Le Blog de jihef

Posté le :26/05/2023

Extrait manuel Porsche

Posté le :04/05/2023

Formule Renault 2.0 2013-2018, 210ch pour 600kg, c'est vraiment un expérience en soi. Ca bien 4 roues, un volant, 3 pédales et un moteur central arrière mais rien à voir avec un auto de route aussi coursifiée soit-elle.

Le stage suit le déroulement classique d'un stage de pilotage avec présentation/briefing/sécurité. Le petit plus vient déjà de l'habillement avec combinaison + bottines obligatoires. Le briefing est classique et j'essaie de mémoriser le maximum de choses sachant que je vais avoir 5 tours sur une machine inconnue, avec des perfs inconnues mais sur un circuit que je connais heureusement un peu pour avoir serré le moteur de ancien Boxster dessus (cf supra). Points de freinages matérialisés par 3 cônes (à 150m pour la freinage le plus appuyé à environ 200km/h en 7), rétrogradage aux 2 cônes jusqu'en 3 (pas de protection de sur-régime, chèque de caution qui fait peur), points de braquages et de cordes avec 1 cône. Tous les virage se passent en 3. Accélération uniquement roues droites au dernier cône simple de virage. Freinage à faire de manière énergique.

Avant l'installation, c'est la finalisation de l'équipement : cagoule, gants, casque et HANS. CA Y EST ! JE SUIS UN VRAI PILOTE !!! Installation relativement facile, le mécanicien explique bien les choses : 3 pédales classiques, volant avec palettes, embrayage uniquement pour départ et arrêt. Les pédales ont effectivement des courses assez courtes surtout l'embrayage, pas grave il ne servira que 2 fois. Une fois installé, le mécano me sangle, fort, très fort en fait juste pas trop fort pour me permettre de respirer, un peu, faut pas déconner quand même. A ce moment le pilote du moment ne forme qu'un avec la voiture. Un autre truc me surprend : le baquet serre les bien cuisses, les 2 jambes sont bien parallèles. L'espace au pied est occupé par les pédales, pas de repose pieds. Les pédales, au toucher, me semblent larges avec un grip qui accroche bien la semelle de chaussure. Vient le moment de poser l'appui-tête. Ce petit "accessoire" change complètement la perception de la situation. Très clairement mes mouvements sont très limités, à part les mouvements du volant je ne peut pas faire grand choses d'autres. Sortir les bras hors du cockpit : niet, tourner la tête : niet, baisser la tête : niet. Par contre j'ai toute la place que je veux aux coudes. Après cette adaptation je regarde autour de moi :
- Devant je vois le museau de la voiture qui cache presque la piste
- Entre le museau et les rétros/roues, je vois très bien l'enrobé
- Au niveau des roues, je ne vois pas grand chose : la roue forcément, sans voir où est posée la roue et le rétro cache la vue au-dessus de cette dernière
- Les rétros en eux-mêmes sont petits mais je prends quand même le temps de les faire par le mécano
- J'ai du mal à voir l'écran du volant car je dois être un peu bas mais j'arrive quand même à distinguer l'indicateur de rapport qui est sur 'N'

Petit moment de calme et de réflexion : dans quoi me suis-je fourré ! Il va falloir assurer pour prendre du plaisir et ne rien casser ou faire de bêtises. Un encadrant passe pour un rappel des consignes, j'ai presque tout bon et il me rappelle de ne pas accélérer à fond avec le volant même un tant soit peu braqué.

Le mécano arrive pour démarrer le moteur ...

Il vérifie que la boite est sur 'N' puis enclenche le démarreur. Une chose me saute tout de suite aux ... tripes : le niveau de vibration ! Je vais devoir tenir 5 tours comme ça ! Je fais des signes à ma famille qui me filme aussi, j'agite les mains comme je peux pour indiquer que ça vibre. Tant que j'y suis je fais coucou aux 2 enfants qui me filment aussi.

Le mécano me dit de débrayer, puis il passe la première (pour se faire il faut maintenir le bouton "Gear" du volant et actionner la palette de droite de montée de rapport). On me dit que c'est bon, puis finalement non, passage au neutre, embrayage puis peu après c'est bon. Je relâche l'embrayage tout doucement et c'est parti !

La voiture broute comme c'est pas possible, je suis encore dans les stands avec d'autres voitures et des personnes, je n'ose pas trop accélérer. Je
passe la zone des stands et je mets un peu pus de gaz, ça broute toujours mais c'est mieux. Arrive le moment de rejoindre la piste. Comme
je suis le premier de ma session, pas de risque de percuter une autre voiture. Je regarde à droite, enfin j'essaye, comme tout à l'heure je ne
peux quasiment pas bouger la tête, je m'engage sur la piste. Je commence à tester la voiture, l’accélérateur sans aller à fond, la
direction très dure, les freins qui sont décevant, les palettes. Sur les virages qui suivent je continue l'apprentissage express, j'appuie plus
les quelques freinages et la puissance des freins commence à se montrer. Je suis bien les cônes, arrive la chicane passée avec des broutements
(c'est là que mon Boxster à serré), après cette chicane il y a une épingle peu serrée qui donne sur la ligne droite de 800m. Je suis bien
les cônes puis arrive le dernier cône synonyme de levée de toute restriction !! J'appuie à fond sur la pédale de droite. C'est un moment
fort qui arrive : je me sens soulevé vers l'arrière malgré le harnais très serré, le moteur commence à hurler dans les oreilles, les shifts
lights s'allument sur le volant, je passe un rapport qui s'enclenche avec douceur !?. La vitesse augmente, je sens le casque un peu aspiré
par le vent, les autre rapports suivent 5-6-7. Je vois les panneaux de la zone de freinage, ils semblent mis les uns sur les autres. Je me
concentre et je me dis que je vais garder une marge par rapport au 150m. Après tout je ne conduis cette monoplace que depuis seulement quelques
virages sans jamais avoir réellement freiné. Ca va quand même vite puisque la vidéo donne un freinage à un peu moins de 200 vers 180m.
J'écrase la pédale de frein. Curieusement je ne sens pas la décélération, je me souviens quand même sentir visuellement que ma tête
avance un peu par rapport à l'habitacle. Je freine fort jusqu'au panneau 100m puis je tombe 4 rapports et je soulage un peu le frein et je
braque à 50m pendant que la formule Renault biplace me dépasse. Je passe le virage tellement lentement que ça broute en 3. La ligne droite des
stands arrive pour un autre tour de manège. Cette fois il va falloir freiner à 100m, rétrograder à 50m et braquer très tard. C'est la fin du
premier tour. Ca va très vite, beaucoup d'infos à restituer, de concentration, du stress et les envies de bien faire et prendre du
plaisir. Bref les trajectoires sont brouillonnes et les rapports pas toujours bons. Je me fais dépasser par un autre stagiaire, pas grave. A
un moment je suis un autre très lent, coup de bol un moniteur l'arrête pour lui parler. A un moment je vois un stagiaire assez lent au 180
avant la ligne droite. Allez je vais essayer de me le faire. Je suis toujours lent dans le virage et il est assez loin. J'ai du accélérer plus tôt que lui car je vois que je rapproche tout en étant loin. Je me rapproche encore tout comme la zone de freinage. J'ai encore de la marge
mais elle réduit tandis que la vitesse de rapprochement augmente encore. Décision est prise de doubler, je me décale à sa droite et je le
dépasse avant le panneau 200m. YES !!! Je fais un freinage safe vers 170m sans fermer la porte. PUTAIN ! J'AI FAIT UN PUTAIN DE DÉPASSEMENT A
L'INTÉRIEUR AU FREINAGE ! Quel exploit ! J'enchaîne mes tours et je sens déjà que c'est épuisant ! Je profite quand même du manège à chaque
ligne droite jusqu'au drapeau à damier qui signifie dernier tour. Je vais essayer de freiner du plus fort que je peux mais la vidéo déconne à ce moment là.

Je rentre donc au stand en première avec toujours ce broutage infernal. Je me sens épuisé mais heureux d'avoir vécu ce moment et surtout de ne pas avoir de grosse bêtise.

Dès le moteur éteint je redescend sur terre dans un confort incroyable !! Plus de bruit ni de vibration. Je commence déjà à analyser et je me rend compte tout de suite d'une chose : je ne suis pas un pilote. Cette voiture est bien au-dessus de mes capacités tant techniques que physiques et mentales. Je redescends doucement, je viens vraiment de vivre un truc extra-ordinaire, je viens de toucher du doigt le pilotage d'une monoplace. Je pense que c'est la voiture la plus proche de la course auto réelle que je pourrai toucher. Je ne me vois absolument pas faire un tel stage en F1.

En y repensant j'ai une absence de sensation dans un domaine que pourtant j'ai pu expérimenter de manière différente : les 'G'. Ayant fait de la voltige je sais ce que c'est que d'encaisser jusqu'à 5G et -3.5G. La je n'ai aucun souvenir d'avoir ressenti ces accélérations. Ni au freinage qui doit être le plus élevé, ni à l'accélération, ni en latéral dans les virages. C'est comme si mon corps avait été intégré à la voiture les temps de ces 5 tours. Étrange !

Prochaine étape : recommencer !

Merci de m'avoir lu.

PS : veuillez excuser ma lenteur escargotesque dans les courbes

Posté le :09/06/2022

Tiré du manuel d'atelier des 3.2.

Posté le :02/09/2021

Base64 strikes again !

Posté le :11/08/2020

Bentley 3.2 à télécharger sur le site : (clic)

Posté le :17/04/2020

D'après un code en Base64

Posté le :25/02/2020

C'est donc une Lotus Elise mk2 de 2001.
Moteur Rover série K 1.8L et 120ch mais autour 800kg seulement !

Posté le :23/01/2020

Culasse SC

Posté le :27/05/2019

Tiré du manuel de 1982

Posté le :10/03/2019

Numéro de moteur 911 1978-1983

Posté le :16/09/2018

Mon ancien moteur

Posté le :12/09/2018

Les dernières SC avait le même bloc moteur que les 3.2 ainsi que les tendeurs hydro.

Pour être complet voici les numéros moteur à partir desquels le carter est celui des futures 3.2 ainsi que les tendeurs.
63D 4070
64D 3717
63D 8155
67D 0712

L'extrait du PET des SC indique la référence 930 105 058 03 qui est une référence de tendeur de chaine hydro côté gauche. Les numéro sont les numéro moteur à partir desquels ces pièces ont été installées.

Posté le :28/08/2018

Légende de l'image :
L'avant de la voiture est à gauche, l'embrayage et le moteur (non représentés) se boulonnent à droite. Dans une 911 le nez de la boite se situe entre les sièges arrières.
1,2,3,4,5,R : rapports
1 : Jaune
2 : Vert
3 : Cyan
4 : Bleu
5 : Rouge
R : Marche arrière violet
Arbre du haut : arbre primaire entraîné par le moteur à s  droite
Arbre du bas : arbre secondaire qui entraîné le différentiel puis les roues
Entre les rapports 1-2, arbre secondaire : vert = tripode solidaire de l'arbre, bleu = baladeur + anneau de synchronisation
Entre les rapports 3-4 arbre primaire : bleu = tripode solidaire de l'arbre, jaune = baladeur + anneau de synchronisation
Entre les rapports R-5 arbre secondaire : rouge fade = synchro + dents de loup + baladeur de 5 (le principe de la MAr est différent)


Savoir comment fonctionne une BV aide à bien comprendre pourquoi et que faire pour ne pas que ça craque.

Je vais essayer d'être clair. Une BV se compose de 2 arbres : le primaire relié à l'embrayage et le secondaire relié au différentiel via
un couple conique. Les arbres sont reliés entre eux par une série d'engrenages. 5 engrenages à 2 pignons et 1 engrenage à trois pignons.

Pour chaque engrenage à 2 pignons, l'un des deux est solidaire en rotation d'un arbre (primaire pour 1 et 2 et secondaire pour les
autres), l'autre tourne fou sur l'autre arbre. Tous ce pignons sont engrenés en PERMANENCE.

Enclencher un rapport c'est rendre solidaire un pignon de son arbre. Cela se fait en engageant la pièce dite baladeur sur les dents de loup
(un anneau denté solidaire d'un pignon, placé directement sur le flanc du pignon). Le baladeur possède des cannelures internes qui
s'intercalent avec les dents de loup et cela permet de rendre solidaire en rotation ces 2 pièces. Comme le baladeur est solidaire en rotation de
l'arbre sur lequel il est monté cela rend solidaire le pignon fou de l'arbre correspondant. Chaque baladeur peut enclencher 2 rapports 1-2, 3-4 ou 5-Marr.

Seulement le baladeur ne tourne quasiment jamais à la même vitesse de rotation que les dents de loup. C'est la qu'interviennent les synchros
qui ne sont ni plus ni moins qu'un petit embrayage entre le baladeur et les dents de loup. Sont rôle est de diminuer l'écart de vitesse entre
ces 2 pièces et d'empêcher le plus possible le passage d'un rapport si les vitesses de rotation sont trop différentes. Quand la boite craque ce sont les dents de loup et le baladeur qui tournent à des vitesses différentes qui s'entrechoquent.

En ce qui concerne la MArr elle n'est pas synchronisée sur une boite 915 et le passage du rapport se fait en engrenant directement 2 pignons qui, via un troisième pignon, inversent la direction de rotation.

Prenons quelques cas pratiques :
Quand je passe la première à l'arrêt elle craque.
Pourquoi ? A l'arrêt embrayé au point mort le moteur entraîne l'arbre primaire mais pas l'arbre secondaire. Quand on débraye pour passer la 1ère l'arbre primaire continue de tourner. Donc le pignon primaire tourne, tout comme le pignon secondaire et se dents de loup. Le baladeur solidaire de l'arbre secondaire est immobile. On fait donc se rencontrer le baladeur immobile avec les dents de loup qui tournent. Si la synchro est usée ça craque.
Remède : débrayer 1 à 2 secondes avant de passer la 1ère.
Autre méthode passer une autre vitesse qui va synchroniser l'arbre primaire (en fait l'arrêter) et passer la première tout en restant débrayé. Préférer la première méthode car elle n'use pas les synchros.

Quand je rétrograde 3-2 ou 2-1 ça craque.
Pourquoi ? Dans les 2 cas les synchros vont amener l'arbre primaire à une vitesse de rotation supérieure. Comme plus l'écart de vitesse de
rotation est important plus l'effort à fournir par la synchro est grand, les synchros de 1 et 2 s'usent plus et craquent donc plus.
Remède : Faire un double débrayage.
En pratique pour 2 vers 1 : à partir de la 2 débrayer, mettre au point mort, embrayer, donner un coup d'accélérateur, débrayer, engager la 1ère et embrayer à nouveau. Cela a pour effet de donner plus de vitesse à l'arbre primaire et donc d'aider la synchro.

Quand je passe la MArr elle craque
Pourquoi : C'est comme passer la 1ère à l'arrêt, sauf qu'en plus la vitesse n'est pas synchronisée, le moindre écart de vitesse s'entend.
Remède : lire le manuel de la voiture : débrayer pendant 10-15 secondes avant de passer la MArr.
Autre méthode : passer un autre rapport puis la MArr tout en restant débrayé.

Dernière remarque : ce sont les synchros de 1 et 2 qui prennent le plus, je pense donc que ça vaut le coup d'essayer de les épargner en ne les utilisant pas pour synchroniser la MArr ou la 1ère, d'autant qu'il y a d'autres méthodes qui permettent de s'en passer (débrayage long). Aussi en effectuant de manière quasi systématique un double-débrayage pour rétrograder en 2. Enfin en bannissant le rétrogradage 2-1 en roulant si on ne maîtrise pas le double-débrayage.

Posté le :13/04/2018

Voici mes anciennes clés

Posté le :15/02/2018

Diapo du principe de mesure du débit d'air par le capteur film fin.

Posté le :30/11/2017

Un beau graphique de l'ONISR.

Un peu d'explications venant de Wikipédia :

Années 1970 : pic de tués en 1972, généralisation des limitations en 1973 et 1974
Le nombre d’accidents continue inexorablement à augmenter pour atteindre un pic en 1972 avec 16 612 tués sur la route. Un plan lourd de lutte contre l’accidentologie est alors engagé. Dans le domaine de la vitesse, il est décidé de généraliser des maxima sur l’ensemble du territoire (note 23), la vitesse est limitée sur les routes hors agglomération, hormis les autoroutes, à 100 km/h. Puis en décembre 1973 (note 24) les seuils sont ramenés à 90 km/h sur les routes et à 120 km/h sur les autoroutes.

La courbe du nombre de tués s’infléchit alors à la baisse. Beaucoup voient alors une liaison directe avec ces limitations de vitesse. En réalité, il faut probablement en rechercher l’origine dans au moins deux mesures prises en 1970, l’une concerne des seuils d’alcoolémie à ne pas dépasser, l’autre concerne le montage en série sur l’ensemble des véhicules neufs des ceintures de sécurité.

En 1972, une bonne partie du parc automobile en est équipé, et tous les véhicules de plus de deux ans en sont obligatoirement équipés. L’usage en devient obligatoire en juillet 1973.

En mars 1974, les seuils deviennent : 140 km/h sur autoroutes, 120 km/h sur les routes à chaussées séparées et 90 km/h sur les autres routes. Ils sont modifiés en novembre 1974 (note 26) pour se stabiliser sur les seuils encore en vigueur actuellement : 130 km/h sur autoroutes, 110 km/h sur les routes à chaussées séparées et 90 km/h sur les autres routes.

Posté le :14/11/2017

Puissance 911SC AM81-83

Posté le :16/10/2017

Pour la précision des compteurs, j'ai cherché et trouvé un texte (arrêté du 19 mai 1976 publié au JO le 25/06/1976). Voici un fac-similé : (clic)

Je résume : la vitesse indiquée doit être supérieure ou égale à la vitesse réelle et inférieure ou égale à la vitesse réelle majorée de 10% + 4km/h.

Les tests doivent être effectués à 40, 80 et 120km/h. L'indicateur de vitesse doit être à 23°C +-5°C, pneus normaux, charge du véhicule normale. Pression des pneus dite à chaud soit pression à froid (= pression constructeur) +0.2bar.

pour 100km/h réel, le compteur doit afficher entre 100 et 114
pour 90 : entre 90 et 103
pour 50 : entre 50 et 59

Posté le :07/09/2017

Ça vous plait ?

Posté le :25/05/2017

Notre père qui es à Stuttgart
Que ton flat soit sanctifié
Que ta victoire soit totale
Que ta fiabilité soit faite
Sur la terre comme sur la piste
Donne-nous aujourd'hui
Notre essence de ce jour
Pardonne-nous nos mazout
Comme nous pardonnons aussi
A ceux qui roulent en italienne
Et ne nous soumets pas aux radars
Mais délivre nous des limitations de vitesse

Amen

Posté le :12/03/2017

Base64 toujours

Posté le :12/03/2017

Encore du Base64

Posté le :24/02/2017

Test 1 2

Posté le :23/02/2017

Test pour image

Posté le :19/07/2016

Extrait du PET 3.2 915

Posté le :27/05/2016

De la pub qui aurait du être textuelle

Posté le :19/04/2016

Circuit d'huile

Posté le :20/02/2016

Photo tirée d'un manuel d'atelier Porsche

Posté le :10/11/2015

De l'amour ?

Posté le :19/10/2015

Feu de recul 3.2 1985

Posté le :24/01/2015

Planche 303-15 du PET 89