3,0L RS et RSR

Par : pollux, publié le : 18/12/2009

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Le Règne des RS / RSR
dans les années 75-80
Un petit rappel historique
Alors que depuis 1969 la marque Porsche trustait les victoires en endurance avec ses 917, le changement de réglementation en 1972 failli sonner le glas des courses d’endurance.
En effet ce changement de réglementation non seulement rendi les 917 totalement obsolètes, mais généra le retrait de l’usine Ferrari de toutes les compétions d’endurance au profit de la F1.
Faute de protagonistes, le plateau de véhicules se réduisait comme peau de chagrin ne laissant le choix qu’entre des véhicules anglais équippés du moteur Ford Cosworth DFV ou les voitures de la marque Matra.

L’usine Porsche se vit donc dans l’obligation soit de concevoir un nouveau véhicule d’endurance selon la nouvelle réglementation, soit d’orienter ses objectifs vers d’autres championnats comme le nouveau Championnat du Monde GT ou le Championnat IMSA dont les règlements étaient très similaires.
La majeure partie des ventes de véhicules de tourisme se faisant en exportation vers les USA, c’est donc tout naturellement vers la réglementation IMSA / GT que l’usine Porsche s’est tournée.
La base de travail choisie fut la 911S qui s’était déjà distinguée dans des courses comme le Rallye de Monte-Carlo et le Tour de France.
 
Porsche donne naissance à une légende
Pour homologuer une voiture en groupe 3, il fallait que cette voiture soit produite à au moins 500 exemplaires. Porsche décida donc de lancer la production de 500 voitures dont le moteur serait un 2,7L dérivé du 2,4L de la 911S.
Je ne vous détaillerais pas les caractéristiques de cette voiture puisqu’elle est pré-type G, mais au final, ces voitures « sortaient » 210cv pour un poids d’environ 950kg.
Le succès fut tel que l’usine fut obligée de produire 1500 exemplaires qui furent tous vendus en moins de 6 mois.

Le nombre  d’exemplaires produits permit la précieuse homologation en groupe 3 (homologation n°3053 du 01/03/73), mais les caractéristiques de la voiture ne permettaient pas à l’usine Porsche de se battre sur le même terrain que les Ferrari 365 GTB daytona ‘competizione‘  et autres Corvettes.
Pour pouvoir se battre à armes égales tant en groupe 3 qu’en groupe 4, il fallut que Porsche concoive une voiture plus puissante tout en restant la plus légère possible. C’est ainsi qu’est née la 2,8L RSR puis les 3,0L RS et RSR.
 
Le coup de Génie de l’usine Porsche
La réglementation FIA de l’époque permettait que l’on modifie un véhicule homologué à la condition que cette modification soit présente sur au moins 50 véhicules. Ces modifications généraient aussi le passage du groupe 3 vers le groupe 4.
Porsche en s’appuyant sur l’homologation de la 2,7L RS déposa en 1973 toutes une série de demandes ‘d’évolutions’ qui furent naturellement acceptées (avril 73).
Le première évolution fut la 2,8L RSR qui reprit le châssis de la 2,7L RS sur lequel on implanta les trains roulants et le freinage dérivés de la 917. La cylindrée du moteur passa à 2,8L par augmentation de l’alésage de 90mm à 92mm. Le taux de compression fut élevé à 10, 5 :1 ce qui généra une puissance supplémentaire d’environ 100cv.
Les ailes furent élargies afin de pouvoir monter des pneus de taille plus importante en rapport avec le surcroît de puissance de cette voiture.


Cette voiture produite à seulement 49 exemplaires sur 7 mois fut surnommée ‘Ferrari killer’
Dès sa première course aux 24H de Daytona, elle se révéla comme étant la voiture à battre, laissant loin derrière elle les Ferrari de 4,5L et les Corvette de 7L. Elle remporta cette année là les 12h de Sebring, la Targa Florio et 6 des 9 manches du championnat Européen des GT.
Sur les 8 courses du Championnat du monde de 1973 auxquelles eight les 2,8L RSR ont participle, elles ont remporté 5 victoires de classe à Dijon, Monza, 1000km du Nurburgring, 6H de Watkins Glen 6 Hours ainsi que la Targa Florio.
 
La naissance des 3,0L RS & RSR
Pendant que la 2,8L RSR trustait les podiums sur lesquels elle était engagée, l’usine continuait à préparer la saison 1974.
Le département compétion de Porsche avait le choix entre 2 solutions :

Fabriquer un nouveau modèle à 500 exemplaires avec un moteur turbocompressé de 2,1L
Faire évoluer une fois de plus la Carrera 2,8L RSR

Ce fut la seconde solution qui fut choisie car la réglementation des moteurs turbo nécessitait un véhicule d’un poids bien plus important, et par ailleurs les réglages des turbos étaient beaucoup trop complexes pour les clients non-usine.

La base de travail est donc le châssis de la Carrera 2,7L type G (homologation du 01/02/74 n°3062), le freinage de la 917 (homologation N°250/1969), le moteur est le 2,7L RS dont l’alésage est passé à 95mm et la carrosserie celle de la 2,8L RSR (homologuée en avril 73)

Le travail sur cette voiture va être constitué :

Au niveau du châssis de bras arrières renforcés, de barres de torsion d’un diamètre plus important, de barres anti-roulis réglables, des freins de la 917, de jantes Fuchs de 8" et 9" à boulonnage quintuple.
Pour le moteur, la cylindrée est portée à 3,0L par augmentation de l’alésage, d’un taux de compression de 9,8 : 1, l’injection mécanique reste la pompe mécanique Bosch type 019 et les culasses ont été retravailées pour accueillir des soupapes plus grosses.
Pour la carrosserie, les ailes élargies et capots sont fabriqués en poly, tandis que les portes restent les portes de la 2,7L RS ‘lightweight’. Les pare-chocs en poly sont redessinés, et des ouvertures sont pratiquées dans la jupe AV pour laisser passer l’air destiné à refroidir les freins et le radiateur d’huile central de marque Behr. Les ornements chromés (jonc, rétro, …) de la 2,7L RS passent en noir considéré comme plus moderne.
Au niveau de l’aérodynamisme, la 3,0L RS  est systématiquement livrée avec 2 ailerons : le ducktail pour la route et un aileron whaletail pour le circuit.
Les éléments du cockpit sont les même que sur la 2,7L RS de 1972 et non pas ceux de la Carrera 2,7L. On retrouve même des lève-vitres électriques sur le châssis 9108, un toit ouvrant sur le châssis 9079 ou encore un intérieur ‘Touring’ sur le châssis 9027.

Le résultat est une voiture pesant généralement entre 900 et 920 kg pour 230cv soit 20cv de plus que la 2,7L RS mais dont les performances restent très similaires à celles de la 2,7L RS.
Cette voiture sera produite à 54 exemplaires toutes pré-vendues malgré un tarif plus que prohibitif.

Cette 3,0L RS n’arrivera jamais à obtenir un palmarès digne de la 2,8L RSR principalement à cause de la concurrence féroce avec les De Tomaso Pantera homologuée elle aussi en groupe 3. De plus elle sera poussée dans l’ombre par le succès incroyable de sa grande sœur la 3,0L RSR.

Les  principaux faits d’arme de la 3,0L RS sont :

1974 24H du Mans – 13ième OA (au general) / 1er GR3 - Pierre Mauroy / Anne-Charlotte Verney / Martine Renier – châssis 9031
1975 Giro D’Italia 6ième OA / 2nd GR3 - Angelo Pallavicini / Marco Vanoli - châssis 9033
1976 24H du Mans – 6ième OA (au general) / 1er GR3 - Raymond Touroul /  Alain Cudini / René Boubet - châssis 9034
 

Une Star est née : la 3,0L RSR

Une fois que le passage en moteur 3,0L (évolution N°15/4E du 1/4/74) type 911/75 a été accepté par la FIA, l’usine Porsche put se consacrer à la création de la 3,0L RSR éligible en groupe 4. Pour cela, la bonne vieille méthode du montage de pièces déjà homologuée a été réutilisée avec un énorme succès.

Grâce au nouveau bloc aluminium / silicium au lieu du bloc magnésium, la puissance est passée à 330 - 350cv en augmentant la compression à 10,3 : 1 ce qui va nécessiter un double allumage comme sur la 2,8L RSR, l’injection est de type Bosch à guillotine avec des corps de papillons surélevés pour un effet Venturi optimisé, des arbres à cames spéciaux permettent d’atteindre les 8400 T/mn.
Le coffre AV accueille  un réservoir d’huile de plus grande capacité et l’échappement est constitué de 2 simples mégaphones.
Un nouveau disque d’embrayage fritté (Fichtel et Sachs) permet de passer la puissance à une boite de type 915 à 5 rapports.

Au niveau du châssis, de nombreux renforts et modifications permettent le montage des trains roulants de la 2,8L RSR qui sont utilisés avec des ressorts acier ou titanium. Les freins restent ceux homologués pour la 917 commandés par un pédalier à double maître-cylindre avec répartiteur manuel dans l’habitacle. Le refroidissement des disques est assuré par des prises d’air forcées dans la jupes AV.
Les moyeux de roues sont en titanium à écrou central comme sur les 917 et 2,8L RSR.
Les jantes sont spéciales à bâton toujours en 15 pouces mais d’une largeur monstrueuse de 10,5" à l’avant et 14" à l’arrière.
Pour la carrosserie, ce sont principalement des éléments poly qui sont montés, avec même un mix de balsa/poly pour le capot AV. De larges ouïes de ventilation sont aménagées aussi bien dans les ailes AR que sur la jupe AV. Les éléments aérodynamiques sont constitués par un aileron de type whaletail destiné à donné un appui important sur le train AR.
Les dernières voitures furent équipées d’un pare-choc AV plus imposant du style de la Turbo 3,1L utilisé par Peter Gregg et le Brumos team.
A noter que la dernière douzaine de 3,0L RSR fabriquées à partir de juillet 74 ont eu comme base des caisses de type H et non plus de type G ce qui explique que les numéros de châssis ont le préfixe 560 au lieu du préfixe 460 des modèles précédents.
Le cockpit est dépouillé à l’extrême avec juste un siège (Recaro de type mickey), un arceau cage et les harnais obligatoires.
Le résultat est une voiture flirtant avec les 900kg du poids mini du groupe 4 pour une puissance d’environ 350cv ce qui permit à la marque Porsche de remporter tous les championnats 1974 et 1975 (IMSA / Trans Am / FIA European Championship / FIA World Championship), balayant toute tentatives de résistance de la part des autres marques.
Ce palmarès aurait été total si la 3,0L RSR avait remporté les 24H du Mans. Dans l’épreuve Mancelle de 1975, les 3,0L RS et RSR ont terminé aux 5,6,7,8,9,10 et onzièmes places prouvant qu’elles n’étaient pas que des voitures de sprint.
Cette hégémonie ne prit fin en Championnat du Monde et d’Europe GT qu’en 1980 avec un nouveau changement de la réglementation.
A tous ces titres, il faut rajouter celui de la voiture compétition/client la plus capée de l’histoire du sport automobile.
 
La saga des IROC
En 1973, Roger Penske eu l’idée de créer un championnat aux USA avec une voiture unique et dont les pilotes ne pourraient participer que sur invitation.
Il créa donc l’International Race of Champion (IROC) et choisi la Porsche 3,0l RSR comme voiture de course.
Il commanda à l’usine 15 modèles strictement identiques à part la couleur, 12 devant servir pour la course et 3 pour l’entrainement.

Ces 15 voitures étaient des 3,0L RSR dont le moteur (911/74) avait été ramené à la puissance de 316cv à 8000 T/mn.
La carrosserie était celle de la RS avec l’aileron ducktail, des jantes à 5 boulons et une déco spécifique constituée de bandes latérales Porsche au lieu des Carrera ainsi que d’inscriptions Porsche sur le pare-choc AV et au bas de l’aileron AR.
Ces 15 voitures ont eu des numéros de série semblables aux numéros de châssis des Carrera 2,7L coupés RoW.
A noter tout de même que le premier châssis IROC (911 460 0016) est en fait un châssis de 2,8L RSR (911 360 1549) vendu à l’origine à Porsche Salzburg et reprit par l’usine pour le transformer en châssis de 3,0L RSR IROC
Le championnat devait se dérouler sur 3 courses à Riverside en octobre 73 et d’une grande finale à Daytona en février 74.
A chaque course les voitures étaient tirées au sort entre les pilotes et la seule modification autorisée pour ceux-ci était le réglage du siège. Les mécaniciens n’avaient accès aux voitures que le WE de la course, le reste du temps les voitures étant en parc fermé commun.
Pour ce premier championnat IROC, le palmarès des 12 pilotes invités étaient éloquent puisque l’on avait les vainqueurs de :

6 fois les 500 miles d’Indianapolis
2 fois le championnat de Formule 1
5 fois le Challenge Can Am
7 fois le NASCAR Grand National
32 championnats US majeurs

Après les 3 courses de Riverside, 7 RSR furent vendues tandis que les 8 autres étaient renvoyées en Allemagne pour rénovation et amélioration (suspension et aileron AR).
Les 6 meilleurs pilotes des 3 premières courses disputèrent la finale à Daytona voyant la victoire de Mark Donohue.
  le classement du championnat IROC 1974

Après la finale de Daytona, les 8 voitures furent revendues aux USA où elles s’illustrèrent dans le championnat IMSA et Trans Am.

Du fait des coûts d’entretien, en 1975 et les années suivantes, le championnat IROC se fit sur des Camaros et non plus sur des Porsche.
 





Comparatif des caractéristiques techniques



Modèle
2,7L RS
2,8L RSR
3,0L RS
3,0L RSR
Carrera 3,0L


Type
6 cyl à plat
6 cyl à plat
6 cyl à plat
6 cyl à plat
6 cyl à plat


911/83
911/72
911/77
911/75
930/02


Cylindrée
2687Cc
2806Cc
2993Cc
2992Cc
2994Cc


90 * 70,4
92 * 70,4
95 * 70,4
95 * 70,4
95 * 70,4


Compression
8,5 : 1
10,5 : 1
9,8 : 1
10,3 : 1
8,5 : 1


Injection
Bosch 019
Bosch 015
Bosch 019
Bosch guillotine
K-Jet


Allumage
Simple allumage
Double allumage
Simple allumage
Double allumage
Simple allumage


Puissance
210 cv
308CV
230 cv
330 à 350 cv
200 cv


6300 T/mn
8000 T/mn
6200 T/mn
8000 T/mn
6000 T/mn


Couple
274 Nm à 5100 T/mn
290 Nm à 6300 T/mn
275 Nm à 5000 T/mn
315 Nm à 6500 T/mn
255 Nm à 4200 T/mn


Refroidissement huile
Trombone aile AVD
Radiateur central
Radiateur central
Radiateur central
Trombone aile AVD


Radiateur ailes G+D


Boite
 
 
 
 
 


Type

915
5 rapports + MA


915
5 rapports + MA


915
5 rapports + MA


915
5 rapports + MA


915
5 rapports + MA



1
11/35
 
15/36
 
11/35


2
18/33
 
19/32
 
18/33


3
23/29
 
22/29
 
23/29


4
27/25
 
25/27
 
26/26


5
29/21
 
27/24
 
28/23


Embrayage
Monodisque à sec
Monodisque à sec renforcé
Monodisque à sec
Monodisque fritté renforcé
Monodisque à sec


Pont
7 : 31
7 : 31
8 : 31
8 : 31
8 : 31


7 : 37
7 : 37
8 : 35


Autobloquant
Option
80%
40%
40%
option


Suspension
 
 
 
 
 


Type AR
Bras obliques
Bras obliques
Bras obliques
Bras obliques
Bras obliques


AR
Bras acier
Bras acier renforcé
Bras acier renforcé
Bras acier renforcé
Bras Alu


Barre de torsion 29
Ressort hélicoïdaux
Barre de torsion 31
Ressort hélicoïdaux
Barre de torsion 23


Type AV
Mc Pherson
Mc Pherson
Mc Pherson
Mc Pherson
Mc Pherson


AV
Barre de torsion 21
Ressort hélicoïdaux Anti-roulis réglable
Barre de torsion 23
Ressort hélicoïdaux
Barre de torsion 19


Anti-roulis 17
Anti-roulis réglable
Anti-roulis réglable
Anti-roulis 18


Moyeu
Alu
Alu
Titanium
Titanium
Alu


Freinage
 
 
 
 
 


Emetteur
Simple MC 19mm
Double MC
Double MC
Double MC
Simple MC 19mm


répartiteur manuel
répartiteur manuel
répartiteur manuel


Disques AV
simple 282mm
917
917
917
simple 282mm


percé/ventil 304mm
percé/ventil 304mm
percé/ventil 304mm


Disques AR
simple 290mm
917
917
917
simple 290mm


percé/ventil 309mm
percé/ventil 309mm
percé/ventil 309mm


Etriers
AV : alu 2 pistons
AV : ATE 4 pistons
AV : ATE 4 pistons
AV : ATE 4 pistons
AV : fonte 2 pistons


diam 43
diam 30
diam 30
diam 30
diam 43


AR : fonte 2 pistons
AR : ATE 4 pistons
AR : ATE 4 pistons
AR : ATE 4 pistons
AR : fonte 2 pistons


diam 28
Diam 30
Diam 30
Diam 30
diam 28


Carrosserie
 
 
 
 
 


Châssis
Acier
Acier
Acier
Acier
Acier


Ailes AV
Acier
Poly
Poly
Poly
Acier


Ailes AR
Acier
Poly
Acier / Poly
Poly
Acier


Portes
Acier
Poly / alu
Acier
Poly / Alu
Acier


Capot AV
Acier
Poly
Poly
Poly / balsa
Acier


Capot AR
Acier / ducktail
Poly / ducktail
Poly / ducktail / RS
Poly / RSR
Acier / sans


Vitrage
STD
Macrolon lat / AR
Cleverbel Lat / AR
Cleverbel Lat / AR
STD


poids
 
 
 
 
 


 
930 à 960 kg
900 kg
900 à 920 kg
900 kg
1120 kg


Roues
 
 
 
 
 


Jantes
AV : 6 J 15
AV : 9 J 15
AV : 8 J 15
AV : 10.5 J 15
AV : 6 J 15


AR : 7 J 15
AR : 11 J 15
AR : 9 J 15
AR : 14 J 15
AR : 7 J 15


5 boulons
Ecrou central
5 boulons
Ecrou central
5 boulons


Pneumatiques
AV :165/60VR15
 
AV :215/60VR15
 
AV :185/70VR15


AR :185/70VR15
AR :235/60VR15
AR :215/60VR15


Performances
 
 
 
 
 


Vmax
241 km/h
280 km/h
238 km/h
288 km/h
230 km/h


0-100
5,8s
5,0s
5,5s
4,8s
6.1


0-160
12.8
 
13.5
 
15.0


0-200
22
 
24.2
 
27.9


1000m DA
25,4
 
25.4
 
26.2


Groupe
GR3
GR4
GR3
GR4
GR3



 
Avertissement
Le tableau ci-dessous a fait l'objet de très nombreuses heures de recherches afin de "croiser" les différentes informations recueillies de part et d'autre.
Toutefois il est possible que des erreurs se soient glissées dans ce tableau soit du fait d'informations erronées soit du fait d'une erreur de retranscription.
Si vous possédez des photos, des éléments supplémentaires ou contradictoires, merci de me les faire parvenir par MP.
Liste des N° de châssis 2,8L RSR / 3,0L RS / 3,0L RSR



N° de chassis
N° moteur
N° boite
Version
Conduite
Acheteur
Observation


911 360 0386
6930101
830406
2,8
LHD
Harry Bytzek (USA)
01/73 Ivoire - Palmarès


911 360 0557
6930102
830529
2,8
LHD
George Dyer (USA)
02/73 Ivoire - Palmarès


911 360 0601
6930104
931016
2,8
LHD
Bob Harmon (USA)
03/73 Blanc GP - Palmarès


911 360 0610
6930103
830626
2,8
LHD
Erwin Kremer (DE)
05/73 Blanc GP - Palmarès


911 360 0614
6630587
830628
2,8
LHD
Thoracio Alvarez (DOM)
03/73 Blanc GP - Palmarès


911 360 0636
6930106
830630
2,8
LHD
Max Moritz (DE)
03/73 Vert vipère - Palmarès


911 360 0643
6930105
931017
2,8
LHD
Sonauto (FR)
03/73 Jaune clair


911 360 0659
6930107
931018
2,8
LHD
Porsche Club Romand (CH)
03/73 Jaune clair - Palmarès


911 360 0701
6931109
931020
2,8
LHD
George Loomis (USA)
03/73 Ivoire - Palmarès


911 360 0705
6930112
830695
2,8
LHD
David Helmick (USA)
03/73 Jaune clair


911 360 0714
6930111
931021
2,8
LHD
Alex Maniatopolus (GR)
03/73 Ivoire - Palmarès


911 360 0727
6930110
931022
2,8
LHD
Peter Gregg [Brumos] (USA)
04/73 Ivoire - Palmarès


911 360 0755
6930124
931023
2,8
LHD
M. Keyser [Toad Hall Racing] (USA)
03/73 Jaune clair - Palmarès


911 360 0756
6930114
931024
2,8
LHD
Grey Egerton (USA)
03/73 Jaune clair - Palmar&egra...

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