Ce qui suit n’est pas de l’histoire, mais seulement quelques bribes de l’histoire des Porsche au Mans. C’est encore moins une compilation de statistiques. Il s’agit modestement de faire vivre aux plus jeunes et revivre aux plus anciens les moments importants de la marque mythique aux non moins mythiques 24 heures du Mans.
Pour les amateurs de considérations techniques très pointues et de tombereaux de classements et autres statistiques, il existe de formidables travaux de journalistes professionnels et d’amateurs « Fous-du-Mans » dont j’ai utilisé sans vergogne les articles et sites internet, n’ayant, bien qu’en ayant l’âge, ni assisté à toutes les courses, ni retenus tous les classements et incidents ou accidents.
Vous ne trouverez pas non plus, ou très peu, de moyennes en course ou de temps au tour ; en effet au cours de ces éditions de la course le circuit a été modifié une bonne dizaine et le règlement technique au moins autant, rendant toutes comparaisons dans le temps bien artificielles.
J’ai tenté d’éclairer 65 années de participation Porsche à cette épreuve , 65 années qui virent toujours des Porsche au départ, toujours des Porsche à l’arrivée sauf une fois en 1959, 65 années qui virent aussi et surtout 18 victoires au scratch et un nombre énorme de victoires de groupe et de classe.
Je ne me suis pas trop étendu sur les dernières éditions archi connues et racontées récemment par des journalistes bien plus talentueux que moi.
Cependant il faut bien reconnaître que la marque n’a pas joué pendant 65 ans dans la cour des grands. A une période de participation sans espoir de victoire totale ( 1951-1962), a succédé une époque de fantastique montée en puissance
(1963-1969) qui a amené la marque, d’abord à inaugurer son extraordinaire palmarès (1970-1971) puis, après une courte pose pour reprendre de l’élan (1972-1975), à vivre une série prodigieuse pendant laquelle elle inscrivit 10 fois son nom en tête du palmarès en 12 ans de 1976 à 1987 ! Les années suivantes furent moins glorieuses (1988-1993) mais 1994, 96, 97 et 98 montrèrent une dernière fois que Porsche seul ou par procuration bougeait encore !!
Malheureusement depuis 1999, les Porsche engagées aux 24 heures par des écuries privées sont, soit techniquement dépassées soit construites d’origine dans un esprit GT donc sans espoir de victoire scratch. Jusqu'en 2014 quelques autos « soutenues par l’usine » et cachées sous le nom d’un préparateur privé étaient sur la grille, ce n’était qu’avec l’objectif de gagner leur groupe et en aucun cas le général. Heureusement en 2014 Porsche revint avec une auto "éligible" au scratch et 2015 et 2016 arrivèrent !
Pendant ces 12 années pratiquement toutes les Porsche engagées étaient équipées de moteurs 4 cylindres de petite cylindrée, moins de 1700 cm 3, ce qui leur interdisait tout espoir de victoire scratch et si certains classement au général furent très flatteurs, ce fut grâce à la casse des grosses, évidemment intouchables sur le papier.
Par contre dans sa catégorie de voitures et de cylindrée Porsche fut fréquemment intouchable…et cela dès leur baptême de la course !
1951, Ferdinand Porsche est décédé depuis janvier mais la décision a été prise avant sa disparition en accord avec Auguste Veuillet, importateur Porsche pour la France, qui prendra le nom de Sonauto plus tard : la toute jeune marque Porsche qui n’a pas trois ans d’existence participera aux 24 heures du Mans 1951. !! Cette décision montre un certain culot car la marque, a peu près inconnue, n’avait pratiquement aucune expérience de la compétition et encore moins de l’endurance. Mais Ferry Porsche tenait à respecter les engagements de son père.
Sans entrer dans les données techniques pointues, précisons tout de même que les deux autos engagées étaient des coupés 356 carrosserie alu, pesant 680 kg, équipés de moteurs 4 cylindres, 1086 cm3, très proches du moteur VW, placés en porte à faux à l’arrière, développant la puissance phénoménale de 45 CV, et accolés à une boite 4 . Ces petites bombes atteignaient tout de même une vitesse de pointe de 160 km/h.
Remarque importante : à cette époque les gros bras qui postulaient à la victoire pilotaient des Jaguar XK 120, des Talbo-Lago, des Aston Martin DB2 ( première, deuxième et troisième au scratch dans cet ordre), et autres Ferrari 340, tous véhicules dont la cylindrée oscillait entre 2,6l et 4,5l. Elles étaient bien loin du compte les VW améliorées !
Elles eurent tout de même leur heure de célébrité teintée d’incrédulité voire de moquerie : c’était la première fois que des autos à moteur arrière étaient engagées au Mans
Le 23 juin aux essais, ça commença pourtant plutôt mal pour Ferry, une des deux autos sortait du côté de Maison Blanche, et comme à l’époque ce n’était vraiment pas l’endroit pour sortir, la voiture était irréparable..
Le 24 c’est donc une seule auto numéro 46, pilotée par Veuillet et Mouche qui pris le départ avec l’ordre strict de Ferry Porsche : un seul objectif, amener la voiture à l’arrivée.
Ce qui fut fait sans problème particulier à la moyenne de 118 km/h, victoire de classe à la clé devant une DB Panhard et une 20 ième place au scratch.
Pour un bon début c’était donc un bon début mais qui à l’époque aurait prévu le déroulement du demi-siècle suivant ??
Une nouvelle voiture de 1500 cm3, (1488 exactement), 60 CV était engagée mais par sécurité les 1100 de 1951 étaient à nouveau au départ avec au volant Veuillet-Mouche et un équipage allemand dont un des pilotes était le baron Huschke von Hanstein qui allait se rendre célèbre chez Porsche comme directeur de course dès l’année suivante.
La course de Veuillet-Mouche fut sans histoire, par contre l’auto du baron serra son moteur à mi-course et la 1500 fut disqualifiée peu après pour une sombre histoire de moteur non coupé lors d’un ravitaillement, incident sans doute dû à l’auto-allumage, phénomène oublié aujourd’hui mais bien classique dans ces années.
Résultat, une auto à l’arrivée, onzième au scratch à 123 km/h de moyenne ( on progresse sérieusement par rapport à l’année précédente) et bien sûr première de la classe moins de 1100 cm3 devant une Dyna Panhard..
Pendant ce temps les fabuleuses 300 SL de chez Mercedes réalisaient un beau doublé au scratch.
Cette année, l’écurie Porsche dirigée par Von Hanstein, avait quatre autos au départ : la « vieille » 1100, toujours conduite par Veuillet associé à Muller et trois 1500 dont une confiée à Von Frankenberg et Paul Frère… joli équipage.
Ces 1500 apportaient une grosse nouveauté : le moteur était placé en position centrale avec boite en porte à faux arrière dans une carrosserie fermée tout à fait magnifique. Résultat, gros gain en poids ( 550 kg au lieu de 675) et en tenue de route bien sûr . Avec leurs 78 CV ces autos devaient atteindre les 200km/h : pari presque gagné, la plus rapide fut chronométrée à 199 sur les Hunaudières à l’époque sans chicane.
Remarque amusante : cette implantation centrale du moteur fit beaucoup de bruit et fut considérée comme une énorme révolution en …1959 lorsque John Cooper l’adopta sur ses F1 ! Comme quoi il n’est pas toujours facile d’avoir raison trop tôt.
En course la 1100 et une des 1500 abandonnèrent peu après la mi-course et les deux autres 1500, tournèrent comme des métronomes en provoquant la casse des Osca et des Borgward, leurs concurrentes pour la victoire de classe. Malgré la colère de Paul Frère qui rêvait d’en découdre pour la victoire à l’indice de performance avec les Panhard 750 cm 3 , Von Hanstein , seulement intéressé par la victoire de classe, ordonnait aux deux autos de ralentir au maximum pour terminer aux 15ième et 16 ième places au scratch à 139 km/h de moyenne alors qu’en pleine bagarre elles frôlaient les 150 !
Le classement général ? Doublé des magnifiques Jaguar C.
* le classement à l’indice de performance : c’était un classement particulier, très prisé en France et typique des 24 heures, qui tenait compte grâce à une formule un peu obscure, de la distance parcourue par l’auto et de sa cylindrée. Il était en général gagné par des voitures de cylindrée assez faible. Simca, Alpine-Renault, Panhard, DB et CD Panhard pour les constructions françaises, Osca, Porsche, Lotus pour les étrangères furent des habitués des victoire à l’indice de performance. Ce classement fut abandonné en 1972, et c’est peut-être dommage.
Anecdote : la dernière voiture vainqueur à ce classement fut en 1971 la Porsche 917, vainqueur au scratch…ceci explique peut-être cela !
Aux 12 heures de Sebring la victoire de Sterling Moss sur Osca obligeât Porsche à se réveiller et à sortir le nouveau 1498 cm3, 4 cylindres toujours à plat mais à quatre arbres à calmes en tête qui était en gestation depuis l’année précédente et qui développait 110CV.
Ce moteur fut placé dans les nouveaux spiders appelés à devenir célébrissimes sous le numéro 550. L’année suivante James Dean allait malheureusement faire entrer cette voiture dans la légende du cinéma américain.
Trois 550 furent engagées au Mans plus l’inusable 356, 1098 cm 3, cette fois en carrosserie découverte conduite par Olivier et Duntov, ingénieur de chez GM et futur créateur de la Corvette.
Si la 356 fit bien son travail comme d’habitude en terminant 14 ième et première de sa classe, les 1500 firent passer des frissons dans le dos de Von Hanstein.
La première cassa au bout d’une heure et la seconde au bout de 13, on le su par la suite,à cause d’un allumage déréglé. La survivante pilotée par les belges Claes et Stasse, ralentissait de plus en plus pour tenter de gagner à tout prix l’arrivée même sur trois cylindres, un cylindre défaillant ayant été mis hors circuit par les mécaniciens. En tête les Osca étaient bien loin devant à 15 tours.
Mais si il est vrai que la discipline était la force principale des armées allemandes, ceci l’est nettement moins pour les troupes italiennes : sans consignes, les Osca se livrèrent entre elles à une bagarre de furieux sous une pluie diluvienne jusqu’à une heure et demi de l’arrivée, moment que les pilotes choisirent pour se mettre tous les deux sur le casque à 10 minutes d’intervalle , éliminant les deux Osca !
Et une victoire de classe de plus pour Porsche, heureuse, mais victoire tout de même et cerise sur le gâteau la barre symbolique des 200 à l’heure en ligne droite fut très largement dépassée puisqu’une 1500 fut chronométrée à 211 sur les Hunaudières.
Au scratch, le formidable duel Jaguar/Ferrari tourna à l’avantage de la Ferrari 375 SP de Gonzales/Trintignant qui gagna avec …105 secondes d’avance sur une Jaguar D !
Effectivement pour les amateurs de sport automobile les 11 et 12 juin 1955 n’évoquent qu’une chose : la catastrophe de 18h 15 aux 24 heures du Mans. Suite à un accrochage en ligne droite entre plusieurs voitures le moteur de la Mercedes 300 SLR de Levegh s’envola dans les tribunes tuant plus de quatre-vingt personnes. Charles Faroux, directeur de course décida que « la loi du sport imposait de continuer «, la course continua donc.
Porsche cette année là avait engagé six autos : quatre 550, 1500 cm3 et deux 356, 1100 pour la victoire dans la petite classe ; on retrouve d’ailleurs Veuillet au volant d’une d’entre elles associé à Duntov, vainqueur de la classe l’année précédente. Au volant des voitures des équipages très cosmopolites : cinq allemands, deux français, un belge (Gendebien pour ses premiers 24 heures), un américain et deux suisses…et un guatémaltèque.
Seule la 550 des suisses Gilomen et Riggenberg abandonnait et les 5 autres voitures se classaient respectivement 4ième ( Von Frankenberg/ Polensky), 5ième ( Seidel/Gendebien), 6ième ( Glocker/Juhan), pour les 550 qui réalisaient le triplé à la classe 1100/1500 et 13 et 18 ième pour les deux 356, 1100cm 3, Veuillet engrangeant une troisième victoire de classe 750/1100 en quatre participations.
Bien sur ces classements flatteurs au scratch furent en partie dus au retrait sur ordre de l’usine des Mercedes à la neuvième heure officiellement en signe de deuil, et les abandons sur casse des cinq Ferrari, mais tout de même, cette triste année fut la meilleure de Porsche depuis ses débuts au Mans. En plus la marque gagnait le fameux classement à l’indice de performance pour la première fois avec la 550 de Von Frankenberg/Polensky. Il restait à confirmer dans une course moins dramatique.
Jaguar et Aston Martin se classaient premier et deuxième au scratch.
Suite à l’accident de l’année précédente, le circuit à été quelque peu modifié ainsi que le règlement qui, entre autre, limite la cylindrée des voitures de catégorie « sport » à 2500 cm 3. Certaines restrictions concernant la forme de la voiture amène Porsche a revenir pour certaines autos à une carrosserie fermée.
Encore cette année, ce sont six concurrents qui courent sur Porsche : deux spider 550 1500 cm3 bien connus, une 356 cette fois équipée d’un 1300 cm3, une autre 356 A 1500 cm3 qui inaugure le nom devenu légendaire chez Porsche de Carrera et deux nouvelles 1500 fermées qui elles inaugurent le sigle devenu lui aussi légendaire de RS, RS comme Rennen Sport. Ces RS se caractérisaient surtout par leur train arrière bien plus moderne, une boite cinq, des freins plus gros et toujours le 4 cylindres1498 cm 3 , 4 arbres à cames en tête, deux Weber double-corps, 135 CV à 7200 tr/min pour 530 k, résultat 240 en pointe ; pas mal avec un 1500 cm3 !
Les équipages sont parmi ce qui se fait de mieux puisqu’ on trouve au départ : les deux Von, Von Frankenberg et Von Trips (qui se tuera 5 ans plus tard avec sa Ferrari à Monza alors que le titre de champion du Monde de F1 lui était promis ), le célèbre italien Maglioli, vainqueur en 1954 de la Panamerica e t nouveau chez Porsche, associé à Herrmann, futur vainqueur des 24 heures sur 917 en 1970, Carel Godin de Beaufort qui allait quelques années plus tard tenter vainement , à titre privé, de se distinguer en Grands Prix avec l’éphémère Porsche 1500 cm3 de F1 qu’il avait récupérée ; le jeune espoir français Claude Storez qui devait de tuer en 1959 avec une Porsche au rallye des routes du Nord,était au volant d’une 550 co-pilotée par Polensky, champion d’Europe des rallyes en 1953. On n’avait pas lésiné sur la qualité des pilotes chez Porsche.
Tout avait bien commencé mais la situation tourna rapidement au cauchemar puisqu’à la septième heure une des deux 550 cassait sa suspension, peu après l’autre était abandonnée par sa distribution et quelques minutes plus tard la Carrera percutait violement une Ferrari en sortant de la piste avant de s’embrasser ; le pilote Glocker s’en sortira avec une jambe cassée et quelques brûlures. Il restait 15 heures de course et la moitié des Porsche avait disparu !
Au petit matin du dimanche Maglioli/Hermann rentraient définitivement au stand. Encore 8 heures et plus que deux autos. La 1300 cm3 sans gros problème ni gloire terminait à la 13ième place et les deux Von, qui très habilement s’étaient un peu cachés pendant 20 heures, remontaient à quelques heures de l’arrivée à une très honorable 5ième position au général. Correct mais on avait frôlé la correctionnelle !
Cette année encore six Porsche seront au départ : deux classiques 356 A 1500 cm 3, trois 550 RS 1500 cm3 apparues l’année d’avant et une nouveauté : le nouveau spider baptisé 718. Il différe des 550 par une carrosserie et un châssis modifiés pour peser 570 kg, soit un gain de 10 kg. Aux volants parmi les pilotes les plus connus, on retrouve Von Frankenberg, Herrmann, Stotez, Maglioli, De Beaufort. On y trouve aussi un petit nouveau, Barth, non pas Jurgen mais Edgar, le papa de Jurgen ; il y a vraiment des familles vaccinées Porsche.
Ne nous étendons pas sur ces 24 heures puisqu’à mi-course, il manquait déjà quatre Porsche pour de motifs multiples et variés : panne d’allumage, piston cassé, sortie de route et disqualification.
Storez associé à Crawford se voyait bien sauver l’honneur des voiture usine, mais à une heure de la fin il tombait en panne…d’essence, vexant !
Ce sont donc les clients De Beaufort/ Hugus avec leur 550 RS qui évitaient le « capot » complet en remontant de la cinquantième place à la deuxième heure à la huitième au scratch et première de la classe au bout des 24 heures.
Cette fois ce n’était pas la correctionnelle que Porsche avait frôlé mais bien la cour d’assise ! La revanche en 1958 sera terrible.
Pour le classement général les Maserati et les Ferrai usine s’étripèrent pour le grand bonheur de l’Ecurie Ecosse qui plaça quatre Jaguar D aux quatre premières places.
Si tout le mode attendait les Ferrai et les Aston Martin 3 litres pour la victoire, personne au grand jamais n’attendait les « petites » 1600 cm3 Porsche, et pourtant !
1600 cm3 en effet : en dehors des bien connus RS 1500, Porsche avait sorti de son chapeau les RSK. La signification de ce K n’est pas très claire mais il semblerait admis qu’il vienne de la forme des supports de train avant.
Les gros progrès viennent du train arrière qui comporte des combinés ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques en lieu et place de barres de torsion. Deux de ces RSK seront équipées d’un moteur 1587 cm3, 148 CV pour 600 kg et 250 km/h et une du classique 1498.
Quant aux pilotes Porsche encore une fois n’avait pas lésiné : aux habituels Von Frankenberg, Storez, De Beaufort, Barth, Herrmann s’ajoutaient le grand Jean Behra et le futur vainqueur des 24 heures 1960, P. Frère.
La course fut dantesque : de 20 heures à minuit se sont des montagnes d’eau qui arrosent le circuit. Parmi la multitude de sorties de route, seule parmi les Porsche, celle de Von Frankenberg tape au Tertre Rouge et en reste là. Les autres, très à l’aise sous l’eau, se retrouvent au petit jour quatrième, septième et huitième au scratch au milieu des Aston Martin et des Jaguar.
La fin de course fut héroïque, et lorsque l’Aston de Trintignant casse on retrouve Behra et Herrmann avec le RSK 1600 cm3 troisièmes… inespéré. Entre les ennuis de freins de Behra et une sortie de l’Aston classée deuxième, le suspense pour la seconde place fut terrible mais force resta à la puissance et Behra du se contenter, si on peut dire, de la troisième place derrière la Ferrai 250 TR de Gendebien qui inaugurait sa série de victoires et une Aston martin DB 3S. Chez Porsche on en était bien sûr plus que ravis puisque deux autres voitures se classent quatrième et cinquième, une autre dixième et que cinq voitures sur six au départ étaient à l’arrivée et dans ce qu’on appelle maintenant le top-ten.
Mais la Roche Tarpéienne étant près du Capitole, c’est connu depuis longtemps...
Qui l’eu cru ? La marque qui avait menacé l’année précédente les grosses Ferrari et Aston-Martin allait totalement sombrer l’année suivante puisqu’en 1959 aucune des six voitures au départ ne dépassèrent la 20 ième heure.
Sont donc engagées six voitures usines ou clients, clients tout de même soigneusement choisis par la marque pour leur portefeuille bien sûr mais aussi et surtout pour leur talent de pilotes : deux RS 1500, deux RSK 1500 et deux RSK 1600. Ces² dernières développaient 155 CV pour environ 580 kg.
Au volants quelques pointures habituelles Maglioli, Barth, Hermann, De Beaufort, Hugus, , Von Trips, un équipage 100% français Kerguen, Lacaze … et Jo Bonnier le suédois pilote de F1 chez BRM, associé à Von Trips autre pilote de F1 lui, chez Ferrari.
Un peu ébloui par le résultat de 1958 et encouragé par le début de saison des RSK ( 3,4 et 5 à Sebring, 1,2,3 et 4 à la Targa Florio, 4 au Nurburgring, ), Von Hanstein commence à croire à la victoire au scratch et ne se contente pas comme d’habitude viser la classe. Donc pour une fois : feu vert aux pilotes qui évidemment ne se privent pas !
Résultat, vous le connaissez par le titre : première casse à la sixième heure (Herrmann, Maglioli) , et catastrophe à la mi-course, en trente minutes trois voitures rentrent définitivement au stand ( le RSK 1600 restant de Bonnier et Von Trips, le RSK 1500 de De Beaufort, Heinz, et le RS 1500 de Barth, Seidel.
Précisons que Bonnier, Von Trips étaient quatrième au scratch à ce moment.
Malgré ce carnage, aucune consigne de prudence n’est donnée aux deux rescapées et les pilotes continuent à attaquer. Hugus, Ericksson remontent même â la quatrième place et Kerguen, Lacaze à la neuvième, mais patatras, en quelques minutes à la vingtième heure, les deux autos cassent à leur tour.
Les stands au nom Porsche se vident donc avant le drapeau à damiers,ce qui n’était jamais arrivé et ce qui, rassurez vous n’arrivera plus jamais.
Mais comme dit Monsieur Lieux-Communs, : « qui ne risque rien n’a rien » et « c’était reculer pour mieux sauter »!!
Pendant cette déroute Aston Martin réalisait le doublé devant quatre Ferrari 250 GT.
La saison avait plutôt bien commencé, les petites Porsche avaient chatouillé et même battu les grosses Ferrari et Maserati dans les premières courses, donc tous les espoirs étaient permis au Mans. D’autant plus que Porsche présentait cinq nouvelle autos les RS 60,1500 cm3, évolution en plus léger et plus stable des RSK. Pour compléter le plateau la marque engage une GS GT qui n’est autre que le célèbre coupé Porsche Carrera Abarth, évolution de la 356 B magnifiquement recarrossée par Abarth.
Tout semblait réuni pour un bon cru : sans donner de consignes strictes de course, la zone rouge avait été abaissée à 7500 tr/mn alors que les quatre cylindres bien au point acceptaient théoriquement 8200 et une véritable dream-team tenait les volants ; en effet au départ en plus de Seidel, Kerguen, Lacaze, Linge, Stoop et Walter, on trouvait Barth, De Beaufort, Herrmann, Bonnier, et surtout Trintignant (Maurice) et Hill (Graham). Tous pilotes de F1 ou F2 : Barth, De Beaufort et Herrmann sur Porsche, (Walter y sera l’année suivante), Bonnier et Hill chez BRM et Trintignant chez Cooper ...
Pour la course, pain béni pour Porsche, il pleut et deux Ferrari abandonnent rapidement sur panne sèche.
Les pilotes auraient du se régaler et pourtant ce fut bien loin d’être la joie : Hill, au début, se plaint de la tenue de route de son auto et quatre RS 60 cassent avant les deux tiers de la course, (arbres à cames ou piston).
Barth, Seidel terminent péniblement avec une boite à trois vitesses à une décevante onzième place, la Carrera-Abarth prenant la dixième place.
Devant, loin devant, festival Ferrari qui place 6 autos dans les sept premières places dont la Testa Rossa victorieuse de Gendebien le récidiviste et Frère qui gagne ses premières et dernières 24 heures et même sa dernière course tout court puisqu’il abandonnera la compétition après cette victoire.
Cette fois Porsche tente de se frotter aux grosses en engageant trois RS 60, rebaptisées RS 61, sous la forme classique de spider ou sous la forme d’un magnifique coupé extrêmement profilé, Hunaudières obligent, dessiné par « Butzi », (le petit fils de Ferdinand),.
Mais la nouveauté principale est la montée du quatre cylindres 1600 cm3 à deux litres (1967 cm3) et son installation dans un spider. Une autre RS 61 est équipée d’un 1700 cm3 , la troisième d’un 1600. En GT Porsche aligne deux Carrera-Abarth, 1600.
Côté pilotes : les américains Gregory et Holbert héritent de la 2 litres, Bonnier et Gurney pilotent la 1700 et Barth, Herrmann la 1600 Les Abarth sont confiées à. Linge et Ben Pon et aux français Buchet et Monneret.
Quelques repères au sujet de certains de ces pilotes : Ben Pon est le premier américain qui osa en 1950 importer les Porsche, Buchet sera quelques années plus tard le fidèle coéquipier de Guy Ligier ( je pense que ce nom vous dit quelque chose) en endurance et Dan Gurney, aussi grand par la taille que parfaitement inconnu à l’époque rentrera dans l’histoire l’année suivante en remportant à Rouen le Grand Prix de France F1, ce qui fut la première et ...dernière victoire d’une F1 entièrement construite par Porsche.
Il poursuivit une belle carrière en F1 chez Brabham puis sur ses propres autos (les Eagle) et enfin chez Mac Laren jusqu’en 1970.
La course ? Pas grand chose à en dire pendant 22 heures ! A ce stade les RS sont 5ième, 6ième et 7ième les Abarth sont groupées un peu plus loin vers la dixième place. On se prépare à la classique arrivée groupée sur ordre de Von Hanstein et coup sur coup la RS 1700 casse son vilebrequin et l’Abarth française son moteur.
Raté pour le tir groupé mais tout de même cinquième et septième place au scratch et victoires dans les classes 1600/2000 et 1300/1600 ; pas mal, surtout si on sait que les quatre premières place ainsi que la sixième sont occupées par de Ferrari de 3 litres.avec comme vainqueurs, l’américain Hill (Phil pas Graham) associé à l’insatiable belge Gendebien.
Suite à un modification, ce ne sera pas la dernière, du règlement du championnat des constructeurs qui exclu les Sports, Porsche décide de n’engager que des GT ( voitures fabriquées à plus de 100 exemplaires) qui seules marquent des points au championnat du monde. En désaccord avec la Fédération, l’ACO organisatrice , ce sera la première fois mais pas la dernière, crée une catégorie spécifique aux 24 heures du Mans, les Prototypes, équipés de moteurs allant jusqu’à 4 litres ! Ce n’est pas encore cette année que Porsche pouvait viser le général.
Ce sont donc trois Carrera Abarth 1600, bien connues et bien au point qui seront chargées d’engranger des points au championnat, laissant les proto et les grosses GT Ferrari, Jaguar et Aston Martin s’expliquer loin devant.
Course bien terne jusqu’à 4 heures de la fin, seulement marquée par l’abandon de la GT de De Beaufort-Ben Pon. Seul suspense, l’attaque frénétique en fin de course d’une minuscule Lotus Elite 1300 conduite par les américains Hobbs et Gardner et qui réussit à se menacer et même devancer parfois la Porsche de Barth et Herrmann, obligés de se défendre jusqu’au bout avec une boite à vitesse disons aléatoire !
Septième et douzième au scratch, suite à une grosse casse des proto et victoire en classe 1600. On ne pouvait pas espérer mieux.
Devant, triplé Ferrari avec le proto 330 LM de Hill/ Gendebien suivie par deux 250 GT0 victorieuses en GT.
Remarque historique : depuis maintenant 11 ans Porsche a engagé des autos avec un moteur placé derrière le pilote. Les courses des 24 heures qui suivront prouvèrent au monde entier le bien fondé de cette disposition. La Ferrai 330 LM vainqueur en 1962 sera la dernière voiture à moteur avant victorieuse au Mans. Bien vu Monsieur Ferdinand !
Durant cette période Porsche affiche clairement ses intentions de victoire au général en réalisant une impressionnante montée en charge.
D’abord profitant de l’expérience (pas très heureuse, on vous l’accorde ), de la F1 1500 en 1961 et 1962, Porsche met au point un 8 cylindres à plat qu’il fut assez simple d’extrapoler en 2, puis 2,2, puis 3 litres pour l’endurance. La sortie en 1961 de la mythique 901, rebaptisée pour l’éternité 911, mis à disposition un flat six, 2 litres, fiable et puissant. Enfin l’escalade alla jusqu’à construire un fabuleux 12 cylindres, appelé par les puristes V12 à 180 ° ( ce qui est un peu différent d’un flat ), de 4,5 litres : vous avez bien sur reconnu le moteur de la 917, apparue en 1969, et éliminée par le règlement dès 1972 après deux victoires. Cette 917 fut d’ailleurs peut-être la cause de sa propre mort, puisque l’ecalade des performances les Porsche et les Ferrari, effraya la Commission Sportive Internationale : on en était à 5 litres de cylindrée et près de 400 km/h dans les Hunaudières et des moyennes ahurissantes. Donc dès 1972 la cylindrée des Sports fut limitée à 3l, envoyant les Ferrari 512 au Musée et les 917 gagner aux USA en Canam avec l’appoint de la technique du turbo...mais ceci est une autre histoire.
A cette course aux chevaux s’ajouta l’indispensable course aux châssis performants et cela engendra la naissance d’une incroyable série de voitures très réussies et qui resterons à jamais dans la légende Porsche : ce furent les 904 en GT et Sport Proto, et les 906, 907, 908, 910 et 917en Sport Proto, cette dernière étant peut-être d’ailleurs la moins réussie en châssis. La toute jeune 911 allait aussi dès sa première apparition en 1966 apporter son lot de victoires en GT.
Cette fois Porsche décide de jouer le jeu aux 24 heures et engage deux prototypes : deux barquettes équipées du fameux 8 cylindres 2 litres tant attendu. Ils sont confiés à Barth, Linge pour l’un et à Bonnier, Maggs pour l’autre. Tony Maggs le nouvel arrivant dans l’écurie était un sud-africain pilote officiel en F1 chez Cooper-Climax, donc comme d’habitude du sérieux en ce qui concerne les pilotes.
L’auto venant de gagner à la Targa-Florio, toute l’équipe est pleine d’espoir.
Pour tout de même ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier, ce qui n’est pas dans les habitudes de Porsche, deux GT sont engagées : se sont des 2 litres, 4 cylindres avec une carrosserie fermée dérivée directement des coupés RS 61 made-in Butzi.
La course démarra sur un rythme fou et rapidement la casse apparu dans toutes les catégories, y compris chez Porsche. Les deux GT cassèrent leur moteur bien avant la mi-course et Bonnier, alors septième au scratch, se mis très fort dehors, aveuglé par l’explosion du moteur d’une Ferrari ; pas de mal mais abandon à la neuvième heure.
Barth et Linge malgré une roue perdue heureusement près des stands, ce qui leur fait perdre deux places, terminent huitième. On espérait certainement mieux à Stuttgart.
Tout cela sent bien la fin des autos plus ou moins dérivées de la 718 RS apparue tout de même six ans plus tôt.
Et pour Ferrari, tout va bien merci, onze autos au départ, six à l’arrivée sur les douze rescapés qui furent classés...et aux six premières places s’il vous plait !
Enfin du vraiment nouveau chez Porsche, la 904 : dessinée par Butzi, carrosserie entièrement plastique pour la première fois, châssis caisson au lieu de tubulaire, et 185 chevaux en GT deux litres pour 650 kg à vide. Il y eu aussi deux 904 équipées du 8 cylindres, deux litres, engagées en prototypes. Les clients étaient chargé de faire courir les GT. On trouva donc les deux proto avec les inamovibles Barth, Linge et Davis, Mitter. Ce dernier, allemand et éphémère pilote de F1 est surtout connu pour ses trois titres de champion d’Europe de course de côte en 66, 67 et principalement en 68 avec la Porsche 909, plus connue son le nom de Bergspyder , un terrifiant avion de chasse à moteur 8 cylindres, 2 litres de 275 CV à 9000 tr/mn et surtout 430 kg, vous avez bien lu, 430 ! Cinq GT 4 cylindres fort bien conduites par des clients, en particulier par l’équipage français Buchet et Ligier, complétaient les engagements de Porsche.
Les proto étaient partis pour une belle performance puisqu’aux environ de la mi-course ils étaient en tête à l’indice de performance et cinquième et septième au général.
Las, les embrayages ne supportèrent pas l’effort et les deux autos abandonnaient le dimanche matin.
Heureusement les GT réalisèrent un véritable festival, sans souci ou pratiquement et terminèrent triomphalement aux places sept, huit, dix, onze et douze, victoire bien sur en GT 1600/2000 pour Buchet et Ligier. Arrivée évidemment en escadrille des cinq voitures!!
Au scratch ? Devinez..., gagné ! Trois Ferrari proto 3,3l et 4l aux trois premières places. Nouveauté, en GT, les intouchables Ferrari GTO 3l sont battues par la Cobra Ford américaine 4,7 litres.
Il va bien falloir que Porsche se décide à monter en cylindrée. Encore quatre ans à attendre !
Les 904 sont évidemment renvoyées dans la Sarthe, mais cette fois sous trois configurations. Quatre GT, 4 cylindres 2 litres, un proto 8 cylindres 2litres et, nouveauté, deux proto équipés du 6 cylindres, 2 litres de la toute nouvelle 911.
Parmi les équipages on retrouve surtout des habitués mais apparaissent deux pilotes, le franc-Comtois Christian Poirot associé un jeune allemand inconnu de 22 ans, mais qui n’allait pas le rester longtemps, Rolf Stommelen. Il allait se rendre célèbre en pilotant des 904, des 906 puis des 935 et 936 et en disputant plus de 50 grand Prix de F1.
En course, très rapidement déception avec la huit cylindres : l’embrayage lâche encore au bout de 4 heures.
Poirot et son jeunot de coéquipier ont déjà abandonnés au bout de 2 heures.
La six cylindres de Klass, Glemser marche comme une balle et vient même chatouiller une Ferrari 330 P2. Malheureusement, le moteur casse au petit matin.
Buchet et Ben Pon ayant abandonnés, eux aussi, aux aurores, il ne reste que deux autos sur les sept au départ : un proto six cylindres et une GT quatre cylindres. Elles allaient largement faire oublier la casse des autres Porsche..
La 904/6 termine quatrième au scratch derrière les inévitables Ferrai 275 LM et 275 GTB, première de la classe des proto moins de 2 litres et première à l’indice de performance.
Pour ne pas être en reste la 904/4 de Koch, Fischaber se classe cinquième au scratch, première de la classe GT moins de 2 litres, seconde à courte distance de la Ferrari 275 GTB au classement général des GT et première à l’indice de rendement énergétique, classement crée en 1959 qui tient compte de la distance parcourue et de la consommation d’essence.
Cette course de 1965 restera dans l’histoire : Ferrari a remporté sa sixième victoire consécutive mais il ne gagnera plus jamais aux Mans, c’est la fin de l’époque Maranello, à Stuttgart de jouer mais attention, Detroit arrive !
Beaucoup de nouveautés en cette année 66 ; d’abord un nouveau règlement ( qui a dit encore ?) : pour être homologuée en GT une voiture doit avoir été construite à 500 exemplaires au lieu de 100 jusqu’alors. Conséquence immédiate au revoir la 904 dans cette catégorie et bonjour la 911. S’ajoutent aux GT, les Sports construites à au moins 50 exemplaires et les Sport-Prototypes sans exigence de production.
Ensuite nouvelle voiture : réagissant avec une promptitude impressionnante Porsche construit 50 exemplaires d’une toute nouvelle auto, la 906. Le 8 cylindre un peu trop capricieux est abandonné pour l’instant et on fait confiance au bien rodé 6 cylindres 2 litres tout en l’équipant d’une injection pour les prototypes. Autre différence, si les 906 sport ont par obligation réglementaire leur carrosserie d’homologation, les proto sont montés avec une carrosserie « longue queue » qui leur fait gagner près de 20 km/h dans la ligne droite.
Les forces sont équitablement réparties : 3 Sport et 3 prototypes au départ et parmi les pilotes nouveaux, le très rapide suisse Jo Siffert dont la carrière chez Porsche ne faisait que commencer.
Un peu oubliée dans son coin, une 911 2 litres un peu améliorée était engagée en GT par les français Kerguen et Franc : ce fut la première 911 engagée...ce sera loin d’être la dernière.
La course fut un véritable festival Porsche : si deux modèles Sport abandonnaient, l’un sur sortie de route l’autre sur panne, les 5 autres voitures réalisèrent un vrai exploit en terminant aux 4, 5, 6,et 7ièmes places pour les 906 et à la quatorzième pour la 911. S’ajoutent, la victoire en proto moins de 2 litres pour Siffert, Davis, assortie de celle à l’indice de performance, la victoire en Sport pour Klass, Stommelen, et la victoire en GT moins de 2 litres pour nos français.
Précision très encourageante, les quatre Porsche 2 litres ne sont battues au scratch que par trois monstrueux prototypes Ford MK II sept litres et qu’aucune GT40 4,7 litres, engagées en sport, n’est à l’arrivée !
Allez encore un petit effort pour le scratch !!
La course de 1967 s’annonce impressionnante avec au départ, dans la seule catégorie prototypes un incroyable plateau de « monstres » : 7 Ferrari P4 de 4 litres, 7 Ford Mark II ou IV de 7litres, 2 Chaparral de 7 litres, 2 Lola T 70 de 7 litres et 2 Ford Mirage de 5 litres. Porsche avec son petit moteur 2 litres ne figurait pas, et de loin, parmi les concurrents sérieux !
Malgré tout la marque, directement ou indirectement par l’intermédiaire de clients engagea 10 autos.
En prototypes deux 910, autos dérivées de la barquette qui courait en championnat d’Europe de la Montagne et deux 907, voiture nouvelle à carrosserie longue. Toujours pour des raisons de sécurité mécanique le 8 cylindres, pourtant testé et prévu sur les 907, est mis de côté au profit du bon 6 cylindre, 2 litres.
La catégorie Sport n’est pas oubliée avec deux 906, ni le GT avec quatre 911.
Côté pilotes, bien sûr du tout bon : les maintenant habituels Herrmann, Siffert, Ben Pon, Stommelen, Linge, Buchet, Mitter, Poirot, Koch..., auxquels s’ajoutent quelques nouveaux et quels nouveaux ! L’allemand Neerpasch, l’anglais Vic Elford qui allait gagner en 1968 pour Porsche...le rallye de Monte Carlo et le très fougueux autrichien de 25 ans, Jochem Rindt vainqueur du Mans deux ans plus tôt sur Ferrari et qui était et restera un des pilotes les plus téméraire et des plus spectaculaire que la F1 ai connu. Il laissera d’ailleurs sa vie à Monza et fut le seul champion du monde de F1 a titre posthume en 1970.
Siffert, associé à Herrmann et Rindt, associé à Mitter, s’en donnèrent à coeur joie au volant des deux 907, roulant autour de 220 km/h de moyenne au tour, pour se retrouver onze et douzièmes vers 20 heures. Malheureusement Rindt, un peu optimiste avec le compte-tours, cassait son moteur. Siffert et Herrmann continuaient leur course de folie pour terminer à une extraordinaire cinquième place à plus de 200 de moyenne sur les 24 heures. Il n’y a que deux Ford Mark IV dont celle victorieuse,et deux Ferrari P4 devant ! En plus ils gagnent à l’indice de performance.
Pour compléter la démonstration, la 910 de Stommelen, Neerpasch termine sixième et les deux 906 Sport, sept et huitième avec la victoire en Sport à la clé. La seule 911 à l’arrivée, celle de Buchet, Linge est quatorzième et deuxième en GT.
Il ne manque vraiment que quelques centimètres cube aux Porsche pour menacer encore plus sérieusement les grosses. On y pense de plus en plus à Stuttgart.
Cette fois tout est réuni pour le premier triomphe absolu. La CSI terrorisée, à juste titre, par les performances des énormes moteurs 7 litres qui commencent à tout gagner, change encore une fois le règlement : pas de prototypes de plus de 3 litres et pas de Sport de plus de 5 litres. Ford dès cette année avec sa GT40, 5 litres, Porsche l’année suivante avec la 917 et Ferrari avec la 512 allaient vite s’accommoder de ce règlement, le ridiculisant même et forçant la CSI à, devinez, changer encore le règlement dès 1972, avant que les autos n’atteignent des vitesse terrifiantes dans les Hunaudières
Pour l’instant, Ferrari et Porsche se déchaînent médiatiquement contre ce règlement, surtout Ferrari dont les proto P4 4 litres sont bons pour la casse. Mais ils préparent surtout la suite, en particulier Porsche qui décide cette fois de sortir le 8 cylindres...en 3 litres pour 350 CV sur une nouvelle auto, plus ou moins issue de la 907 et baptisée 908, dont quatre exemplaires seront engagés au Mans, avec comme objectif, la gagne ! On ajoute à ce quatuor, pour la sécurité, trois 907 officiellement privées, motorisées par l’ancien 8 cylindres 2 litres porté à 2,2 litres, mais qui arrivent en réalité tout droit de l’usine. D’excellents clients (Wicky, Hanrioud, Poirot, Maublanc, Chasseuil, Ballot-Lena, Laurent entre autres ), tentent leur chance en proto avec une 910, en sport avec une 906. et en GT avec quatre 911. Au total treize Porsche sur la grille de départ. Un record pour l’instant.
Pour piloter les prototypes « officiels » des pilotes très sûrs : Stommelen, Neerpasch, Siffert, Herrmann, Mitter, Elford, Patrick et Buzetta. Pour les 907, soit disant non-officielles, de très bons privés comme l’espagnol Soler Roig, Lins, Spoerry, Steinemann, Buchet, Linge.
Le début de course, qui se déroulait en septembre à cause des événements de mai, se résuma à un festival des 908 : les quatre aux quatre premières places au bout d’une heure, avalant la ligne droite à près de 330 km/h.
Peut-être un peu grisés par cette facilité les pilotes battent chacun leur tour le record du tour et ce qui risquait d’arriver, arriva ! Entre 19 et 23 heures trois des 908 se retrouvaient rangées derrière les stands : jamais une panne de moteur, jamais de problèmes avec la novelle boite six, mais des détails qui ne pardonnent pas comme des alternateurs dont les supports cassent ou à nouveau un embrayage qui lâche. Les 907 ne sont pas mieux loties : à 3 heures du matin il n’en reste qu’une.
Au final, une 907, pourtant en grande délicatesse avec ses freins, celle de Spoerry et Steinemann se classe deuxième devant la 908 rescapée de Stommelen et Neerpasch. Ces deux autos arrivent à respectivement 6 et 7 tours de la GT40 catégorie sport vainqueur au général.
Tout de même la 911 belge de Gaban et Vansderschrick gagne en GT d’un souffle devant celle des français Laurent et Ogier.
On est loin de ce qui était espéré et la légende dit que Von Hanstein aurait quitté le Mans fort marri au cri de « à l’année prochaine ». Explication : la 917 était déjà en gestation.
Une finale comme on en voit peu même en Grand Prix : la course de 1969 restera éternellement dans les mémoires des spectateurs et téléspectateurs de l’époque.
Mais reprenons les choses au début. Encore une fois la CSI modifie le règlement : le nombre minimal de voitures à produire pour être homologuées en Sport descend de 50 à 25, petit détail à première vue mais énormes effets !
Dès juillet 1968, connaissant le changement à venir, Porsche lançait l’étude et la construction de la 917 et fin avril 1969, 25 modèles de la 917 sont alignés dans la cour de l’usine pour homologation par les commissaires de la CSI. Les mauvaises langues de l’époque ont bien insinué que ces commissaires n’avaient guère levé les capots de 25 autos ni tenté de les mettre en route...mais le fait est là, voitures motorisées ou simples châssis habillés, la 917 se trouve classée voiture de Sport et en plus dans sa version LH ( « langheck » autrement dit « longue queue », donc bien prévue pour Le Mans et sa longue ligne droite).
Autre certitude il y a eu bien plus de vingt-cinq 917 construites, que les 25 d’ avril 1969 étaient totalement « roulantes », c’est une autre question.
Quelle voiture la CSI venait-elle donc d’homologuer ? Un véritable prototype : carrosserie que tout le monde connaît maintenant, moteur 12 cylindres à plat, 4494 cm3, 560 CV, 800 kg, 380 km/h en pointe ! C’est bien cependant une voiture de Sport...elle a un coffre à bagages comme la réglementation lui impose !
Pour faire un peu rire ceux qui ont vu de près une 917 ou une Ferrari 512, je ne peux me retenir de recopier l’article 267 du règlement définissant les voitures homologuées Sport : « voitures de hautes performance mais qui doivent comporter tous les éléments prévus et légalement exigés pour les véhicules circulant sur la voie publique », et cela en gardant son sérieux, si possible !
Malgré tout il faut rester honnête et reconnaître que cette « merveille » était à peu près inconduisible : Porsche tenta un coup de force en présentant aux essais des 917 avec des ailerons mobiles bien que la CSI les ai interdits. Conciliabule, négociations et décision bizarre de l’ACO : OK pour les ailerons mobiles aux essais pour définir leur position idéale et ailerons fixes pour la course ! En essayant de rouler en « ailerons fixes » Stommelen affole les commissaires terrorisés par la tenue de route de l’auto et un des deux pilotes de la 917 client achetée par John Woolfe, déclare forfait se déclarant totalement incapable de maîtriser un tel engin. Malgré ces aléas de tenue de route les chevaux parlent et la meilleure des 908 est à près de sept secondes au tour !
En parlant des 908, il ne faut pas les oublier car Porsche n’a évidemment pas misé tout sur les 917.
On trouve donc au départ seize Porsche : Deux 917 pilotées l’une par Stommelen et Ahrens, l’autre par Elford et Attwood.. Une troisième privée est conduite par Woolfe et Linge qui a remplacé le pilote forfait. Quatre 908 menées par les confirmés Siffert, Redman, Lins , Kaushen , Herrmann, Larrousse, Schutz et Mitter sont inscrites en sport Prototypes. La 910 de Poirot, Maublanc est encore là accompagnée d’une autre 910 et sept 911 T ou S sont engagées par des privés dont une forte representation française.
La course débute par un événement qui lui aussi restera dans l’histoire des 24 heures : Jacky Ickx qui pilote une Ford GT40, refuse de jouer le jeu du départ style Le Mans, se rend au pas à sa voiture et prend bien le temps de sangler sa ceinture de sécurité, il part évidemment bon dernier.
Les deux 917 usine, partent comme des avions. Malheureusement ce premier tour fut aussi le dernier pour Woolfe et sa 917 : en tête à queue à Maison Blanche, le pilote tape les glissières et, preuve dramatique que Ickx avait raison, non encore attaché, il est éjecté et tué sur le coup.
Ce drame sonnera la fin des départs style Le Mans
La course, pendant longtemps s’annonça comme un triomphe Porsche. qui fut en tête pendant 22 heures avec le plus souvent la 917 d’Elford et Attwood. Les 908 de Lins et Kauhsen et celle de Larrousse, Herrmann n’étaient jamais loin. Seules les GT40 et les Matra 630 et 650 résistent un peu.
L’autre 917 a abandonné au bout de 15 heures, et deux des 908 se sont retirées avant l’aube.
Mais la 917 lâche à 2 heures de l’arrivée, embrayage mort et irréparable.
A ce moment la Ford GT40 de Ickx et Oliver qui a tourné comme une horloge (c’est Ickx qui pilote) devance la 908 de Larrousse de 6 secondes. A la vingt-troisième heure, Hermann et sa Porsche ont 2 secondes d’avance. La 908 tient mieux la route, accélère mieux du fait de son poids mais la GT40 a pour elle les chevaux dans les Hunaudières. C’est d’ailleurs là que le jeune belge (24 ans) qui suivait la 908, prendra définitivement la tête dans le dernier tour pour gagner avec 120 mètres d’avance sur le vieux routier Herrmann, 44ans et 20 ans de carrière. Steve Mac Queen venu en repérage pour le film Le Mans en a le souffle coupé.
Du jamais vu depuis l’origine de la course et jamais revu depuis.
On trouve aussi à l’arrivée la 910 de Poirot, Maublanc et quatre 911 dont la S de Gaban, Desprez, vainqueurs en GT devant la T de Ballot-Lena, Chasseuil.Les quatre seules GT à l’arrivée sont d’ailleurs quatre 911.
Porsche est battu mais il est des défaites qui font plus pour la renommée d’une marque que certaines victoires trop faciles : la défaite de 1969 en fait partie et la victoire de 1970 n’en sera que plus délicieuse.
Si la 917 causa quelques soucis à son apparition en 1969, elle allait apporter à Porsche deux magnifiques victoires les deux années suivantes et prouver à la CSI que sa définition des voitures de Sport était une inépuisable source d’excès totalement délirants. La dite CSI, peu prévoyante mais sachant reconnaître ses erreurs, mis très vite le holà à cette escalade de cylindrée, de technologie et de puissance.
Sans vouloir inonder le lecteur de données technique un peu arides, les quelques caractéristiques de la 917 la plus évoluée (elle ne couru pas ainsi au Mans), montrent le niveau de sophistication auquel une marque décidée et compétente peut arriver...en réalisant une auto « qui doit comporter tous les éléments prévus et légalement exigés pour un véhicule circulant sur la voie publique. ».
Et puis si une Porsche mérite d’être décrite un peu plus en détails, c’est bien la 917.
Châssis entièrement en tubes d’aluminium de 47 kg, un châssis en magnésium pesant 32 kg fut testé aux essais préliminaires du Mans 1971, ajoutons que pour éviter tout risque d’accident suite à une rupture d’un des minces tubes, de l’air comprimé était enfermé dans ces tubes et la moindre fuite était signalée au pilote par un manomètre. Les freins sont à disques ventilés et perforés, c’est classique aujourd’hui mais totalement nouveau en 1970, les roues arrière sont de 15 ou 17 pouces...de large, celle avant de 10,5 ou 12 ; la carrosserie aérodynamique type longue queue a été étudiée en soufflerie, moteur 12 cylindres à plat, porté dans son ultime version à 4999 cm 3, ( c’est ce qu’on appelle être à la limite) , injection, cylindres en aluminium coulé recouvert d’un alliage nickel-carbure de silicium ( le Nikasil qu’on retrouvera sur les 911 de série plus tard), tout cela pour 620 CV, 55 mkg de couple ce qui autorisait l’usage d’une boite à quatre rapports pour certaines courses et plus de 350 km/h sur les Hunaudières.
Il n’y a pas de doute, c’est une bien belle auto pour rouler sur la voie publique.
Sérieusement cette 917 inaugura tout de même pas mal de solutions qui devinrent courantes par la suite et de toute façon ce n’est pas Porsche qui avait fait le règlement et le résultat recherché, la victoire, fut au rendez-vous et même au delà des espérances. Que demander de plus ?
Cette fois ce fut la bonne, même très bonne, année : triplé au scratch, victoires en sport, en proto en grand tourisme, à l’indice de performance et à l’indice énergétique, record du tour, en plus sur les sept autos classées, il y avait cinq Porsche...que demander de plus : rien merci, il n’y avait rien d’autre à gagner !
La concurrence aurait-elle été inexistante ? Oh non, le réduction à 25 du nombre d’exemplaires à construire pour l’homologation en sport qui avait donné naissance à la 917, donna bien sûr aussi des idées à l’ennemi affiché Ferrari qui dès le début de la saison 1970 lançait la 512 S, 5 litres, non moins monstrueuse que la 917. Pour les 24 heures il y en avait onze sur la grille ! Ajoutons les proto Matra et Alfa 3 litres pour constater que la concurrence était là et bien là.
Reconnaissons que Porsche ne lésina guère non plus puisqu’on trouvait 24 Porsche au départ. Petit inventaire : sept 917 dont quatre 4,5l et trois 5 litres, équipées de carrosseries variées dont la célébrissime psychédélique 917 L, longue queue, verte et bleue numéro 3 de Larrousse et Kaushen. Côté 908, deux autos équipées toujours du 8 cylindres 3 litres, pour les 907, une seule en 2,2 litres, deux un peu antiques 910 2litres et une armada de onze 911 T ou S engagées en GTS, autrement dit groupe 4 ; enfin la surprise de Sonauto : une 914/6 pilotée par Ballot-Lena, Chasseuil.
Côté pilotes, que du bon comme toujours : Siffert, Redman, Van Lennep, Elford, Herrmann, Larrouse, Marko, Hailwood, qui après ses 8 titres de champion du monde de moto était passé aux quatre roues , Pedro Rodriguez pour ne parler que des pilotes des 917. Steve Mac Queen qui devait piloter une 908, en fut empêché par sa maison de production qui voulait le garder entier pour le tournage du film « Le Mans », dont la sortie était prévue en 1971.
Tout cela donna un début de course de folie. Dès 16 heures, les 917 imprimèrent un rythme infernal, améliorant à chaque passage le record du tour et forçant les Ferrari à rouler un peu au dessus de leurs moyens, surtout sous la pluie diluvienne qui de déclencha au bout de 3 heures et demie de course. Comme il n’y eu pas de blessés on peut en rire maintenant mais l’écurie Ferrari ne trouva pas drôle du tout l’accrochage entre quatre 512 au virage d’Arnage vers 20 heures, accrochage qui les inscrivit illico toutes les quatre sur la liste des abandons. Le début de course en fanfare des 917 avait atteint son but : à la mi-course 25 voitures avaient abandonné dont les trois Matra, deux des Alfa et neuf Ferrai 512 et il restait dix neuf Porsche sur la piste dont quatre 917 et les deux 908. Siffert grand animateur du début de course avait cassé son moteur vers 1 heure du matin ( surrégime ?).
Les 910 abandonnèrent peu après, la 907 aussi, et quelques 911 rentrèrent au stand, la 917 d’Elford et Van Lennep se retirait vers 8 heures du matin sur ennui de suspension.
Après une fin de course nettement plus calme se sont douze Porsche qui franchirent la ligne d’arrivée. Malheureusement la pluie fit que sept 911 et une 908 ne furent pas classées pour distance insuffisante. Il en resta donc cinq au palmarès qui raflèrent, comme dit au début, tous les classements sans exception.
Pour cette grande première de Porsche les équipages méritent largement d’être tous nommées : vainqueurs Herremann ( gloire au plus fidèle pilote de Porsche de l’histoire de la marque) et Attwood sur 917 « courte », deuxièmes et gagnant à l’indice énergétique, Larrousse et Khausen sur 917 « longue » qui avaient eu bien des ennuis d’allumage sous la pluie , troisièmes et premiers en prototypes et à l’indice de performance Lins et Marko sur 908 , quatre et cinq deux Ferrari 512 rescapées, sixième la surprenante 914/6 de Ballot Lena, Chasseuil vainqueurs en GTS et qui s’étaient battu pendant toute la course avec la Corvette
Sting Ray 7 litres de Greder et Rouget, pas aidée par la pluie il faut le reconnaître, et septièmes et derniers classés : Kremer et Koob sur 911 S.
Même si cette donnée ne nous paraît que peu « objective », il semble intéressant tout de même de signaler qu’Elford réalisa en course un tour à 235 km/h de moyenne.
Pour un carton plein ce fut un carton plein. Mais Ferrari ne pouvait pas laisser ce véritable affront sans réponse, donc rendez vous en 1971.
Tout auréolé des résultats de 1970, Porsche se devait, le règlement étant resté pratiquement stable, de confirmer. Curieusement, si il y avait 33 Porsche au départ, il n’y en avait aucune aux couleurs officielles Porsche ! En effet toutes y compris les 917, grandissimes favorites, étaient engagées sous les couleurs de team privés : le resté fameux Martini Racing, le John Wyer Automotive Engeenering aux mythiques couleurs orange et bleues de Gulf, Sonauto aux couleurs BP vertes et jaunes...ou d’autres écuries moins célèbres. Si ces voitures courraient sous d’autres couleurs, ne nous y trompons pas, il ne s’agissait pas de simples voitures-clients mais bien d’autos usines confiées à des écuries que nous appellerons « associées ».
Il y avait donc en ligne : six 917 en versions courtes,dite K et longues, dites L et motorisées par le 4,5l ou le 5 litres, cinq 908 dans leur version 908/2, vieillissantes mais bien au point, une 907 équipée d’un antique 6 cylindre 2 litres, et deux 914/6 et dix-neuf 911 dont les cylindrées s’échelonnaient entre 2 et 2,4 litres. La 911 se positionne bien comme l’auto type des amateurs des années 70.
Parmi les 917 le célèbre « cochon rose » à la décoration « charcutière ».
Aux volants : parmi les habitués, Elford avec Larrousse, P. Rodriguez et Oliver, Siffert et Bell...oui Derek Bell, celui qui gagnera 5 fois le Mans dont 3 fois sur Porsche et qui courrait encore les 24 heures en 1996 à 55 ans !
Sur des 908 deux equipages français, Chasseuil, Ballot Lena et Poirot associé à Andruet. Au volant d’une 911, il y aussi le grand Waldegaard qui a gagné le rallye de Monte Carlo en 1969 et 1970 sur 911. Les pilotes étaient éclectiques à cette époque.
Pour contrer les terribles 917 Ferrari a aussi fait sortir la grosse artillerie avec dix 512, elles aussi engagées par des écuries privées, Ferrari s’intéressant en priorité à la F1. Aucune autre marque ne semble être en mesure de se mêler au duel 917/512 pour le scratch. Quand au classement GT, l’équation est simple : qui aura le dernier mot, la puissance ou l’effectif ? Dans le premier cas avantage Chevrolet avec les Corvette 500 CV contre 130/140 ) pour les 911. Dans le second Porsche est favori : dix-neuf voitures contre deux.
La course commença par une poursuite des Ferrari, tentant de suivre les 917. Ceci dura jusqu’à à 20 heures : à cette heure on trouvait dans l’ordre : une 917, une 512 à 2 minutes, deux 917 dans la roue de la Ferrari, et une 512 à un tour. On pouvait encore espérer un beau duel. Espoir anéanti à 20 H 14, la Ferrari grippe son moteur. Oliver et Rodriguez prennent la tête devant Larrousse-Elford et Bell-Siffert, tous sur 917. Promenade jusqu’à l’arrivée ? Heureusement qu’il se passe en général toujours quelque chose aux 24 heures.
Vers 21 heures, Larrousse-Elford abandonnent sur surchauffe, puis c’est Siffert, en manque de freins qui se met dehors et s’arrête une heure et demie pour réparer. A une heure du matin, il y a cependant toujours deux 917 devant : Oliver-Rodriguez et Atwood-Muller à deux tours. Une 512 est à quatre tours.
Peu après trois heures du matin , coups de théâtre, en deux minutes les deux 917 de tête stoppent longuement, roulement de roue pour l’une et pignon de cinquième pour l’autre et la Ferrari de Vaccarella-Juncadella se retrouve une inattendue première ! Pas pour longtemps : usée à essayer de suivre et de devancer les 917 , l’embrayage et la boite n’ont pas résistés ; fini pour les chances de Ferrari.
La fin de course ressemblera plus à une procession qu’a une course malgré l’attaque de la 917 de Attwood-Muller de chez John Wyer qui espérait bien reprendre la tête à la Martini de Van Lennep-Marko ; il s’en faudra de 2 tours.
En GT, Touroul-Anselme et leur 911 2,3 litres à carburateurs , sont récompensés de leur course sage et régulière en terminant à une extraordinaire sixième place et vainqueur bien sur en GT.
L’écurie Kremer qui avait au départ une 911, 2,4 l donna aux spectateurs un specatcle epoustoufflant : vers 9 heures du matin , l’auto stoppe, problème de boite. Entamant un ballet bien réglé les mécanos tombent l’ensemble moteur boite, ouvre celle-ci, changent les pignons et ça repart...38 minutes plus tard. Douze tours plus tard, nouvel arrêt, re-problèmes de boite, re-ballet, re-changement de pignons, re-38 minutes et re-départ de l‘auto qui terminera sans souci, quatrième en GT et dixième au général. On savait l’écurie Kremer efficace, une belle preuve en a été donnée cette année !
Petite précision pour prouver s’il en était besoin la domination des Porsche : sur treize autos classées, il y a dix Porsche et trois Ferrari !
Malheureusement pour Porsche mais peut-être heureusement pour le sport la CSI allait réagir devant les performances des 917 et accessoirement des 512.
Cette fois encore la Fédération Internationale et l’ACO prennent peur et avec raison : en 1971 Jackie Oliver avec sa 917 a tourné en course à plus de 244 km/h de moyenne sur un tour et les Marko-Van Lennep, les vainqueurs ont parcouru 5335 km à 222 km/h de moyenne. On n’avait jamais roulé aussi vite aux 24 heures et tout cela commençait à être complètement déraisonnable. La méthode pour remettre un peu de calme dans ces chronos de folie est bien connue : d’abord on change le règlement et ensuite on modifie le tracé du circuit..
En ce qui concerne le règlement, solution évidente on limite la cylindrée des voitures de la catégorie dite sport à 3 litres. En GT pratiquement pas de modifications.
Problème tout de même, on est loin d’être certain d’avoir 50 autos au départ entre les sports et les GT !! Idée lumineuse : on accepte au Mans les voitures de tourisme dites spéciales, autrement dit du groupe 2 de l’époque et tant pis pour les écarts incroyables et fort dangereux de performance avec les sports.
Pour le tracé on supprime les fabuleuses mais bien dangereuse courbes de Maison-Blanche, pour les remplacer par un tracé nettement moins rapide.
Et Porsche dans tout cela ? Et bien Porsche fait contre fortune bon cœur et envoie, en leur ajoutant des turbos, les 917 massacrer les voitures habituelles de la Canam aux USA ! Dans le fond les USA sont quand même le premier marché pour les Porsche.
En GT bien sur, la bonne mais pas encore vieille 911, fera l’affaire, d’autant qu’ elle a gagné quelques cm3 en passant en 2,4 l et même 2,5 litres. Il y en aura sept au départ.
Donc pas de Porsche en sport ? Mais si, les 908 sont toujours là avec leur moteur 3 litres. Un certain nombre d’écuries privées en engage six dont certaines dans une version dite 908/03 bien évoluée. La mieux préparée semble bien être la 908 longue queue, pilotée par Weber, Casoni et Joest : cette voiture, ui serait une ex-Siffert ensuite louée pour le tournage du film Le Mans, avait été très discrètement ressortie du musée et préparée par l’usine, puis confiée à l’écurie de Joest.
Une 907 six cylindres 2 litres est au départ de cette édition ainsi qu’une 910 2,4 litres.
Il faut bien admettre que ces autos ne semblent avoir que peu de chances devant les voitures modernes engagés par Matra, les 660 et 670, et Alfa-Roméo, les 33 TT3. En GT la tâche paraît totalement insurmontable contre l’armada des sept Ferrari 365GTB 4 (celle que tout le monde connaît sous le nom de Daytona), des quatre De Tomaso Pantera et des trois Corvette.
Déjà aux essais la 908/03 de Joest est à plus de 20 secondes au tour des Matra...un gouffre. Dans ces conditions, une seule tactique possible : adopter un tableau de marche prudent et s’y tenir à tout prix. Sous le contrôle des ingénieurs de chez Porsche installés dans le stand, les pilotes, malgré les averses violentes, tournent comme des métronomes. Profitant de la casse des Lola puis des Alfa et des ennuis de deux des quatre Matra, elle remontait tranquillement dans le classement : neuvième au bout d’une heure, sixième au bout de six, cinquième dix heures du matin, quatrième à 14H 30 et troisième quelques minutes plus tard suit à la casse de la boite de la Matra qui était troisième. A seize heures elle est toujours sur le podium derrière deux Matra mais tout de même à dix-neuf tours de celle de Pescarolo-Hill( Graham pas Phil ni Damon) les vainqueurs. Pour la vaillante 908 se sera le dernier de ses quatre podium au Mans, malheureusement pour elle jamais sur la plus haute marche.
Les autres 908 engagées ne brillèrent guère : aucune classée, la plupart suite à des sorties de route sous la pluie.
La 907 est classée dix-huitième et dernière à 1000 km du vainqueur.
En GT, une seule Porsche à l’arrivée, la 911, 2,5 litres injection électronique ( eh oui déjà en 1972) celle de Barth-Keyser-Garant. Dire qu’elle était en état de faire beaucoup de tours en plus serait faire preuve d’un bel optimisme !! Les six autre ont abandonné pratiquement toutes sur casse moteur : le moteur 2,4 l serait-il au bout de ses possibilités ? Ce sont bien sur les Daytona qui écrasent le groupe des GT.
La CSI avait souhaiter couper les jambes des monstres de chez Porsche : objectif largement atteint, pour l’instant.
Règlement stable cette année. Donc en principe, toujours pas de Porsche en catégorie sport, susceptible de jouer parmi les favoris, Ferrari et Matra. Pourtant une nouveauté, qui deviendra légendaire, est apparue en 1972 chez Porsche : la formidable Carrera RS, 2,7 litres, fabriquée au départ à 500 exemplaires pour pouvoir courir en groupe 3 et 4.
Bien sur, dans sa version groupe 4, neuf de ses 2,7l, passées pour la plus part à 2,8 litres et dites RSR, sont engagées en GTS au Mans. Les Ferrari 365 GTB semblent toutefois difficile à battre, d’autant qu’il y en a aussi neuf au départ. Les Corvette semblent en retrait.
Les RSR ont reçu de grosses modifications de suspension et de freins par rapport à la RS et le moteur 2,8 litres pouvait développer jusqu’à 308 CV.
Mais en sport, pas de Porsche ? Si bien sur les inusables 908 en version 02 et 03 et une vénérable 910 en version 2 litres sont là, engagées par des privés. Mais surprise l’usine, sous les couleurs du Martini Racing, met au départ deux ...carrera RSR engagées en sport !
Moteur monté à 3 litres, 320 CV à 8000 tr/mn, freins de 917 Canam et 880 petits kilos en ordre de marche. Au volant des deux autos : Van Lennep et Muller d’une part et Joest avec Haldi sur l’autre.
La course montra largement la pertinence de cet engagement. Comme prévu les Matra 670 et les Ferrai 312 P se livrèrent à un combat somptueux mais destructeur, puisque deux Ferrai sur trois et deux Matra sur quatre abandonnaient. Les trois rescapées, deux Matra encadrant une Ferrari squattent bien sur le podium. Mais à la quatrième place,la RSR de Van Lennep-Muller qui n’a connu aucun ennui, ne stoppant qu’une seule fois plus de deux minutes, une horloge !
Partie treizième, au fil des heures cette auto « ramassa les morts », pour être huitième au bout de six heures, cinquième à mi-course, et enfin quatriéme avec 9 tours d’avance sur la 908/03 d’une écurie espagnole. Il est bien dommage que l’autre RSR ait été stoppée très tôt par une stupide panne d’essence due à une erreur au ravitaillement !.
Deux autres 908 en version 02 sont classées septième et vingt et unième.
La 910 de Touroul et Rouget tombait en panne d’essence à la mi-course ( décidément une maladie !) alors qu’elle était en tête des 2 litres.
En GTS, effectivement, malgré une belle résistance , les Porsche plient devant une Ferrari 365 GTB, tout en ayant tout de même tenu la tête de la catégorie pendant quelques heures avec la Sonauto de Gregg et Chasseuil et la Kremer de Kremer-Keller-Schickentanz.
Au final, la Kremer termine à une belle huitième place dans le même tour que la 365 GTB , et qu’une 908/02 ; on s’interroge sur ce qui serait arrivé si cette RSR n’avait pas perdu pas mal de temps au matin pour un changement d’étrier de frein. Consolation, elle remporte le classement à l’indice énérgétique en ayant consommé seulement 31 litres au 100 pendant ces 24 heures ; résultat assez extraordinaire.La RSR de Loos-Barth est dixième et la Soanauto accablée d’ennuis en fin de course est quatorzième, deux autres Carrera terminent seize et dix-sept.
Cette course de 1973 ressemble bien à la fin des 908 et la naissance d’une voiture qui, sous différentes motorisations, marquera l’histoire des 24 heures et la mémoire de amateurs de Porsche, la Carrera RSR.
1973, mauvais souvenir pour les automobilistes, premier choc pétrolier et l’heure est aux économies d’essence. Les constructeurs fabriquent de tristes autos dont l’argument principal est la consommation, y compris en mettant de tous petits moteurs dans de grosse carrosseries pour faire comme si !!
Porsche de son côté sort au salon 1974, la 930 qui avait été présentée comme un concept car au salon 1973 !! Une véritable provocation à l’époque des premières limitations de vitesse et des voitures équipées d’un 1300 cm3 et d’un pont ultra-long pour soit-disant économiser l’essence. La raison de cette sortie politiquement très incorrecte est certainement que, considérant que le 2,7 litres a atteint les limites de son développement, Porsche passe au turbo en pensant compétition. Le fait que la 930 se soit vendue pendant quinze ans à 20 000 exemplaires, n’était sûrement pas prévu par les services commerciaux de l’usine.
Au départ, il en était prévu...400 pour l’homologation !
Si Porsche a inventé beaucoup de choses, la marque n’a pas découvert le turbo.
La première auto de série à moteur turbo fut une Chevrolet, la Corvair, équipée d’un flat six turbo refroidi par air (tiens, tiens) dans les années 60 et BMW dès 1969 avait utilisé le turbo en compétition sur la 2002, puis sur une auto de série en 1973.
Revenons aux 24 heures : en 1973, la RSR avait fait mieux que de tenir son rang mais les techniciens savaient bien que devant les sport 3 litres, ça n’allait pas durer, et que la 908 était au bout du rouleau.
Il fallait donc innover, d’autant que Porsche et BMW rêvaient de voir ouvrir le championnat du Monde des marques aux groupes cinq appelés aussi « silhouettes ». Deux ans plus tard, la CSI avait cédé et Porsche était fin près avec la 935 en silhouette et la 936 en sport, toutes deux équipées de moteurs turbo.
C’est au Mans 1974 que Porsche présenta deux Porsche ( appelons des 911 RSR) équipées de moteurs 2142 cm3 turbo : la 930 n’étant pas encore homologuée puisque pas sortie, ces autos ne pouvaient que courir en sport donc moteur : 2142 X 1,4 = 2998,8. Le compte est bon, 3 litres étant la cylindrée maximum en sport et 1,4 le coefficient appliquer à celle des moteurs turbo.
Elles sont restées célèbres avec leur énorme aileron, leurs ailes démesurées et leurs couleurs Martini. Elles développaient environ 500 CV et avait une boite cinq rapports.
Elles étaient conduites par Van Lennep et Muller pour l’une et Koinnig-Schurti pour l’autre. C’étaient bien sûr les seules auto à moteur turbo au départ ; parmi les autres concurrents et spécialistes la curiosité était largement teintée de sourires un brin moqueurs : les BMW turbo en course courtes avaient surtout montré à leurs adversaires les beaux panache émis par l’explosion de leurs moteurs, et elles ne faisaient que 375 CV pour 2 litres, alors Porsche avec 500 pour 2,14 litres et en plus pour 24 heures ...
Bien sûr il y avait une armada de RSR : quinze autos au total. On peut y ajouter une bonne 903/03 espagnole, trois 908/02 bien dépassées et une relique, une 910 deux litres.
Les archi-favoris étaient les Matra, quatre autos ; les Gulf et les Ligier paraissent bien courtes en mise au point et Alfa très attendu fut forfait : essais d’endurance pas concluants. Le rare public s’ennuya ferme et de nombreux spectateurs quittèrent le circuit dans la nuit, deux Matra étant en tête loin , loin devant les deux Porsche turbo, les Gulf et les Ligier sont totalement hors du coup. Vers minuit une des turbo du abandonner en flammes et seul Van Lennep et Muller entretenaient un soupçon de suspense..
Heureusement pour le public qui était resté, une des Matra accumula les ennuis et plongea au classement et celle de tête cassa sa boite à 11 heures du matin. Elle avait 48 minutes d’avance sur la Porsche de Van Lemmep-Muller et les mécano effectuèrent la réparation en...47 minutes ! Course terminée, d’autant que la Porsche n‘avait plus de cinquième et était bien incapable d’empêcher la Matra ressuscitée de Pescarolo et Larrouse de reprendre six tours d’avance en 5 heures. Deuxième c’était très bien et sans doute inespéré mais surtout du à la faiblesse de la concurrence et des bielles et boites des Matra.
Une bonne vieille 908/02 se classe dix-neuvième et avant dernière a des années lumières de la tête. Six RSR sont classées, dont une septième, mais elles ont été dominées par deux 365 GTB 4, dont celles des vainqueurs en GTS qui en était à ses troisième 24 heures consécutifs et qui ne demanda pendant la course, que de l’essence et des plaquettes de freins !
24 heures peu attrayant donc mais il est à peu près certain que les techniciens de Porsche étaient assez satisfaits du coup d’essai qu’ils venaient de réaliser avec le turbo. L’avenir leur donnera grandement raison...comme d’habitude peut-on dire.
Si pour le vin, 1975 fut une année mythique en bordelais elle fut exécrable en Bourgogne. Dans la Sarthe on fut cette année plus près de la Bourgogne que de la Gironde !! Très mauvaise année. Les organisateurs, a force de tortiller le règlement en introduisant des normes de consommation, avaient réussi à non seulement se faire exclure du championnat du monde, ce qui en soit n’était pas forcement grave, mais surtout a n’attirer plus grand monde au départ.
Et pourtant, l’ACO avait multiplié les catégories en GT : les GT, autrement dit les groupes 3 ou encore GT de série, les GTS, autrement dit groupe 4 ou GT spéciales et les GTX, dites GT de production.
Oh il y avait bien les 55 autos attendues au départ mais en sport une 908/03 allongée engagée par Joest, la même qu’en 1972 modifiée, semblait bien seule devant les Gulf-Ford de Jonh Wayer et les Ligier-Ford, seules autos vraiment crédibles au départ. Alfa n’était pas venu, Matra ex-vainqueur se retirait pour se consacrer à la F1, Alpine n’était pas encore mur.
Deux 908/02 n’ont guère de chance de faire autre chose que de la figuration.
Par contre GT et catégories dérivées, inondation de Porsche ! Vingt quatre carrera S, 2,7 litres,, RS, RSR 3 litres et même turbo en GTX...et pas de Ferrari 365 GTB usines.
En comptant les 908, Porsche représente donc la moitié du plateau.
Dire que la course fut intéressante serait mentir et la seule question était : les Ford Cosworth DVF de formule un dégonflés des Gulf et des Ligier tiendront-ils ? Réponse oui pour trois voitures ; Ickx sur une Gulf et associé à Bell gagne ses deuxièmes et pas derniers 24 heures, une Ligier est deuxième, une autre Gulf troisième. La 980/03 de Joest-Casoni-Barth termine au pied du podium à 150 km du vainqueur. Une RSR qui n’a connu que 18 minutes d’arrêt en 24 heures est cinquième et gagnante en GTS, suivie de quatre sœurs. La première RS vainqueur du groupe GT est dixième.
La turbo GTX est quinzième et une litanie de RS et RSR suit jusqu’à la vingt-huitième place : quinze Carrera à l’arrivée. Comme d’habitude, excellente fiabilité.
Parmi les arrivants ou plutôt arrivantes une RS conduite par trois femmes, Charlotte Vernay, Corinne Tarnaud et la belge Yvette Fotaine se classe onzième.
Parmi la liste des classées on trouve Thierry Sabine sur une RS. Il est connu de tous aujourd’hui pour sa création du Paris-Dakar, mais malheureusement aussi pour sa disparition lors de cette épreuve.
Conclusion ? La 908 malgré sa quatrième place plus due à la maigreur de la concurrence qu’à ses performances est bien obsolète, les Carrera RS et RSR, 3 litres sont vraiment de sacrés autos et l’ACO doit revoir très vite sa réglementation sous peine de voir mourir les 24 heures.
1976 : Un nouveau règlement, deux nouvelles voitures chez Porsche, et première victoire d’un moteur turbo.
1976 fut l’ année du changement et des nouveautés. D’abord au niveau du règlement la CSI, sous la très forte pression des constructeurs, Porsche et BMW en particulier, a crée la catégorie des silhouettes, nommée groupe cinq. Très en gros : de autos issues de voitures de série homologuées en 1, 2, 3 ou 4 ( tourisme ou grand tourisme donc)...avec à peu près ce qu’on veut en suspension et freins mais en en gardant le principe et moteur avec seule condition de garder le bloc ; l’ajout de « compresseur » est autorisée et la cylindrée est affectée du coefficient 1,4 pour établir l’équivalence avec les moteurs atmosphériques. Tout ce qu’il faut pour fabriquer de beaux monstres et Porsche ne s’en priva pas en alignant une auto, issue sur le papier de la 930 et que vous avez déjà reconnu : la terrifiante 935. Décrire les différentes évolutions de cette auto serait interminable, très compliqué et certainement peu fiable, tant l’usine et chaque écurie privée se sont engouffrés dans les multiples failles du règlement pour créer entre 1976 et 1981 une kyrielle de 935 qui n’avaient en commun vu de l’extérieur, que leur monstruosité et leur vague ressemblance avec une 911 ! Si tout de même elles avaient aussi en commun un moteur six cylindres à plat ( c’était quand même des Porsche !) d’une cylindrée de 2,8 litres au début pour finir à 3,2 litres développant avec l’aide d’un puis deux turbo de 590 CV en 1976 à près de 850 en 1978 pour moins de 1000 kg.
Si on revient aux 24 heures du Mans 1974 on constate que Porsche avait largement prévu la création de cette catégorie silhouettes en ayant engagé dès cette année des 911 entraînées par des moteurs turbo et ce avec le succès que l’on sait. Inutile de dire qu’en 1976, fort de cette expérience, Porsche était fin prêt.
Si le championnat du Monde des marques était réservé à ce nouveau groupe cinq, les groupe six ( les sports 3 litres maximum)) avaient un championnat particulier dans lequel Alpine-Renault avec sa A 442 Turbo comptait bien briller. C’était sans compter avec Porsche ! Sollicité par les techniciens la direction donna très tardivement le feu vert pour construire une auto groupe 6. En piochant dans le stock de pièces existant dont le moteur turbo de 2,4 litres soit 3 litres avec le coefficient 1,4, utilisé en 1974, et un châssis bien au point issus de la 917, l’usine fabriqua en quelques mois une nouvelle auto baptisée 936 et qui ressemblait diablement à une 917-30 turbo de la Canam. Ils ne croyait certainement pas que cette voiture faites aussi vite allait leur rapporter autant de gloire. C’est peut-être cela l’expérience et le talent technique !
Du côté de l’ACO, on s’était retroussé les manches pour attirer les concurrents : résultat, création de pas moins de neuf catégories !! Faisons simple, si possible :
Les tourismes , les grand tourisme classés en trois groupe , le nouveau groupe 5, les classiques groupe 6 ( course biplace) en deux catégories, 2 à 3 litres et moins de 2 litres et pour attirer les américains un groupe IMSA et un NASCAR ( ??) Ouf !
La caractéristique principale de la course fut la canicule. Pour le scratch, la nouvelle 936 n’eut guère de souci : l’Alpine-Renault, présentée par les médias comme un adversaire redoutable, s’avéra, comme prévu, y compris par Renault et ses pilotes, pas encore au point et cassa au bout de neuf heures, les Gulf de l’année précédente rebaptisées Mirage , pas compétitives, les Inaltera bien trop jeunes et lourdes. Une des deux 936, celle de Joest et Barth cassa son moteur au bout de 17 heures, mais celle de Ickx et Van Lennep, qui menait depuis le sixième tour, rallia l’arrivée en tête, ne connaissant pratiquement aucun problème. Première sortie au Mans de la 936 et jack-pot pour Porsche et pour Jacky Ickx, troisième victoire.
Dans les autres catégories une ribambelle de Porsche : trois nouvelles 935, sept 934 ( des 930 groupe 4 donc), douze carrera 3 litres dont cinq en groupe cinq, quatre en groupe quatre, deux en IMSA et une en GTX.
Et comme d’habitude n’oublions pas deux inusables 908/03.
A l’arrivée une seule 935, celle de Stommelen-Shurti, qui s’est toujours maintenue dans les dix premiers est à la quatrième place derrière, la première Carrera 3 litres est sixième, une 908/03 est septième et une Carrera 3,0 litres gagne en groupe quatre.
Que conclure de cette course du renouveau pour Porsche ?
Que la 936 est bien née, c’est une évidence, que les groupes cinq ne peuvent rien sauf accident contre les groupes six malgré les espoirs de la CSI, que les Porsche sont solides, ça on le savais ( treize 911 à l’arrivée dont onze classées sur dix-neuf partantes).
Mais un événement restera dans l’histoire des 24 heures : c’est la première victoire au Mans d’un moteur turbo et pas la dernière on le sait !
Après la tentative timide et ratée de 1976, Renault avait mis le paquet pour cette édition 1977 : trois Alpine A 442 turbo plus deux Mirage équipées du même moteur turbo avec au volant de très, très sérieux clients : Depailler, Laffite, Jabouille, Tambay, Jaussaud et Bell sur les Alpine et Jarier, Leclère, Schuppan et Posey sur les Mirage. Remarque qui peut faire naître quelques bouffées de nostalgie et de regrets : avec Laffite, Depailler, Jarier, Tambay et Jabouille, la totalité des pilotes français de F1 de cette année étaient au départ des 24 heures ! Autres temps, autres moeurs.
Porsche bien sur n’était pas décidé à se laisser manger et alignait trois autos officielles sous les classiques couleurs Martini : deux 936 pour Barth-Haywood et Ickx-Pescarolo plus une 935 conduite par Stommelen-Schurti. Pronostic difficile entre le nombre et la sophistication technique associés aux moyens d’un grand groupe et l’expérience et la simplicité mécanique d’une petite marque qui en était cette année à sa vingt septième, participation aux 24 heures.
On retrouvait une odeur de duel qui rappelait les grandes heures des combats Porsche- Ferrari, ou Porsche-Ford.. et on ne fut pas déçu mais l’exploit de cette année est revenu surtout à un pilote : Jacky Ickx. Si il est habituel de considérer qu’un pilote ne peut pas gagner à lui tout seul les 24 heures, cette année le jeune belge a fortement remis en cause cette théorie.
Avant de donner le départ de cette édition ajoutons sur la grille quatre autres 935, six 934 et douze Carrera 3 litres.
Pour une course qui commençait mal pour Porsche, ce fut une course qui commençait mal, très mal même : en a peine plus de trois heures, la 936 de Pecarorlo-Ickx avait cassé une bielle, les moteurs de deux 935 privées avaient rendus l’âme, celui de celle de Stommelen-Schurti avait détruit un joint de culasse et la 936 de Barth-Haywood s’était arrêtée une demi-heure pour changer sa pompe à injection !
Quand les Porsche ne sont plus là, les Renault dansent bien sûr : deux aux deux premières places à la cinquième heure. La malheureuse 936 rescapée est quarante et unième à la deuxième heure!
Il ne restait plus aux A 442 qu’à assurer le coup sans prendre de risques. Que restait-il à faire chez Porsche ? Eh bien de mettre Ickx au volant de la rescapée le plus tôt possible et lui faite enchaîner relais sur relais avec un seul ordre : la grosse attaque. Totalement libéré des consignes habituelles, il réussit cette année un exploit unique : conduisant toute la nuit, battant et rebattant le record du tour, il remontait comme une balle, y compris et même surtout sous la pluie : sixième vers 22 heures, quatrième à une heure du matin, troisième à quatre heures et ... suite des arrêts et à la casse des Renault, premier à 9 heures ; ça ne c’était jamais vu et cela ne se verra jamais plus.
Il ne restait plus qu’à Barth et Haywood à amener dans un fauteuil la vaillante mais unique 936 à l’arrivée.
Mais il était dit que cette année 1977 serait angoissante jusqu’au bout pour Porsche. A une demi-heure de l’arrivée, un piston décidait de casser ! Calmement les mécaniciens, sachant que la voiture classée deuxième ( une Mirage ) était à une distance considérable, deconnectaient le cylindre malade et Barth, suivi par un inquiétant panache de fumée se traîna jusqu’à l’arrivée qu’il franchit sous des tonnerres d’applaudissements. Il <venait pourtant de vaincre par KO le champion national, mais le public de connaisseurs avait apprécié l’exploit et était bien conscient d’avoir vécu une édition unique des 24 heures.
L’exploit de Ickx ne doit pas cacher la superbe performance de la 935 de Ballot-Lena-Gregg qui termine troisième au scratch et bien sûr première du groupe cinq. Septième dès la sixième heure, elle bénéficiait ensuite de sa course régulière et des pépins des Renault.
Une autre Porsche raflait le groupe quatre : la 934 Kremer de Wolleck-Steve et Gurdjian qui est en plus septième au général. Six autres RSR et 934 sont classées.
Résumons : la victoire scratch, en groupe quatre et en groupe cinq, neuf Porsche sur les 21 autos classées. Année faste donc pour Porsche mais c’est Ickx qui restera dans la légende.
Si les deux années précédentes la 936 avait mieux fait que résister aux assauts de Renault et ses Alpine et Mirage, l’année 1978 s’annonçait chaude ! Porsche bien conscient du danger engagea, officiellement, avec des écuries associées et avec l’aide de pilotes privés, une armada de 24 voitures.
Inventaire du plateau : le Martini Racing avait au départ trois prototypes 936 deux modèles 78 et un 77 conduites par la crème des pilotes d’endurance : Ickx, Pescarolo, Mass, Barth, Wolleck, Haywood, Gregg et Joest. Le modèle 78 de la 936 se distingue par son nouveau moteur, 2100 cm3, biturbo, quatre soupapes par cylindre et grande nouveauté chez Porsche, les culasses soudées au bloc sont refroidies par eau ; résultat environ 650 CV.
Le même Martini Racing et le Kremer Racing accompagnés d’autres écuries moins célèbres alignaient huit 935 groupe V, dont celle de Stommelen et Schurti, un nouveau modèle qui restera dans l’histoire sous le nom de Moby Dick en raison de son allure monstrueuse et sa décoration à base de blanc : moteur turbo 3,2l, 860 CV, 1 tonne à vide, 360 en pointe grâce à sa longue queue soit aussi vite que les proto. En groupe 4, les GT, neuf Porsche réparties entre les six 934 à moteurs turbo et trois 911 RSR à moteurs atmosphériques de 3 litres. Si on ajoute les deux 935 IMSA du Dick Barbour Racing et deux RSR IMSA on arrive bien aux 24 autos.
Si Ickx avait réalisé le meilleur temps des essais, il semblait bien que ce fut en tournant un peu la manette de turbo jusqu‘à 1,6 bar et on savait que cette configuration était exclue pour la course. Course qui ne fut pas de tout repos pour Porsche, loin de là. L’auto de la pôle, devait stopper dès le deuxième tour ( pression d’essence), puis longtemps au bout de six heures ( boite à vitesses) et se retrouvait loin au classement. Porsche tentait alors de rééditer la manœuvre de 77 en faisant passer Ickx, pilote vedette de l’auto, sur une autre 936 alors quatrième. Malheureusement des ennuis totalement imprévisibles s’abattirent sur les 936 : soucis d’allumage très handicapant et insolubles pour Pescarolo et Mass dont le calvaire stoppa suite à une sortie de route le dimanche matin , problèmes de jantes inexplicables pour Ickx, et surtout ennuis de boite à vitesse sur deux autos. Ces défaillances de boite étaient vraiment inattendues car les 936/ 78 avaient de boites issues des 917 Canam et faites pour encaisser 1100 CV...incompréhensible mais fatal. Les changements de pièces retardèrent considérablement les Porsche modèle 78 et à la 18ième heure Ickx, Barth, Wolleck étaient quatrième derrière le modèle 77. La casse d’une des Alpine de tête et la remontée de Ickx se soldaient par les deuxièmes et troisièmes places pour les 936 à 5 et 7 tours de la Renault. Précisons que jamais Porsche n’occupa le tête de la course, occupée pendant 24 heures par une des Alpine A 442. Décevant !
Pour les 935, la course ne fut pas non plus de tout repos : Moby Dick qui survolait le groupe V et avait été cinquième au scratch se mit à accumuler des ennuis de jeunesse aux deux tiers de la course ( radiateur, moteur, consommation kolossale...) pour terminer à une décevante huitième place et seulement troisième du groupe. La meilleure 935 fut le modèle IMSA du Dick Barbour Racing pilotée par Barbour, Redmann et Paul qui termina sans problèmes cinquième au général devant trois 935 groupe V. Quant au groupe IV, celui des GT, il fut survolé par la 911 3 litres atmosphérique de Charlotte Vernay, Lapeyre et Servanin, qui parti prudemment, attendit que les 934 cassent pour terminer brillamment douzième.
24 autos de la marque au départ, neuf à l’arrivée, la victoire en IMSA, groupes IV et V et victoire à l’obscure indice énergétique...Porsche espérait certainement mieux.
Après l’échec de 1978, Porsche n’avait guère envie de ressortir les 936. Mais un richissime industriel, David Thiéme, patron d’Essex, entreprise de raffinage et de transport de pétrole , réussit à convaincre ( les dollars ont bien aidé ) la marque de présenter à nouveau les 936 au Mans.
Une jolie peinture aux couleurs d’Essex, un plateau de pilotes choisis parmi ce qui se fait de mieux, Ickx avec Redman et Wolleck associé à Haywood, il n’en faut pas plus pour installer Porsche au rang d’archi-favori, les autres groupe VI étant soit trop jeunes (Dome, Rondeau, De Cadenet..) soit dépassés ( Ford, Lola, ) soit absents comme Renault parti après sa victoire de 1978.
En groupe V et IMSA une ribambelle de 935 qui bien que privées, s’annoncent comme redoutables. Le Porsche Kremer Racing engage trois 935 dont une de type K3, mais il a en face de lui l’écurie ennemie de Georges Loos, le Gelo Racing qui met au départ deux 935 très affûtées. En catégorie IMSA ( groupe V à l’américaine pour rester simple) Dick Barbour a quatre 935 dont la sienne dans laquelle il est associé à Stommelen et, plus inattendu à Paul Newman (oui, oui l’acteur de cinéma qui fait actuellement courir Sébastien Bourdais en Champcar !).
Tout cela nous fait un plateau de voitures dont les puissances oscillent entre 600 et 750 CV selon position de la molette de turbo.
En groupe IV, les GT, quatre 934 se disputeront la victoire de groupe.avec leurs « seulement » 500 CV.
Au total 19 Porsche et pas une seule à moteur atmosphérique. Les 911 RSR n’ayant aucune chance de se qualifier se sont abstenues.
Tout était donc en place pour le triomphe des 936 et le record de victoires pour Ickx qui allait bien sûr gagner les 24 heures pour la cinquième fois !
Mais, car il y a un mais, la course ne se déroula pas du tout comme prévu. Evidement dès le drapeau du départ les deux 936 s’envolent, mais assez tôt de petits ennuis apparaissent : fixation de roue, crevaison ,radiateur d’eau,..à la cinquième heure Wolleck et Haywood ont plongé à la vingt-quatrième place et Icks, Redman à la trente-cinquième !! A la mi-course elles sont remontées troisième et septième, et même à la seconde pour Wolleck au petit matin. L’espoir renaît d’autant que depuis la mi-course il pleut. Malheureusement à ce moment Ickx est accablé d’ennuis de courroie d’alternateur, s’arrête, repart et finit par stopper définitivement vers le milieu du matin. Peu après Wolleck rentre au stand, moteur mort.
Fin des espoirs de triomphe des 936 et de Ickx pour sa cinquième victoire.
Pendant ce temps les autres groupe VI, disparaissaient les une après les autres et les groupes V se retrouvaient en haut du classement dès 20h 30.
La K3 de chez Kremer et la Gelo Racing se livrent alors à une bagarre fabuleuse jusqu’à 23 heures : huit changements de leader et 2 secondes d’écart à cette heure.Suite à quelques ennuis de la 935 du Gelo racing, la K3 pris la tête vers minuit pour ne pratiquement plus la quitter jusqu’à l’arrivée, malgré une grosse frayeur : vers 10 heures 30, 1h 30 d’arrêt pour remplacer une courroie de pompe à injection. Victoire tout de même avec 7 tours d’avance sur...sur qui au fait ? Les autos du Gelo ont cassé toutes les deux vers 8 heures du matin ( peut-être un peu trop d’abus de manette de turbo ?),et les autres 935 sont au diable vauvert, toutes sauf une : celle de Dick Barbour qui grâce entre autre, à un Stommelen de folie sur le mouillé, remonte de la cinquième à la seconde place entre 2 et 7 heures du matin.
L’arrêt de la K3 fait naître un fol espoir dans l’écurie américaine mais à 20 minutes de la fin un turbo s’évanouit et Stommelen qui a 10 tours d’avance sur le troisième s’arrête juste avant la ligne et attend tranquillement 16 heures pour la franchir en seconde position.
Pour le scratch le classement est donc le suivant : premiers sur la 935 K3 trois pilotes dont deux à peu près inconnus en France : Don et Bill Whittington associés au solide Ludwig, deuxième la 935 IMSA pilotée par Stommelen, le patron Barbour et...Paul Newman qui réalise un rêve et une sacré performance ! L‘équipage franco-suisse Servanin ( déjà vainqueur du groupe IV l’an dernier)-Ferrier-Trisconi sur une 935 Kremer se retrouvent troisième tous étonnés et fous de joie d’être là !
Pour compléter ce surprenant classement c’est une 934 qui est quatrième, vainqueur évidemment du groupe IV.
Cette course prouve en tout cas une chose connue mais qui doit être rappelée de temps en temps, tout peu arriver aux 24 heures du Mans, y compris que les autos « clients » corrigent les autos « usines » et c’est très bien comme cela, non ?
Si en 1969, Porsche avait joué le Petit Poucet mangé par l’ogre Ford, en 1980 inversion des rôles : Porsche représente la force et la puissance et c’est un petit constructeur qui va mettre le favori au tapis. Pourtant Porsche semblait bien armé.
Onze 935 K3 tant en groupe V qu’en Imsa engagées par les écuries « aidées » habituelles, Kremer, Gelo, Barbour ...quelques 935 « normales » complétaient le plateau. En groupe IV, les quatre 934 faisaient encore figure de favoris. Du classique donc, y compris au niveau des pilotes parmi lesquels on retrouve les habitués. Dans le cadre du show-bizz, Newman n’est plus là mais Jean Louis Trintignant est au départ sur une K3 associé à Charlotte Vernay et Xavier Lapeyre. Précisons tout de suite que J.L. Trintignant, comme Newman, n’est pas là pour la publicité mais bien en tant qu’excellent pilote, très rapide et très sûr.
Mais ces 935 voient leur rôle de favorites contrarié par une curieuse auto engagée en groupe VI ( les prototypes) soit disant par un privé : Joest. Lorsqu’on sait qu’elle est inscrite sous le nom curieux de 908/3/80, qu’elle est animée par le 6 cylindres biturbo des 936, qu’elle ressemble à s’y méprendre à une 936, qu’elle est pilotée par Ickx et Joest, et qu’elle est aux couleurs Martini, il est bien difficile de croire au caractère totalement privé de cette auto ! D’ailleurs on su très vite que Porsche avait fourni à Joest tout le nécessaire pour la construction de cette fausse 908 mais vraie 936.
Par contre très officiellement Porsche a engagé dans la catégorie Grand Tourisme Prototype ( catégorie spéciale Le Mans !), et se sont les seules autos officiellement officielles ( !!), trois 924 Turbo avec des pointures comme Barth (Jurgen), Shurti, Bell, Holbert....au volant. Elles développent 320 CV et ont un handicap certain de vitesse de pointe.
Dernière curiosité du plateau : une antique 911 SC qui fonctionnait avec un mélange éthanol/essence comme carburant.
Samedi 16 heures les 55 autos prennent le départ sous une pluie diluvienne. La 935 Barbour de Fitzpatrick prend immédiatement la tête pendant près d’une heure, relayée après son ravitaillement par une autre K3, la Gelo Racing de Wolleck, Kellenners qui va cependant abandonner plus tard, joint de culasse trop malade. La vraie fausse 908 de Ickx partie prudemment se retrouve en tête à la quatrième heure, perd trois tours vers 21h30 suite à un changement par Ickx à Mulsanne de la courroie de pompe à injection, se retrouve sixième et reprend la tête à la 11ième heure. Malheureusement au début du matin , ennuis de boite et cinquième vitesse inutilisable ( panne connue !), changement de boite, huit tours perdus ainsi que la première place. Malgré son changement, la boite reste bien capricieuse et la Porsche ne peut que terminer deuxième à deux tours d’une Rondeau et devant une autre Rondeau. Ces Rondeau étaient construites par le petit constructeur manceau Jean Rondeau dont les voitures avaient déjà couru le Mans les deux années précédentes sous ce nom et les deux d’avant sous le nom Inaltera. Triste destin , Jean Rondeau devait se tuer sur la route à 39 ans cinq ans plus tard au volant d’une Porsche et son entreprise fut utilisée pour y construite les Venturi dont l’ambition affichée était de devenir le Porsche français. Mais ceci est une autre (triste) histoire.
Pour les groupes V et Imsa, autrement dit les 935, c’est la K3 Imsa de Barbour qui gagne son groupe en étant cinquième au scratch, et en groupe V, une seule 935 termine à la huitième place...pas brillant. Les petites jeunes 924 Turbo, elles firent une magnifique course : toutes les trois à l’arrivée, celle de Barth et Schurti terminant même sixième à un tour de la K3 de Barbour au moins deux fois plus puissante.
Quand à l’auto à l’éthanol de Perrier et Carmillet, seizième au scratch et surtout première du groupe IV, les 934 ayant subit une Berezina (une seule à l’arrivée à la vingt-quatrième et avant dernière place ) !!
Année bien mitigée pour Porsche !
Et Jean Louis Trintignant , quel résultat ? Eh bien une énorme chaleur : dimanche matin , alors que la 935 roulait sans problème parmi les dix premiers, un pneu arrière choisissait la ligne droite pour éclater. A nettement plus de 300 km/h J.L.Trintignant réalisait un nombre incalculable de têtes à queue pour stopper beaucoup plus loin...sans mal mais conscient d’être passé très près de la mort. D’ailleurs cet accident ne fut pas innocent dans la décision de l’acteur d’arrêter la compétition automobile.
Ces sept années resterons dans l’histoire du Mans comme les années exclusivement Porsche, les adversaires, pourtant variés ( Lancia, WM, Cougar, March, Jaguar, Sauber, Lola, Mazda, Toyota, Nissan..) et motivés, étant souvent réduits au rôle de faire valoir des 936 mais surtout des 956 devenues ensuite 962.
Quand aux pilotes, cette période fut celle de la gloire pour une extraordinaire armada de champions polyvalents, brillant bien sûr en endurance, mais aussi qui en F1ou F2, qui en rallye, qui à Indianapolis et qui dans de multiples disciplines. La liste suivante, qui est bien loin d’être exhaustive donne une idée du niveau de pilotage aux 24 heures des « porschistes » de l’époque : parmi les pilotes de F1 : Ickx, Mass, Bell, Alliot, Bellof, Pescarolo, Streiff, Jones, Jarier, Watson, Andretti, Boutsen, Belmondo, dans les pistards de haut niveau : Shuppan, Haywwod, Barth, Wolleck, Lapeyre, Gouhier, Férté...et si on y ajoute ceux qui on brillé partout y compris en rallye ou/et en course de côte, on retrouve Metge, Rorhl, Lapeyre, Chasseuil, Ballot Lena, Schlesser, Touroul, Snobeck, les frères Alméras...Pour des commentaires sur la présence en 81 sur 935, de Mark Tatcher, fifils de Margaret premier ministre de Grande Bretagne à l’époque, quittez le chapitre sport et passez à celui pub.!!
Il est bien certain que l’ultra professionnalisme actuel interdit une telle polyvalence des pilotes, mais tout de même des 24 heures avec par exemple, Schumacher (celui que vous voulez ), Alonso, Villeneuve, Montoya, Solberg, Loeb, Gronholm, Bourdais, Kanaan, Bush (le pilote de Nascar, pas W), Gordon, Yvan Muller, Chamberod, ...en plus des stars actuelles de l’endurance, avouez que ça aurait de la gueule non ?
La pilule de 1980 avait été difficile à digérer et Porsche se devait de réagir très vite, réputation en jeu, d’autant que Rondeau était tout à fait décidé à confirmer sa performance. Donc on sort l’artillerie lourde soit deux 936 ressorties du placard et sérieusement améliorées : le moteur de 2,1 l passe à 2,7 litres toujours double le turbo pour cette fois 620 CV et 850 kg, côté boite,le pignon de cinquième ayant abondement lâché les années précédentes...on équipe les 936 d’une boite quatre, tout simplement celle de la 917 Canam de 1100 CV. Pour mettre toutes les chances on retourne chercher Jacky Ickx qui avait annoncé sa retraite, on l’associe à Bell, on engage Mass, Schuppan et Haywood sur l’autre voiture et, nouveauté, on s’inscrit sous le nom de...Porsche ! Pour assurer le coup, une 908/03/80 est inscrite par Joest, six 935 concourent en groupe V, quatre en Imsa, cinq 924 GTR, dont certaines affichent 375 CV, sont là, et double surprise : une 935, privée mais très suivie par l’usine, dite « baby » équipée d’un petit moteur de 1,425 litres turbo est là pour viser la petite classe du groupe V et énorme pari, blague, coup de pub, à vous de choisir...une 917 soit disant améliorée fabriquée et engagée par les frères Kremer est en course !! Je vous rappelle que la 917 a gagné au Mans en 1970 et 1971 !
Perrier avec Salam et Patricia Bertapelle réédite le coup de l’auto bi carburant avec une 934.
Tout ce joli monde, dont les 21 Porsche, pris donc le piste le samedi sous une chaleur caniculaire pour 24 heures, du moins pour certains.
La course, au moins pour la 936 de Ickx Bell, fut limpide : après quelques escarmouches entre la 908 Joest et une K3, et leur abandon rapide, la numéro 11 occupera dès la quatrième heure, pratiquement toujours la première place. Et laissera deux Rondeau à respectivement 14 et 19 tours.
Déclaration de Ickx, nouveau recordman des victoires avec cinq, « ce fut ma victoire la plus facile ! »
Et les autres ? La seconde 936 eu quelques ennuis d’embrayage lui faisant perdre une heure, remonta de la neuvième à la deuxième place vers 7 heures du matin et du se contenter de se traîner à l’arrivée, pompe à injection défaillante , pour se classer douzième.
La 917 était bien loin d’être au point et cassa son moteur avant minuit ce qui était le mieux qui puisse arriver puisque Bob Wolleck, pourtant pas du genre timide au volant, disait « j’espère ne pas me tuer avec cette auto, on frôle la catastrophe à chaque tour ! ».
Les 935 accablées par la chaleur, y compris la « baby », sont trois à l’arrivée dont l’anglo-belge de Bourgoignie, Cooper, Wood qui en tournant comme une horloge se retrouve à une superbe quatrième place et vainqueur du groupe V. Deux 924 sont classées dont la 2,5 litres turbo de Jurgen Barth, Walter Rohrl ( bel équipage, non ?) septième.
Quant à la bicarburant, elle est encore au bout, dix septième sur dix-huit mais vainqueur du groupe IV, les archi-favorites BMW M1 ayant toutes cassé leur embrayage !
La 936 s’était vengée et avait effacé les affronts de 1978, 1979 et 1980.
1982, cinquantième édition de la course née en 1923, édition donc à ne pas manquer sportivement d’autant qu’enfin les 24 heures et le championnat du monde d’endurance ont fait règlement commun avec la création du groupe C :
pour faire simple, voiture biplace à moteur homologué fabriqué à 200 exemplaires en 12 mois consécutifs, 800 kg minimum. Une normalisation des formes et dimensions fait que toutes les groupes C sont des voitures fermées et qu’elles se ressemblent fichtrement ; pas facile de différencier rapidement les Rondeau, les March, les Sauber, les Nimrod, les Mirage, les Lola, les Ford , les Dome, les WM, les De Cadenet, les Cougar, les Grid, des Porsche, puisque évidemment, Porsche avait construit sa groupe C, la 956. Ces nouvelles groupes C assurent la moitié du plateau soit près de 30 voitures. Le reste est constitué par des autos des anciens groupes 4, 5, 6 et Imsa.
Quid de cette nouveauté, la 956 ? Extérieurement elle ressemble à une 936 fermée mais avec, grande première, un châssis monocoque. Le moteur est le maintenant classique 6 cylindres à plat 2,7 litres turbo, 24 soupapes, culasses refroidies par eau, qui développe 620 CV à 1,3 bars de pression, les autos pesant autour de 850 kg.
Porsche en engage officiellement trois pour Ickx- Bell, Mass-Shuppan, et Haywood, Holbert, Barth. Kremer a construit une curieuse groupe C baptisée CK5 équipée d’un 3,2 litres turbo des 935 K3. Joest de son côté revient avec une 936, 3 litres turbo.
Dans les autres groupes on retrouve les inévitables 935 et 935 K3 au nombre de 9, deux 924 2,8 litres turbo et une 930 seule engagée dans le nouveau groupe B.
Le nouveau règlement ayant limité les possibilités de consommation des voitures, un geste de la FIA après le second choc pétrolier de 1979, en réglementant la capacité des réservoirs, le débit des pompes de ravitaillement et le nombre de ces ravitaillements, les pilotes, surtout ceux des 935 allaient devoir choisir entre « boire ou conduire », autrement dit limiter la pression de turbo sérieusement pour réduire leur consommation pantagruélique. D’ailleurs, dans ce but, la 935 du Jonh Fritzgerald Racindg avait remis la longue robe de « Moby-Dick » de 1978.
La course ? il n’y en eu pas !! Peu après minuit la quasi-totalité des groupe C sensées menacer Porsche avaient abandonné et on trouvait les trois 936 aux trois premières places, suspense terminé Le problème de la consommation ? Inconnu chez Porsche. Résultat et de six victoires au Mans pour Ickx et de sept pour Porsche.
Pour compléter ce carton, deux 935 se classent quatrième (la Moby-Dick nouvelle mouture) et cinquième en dominant le groupe Imsa, une autre 935 K3 gagne le groupe 5 en étant neuvième, la 930 turbo enlève le groupe 4, une 924 l’emporte en GT Imsa et comble de la domination, sur les 18 voitures classées, il y a 9 Porsche ! Seulement trois autres groupes C sont classées et fort loin : deux Rondeau et une Nimrod (c’était une Aston Martin rebaptisée). La concurrence n’avait vraiment pas existé.
Bravo pour Porsche et sa septième victoire aux 24 heures mais dommage pour le spectacle.
Cette fois le nouveau règlement prend totalement effet, il n’y a plus que 3 catégories d’autos au Mans et en Championnat du Monde : les groupes C, déjà vues en 1982, les groupe C Junior ( mini 700 kg seulement mais réservoir de 55 litres au de 100 pour les C ) et le groupe B qui allait se rendre célèbre surtout en rallye avec entre autres les Audi quattro et les 205 turbo 16.
Au départ, 51 voitures dont 21 Porsche ! Onze 956 sont alignées dont 3 usines avec Mass-Bellof, (le petit dernier de chez Porsche qui allait débuter l’année suivante enF1 et se tuer dans le raidillon de Spa sur une Porsche 962, 2 ans plus tard) , Ickx-Bell et Holbert-Haywood-Schuppan. Parmi les clients quelques « tout bons » : Andretti père et fils avec le français Alliot, Ballot-Léna associé à Schlesser, Ludwig-Johanson-Wolleck. S’ajoutent deux exemplaires de la CK5 de Kremer deja apparue en 1982. En face on retrouve les Rondeau en nombre et avides de revanche, des Lancia ambitieuses, une Mazda à moteur rotatif (on en reparlera), et quelques WM, Lola et Nimrod.
En C Junior une ancienne 936 modifiée, et en groupe B six 930 dont celle des frères Alméras. Et enfin palme de l’originalité, la 928 de Boutinaud associé à Lepage et au pilote de F3 Gonin ; il fallait oser engager cette auto plus faite pour le GT de luxe que pour la piste.
Pour résumer la course il n’est pas possible de le faire mieux que Christain Moity de l’Automobile Magazine qui débute son papier par : « 21 Porsche sur les 51 voitures alignées au départ, 13 sur 20 à l’arrivée...huit 956 aux huit premières places au classement général, le quarté en groupe B...plus de 5000 km en 24 heures...plus grande vitesse , 373 km/h, relevée dans la ligne droite, et cinq premières places au classement de l’Efficacité énergétique ... ils nous prennent tout ! « Rien à ajouter.
Ce triomphe n’alla cependant pas sans quelques soucis pour certaines 956 : pare-brise éclatés et portières volages dans la ligne droite, suspensions, freins parfois en délicatesse.
Côté moteurs, peu de problèmes et en ce qui concerne la consommation, Porsche avait réussi à faire aller ses autos plus vite en consommant moins, merci Bosch.
La seule chose qui aurait pu contrarier la promenade aurait été les rivalités entre pilotes et il en eu, mais sans grande conséquence sur la fiabilité des voitures.
Que dire de plus ? Les nom des vainqueurs tout de même : Holbert-Haywood-Schuppan devant Ikcx-Bell et Alliot et les Andretti.
Cooper-Smith-Ovey sur 930 gagnent le groupe B en terminant onzième. Quant à la 928, elle frôle l’exploit : elle est à l’arrivé mais non classée pour distance parcourue insuffisante, ce sera pour une autre fois.
Enorme joie chez Porsche pour cette huitième victoire mais nettement moins de bonheur pour le public. La concurrence devra se réveiller rapidement.
Les promenades des 956 en 1982, 1983 avaient irrité les autorités, bien conscientes que le spectacle proposé était un peu soporifique.
Malgré la garantie de stabilité donnée lors de la création du groupe C, la FIA et l’ACO décidaient en pleine saison, au mois de mars de modifier les règles de consommation d’essence attachée au groupe C. Ces modifications allaient dans le sens de l’assouplissement avec comme objectif avoué de faire revenir au Mans les américains et leurs autos au règlement IMSA, peut porté sur les économies d’énergie.
Porsche pas content du tout de ce changement 3 mois avant les 24 heures décidait de n’engager aucune voiture aux 24 heures de 1984 !
Donc pas de Porsche au Mans en 1984 ? Oh que si, puisque quinze 956 sont inscrites par des écuries privées, privées mais redoutables : Joest a inscrit deux autos dont celle de Pescarolo et Ludwig, Kremer deux aussi dont une avec un équipage de pilotes de F1, Jones, et d’ ex-pilotes de F1 Schuppan et Jarrier.
GTI Engeenering met sur la grille deux autres 956 très bien conduites ( Palmer et Lammers en particulier), l’américain Henn en fait courir une avec au volant...Jean Rondeau qui voulait sans doute voir pourquoi ces sacrés 956 battaient si facilement ses propres voitures !
En dehors des 956, sont engagées quatre 930 en groupe B dont encore celle des Alméras, une 911 atmosphérique 3 litres en IMSA GT avec Touroul, Perrier et Patricia Bertapelle et la maintenant célèbre 928 de Boutinaud.
Pour contrer les Porsche on compte surtout sur les Lancia Martini usine, 3 litres turbo et 700 CV. Les Jaguar de retour,WM, Lola, Nimrod, March, Rondeau ou la toute nouvelle Cougar du français Courage, paraissaient moins bien armées devant le rouleau compresseur allemand.
Cette fois le spectacle fut au rendez vous puisqu’on dénombra vingt-sept changement de leader entre neuf autos en 24 heures et qu’à 10 heures du matin le dimanche quatre 956 pouvaient encore vaincre.
Dès le départ et jusque peu après minuit les 956 de Palmers et Lammers, de Hobbs et Streiff et de Schuppan, Jones, Jarier se livrèrent une belle bagarre avec les Lancia et les Jaguar. Mais casses et sorties de route éclaircissant le peloton des groupe C, au petit matin, c’est Pescarolo associé à Ludwig qui se retrouvait en tête après avoir été 40 ième après une demi-heure de course ( ennuis d’alimentation) puis 15 ième vers 20 heures. Derrière lui à quelques tours les voitures de Jarier, Jones et Schuppan, et celle de Rondeau se disputent la deuxième place. C’est la Kremer aux couleurs Kenwood des pilotes de F1 qui lâcha prise, suite à une grosse fuite d’huile ; elle terminera à l’agonie sixième tout de même.
Devant la Newman de chez Joest de Pesca triomphait devant la Henn de Paul et Rondeau et celle de Hobbs, Streiff. Derrière ces trois autos il y a quatre autres 956 puis une Lancia huitième et encore une 956.
En groupe B les 930 sont battues par une BMW M1, en IMSA GT Touroul et ses coéquipiers amènent la 3 litres à l’arrivée et à la victoire de groupe.
Quand à la spectaculaire 928 elle est encore au bout, mais cette fois classée, vingt-deuxième et dernière mais classée : un bel exploit pour le concepteur et les pilotes.
En 1984, Porsche a donc encore frappé et ce pour la neuvième fois et le métronome Pescarolo aussi, lui pour la quatrième fois. Et en plus le public avait été comblé !
En ce qui concerne les problèmes de consommation, les modifications du règlement et surtout les sorties du pace-car (innovation aux 24 heures), les rendirent bien peu d’actualité.
Si en 84 on avait bien peu parlé des problèmes de consommation , en 1985 on allait quasiment parler que de cela !
L’usine, encouragée par les très brillants résultats des clients l’année précédente, revenait en force avec trois 962 C. Ces 962 C, dérivées de la 962 IMSA, ne sont que des 956 un peu modifiées au niveau du châssis, de la carrosserie, du pédalier et équipées du 2,7l mono-turbo. Au volant, Ickx-Mass, Bell-Stuck et Holbert-Schuppan-Watson soit quatre pilotes sur sept ayant déjà gagné au Mans.
Les écuries privées habituelles, Kremer, Joest, Brun , Lloyd...alignent pour la plus part des 956. C’est ainsi que onze 956/962 se trouvent au départ.
Dans un groupe B squelettique, une antique SC tente sa chance encore une fois.
Pour une course curieuse, ce fut une course curieuse !
L’allocation en carburant étant passée réglementairement de 2600 à 2210 litres par voiture, chacun, calculette et ordinateurs en route, avait calculé un rythme de course idéal, surtout en cas de beau temps et en cas d’absence de pace-car..
Les deux écuries favorites, Porsche et Lancia, étaient arrivées à la conclusion qu’un rythme de l’ordre de 3mn 40 au tour permettait de concilier vitesse et économie....grave erreur !
Dès le départ, sourire amusé dans les stands Porsche et Lancia, les 956 Newmann de chez Joest et la Canon de chez Llyod pilotées par Ludwig et Palmer enfilent les tours en 3mn 32 environ. Cesare Fioro, team manager de chez Lancia, se rassure en disant que les Porsche Rothmans usines tournent dans les mêmes temps que ses voitures et que la suite va lui donner raison. Chez Porsche on est évidemment convaincu de la même chose.
Lorsque les états majors officiels en surveillant les ravitaillements s’aperçurent que les lièvres qui étaient les plus rapides, étaient aussi les plus économes, il était trop tard ! Ickx, envoyé dans une chasse trop tardive accumulait les ennuis, Bell et Stuck étaient retardés et la troisième 962 cassait son moteur en début d’après-midi le dimanche.
Pendant de temps la Newmann de Ludwig, Barilla, Winter,continuait à aligner les tours à un bon rythme, et surtout, les mécanos ne levaient jamais le capot en 24 heures, se contentant d’effectuer les ravitaillements nécessaires ; elle était vraiment au point cette 956 là puisqu’il s’agissait très précisément de celle qui avait déjà gagné en 84 !!
Classement final, la 956 Joest bien sur, suivie de la 956 de Llyod, Palmer et Weaver suivies de l’ officielle de Bell, Stuck à 7 tours. Cinq autres 956/962 se placent dans le top ten, encadrant deux Lancia, sixième et septième.
Comble de l’ironie, à l’arrivée la Newmann Joest avait encore un « matelas » disponible de 200 litres d’essence et en 24 heures elle avait consommé 4 bons litres au 100km de moins que celle de Ickx. 4 litres aux 100 sur 5000km, cela fait les 200 litres, le compte est bon et cette auto avait donc encore une bonne marge de performance.
Selon le titre d’une très ancienne émission de télé : « il y a un truc ! ».
Joest, sur cette affaire, ne fut pas bavard c’est le moins qu’on puisse dire.
Mais les spécialistes de l’époque croient savoir que la cylindrée des moteurs avait été montée à 3 litres d’où meilleure souplesse et surtout que Joest avait confié à des universitaires de haut niveau le soin de reprogrammer le motronic de Bosch pour permettre de rouler avec un mélange ultra-pauvre...dangereux pour le moteur mais efficace pour la consommation. Il semblerait aussi que les pilotes étaient en mesure de modifier la richesse du mélange depuis le tableau de bord. Très, très bien joué Herr Joest !
En groupe B, la grand-mère 911SC a tenu 10 heures.
On a donc en cette année 1985 assisté a une très belle course de dupes, les dupes étant les usines et les triomphateurs les écuries privées. Ce fut la première fois depuis 1957 que les clients battaient l’usine. Malgré tout cela faisait quand même dix victoires pour Porsche, Ferrari recordman avec neuf est dépassé !
Un peu vexés , les dirigeants de Stuttgart, reviennent en 86 avec trois 962 C qui se différencient des précédentes par, entre autres, leur moteur, entièrement refroidi pas eau ( Ferdinand, pardon !!) et une transmission semi-automatique montée sur une seule auto. Bell, Stuck, Wollek, Mass, Holbert, Schuppan et Olson sont aux commandes.
Les privés, Kremer, Joest, Llyod, Brun... alignent encore cette année une armada de 962 et 956 en général bien préparées et bien pilotées. On trouve aussi au départ une grand-mère de 1981, une bonne vieille 936.
Enfin grosse nouveauté Porsche qui a déjà engagé au Mans la première voiture à moteur arrière en 1951, la première avec un moteur central en 1953, la première auto avec un moteur turbo en 1974, et a obtenu la première victoire avec ce type de moteur en 1976,se distingue encore en engageant en GT la première voiture à quatre roues motrices : la 961. Ce n’est pas un vraie nouveauté puisqu’elle est étroitement dérivée de la 959 qui a gagné le Paris-Dakar en 1986 : 4 roues motrices donc, 2,8 litres bi-turbo montés en série, 640 CV, boite 6, 1150 kg et un très évolué système de gestion des turbos et des ponts AV et AR. René Metge, spécialiste de cette auto depuis le Paris-Dakar est au volant avec Ballot-Lena qui fête sa vingt et unième participation consécutive aux 24 heures ! Pas de voitures en groupe B, condamné par la FIA pour 1987 : les monstres devenaient beaucoup trop dangereux...en rallye.
Le spectacle de 1986 ayant été un peu tristounet à cause des limitations de consommation, les organisateurs avaient attribué 2550 litres d’essence au lieu des 2210 de 1985. Les pilotes allaient en principe pouvoir attaquer sans trop d’arrière pensées. Et ils attaquèrent ! Et jusqu’à la fin de matinée du dimanche le résultat fut très incertain, une Jaguar restant très menaçante pour les Porsche.
Les 12 premières heures de la course furent même tout à fait extraordinaires, Ludwig, Barrilla, Winter sur la 956 Joest ( la même qu’en 84 et 85) tentent de rééditer le coup de 1985 en attaquant sauvagement dès le départ, portant le record du tour à 3 mn 23s. Mais cette fois les autos usines, chat échaudé craignant l’eau froide, ne le laissèrent pas partir et les Jaguar usine non plus.
Mais à ce jeu, les mécaniques souffrirent beaucoup ; deux Jaguar et une 962 usine (sortie de route de Mass en évitant une auto en perdition au virage...Porsche !) abandonnaient avant la mi-course, une autre 962 ayant cassé sa transmission au bout de 3 heures seulement.
Le dramatique et inexpliqué accident qui coûta la vie à Jo Gartner sur sa 962, entraîna à la mi-course une sortie de 2 heures du pace-car, éliminant tout problème de consommation et ouvrant un boulevard vers la victoire de la voiture usine de Bell et Stuck, le moteur de la Joest de Ludwig, n’ayant pas supporté 2 heures de fonctionnement au ralenti. La dernière Jaguar qui résistait bien rentrait définitivement aux stands vers 8 heures du matin alors qu’elle était deuxième. La course était terminée.:
Une 962 de l’écurie Brun se retrouvait deuxième et l’autre 956 de Joest, revenant des profondeurs du classement, prenait la médaille de bronze.
Deux 956 suivaient , la 936 se classait sixième et la 961, ayant eu assez peu d’ennuis se retrouvait à une brillante septième position.
Et de onze dont cinq consécutives, pour Porsche avec encore les sept premières places au général et neuf voitures dans les dix premières. Mais ce fut bien loin d’être facile et la course, du moins pendant 12 heures, fut tout à fait passionnante : il y eu 30 changements de leader en 24 heures.
Mais attention, Jaguar a montré un beau potentiel et si les inexpérimentées Kouros n’ont guère brillé, il faut savoir que c’est la puissante marque Mercedes qui les engage et qu’elles sont construites par Peter Sauber...Porsche attention la concurrence arrive en force.
Tout le monde se souvient de la pièce de Corneille et de la question de : « que vouliez vous qu’il fît contre trois ? ». eh bien dans la Sarthe, contrairement à la réponse héroïque du vieil Horace, « qu’il mourût ! » celle de Porsche fut « qu’il vainquît ! ».
Drôle de drame en effet en cette année 87 : au départ trois 962, 3 litres , usines contre trois Jaguar XJR made in Walkinshaw qui avaient gagné les quatre épreuves précédentes du championnat du monde 1987 ; si on ajoute les Kouros Mercedès, le trio japonais Mazda, Nissan et Toyota, et les français de Cougar et WM, la tâche s’annonçait cette fois franchement difficile pour Porsche. Il y avait bien en renfort trois 962 de chez Brun , trois Joest et deux Kremer, mais les 6,9 litres de 700 CV des Jag semblaient bien compliqués à aller chercher.
D’autant que si Porsche pouvait compter sur des équipages plus qu’expérimentés parmi lesquels on retrouve Stuck-Bell-Holbert, Mass-Wolleck- Schuppan, Jaguar avait mis au volant des pointures comme Brundle, Cheever, Lammers, Watson, Boesel, tous habitués de la F1.
Autre Porsche au départ, la 961 « Paris-Dakar »avec Metge en pilote de pointe, revenait un peu améliorée.
Avant de ressembler à la pièce de Corneille, la course démarra en forme de franche Berezina pour Porsche. En une heure, quatre autos se retiraient, deux Joest, une Kremer et une officielle, pistons percés ! Pourquoi cette épidémie très inhabituelle sur les 962 ? Version Porsche : « l’essence fournie a un indice d’octane trop faible », version ACO : « le règlement prévoit la fourniture d’essence française du commerce, c’est aux concurrents d’adapter leur programmation d’injection » Les deux avaient raison : l’essence française avait bien un indice plus faible que celle vendue en Allemagne et les écuries allemandes avaient été, disons étourdies, étourderie vite corrigée par un retour au stand pour changement des « puces ». Si on note encore que trois autres 962 sortaient de la piste, à la mi-course, on était en plein drame cornélien : trois Jaguar fringantes et, en tête de course tout de même, une seule Porche compétitive, celle de Stuck, Bell et Schuppan.
Mais le vent tourna et vers 2h 30 du matin, une première Jaguar se mettait sur le toit dans les Hunaudières suite à un éclatement ( pas de mal mais quelle chaleur !), entre 7h30 et 8heures, alors qu’une Jaguar avait pris la tête, les deux anglaises, abandonnaient pour l’une et stoppait longuement aux stands pour l’autre..
C’était gagné pour la Posche-Horace ! On trouve même une autre 962 à la deuxième place à l’usure et à 20 tours, une Cougar, auto française fabriquée par Yves Courage, mais à moteur Porsche à la troisième et une autre 962 quatrième La 961 avait plié bagage depuis longtemps suite à une sortie de route d’un des copilotes de Metge.
Bravo donc pour la douzième victoire de Porsche dont sept consécutives, mais attention Jaguar progresse beaucoup et le « péril jaune » montre le nez avec Mazda, septième au scratch avec le révolutionnaire moteur rotatif.
Porsche depuis 1982, a raflé plus ou moins tranquillement six victoires de suite. Mais la voiture initiale, la 956, date tout de même de 1982 et au bout de six ans une auto de course est en général au musée, même si elle a évolué en l’occurrence sous le nom de 962 ...mais pas une Porsche !
L’usine bien consciente d’avoir atteint les limites de cette grand-mère a annoncé que cette fois, c’était la der des der ! Une seule course en 88, Le Mans, et ensuite
plus de Porsche officielles en endurance et tous les moyens de l’usine seront mis sur le championnat Indy aux USA.
Résultat : plus de victoires pendant six ans ; les écuries privées malgré de gros efforts pour faire évoluer la mémé et des coups de main plus ou moins officiels de l’usine aux « bons clients », étaient incapables de contrer une concurrence revigorée par le départ du grand méchant loup de Zuffhausen. Sauber-Mercedes, Jaguar, Mazda, et Peugeot, allaient s’engouffrer dans la brèche et se partager les lauriers abandonnés par Porsche.
Heureusement la Fédération jamais avare de règlements bizarres, va pour 1994 permettre un retour curieux de Porsche, curieux mais victorieux...étrange histoire on le verra.
Avant les essais la presse spécialisée était partagée entre deux positions bien opposées : pour les uns, Porsche, du fait de son expérience colossale est encore le favori des 24 heures, pour les autres, malgré des nouveaux progrès dans la gestion électronique limitant la consommation, l’usine aligne des voitures dépassées.
Donc trois 962 C usines au départ avec les pilotes classiques et une curiosité : une des 962 avec au volant les trois Andretti : Mario le père, et ses deux fils Michael et Mario Junior. L’équipage de pointe restant bien évidemment Bell-Stuck-Ludwig. Les vieux clients, Joest, Kremer, Brun, sont là, mais avec des 962 n’ayant pas les dernières évolutions usine. Au total, il y a quand même onze 962 sur la grille...et aucune autre Porsche.
La concurrence ? Très affûtée avec Jaguar qui après sa courte défaite de 87 avait annoncé, paraphrasant le général Mac Arthur après Pearl Harbour , « We will be back » et Mercedes cette fois très officiellement engagé avec Sauber. Les japonais continuent patiemment à apprendre et les français comptent sur Cougar et WM.
Aux essais deux événements : les Sauber-Mercedes déclarent forfait après un éclatement en ligne droite (la prudence s’impose, le souvenir de 1955 étant loin d’être effacé) et pour la première fois une auto dépasse les 400 km/h sur les Hunaudières : une WM à atteint 405 km/h.
La course fut absolument passionnante avec un rythme terrible imposé par les anglaises et les Porsche, qui a la surprise des observateurs, suivaient sans trop de problèmes. Après deux heures les trois Porsche usine sont deux, trois et quatre derrière une Jaguar. Ludwig en oublie de ravitailler et perd deux tours en étant obligé de rentrer au stand à l’extrême ralenti, Wolleck, maudit au Mans, casse le moteur de sa 962 au milieu de la nuit. Toute la soirée Porsche et Jaguar s’échangent la première place et vers deux heures du matin la 962 de Stuck-Bell et Ludwig est seconde dans le même tour que la Jaguar de tête et la bagarre continue ainsi tout le reste de la nuit.
Malheureusement un incident bénin retarde quelques minutes la Porsche vers 7 heures du matin.
Lorsque cette auto repart, on oublie toute prudence en ce qui concerne la consommation et un seul credo, la grosse attaque, tant pis si les calculs montrent que les 2550 litres d’essence seront avalés vers 15 heures ! Miracle...la pluie s’invite pendant trois quart d’heure, évitant la panne d’essence.
Malgré son forcing effréné, à 16 heures, la Porsche passe la ligne 2minutes et 36 secondes après la Jaguar victorieuse ! Raté mais, reconnaissons, de bien peu et il faut dire que c’est plus Jaguar qui a gagné que Porsche qui a perdu.
Et les autres ? Il n’y a guère eu d’autres : la troisième auto une 962 Joest est à 9 tours,une Jaguar est quatrième, une autre Joest est cinquième à 14 tours et les Andretti sixième à 19.
Adieu les 956/962 engagées, du moins sous ce nom, par l’usine, mais on en reverra au départ à titre privé, car cette extraordinaire auto a été fabriquée sous différentes formes à pratiquement 200 exemplaires par l’usine et les écuries clientes ; aucune auto de compétition de ce niveau ne fut et ne sera produite à un plus grand nombre d’exemplaires.
Au revoir Madame...pour l’instant.
Cette année donc pas de voitures usines, d’accord, mais entre nous la 962 neuve engagée par Joest pour Wolleck et Stuck, était tout de même une voiture « officieusement officielle » et ce fut bel et bien celle qui résista le mieux aux assauts conjugués du sortant Jaguar, des Mercedes cette fois très officiellement engagées, des Courage ( à moteur 962 quand même), des Aston-Martin et des japonais Mazda, Nissan et Toyota.
Si la numéro 9 tenait la vedette parmi les 962, elle était bien loin d’être la seule représentante de Porsche puisqu’on comptait seize autres autos du même type au départ. On retrouve bien sûr les écuries habituelles ; Joest évidemment avec trois autos et de bien grands pilotes : Wolleck, Stuck, Pescarolo, Ballot-Lena, Raphanel en particulier, Kremer et deux voitures nettement moins bien pourvues en pilotes connus ; Brun Motorsport a inscrit quatre 962 légèrement modifiées « maison », mais conduites par des pilotes sans doute plus riches de dollars que d’expérience, hormis Larrauri et Ratzenberger ( celui qui se tua en F1 à Imola en mai 1994 dans l’indifférence médiatique générale, la mort le même week-end de Senna occupant largement les medias ) ; Dauer, dont on reparlera, a deux autos, et Llyod deux aussi mais aérodynamiquement bien améliorées et bien conduites par des pilotes comme Bell, Weaver, Hobbs, Damon Hill. Le team du britannique Lee-Davey fait courir trois voitures avec entre autres pilotes Shuppan et Jean Alesi. Signalons aussi deux 962 « françaises » celle de Yver et Belmondo ( écurie Primagaz) et celle des frères Alméras associés à Ianetta.
Dés 16 heures le samedi il y eu deux courses : les Sauber-Mercedes qui tournaient sans s’occuper des autres selon des temps fixés par les ordinateurs et les autres qui faisaient une course, disons normale. A ce jeu Porsche tirait bien son épingle avec les Joest qui se partageaient la tête avec les Jaguar. Malheureusement une modification du circuit de refroidissement pas totalement au point faisait casser une durite sur la 962 de Raphanel, Jelinski et Winter à la huitième heure et provoquait son abandon.
La numéro 9 de Wolleck-Stuck qui venait justement de prendre la tête de la course fut rappelée d’urgence pour modification du circuit de refroidissement.
Malgré cela elle du concéder pas mal d’arrêts pour cause de surchauffe, surchauffe combattue en arrosant copieusement le moteur.
Et pour ôter définitivement toute chance de victoire à cette voiture, c’est grâce à Coca-Cola que l’embrayage accepta péniblement le dimanche d’aller jusqu’au bout.
Au fil des tours les rangs des autres 962 s’éclaircissaient grandement pour à peu près tous les motifs imaginables : pneu éclaté (une Brun), sortie de route (la Primagaz , une Kremer, et celle des Alméras ), moteur (une Llyod et une Brun), incendies provoqués par un trop bon carburant et ne touchant pas que Porsche ( une Lee-Davey, une Kremer, une Llyod ont été ou pratiquement détruites), boite à vitesses pour une Brun et turbo pour une Dauer. Un carnage donc et à l’arrivée cinq rescapées : deux Joest dont celle de Wolleck-Stuck troisième, celle de Pascarolo-Ballot-Lena et Ricci sixième à 18 tours, et une Brun , et deux Deavy dix, treize et quinze à des distances considérables.
Devant, loin devant, les métronomes germano-suisses de chez Sauber-Mercedes, sans avoir jamais dérogé à leur tableau de marche « informatique » plaçaient deux autos aux deux premières places.
Que conclure ? Eh bien la déroute des 962 privées et ce malgré le classement honorables des Joest, laisse à penser que sans une usine derrière soit, gagner au Mans devient une gageure impossible à tenir devant les moyens mis par les grands constructeurs pour inscrire leur nom au palmarès des 24 heures. La suite prouva que cette impression est bien la bonne, du moins dans le cadre du groupe C.
Pas de Sauber-Mercedes le sortant, des Jaguar plus toutes jeunes, des Nissan très brillantes dans les autres course d’endurance, Toyota toujours en train d’apprendre, Mazda de plus en plus menaçant, des Cougar et leurs moteurs Porsche...et toujours pas de Porsche usine. On comptait cependant beaucoup sur les quatre Joest, améliorées tant au niveau de l’injection qu’au niveau de la carrosserie ( queue longue) pour résister. En effet elle étaient, sinon engagées, du moins bien « surveillées » par l’usine.
Les pilotes en sont toujours ce qui se fait de mieux : Ricci, Pescarolo, Laffite, Stuck, Bell, Jelinski, Wolleck, Winter,...
Pour aider ces quatre voitures de Joest, il y a quinze autres 962 dont celles classiquement engagées par les écuries Brun, (deux autos), Kremer, deux, Primagaz, deux, Davey, trois, Shuppan, deux plus quatre nouveaux team : l’Alpha Racing, l’Italia Sports, le Trust Racing et le Momo Gebhart Racing ( au volant Mr Moretti, celui des célèbres volants...Momo ! ).
Pour cette édition 1991, à l’indécision habituelle , inhérente à tout course de 24 heures, s’ajoute celle due à une nouveauté du tracé : sous la pression des autorités du sport automobile qui avaient exclus les 24 h du championnat du monde, l’ACO a du en trois mois modifier son tracé en créant deux chicanes dans les Hunaudières jugées trop dangereuses, vu les vitesses atteintes.
Il était bien clair que cette modification changeait fondamentalement la caractéristique principale du circuit et allait poser des nouveaux et nombreux problèmes : aérodynamisme, freins (trois freinages à 340 en peu de km), fatigue des mécaniques et des pilotes, consommation augmentée, risques d’accrochage...
Qui allait gérer au mieux ces paramètres ?
Dans cette course à interrogations, pour résister aux Jaguar et aux Nissan qui allaient s’avérer les clients les plus sérieux pour la victoire, une seule Porsche répondit véritablement présente et ce ne fut pas du tout celle que l’on attendait.
A la surprise générale, y compris à celle du staff Porsche, les Joest ne pouvaient rien faire contre les Jaguar et les Nissan et c’était une des Porsche du Brun Motorsport qui se permettait non seulement de suivre les autres favoris mais en plus prenait plusieurs fois la tête de la course !
Pilotée par Mr Brun lui-même, Pareja et surtout Oscar Larrauri, elle était première dès le début de la course puis au bout d’une heure, puis à nouveau vers 21h 45 devant trois Jaguar et trois Nissan. A cette heure ces sept autos sont dans le même tour. Entre minuit et trois heures du matin une Nissan mène mais la Porsche, deuxième, et deux Jaguar sont encore dans le même tour, A six heures du matin la Porsche est troisième à un petit tour, à midi elle est deuxième à un tour et à un quart d’heure de l’arrivée...elle casse son moteur !
Résultat une équipe Brun en larmes et un doublé Jaguar devant une autre Porsche très inattendue, celle de Niedel, Sears et Reid de l’Alpha Racing !
La meilleure Joest, celle de Bell, Stuck, Jelinski est quatrième sans gloire à 9 tours.
La cause de cet échec des Joest : la version longue queue de la 962 était aérodynamiquement ratée...pas assez d’appui sur ce nouveau tracé.
Consolation tout de même pour Porsche : il y a quatorze 962 à l’arrivée ; rappelons qu’en 1989 il y en avait cinq sur à peu près le même nombre de voitures alignées.
Mention très bien en fiabilité mais à part la numéro 16 de Brun, performances insuffisantes !
Parmi les causes des superbes performances de cette numéro 16 on peut avancer quatre éléments déterminants :
D’abord un des pilotes : l’argentin Oscar Larrauri, était un énorme attaquant qui n’avait malheureusement jamais eu un bon volant en F1 deux ans auparavant.
Le moteur avait presque certainement été particulièrement affûté chez Brun,
l’auto était neuve, et enfin les pneus, d’une marque un peu « exotique » à l’époque, Yokohama, fonctionnaient vraiment bien.
Un très bon pilote,un bon moteur, un bon châssis et de bons pneus : ça a bien failli compenser l’âge de la 962 !
Beaucoup de nouveautés cette année. Des nouvelles installations de verre et de béton pour les locaux techniques ( stands, chronométrage, tribunes...), un nouveau Président de la FISA, Mister Max Mosley ( eh oui déjà !) et un nouveau règlement pour le championnat du monde et cela ce n’est pas une bonne nouvelle pour Porsche.
Essayons d’être clairs : plus de sport-prototypes mais des voitures de minimum 750 kg dites de sport équipées de moteurs atmosphériques de 3,5 litres. Rappel : cette cylindrée est celle des moteurs des F1 et le coup d’œil aux grands constructeurs est assez clair. Le plateau risquant d’être très maigrelet on a autorisé aussi des moteurs de plus grosse cylindrée et des moteurs turbo, mais ils seront pénalisés par un poids minimum de l’ordre de...1000 kg, ce qui revient à lester les autos des années précédentes de...200 kg, une paille !!
Pour arranger la compréhension des spectateurs, il est décidé que les cinq premières lignes de la grille de départ seront réservées aux 3,5 litres. Résultat : la meilleure Porsche, la Brun de Larrauri, Pajera et Brun qui a réalisé le cinquième temps des essais est en quatorzième position sur la grille ; sans importance sur 24 heures mais sportivement parfaitement stupide.
Sur cette grille de seulement 39 voitures, on trouve, malgré le règlement pénalisant, quatorze 962. Les écuries habituées bien sur : Joest, Kremer, Brun, Primagaz, Alméras..., et des pilotes chevronnés comme Bell, Stuck, Jelinski, Toivonen, J.J. Lehto (le pilote finlandais de F1, protégé de Rosberg) Larrauri, Winter, Ratzenberger, Haywood ; parmi les français, les frères Alméras, De Thoisy, Yver, Pescarolo, Tarrès...
La course des Porsche fut très anonyme, même si Pescarolo et la Primagaz et Larrauri et la Brun firent quelques tours en tête au début de course. Le surpoids imposé créa pas mal de problèmes de suspension aux Porsche et des soucis de surchauffe moteur entraînèrent de nombreux abandons.
A l’arrivée trois 962 seulement : la Joest de Bell-Stuck-Jelinski septième à 15 tours, la Kremer de Reuter-Toivonen-Lehto, neuvième à 19 tours et la Brun de Larrauri-Pajera-Brun dixième à 24 tours.
Le vainqueur ? Une sacrée surprise : Jaguar et Mercedes qui avaient gardé les « vieux » moteurs 7 litres atmo pour le premier et V8 turbo pour le second, et qui étaient donc eux aussi lourdement punis, collectionnaient les ennuis ; les Sport 3,5 litres y compris les 905 Peugeot, cassaient toutes, sauf une Spice qui terminera dernière. C’est parmi les douze rescapées, une Mazda à moteur rotatif, que les organisateurs, vu les performances précédentes de cette auto avaient « négligé » de pénaliser en poids ( bien joué Mr de Chaunac, le team manager ), qui gagnait les 24 heures du Mans 1991. C’était du 100 contre un...au moins.
Porsche quittait donc le Mans sur une piètre performance, conséquence du règlement , performance qui aurait du être la dernière pour les 962, puisque l’an prochain, parole de Mosley, il n’y aurait que des sport 3,5 litres admises au départ. A voir !
Question subsidiaire : qui a réalisé le tour le plus rapide cette année ?
Réponse : un petit jeune de 22 ans nommé Michael Shumacher avec sa Sauber-Mercedes, deux mois après il débutait en F1 à Spa...vous connaissez la suite.
Que des 3,5 litres au départ avait dit la FISA. Pourquoi pas, mais une grille de quinze autos au 24 heures du Mans cela aurait fait un peu désordre, donc...on autorise comme en 1991 d’autres autos en les pénalisant par le poids. Donc au milieu des 905 Peugeot, des Toyota, des Lola Judd, des Mazda, des Spice et des BRM toutes en atmo 3,5l, on retrouve les indestructibles 962, ( c’est tout de même la onzième participation depuis la 956) venues compléter le maigre plateau, qui restera maigre malgré cela : vingt-huit partants dont cinq Porsche.
La course fut captivante dans la première moitié de la course à cause de la pluie diluvienne qui s’abattait sur le circuit : chaque tour sans accident était un miracle.
Le miracle dura 24 heures pour quatre des cinq 962 engagées. A l’arrivée la Kremer de Reuter-Nielsen et Lavaggi est septième à 18 tours, et trois autres 962 sont dix, onze et douzièmes sur les quatorze arrivants. Pas grandiose bien sûr mais que faire contre les sport de 750 kg et 550 CV ?
D’ailleurs les quatre premières places de ces 24 heures sont remportées par les 3,5 sport : Peugeot vainqueur et troisième, Toyota deuxième et Mazda quatrième. Mazda, avec un rotatif ?? Non , bien sûr, les miracles ne pouvaient pas avoir lieu deux fois, mais avec un moteur 3,5litre Judd monté dans des châssis Jaguar, achetés par Mazda et confiés encore cette fois à Oreca..
Cette initiative moyennement sportive donnera plus tard des idées à d’autres et nous en reparlerons en vous parlant de Porsche au Mans.
Devant l’échec cuisant et prévisible du Championnat du Monde ouvert aux « sports » motorisées par des moteurs issus de la F1, la FISA se résout à faire disparaître ce championnat « croupion ». L’ACO avait, elle, déjà décidé de quitter la tutelle fédérale et de créer son propre règlement pour les 24 heures : 28 partants l’année précédente, les organisateurs étaient bien conscients de jouer la peau de leur épreuve en 1993.
Donc retour aux sources pour les nouvelles règles du jeu : on mélange à nouveau les voitures faites uniquement pour la course et les GT.
Pour faire simples, sont admises au départ, comme « voitures de course » les sport règlement 1991, les groupes C conformes au règlement 1990 (les 962 donc sans surcharge mais avec une bride sur l’admission ), les protos et les barquettes et en plus comme voitures de « route », les GT, y compris les américaines de l’IMSA.
Résultat immédiat et peut-être inespéré : quarante-huit voitures au départ dont dix-neuf Porsche et vingt-trois GT (trois Jaguar, sept Venturi, deux Lotus et onze Porsche ) ! L’ACO venait des sauver les 24 heures et Porsche de revenir en vedette.
Petit inventaire des autos de Stuttgart : sept 962 dont deux de chez Joest et trois de chez Kremer. Chez Joest, pour pilotes, du très gros : Wolleck, Pescarolo, Winter, Jelinski et Reuter. Dans les autres écuries du moins connu mais du solide.
En GT, l’ex-royaume de Porsche : six 3,8 l RSR, issues de la 964, dont une pilotée par Barth, Dominique Dupuy et Joel Gouhier et une de l’écurie de Lecomte avec le patron au volant associé à De Thoisy. Des optimistes on engagés des 964 CUP, pas vraiment faites pour l’endurance, dont une est même montée en RSR.
Enfin, cerise sur le gâteau on trouve une formidable 911 turbo Le Mans, engagée par Porsche himself et pilotée par Stuck, Rorhl et Haywood...rien que ça ! Inutile de dire que cette auto propulsée par un 3,2l Biturbo de 500 CV, avait une belle allure d’épouvantail en GT et elle était même crainte au scratch. !
Les modèles Sport, Toyota TS 010 et Peugeot 905, bien rodées en 1992, faisaient figure d’archi-favoris au vu de leur modernisme et de l’implication totale de ces deux très grands constructeurs.
Dès les essais les 962 Joest, qui étaient les plus rapides, se trouvaient reléguées à huit et quinze secondes au tour. L’Obermaier était à 18 secondes et les Kremer à plus de 20 secondes. On allait jouer mission impossible dans le camp des 962.
Par contre la Turbo justifiait les craintes des autres candidats en faisant le quinzième temps à 35 secondes de la meilleure 905 et laissant les Jaguar XJ 220 C, autre favoris en GT, à une douzaine de secondes ; la meilleure des RSR est à 35 secondes de la turbo.
A peu de chose près la course fut conforme à ce qu’on pouvait craindre ou espérer : la meilleure 962, l’Obermaier de Oppermann-Kessel-Altenbach, se classe septième à 20 tours derrière trois Peugeot 905 et trois Toyota, dont un ancien modèle turbo..
Quatre autres 962 sont classées entre la neuvième et la quatorzième place. Donc encore une fois, bien pour la fiabilité.
En GT dès le départ la 911 turbo fait un véritable festival qui la porte à la quinzième place du scratch et première bien sur en GT. Malheureusement un arrêt pour ennui de câble d’accélérateur la faisait plonger au classement puis Rohrl, suite à un accrochage avec une barquette, du abandonner vers 22 heures, radiateur d’huile explosé.
Jaguar croyait donc avoir la voie libre en GT et effectivement la seule Jag à l’arrivée est victorieuse devant cinq RSR dont celle de Barth-Dupuy-Gouhier qui, après avoir mené longtemps, n’est le dimanche à 16 heures qu’à deux petits tours et seizième au scratch. Vraiment très bien pour une 3,8 litres atmosphérique privée de 330 CV environ confrontée à voitures pratiquement usine équipées de V6, 3,5 double turbo de 500 CV...au moins.
Et ce fut d’autant mieux que la Jag vainqueur fut déclassée pour absence de pot catalytique sur la voiture. Donc magnifique victoire de Porsche en GT.
Ajoutons que les six RSR sont classées entre la quinzième et la vingt et unième place : beau tir groupé !
Donc, confirmation de la fin des 962 et du brillant retour de Porsche en GT.
Ces cinq années furent extrêmement fastes pour la marque, mais il faut bien reconnaître que ce fut grâce à des autos, disons hors-normes : Porsche l’emporta une fois grâce à une vraie Porsche engagée sous un faux nom, deux fois avec de vraies Jaguar et une fois avec soit-disant GT. Curieux mais pourtant bien réel.
Il était une fois un directeur d’écurie privée nommé Jochen Dauer qui eu l’idée de fabriquer, en partant de châssis achetés à l’usine, des versions route de la 962. Ford avait autrefois fait de même pour la GT40, donc pourquoi pas ?
Ces autos, des Dauer donc, furent présentée au salon de Francfort 1993 ; c’ étaient effectivement des 962 adaptées à la circulation routière : suspension assouplie, garde au sol augmentée, carrosserie revue, électronique plus civilisée, cuir partout, 650 CV pour 960 kg et une homologation en bonne et due forme par le TUV permettant l’immatriculation. Prix de la chose : 6 millions de francs de l’époque ce qui mettrait aujourd’hui cette merveille autour du million d’euros ( il allait tout de même s’en vendre une cinquantaine !).
Au même moment il était un règlement des 24 heures du Mans qui permettait aux GT, d’avoir des réservoirs de 120 litres au lieu de 80 et des brides de turbo plus grosses que sur les sports et autres sport prototypes.
C’était vraiment un conte de fées et Porsche ne rata pas une si magnifique occasion et là commence le gag.
L’usine prépare soigneusement des Dauer, embauche des mécaniciens de chez Joest, Dalmas, Haywood, Baldi, Stuck, Sullivan et Boutsen comme pilotes pour conduire l’auto de route (??) et...bien sûr inscrit deux Dauer au Mans en catégorie GT1 sous le label crée pour l’occasion « Le Mans Team 94 ».
Malgré cela les Toyota turbo privées restent très largement favorites de la course avec les Courage à moteur Porsche affûtés chez Porsche.
Comme autres Porsche, on trouve en LM ( les sports et sport proto pour faire simple) quatre 962 de piste, et en GT2 (la petite classe des GT), sept RSR et une 968 Turbo S.
La course fut la poursuite du compte de fées pour Porsche.
Très vite les Dauer se portent en tête devant les Toyota ; vers 21 heures suite à quelques ennuis des Dauer, deux Toyota prennent le commandement jusqu’à 4 heures du matin, puis l’une de deux perd une heure au stand et toute chance.
De 5 heures du matin à 14h 35 l’autre caracole en tête sans souci devant les deux Dauer. Puis une soudure lâche sur la tringlerie de commande de boite, elle stoppe 12 minutes, et repart à 6 minutes de la fausse- vraie Porsche de Boutsen qui est deuxième derrière celle de Dalmas. Irvine ( pilote de F1 chez Jordan avant de rejoindre Ferrari) attaque comme il sait le faire en grand prix : il reste 17 tours à faire.
15H 55, la Toyota est dans la roue de la voiture de Boutsen et c’est le dernier tour qui va commencer. Devant les stands, à la chicane Ford, Irvine se jette à la corde et prend la deuxième place. Chapeau, mais devant l’autre Dauer de Dalmas-Haywood-Baldi termine première avec encore un tour d’avance.
Conte de fées terminé : les Dauer font première et troisième !
La première vraie 962 est sixième à 28 tours et à une exceptionnelle huitième place on retrouve la RSR du team Larbre-Compétition de Dupuy- Palau-Pareja qui n’a connu comme tout ennui qu’un changement d’ampoule de phare ! Hormis les deux Dauer toutes les autres GT sont loin : oubliées les DodgeViper, Chevrolet Corvette, Lotus, Venturi 400 et 600 LM, Alpine A 610, Honda NSX ,De Tomaso-Pantera, Ferrari 348 LM et F40 et Bugatti ES 110..Quel beau tableau de chasse, d’autant plus spectaculaire que deux autres RSR sont neuvième et dixièmes !
Le scratch, le groupe GT1, le groupe GT2...carton plein pour Porsche. Les supporters avaient attendus six ans, mais pas pour rien.
Petit rappel : pour Porsche, ça fait treize victoires au Mans.
Changement de règlement aux 24 heures : plus de voitures de l’ex-groupe C et réapparition exclusive des prototypes sous le nom de World Sport Cars. En gros : carrosserie ouverte biplace, moteurs atmo maxi 5 litres avec limiteur de régime ou turbo maxi 3 litres avec bride. Cette fois la 962 est bien morte et enterrée. Les GT sont toujours là, et on le verra, bien là.
En début d’année la presse fait état, avec photo, de la mise au point par Porsche d’un spyder WSC à moteur turbo pour se conformer au nouveau règlement. Ce spyder pour des questions de délai n’était rien d’autre qu’un châssis Jaguar-Wilkinshaw de 1991 acheté et motorisé par Porsche ! Puis quelques mois plus tard, annonce officielle de Porsche : pas de compétition cette année pour Porsche et disparition (momentanée, on le verra ) du spyder.
Par contre, dès les 24 heures de Daytona on retrouve un autre spyder baptisé K8 engagé par Kremer et deux seront à nouveau aux départ du Mans pilotés par Lassig-Konrad-Hermann et surtout Boutsen-Stuck et Bouchut qui a gagné à Daytona avec ce Spyder K8.
En GT même chose, pas de Porsche officielles mais, venant directement de Stuttgart, celles de Larbre Compétition, des 993 GT2 dites Evo ( 3,6 litres biturbo de 600 CV) , confiées à Jarier-Comas-Pareja et Dupuy-Collard-Ortelli.
Indiscutablement des voitures et des pilotes qui pouvaient espérer jouer un rôle important.
Sur les 48 partants on trouve trente-six GT dont dix Porsche. En plus des Evo RSR de Larbre-Competition il y a sept autres 993 GT2.
L’invité surprise de la course fut la pluie qui tomba à seaux pendant pratiquement 20 heures, condamnant les proto, des barquettes rappelons le, à péniblement surnager au plein sens du terme. Les Kremer qui sur le sec allaient plutôt bien , se mirent à connaître d’inquiétants problèmes de tenue de route sur le mouillé. Toutes les tentatives de réglages n’y changent rien et l’auto vedette de Stuck-Boutsen et Bouchut ne peut que terminer à une bien décevante sixième place. L’autre K8 a abandonné le matin sur problèmes électriques. Maigre consolation , les autres prototypes ne furent pas plus brillants et les WR, Ferrari (une 330 SP), Mazda, firent encore moins bien. Seule une Courage, à moteur Porsche, se classe deuxième à moins d’un tour avec Wolleck-Andretti et Helary ; d’ailleurs il n’y a que quatre prototypes à l’arrivée : une Courage, une K8, une Mazda et une Deborha.
Donc pas de victoire pour les prototypes : qui donc alors ? Une GT bien sûr, nettement avantagée par la pluie.
Une Porsche donc ? Eh bien non. Ceux qui savent ou imaginent ce qu’est de piloter une GT2 turbo de 600 CV sous la pluie comprendrons facilement que les Porsche ne furent pas à la fête et que la plus part d’entre elles finirent dans les bacs à graviers du circuit. Quatre sont à l’arrivée à des peu glorieuses quinzième, seizième, dix-septième et dix-neuvième places...sur 20 classés.
Alors qui donc à gagné ? Une voiture fermée, bien plus lourde qu’un proto, avec un moteur atmosphérique bien souple, très bien préparée et très bien conduite : la toute nouvelle Mac Laren F1 GTR de Dalmas-Lehto et Sekiya. Et ce n’est pas un hasard puisque trois de ses sœurs se placent aux trois, quatre et cinquième places.
Même sans avoir été engagé officiellement, Porsche nous devait une revanche !
Après la claque de 1995, tout le monde attendait une réaction de Porsche, y compris les concurrents. Personne ne fut déçu et pourtant les adversaires avaient soigneusement préparé cette édition.
En prototypes, Courage à mis le paquet avec des équipages de vedettes confirmées ou naissantes, Pescarolo, Alliot, Andretti, Warwick, Lammers, mais aussi Policand, Lagorce et Collard. Ferrari a bien rodé en IMSA ses fabuleuses 333 SP. Côté Stuttgart, deux types de proto : les deux spyder K8 de Kremer connus depuis 1995 et deux mystérieuses TWR Porsche engagées par Joest, dont l’imagination a déjà frappé au Mans. Cette fois il a fait preuve d’une imagination débordante : ces TWR, comme Tom Wilkinshaw Racing, étaient en 1991 des ...Jaguar, devenues Mazda en 1992 (voir plus haut) et rachetées par Joest, modifiées, améliorées et équipées du moteur Porsche 3 litres turbo archi-connu : ça vous rappelle quelque chose ? Vous pensez au spyder presenté sans suite par Porsche en 94 ? Gagné c’est lui qui a été ressorti et discrètement confié à Joest! On verra que le vieil adage qui dit que c’est dans les vieux pots que l’on fait la meilleure soupe sera encore une fois vérifié.
Ces deux écuries, Kremer et Joest, clients historiques, sont bien sûr soigneusement suivis par la maison mère.
Remarque amusante et significative en catégorie LMP 1 ( les gros prototypes) les sept partant ( trois Courage, deux Joest et deux Kremer) sont toutes équipées du 3 litres turbo Porsche.
En GT, on trouve enfin des Porsche officiellement officielles : les GT1. Des merveilleuse voitures équipées d’un 3,2 l bi-turbo entièrement refroidi par eau, lointain descendant du moteur de la 962, et développant 540 CV en version route (eh oui c’est une GT) et 600 CV en course, et qui débutent en course aux 24 heures. Aux volants : Dalmas, Wendlinger, Goodyear sur l’une et Stuck, Boutsen et Wolleck (quarante quatre participation aux 24 heures à eux trois) sur l’autre. Avec ces pilotes Porsche n’est certainement pas venu pour faire de la figuration.
Bien sûr les GT2 sont toujours là, bien qu’un peu, dépassées, et il y en a neuf au départ dont les deux Evo.
La course fut, sinon tranquille, du moins extrêmement claire : la TWR de Reuter-Jones-Wurz passa en tête à la première heure puis à le deuxième, puis à la troisième et ainsi de suite jusqu’à la vingt quatrième !! Net et sans bavure. Sa sœur fut en bagarre pendant 21 heures avec la GT1 de Stuck, avant de casser offrant une formidable deuxième place à la débutante, classée à seulement un tour de la TWR. L’autre GT1 est troisième nettement plus loin. Les Mac-Laren, Viper, Honda, Ferrari, Nissan, Lister-Jaguar et autres Courage, n’ont pas existés.Quand aux Spyder K8, leurs pilotes les mirent tous les deux hors de la piste pour le compte bien avant la mi-course, sans qu’ils aient démontré quoi que ce soit.
En GT la 993 GT2 du Rook-Racing pilotée par Martinolle-Kelleners-Eichman est douzième est première en GT2. Cinq autre 993 GT2 sont classées, y compris l’ Evo de Larbre-Copétition de Chereau-Yver-Leconte, vingt-deuxième après des séances de mécaniques qui auraient fait remballer les outils à bien des équipes moins motivées.
La revanche avait été terrible et tous les observateurs étaient d’accord, avec la GT1 Porsche tenait une sacrée voiture. A confirmer en 1997.
A force de tripatouiller le règlement à coup de brides, de limiteurs et de contenance de réservoir pour équilibrer les chances des prototypes et des GT, l’ACO était parvenu a rendre perplexes les pronostiqueurs : une GT avec Nissan, Lister-Jaguar, Mac Laren, Panoz et bien sûr les GT1 de chez Porsche qui avaient fait si belle impression l’année précédente ? Ou un proto avec Courage, Ferrari, et Porsche et ses spyder K8 toujours présentés par Kremer ou la TWR de Joest, tenante du titre ?
Les GT1, d’abord par leur nombre, huit au départ dont deux vraies usines, semblaient tout de même rallier les suffrages : troisième temps aux essais à une grosse seconde de Nissan , pole position mais qui semble un peu jeune et de la TWR qui elle doit ravitailler plus souvent, petit réservoir oblige. Ensuite les pilotes de pointe de la marque sont là : Stuck, Boutsen, Wolleck, Collard, Kelleners et Dalmas.
En prototype la TWR est rapide mais bien seule et l’unique spyder K8 ne semble guère rapide et est conduit par un équipage disons peu homogène.
En GT2, l’armada habituelle des 993 GT2 est au départ : huit voitures avec d’excellents pilotes aux volants : Bourdais (pas Sebastien, son papa), Neugarten, Lagniez, les trois frères portugais Breyner, Jarier, Leconte, Calderari...
Comme adversaire principal dans cette catégorie, les terribles Viper du team Oreca d’Hugues de Chaunac.
La course comme bien souvent au Mans ne se passa pas du tout, mais alors pas du tout comme prévu et ce fut une des plus belle et impressionnante de l’histoire des 24 heures.
A 16 heures les 48 concurrents partent comme si la course devait durer 2 heures : un vrai Grand Prix. Ce début de folie laisse évidemment rapidement des traces : une Ferrari 330 SP tombe en panne d’essence, consommation sous-estimée à ce rythme, les Courage lâchent au bout de 4 heures et accumulent ensuite les ennuis les plus divers, les Nissan commencent à avoir des ennuis dès la cinquième heure pour ne classer qu’une auto douzième. Le spyder K8 se retire. Pendant de temps les deux GT1 usine et la Joest s’installent en tête sans pour autant lever le pied. En GT2, les Viper mènent la danse.
Vers six heures du matin les deux GT1 sont devant, quasiment roues dans roues et la TWR est troisième à un tour. On s’achemine vers un beau triplé Porsche, les autres concurrents n’étant plus dans le coup ; il ne reste que vingt-huit voitures en piste sur les quarante-huit partants.
Sept heures quarante neuf exactement, Bob Wolleck, le grand Wolleck qui est en tête avec sa GT1 et qui commence à croire à sa première victoire pour sa vingt-sixième participation, se met en tête à queue à Arnage, tape les glissières et vient abandonner sa voiture détruite au virage...Porsche ; la rage au ventre et les larmes au bord des yeux, il voit son beau rêve s’évanouir. On se dit parfois que les 24 heures sont une course bien injuste, mais sport et sentiments ne font pas souvent bon ménage.
L’autre GT1, se retrouve donc en tête avec toujours la TWR Joest collée aux trousses à un tour.
A 13 h 40, Kelleners a deux tours d’avance et course pratiquement gagnée, à 13h 46 il n’a que le temps de sauter de sa GT1 qui vient de prendre feu à Mulsanne ! Fin des GT1 d’usine et gloire pour Joest avec sa « veille »TWR (c’est d’ailleurs celle qui a déjà gagné en 96 !) admirablement conduite par Alboreto, Johansson, et Kristensen qui terminent épuisés pour avoir chacun enchaîné relais sur relais pour compenser les ravitaillements plus nombreux ( il faut moins longtemps pour faire le plein que pour changer de pilote). Ces pilotes entament à cette occasion une superbe carrière en endurance, malheureusement stoppée pour Alboreto qui laissa la vie quelques années plus tard en essais. Incapables de suivre le rythme Porsche les Mac Laren assurent intelligemment et prennent les deux autres places sur le podium. Dans l’ordre ce tiercé rapportait une fortune !
En GT2, les Viper subirent un sort aussi funeste que les GT1, des tonnes d’ennuis. Les bonnes vielles GT2, raflent donc le jackpot avec le trio belgo-helvetico-français : Neugarten, Martinolle, et Lagniez qui se classent neuvième devant deux autres GT2.
Faisant contre fortune bon cœur, Porsche n’a plus qu’a entériner la bonne blague de Joest ( la marque commence à y être habituée) en se félicitant très officiellement « qu’à travers l’équipe Joest, une Porsche puisse à nouveau passer la première la ligne d’arrivée » On peut dire comme cela ! C’est vrai que cela fait quinze pour Porsche dont...tout de même quatre pour Joest !
Le 8 juin 1948, la première voiture de marque Porsche sortait de l’usine et le 27 mars 1998, son créateur, Ferdinand Porsche décédait à 88 ans.
Les 6 et 7 juin 1998, Porsche avait donc deux raisons de briller dans la Sarthe : honorer la mémoire de Ferry et fêter le cinquantième anniversaire, à 24 heures près, de la marque. Ce fut fait et extraordinairement bien fait, lors d’une course qui, au niveau du plateau, fut peut-être la course du siècle.
On savait que le règlement des GT devait leur donner des chances contre les prototypes : réservoir bien plus grand et poids guère supérieur, 900 Kg contre 875, et conception de voiture de route pour les GT, puissance bridée pour les proto.
C’était prendre les grands constructeurs pour des innocents : ils comprirent vite qu’en construisant un seul exemplaire pour homologation et immatriculation, rien ne les empêchait d’inscrire en GT de vraies autos de course !
En cette année 1998, trois très grands constructeurs ont franchi ce pas, Nissan, Toyota et Mercedes. Porsche avait déjà largement mis les doigts dans le pot de confiture avec la GT1.
Du coup les GT se retrouvaient archi-favorites de la course, les prototypes, semblant bien n’avoir plus aucune chance..
En effet : Toyota inscrit trois GT One à moteur V8, biturbo de 600 CV, Nissan quatre R 390 GT1 à moteur V8 biturbo de 640 CV, et Mercedes deux CLK LM spéciales Le Mans, à moteur atmosphérique V8 de 6 litres et de puissance au moins égale. Panoz aligne aussi sesGTR-1 de 600 CV, les Mac-Laren sont encore là, dépassées mais très fiables. Les GT1, revues sur de nombreux points sont deux au départ avec Muller-Wollek-Alzen et Mac Nisch-Ortelli-Aiello et annoncent 620 CV.
Pour confirmer leur domination, aux essais, une Mercedes a tourné six secondes au tour plus vite que le prototype TWR pole position et vainqueur en 1997.
En prototypes, Porsche a tout de même fait engager par Joest deux spyder, ( ressortis du placard de 1995 ou voitures nouvelles, mystère) 3,2 l, double turbo, au cas ou.
Courage, Ferrari et BMW tentent aussi leur chance. Kremer a engagé un K8.
En GT2, duel en perspective entre les Viper et les 993 GT2 vieillissantes au nombre de douze.
Cela faisait huit constructeurs engagés et vingt voitures usines, un sacré plateau et une sacrée course : trente changements de leader et vingt trois autos classées ; non seulement ces autos vont très vite mais en plus elles sont solides !
Dès le départ les Mercedes s’envolent... pendant une heure, jusqu’à ce que les pompes à huile lâchent sur les deux voitures.
Les Toyota à ce moment, prennent la tête, position contestée en permanence par les GT1 qui hormis un arrêt un peu long le dimanche matin ( radiateur pour l’une, fond plat pour l’autre) ne rencontrent aucun ennui. Les Nissan et les Mac Laren sont trop lentes.
Une première Toyota sort de la route au milieu de la nuit, une autre accumule les ennuis pour terminer dans les profondeurs. La troisième s’accroche à la première place, mais harcelée par les Porsche elle casse sa transmission à une heure et demi du drapeau. Doublé des GT1et joyeux anniversaire. Les vainqueurs : les français Aeillo et Ortelli ( dans ce cas on annexe Monaco) associés à Mac-Nish ( futur pilote F1 chez Toyota, pas rancunier !)
Et les prototypes ? Comme prévu pas dans le coup: le premier, une Ferrari 330 SP est huitième, les Porsche ont abandonné depuis longtemps sur ennuis électriques pour l’une et de carrosserie ( ?) pour l’autre. Le K8 termine douzième derrière une Viper.
En GT2, les Viper bien plus modernes et puissantes (8 litres de cylindrée) ont dominé les Porsche, mais ce fut loin d’être facile : la GT2 du Rook-Racing avec le français Ligonnet parmi les pilotes, résistant jusqu’à ce que sa boite à vitesses dut être changée en fin de course.
Grande joie pour Porsche et ses supporteurs, mais ces derniers ignoraient qu'il allait falloir attendre 16 ans pour être à nouveau en mesure de le faire.
S’apercevant que les GT engagées par les grands constructeurs et vainqueurs en 1998, ne méritaient guère leur nom de Grand Tourisme, mais que c’était bien des prototypes maquillés grâce aux les faiblesses du règlement, l’ACO décide donc très justement de changer de règlement.
Puisque les GT étaient devenues des prototypes et bien une catégorie des GTP, Grand Tourisme Prototypes était crée ( il suffisait d’y penser !). En gros se sont de vrais proto, construits à l’unité mais fermés comme des GT.
Serons aussi acceptés les LMP, soit Le Mans Prototypes, ce sont les barquettes qui s’appelaient « prototypes » les années précédentes.
Les ex-GT2 sont rebaptisées LM-GTS et il est crée une catégorie LM-GT, pour des GT assez proches de la série et qui est une porte ouverte aux amateurs.
Ces autos doivent avoir été produites à un exemplaire par semaine minimum, avoir le moteur d’origine ( type libre), peser plus de 1100 kg et avoir un réservoir de 100 litres maximum.
Porsche ne se retrouve guère dans les grosses catégories définies par ce règlement : en GTP la GT1 devrait subir tout de même de grosses modifications pour être compétitive devant les Toyota, Mercedes et autres Audi qui s’annoncent. En LMP, Porsche n’a plus d’auto suffisamment moderne pour espérer contrer Nissan, Audi, BMW, et même Courage.
En LM-GTS, ex-GT2, seules les GT2 y sont homologuées, mais elles n’ont clairement plus aucune chance vu leur age et de toute façon leur avenir est très limité.
Reste les LM-GT, puis GT, groupe dans lequel la nouvelle 996 GT3 puis 997 GT3 et 997 RSR se sentent très à l’aise.
C’est d’ailleurs dans ces catégorie que depuis 1999 et jusqu’à 2014 que Porsche concourt
Ce n’est pourtant pas pour cela que l’usine se désintéresse du Mans et chaque année quelques GT3 sont engagées sous le nom d’une écurie privée mais il est de notoriété publique qu’elles sont disons « surveillées » par Porsche et quand on dit surveillées il semple bien que cela aille jusqu’ à la fourniture de moteurs, et plus si affinité, par Stuttgart.
Au scratch ces années virent les victoires de BMW en 1999, puis d'Audi en 2000, 2001,2002, série interrompue par....Bentley, puis reprise par Audi en 2004 et 2005 ; 2006, scandale chez les fans : Audi arrive avec des Diesels et en plus gagne en 2007 et 2008 avec les mazouts! Que n'a t-on entendu! Certains avaient oublié qu' une auto de course n'est pas faite pour faire un joli bruit...mais pour gagner ! Peugeot confirma l'interêt du diesel en étant vainqueur en 2009 puis Audi "diesel"remonta sur la plus haute marche du podium en 2010 2011 et comble de l'insulte aux amateurs de vroum-vroum rafla la mise avec des auto diesel + électrique en 12 13 et 14, les Audi e-Tron Quatro !
Mais cette année on revit enfin une Porsche susceptible de gagner au scratch : mais on était à des années lumières des Porsche et leurs 6 cylindres a essence !
Juste pour monter l'effrayante usine à gaz imaginée par Porsche; voici une description du moteur de cette 919 Hybrid (c'est son nom ) :
• moteur à essence à quatre cylindres en V de 2 000 cm3 de cylindrée, suralimenté par un turbocompresseur et à injection directe. Il fournit une puissance maximale de plus de 370 kW (500 ch) à l'essieu arrière, via une boîte de vitesses à sept rapports. L'architecture V4 qui a causé de graves vibrations dès juin 2013 a nécessité un nouveau vilebrequin dès l'automne 2013.
• deux systèmes de récupération d'énergie (nommés ERSA dans le règlement technique) ; le premier (ERS-K) récupère sous forme électrique l'énergie cinétique sur l'essieu avant tandis que second (ERS-H) récupère sous forme électrique l'énergie cinétique des gaz d'échappement. À la différence des monoplaces de Formule 1 hybride de 2014, cet ERS-H est séparé du turbocompresseur et ne permet pas d'actionner le compresseur de ce dernier avec un moteur électrique.
• un stockage d'énergie (nommé ES dans le règlement technique) constitué d'une batterie d’accumulateurs lithium-ion utilisant des nanophosphates, provenant du fabricant A123 ;
• un moteur électrique (nommé MGU dans le règlement technique) qui restitue l'énergie précédemment récupérée, et se trouve sur l’essieu avant, fournissant une puissance maximale de plus de 185 kW(250 ch).
Vous n'avez pas tout compris...moi non plus !
Résultat en 2014 de 2 autos engagées aux 24h : une non classée et un abandon ! Mais les fans savent que Porsche ne reste que très rarement sur un échec...la suite le vérifia!
2015,2016 : PARI GAGNÉ
2015 : Plateau de rêve , 3 Nissan hybrid, 3 Audi e-tron, 2 Toyota Hybrid et 3 Porsche 919 hybrid peu différentes de modèles 2014.
En GT, 6 Porsche 997 RSR (dont 2 du Team Mantley..traduisez "usine")confrontées à un plateau exceptionnel de Ferrari, Corvette, Aston, et Viper ! Chaud !
La course fut pour le moins mouvementée, et au bout de 24 h, doublé Porsche avec Hulkenberg, Bamber, Tandy devant Bernhard, Harltey et Weber devant 2 ausi et la 3ième 919.
1victoire depuis 1998 et 17 iéme de l'histoire Porsche
En GT...déroute Porsche! GTPro une Corvette gagne et la 1ere Porsche est....5ième du groupe ! GT Am victoire d'une Ferrai 458, Patrick Demsey l'acteur chéri de ces dames sauve l'honneur des 997 en prenant la 2ieme place !
2016 : inutile de vous raconter l'incroyable victoire de Porsche à...5 minutes de la fin des 24 h suite à une panne catastrophique et peut-être injuste de la Toyota qui avait dominé toute la course.
Donc et de 18... et espérons que, comme dit la pub "c'est pas fini"
En GT, re-cata ! GT Pro un nouvel arrivant, Ford, avec 4 autos usines engagées par le célèbre Chip Ganassi Racing. Porsche a mis au départ 2 RSR officielles. On y ajoute les Corvette usine, les Ferrari habituelles et 2 Aston. A l'arrivée Victoire Ford, suivent dans le même tour 1 Ferrari et une autre Ford, La 1ere PorSche RSR est...7ieme à 11 tours ! Consolation patriotique, Sebastien Bourdais était un de 3 pilote de la Ford victorieuse!
En GT Am, doublé Ferrari devant la 1ere RSR.
Conclusion : soyons optimiste, le passé nous l'autorise. Quand Porsche veut... ça gagne et prouve depuis plus de 60 ans que ses ingénieurs ont parmi les meilleurs, leurs managers souvent les plus mains, son financement "copieux", les pilote choisis sont tous au top niveau , donc il n'y a aucune raison que ça ne dure pas du moins en LMP1, parce qu'en GT on est bien obligé de constater tristement que Porsche est largement dépassé...par pratiquement toutes les autres marques de GT !
VROUM-VROUM, C'EST FINI !
Pour finir par un avis personnel qui va déplaire à beaucoup de monde ! Il suffit d'observer les partants de LMP1 de ces 3 dernières années pour croire dur comme fer que les auto bruyantes, polluantes et gouffres à combustible fossile, vont disparaître de nos pistes et aussi de nos route assez vite. Si les simples batteries posent un problème délicat d'autonomie, si les hybrides ne sont QUE des hybrides donc des demi solutions, je fais confiance aux ingénieurs pour résoudre ces problèmes et quand je lis les sommes colossales mis dans ces recherches par les plus grands constructeurs, j'ai la faiblesse de ne pas les prendre pour des idiots qui balancent l'argent par les fenêtres. Par exemple l'électricité fournie pas la pile a combustible qui fonctionne avec de l' hydrogène (composant principal de l'eau) et de l'oxygène (présent en quantité énorme dans l'air) et dont la pollution est nulle (elle ne crache que de...l'eau) a un très grand avenir qui commence à être un présent ; certains constructeurs lancent déjà des autos fonctionnant ainsi. La pile à combustible est connue depuis TRES longtemps mais son développement était freiné par son coût élevé...avis encore perso, ça ne va pas durer ! Vous savez il sont très forts les ingénieurs et si on leur donne les moyens de chercher ils finissent par trouver...et aujourd'hui on leur donne ! De plus, rien ne nous dit qu'ils ne vont pas nous sortir une autre source d'énergie inconnue aujourd'hui !
Allez commencez à vous y faire : les auto qui font vroum-vroum...c'est mort !
SVP pas la tête merci !
JP CHATILLON
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