Posté le :07/09/2011
Samedi 3 septembre,c'est jour de fête pour moi: dans les stands du circuit du Grand Sambuc, un casque sur la tête, j'attends fébrilement qu'on me conduise à la GT3 qui somnole dans l'espèce de parc fermé, alors que ses consoeurs ne cessent d'aller et venir en piste.
Aston V8 Vantage 420, Ferrari 430 et la "petite" dernière 458, Gallardo LP 560-4, Audi R8 Spyder, et une paire de 964 Carrera Cup: y'a du beau monde et la 997 GT3 n'a pas été réservée par les apprentis pilotes d'un jour: déjà passée de mode???
Enfin on m'appelle!
Un instructeur m'ouvre la porte du paradis, il recule le siège pour faciliter mon installation et je me glisse à bord. Siège réglé, ceinture bouclée, il ne manque plus qu'un instructeur à mes cotés pour prendre la piste.
Quelques minutes seul à bord, le calme avant la tempête, j'éprouve les commandes: embrayage très ferme, course très courte du frein, levier de vitesses "short shift" dont la grille est aussi serrée que les verrouillages sont fermes...
Je détaille les garnitures: épaisse moquette grise, alcantara sur le levier de vitesses et le frein à main -je suis assis tellement bas que je peux m'accouder sur le levier!-, cuir noir sur les sièges, le tableau de bord et le volant.
Au centre du tableau de bord trône le chrono du pack Chronosport.
Ambiance, ambiance...
Flashback, 2 ans plus tôt, septembre 2009:
le souvenir de la 964 Carrera Cup se superpose à mes impressions dans la GT3.
Même endroit, même heure, je devais enjamber le renfort latéral de l'arceau pour me laisser choir dans un baquet monobloc.
C'est une voiture de course: aucune garniture ne vient réchauffer la tôle d'un blanc immaculé. Les panneaux de portes sont simplifiés à l'extrème, avec la célèbre sangle de tirage qui commande l'ouverture.
Le levier de vitesses n'est pas idéalement placé: en seconde, il vient au contact du siège baquet, la prise en mains n'est pas terrible.
Enfin, je découvre l'inimitable pédalier articulé au plancher: l'embrayage couine mais quand il arrive au fond, le claquement contre le plancher (en bois!) confirme l'accomplissement total de la manoeuvre.
La direstion et la pédale de freins sont inébranlables et, je ne vais pas tarder à le découvrir, ça ne changera pas en roulant...
Assis par terre, je ne me souviens pas avoir distingué la courbure des ailes avant.
Retour vers le futur!
D'une 911 à l'autre, il y'a une chose qui ne change pas, c'est la position du compte tours!
5000 tours était déjà un bon régime avec la Cup: 265 chevaux annoncés, la zone rouge vers 6500 si je ne m'abuse.
Changement d'ambiance dans la GT3: la zone rouge est à... 8500, gloups! La bête revendique 415 chevaux, il semble qu'on ne joue plus dans la même catégorie!
En piste!
Bien sanglé dans la Cup, l'instructeur m'autorise à démarrer. On nous a briefés sur le manque de progressivité de l'embrayage: un filet de gaz, on relève, la Porsche bouge: après quelques mètres je recolle l'embrayage et j'appuie.
Le gros flat six nous pousse gentiment dans un joyeux grondement.
il fait chaud près d'Aix en Provence en ce mois de septembre 2009, alors on roule vitres grandes ouvertes!
Premier freinage: j'avais fait l'expérience de conduire une voiture de tourisme en panne de servo frein alors je savais plus ou moins à quoi m'attendre: j'appuie de toutes mes forces mais comme je dois aussi rétrograder, je ne suis plus calé correctement et j'ai du mal à relacher ce foutu frein: on manque de s'arrêter complètement...
Point de braquage, point de corde, je suis sensé enrouler sur un "filet de gaz" jusqu'à la sortie du virage mais je ne peux m'empêcher d'appuyer à mesure que je débraque.
L'instructeur n'est pas content, mais la Cup s'en moque: scotchée à la piste avec ses slicks de 18 pouces, elle suit fidèlement la trajectoire que je lui imprime au volant, je me traine trop lentement pour qu'elle me révèle toutes les subtilités de son comportement!
Mais je ne vous ai pas présenté le circuit du Grand Sambuc.
Niché dans un coin désert entre Jouques et Vauvenargues (chateau de Picasso sous les contreforts de la Montagne Sainte Victoire), voici comment il se présente secteur par secteur, et comment on y évolue avec ces deux 911:
-ligne droite des stands, pas vraiment droite d'ailleurs car elle s'incurve à droite au fond d'une légère cuvette; les instructeurs y accrochent 200 km/h lors des baptèmes de piste.
Pour calmer les ardeurs des apprentis pilotes, elle a été "agrémentée" de deux obstacles:
d'abord une "porte" matérialisée par des cônes qui impose le placement de la voiture sur la "bonne" trajectoire,
ensuite une chicane qui impose de casser la vitesse avant d'aborder ce qui suit...
Avec la Cup, rien que le franchissement de la porte me posait problème! A cet endroit on est en pleine accélération, l'avant s'allège et je découvre à mes dépends que la direction d'une 911 "pendule" et que plus on essaye de corriger, plus elle louvoie!
Au bout de quelques passages, je me résigne à la laisser faire en la guidant sur un cap moyen acceptable.
Je sais que la 964 n'est pas large, mais je ne peux pas franchir cette porte sans relacher les gaz pour charger l'avant!
Frustrant!
Avec la GT3, c'est un autre monde: la voiture est sur des rails, on vise en portant le regard loin derrière la porte, et elle passe sans coup férir, gaz en grand!
Fastoche...
La chicane aussi me pose problème avec la 964: planter un coup de freins, envoyer la barre à tribord, redresser à babord...
Il me semble que je n'anticipe pas assez assez, ou alors le train avant est réglé "paresseux", toujours est-il que je suis "en retard" par rapport au placement idéal.
A bord de la GT3: on plante un bon coup de freins puis on donne une brève impulsion à droite: le train avant suit toujours des rails imaginaires, mes fesses m'avertissent que le "sac à dos" vient de se placer. Impulsion dans l'autre sens, et pied à la planche pour se ruer jusqu'à l'épingle.
Tour après tour, ce sera aussi facile: la direction est quasi télépathique, et le chassis est très "tactile", communiquant fidèlement ce qui se passe à l'arrière.
Je n'avais jamais ressenti celà auparavant dans aucune voiture, et je commence à comprendre l'utilité des supports moteur actifs... dont ma GT3 d'un jour est dépourvue! Y'a une sacrée masse pendue à l'extrème arrière!
-on aborde au bout de la ligne droite une épingle à droite, du genre plutôt amical car elle ouvre à la sortie, mais elle monte. On l'aborde en emmenant la voiture au bord du bac à gravier, on braque en longeant bien la bordure extérieure, pour aller chercher le point de corde loin à l'intérieur, et on débraque pour aller chercher le cone qui matérialise la sortie, à l'extérieur gauche.
C'est un virage lent qu'on franchit en seconde, un vrai pilote passera sûrement 2 fois plus vite que moi... dans la GT3 j'ai jeté un oeil au compteur, une fois pour voir: un peu plus de 50 km/h, pas terrible...
-et on arrive sur la deuxième branche du circuit, parallèle à la ligne droite des stands.
Dans la Cup, l'instructeur demandait de passer la troisième, puis la 4ème alors que le freinage suivant se rapproche déjà!
Il ne me laisse pas prendre plus de 5000 tours.
Dans la GT3, j'ai posé la question:
"à quel régime je change les rapports, j'ai droit à combien de tours?"
-comme vous voulez, comme VOUS LE SENTEZ"!
Ah ouiiiiiiiiiiiiiiiii?
Comme je la sans plutôt bien, la GT3, je mets pied dedans pour ce bout droit!
Wouaaaaaaaaaah!
Là, c'est un peu le Faucon Millenium qui passe en vitesse lumière.
J'ai oublié de vous parler du Variocam, du Varioram, des clapets actifs à l'échappement...
L'accélération commence par une GROSSE résonnance bien grave dans l'habitacle, la 911 se rue sur la piste alors que le flat six n'en finit pas de prendre des tours! La poussée n'est pas brutale mais elle est continue sur une amplitude inouïe.
Si vous l'éperonnez, cette 911 vous attrape par la peau des fesses et ne vous lache plus!
C'est pas que je manque de courage mais pour un 1er passage, 7000 tours me paraissent bien assez et je mets la 3 avant le panneau "100 mètres".
-nous voilà sur un gauche droite bien serré, à angle droit, en en cuvette, avec changement d'appui dans la compression.
Remarquez, ça vaut toujours mieux que sur un délestage!
Avec la Cup, j'arrive donc en 4ème et je plante les freins aussi fort que possible. L'entrée est aveugle, et pendant que je rétrograde en 3ème, je ne vois que cette protection noire qui masque le rail, droit devant! Toujours en lutte avec cette direction très lourde, je suis encore en retard pour m'inscrire dans ce pif à gauche, du coup je suis mal pour le pif à droite. Vient la délivrance en sortie: ça remonte et je me prive pas de remettre gaz en grand!
Avec la GT3, freinage à 100 mètres, je garde la 3, le train avant semble directement relié à mon regard et la 911 se place impeccablement dans le gauche, et vire impeccablement à droite.
Au fil des tours, avec la Cup je freinarai plus loin: jusqu'à 75 mètres, sans pour autant toucher les limites de l'auto.
Avec la GT3, ça va très très vite: ma femme et mon fils m'attendent et l'instinct de survie me commande de ne pas raccourcir outre mesure mes freinages, assez copieux à mon goût puisqu'il me semble être entré une fois dans le domaine d'intervention de l'ABS.
La vitesse de passage me parait honorable: la Cup ne renvoyait aucune sensation, preuve que j'étais encore très loin de ses capacités à elle
A contrario la GT3 bouge, vit, elle vous pousse à jouer avec elle.
C'est là qu'il faut garder la tête froide et que la GROSSE bétise pourrait arriver.
Démoniaque.
Comme la Cup elle est chaussée en slicks, mais la direction assistée change tout!
Tiens, parlons en des slicks...
Je continue à allumer en GT3, pied à la planche, alors que des gouttes de plus en plus grosses s'écrasent sur le pare brise.
Au bout de 2 tours ça ne loupe pas: un instructeur gesticule à l'entrée des stands pour me faire rentrer!
C'est pas pour me punir, c'est pour me faire chausser des intermédiaires, à l'arrière seulement! Avec les slicks à l'avant, je devrais logiquement subir du "sous virage préventif"!
Et c'est reparti pour mes 6 derniers tours, sur une piste certes humide mais très abrasive.
On reprend donc le tour du circuit.
Après ce pif paf serré, on remet la 4 dans la Cup, on escalade le compte tours en 3ème dans la GT3.
Vient un autre gauche-droite, plus large mais toujours aveugle, car en devers!
Avec la Cup, rétrogradage en 3ème, je m'y place presque toujours en retard; faut dire qu'il faut jeter la voiture dans le rail intérieur pour attraper le premier point de corde!
Avec la GT3, on est toujours en 3ème et ça passe vite, très vite, et ce ne sont pas les rochers qui bordent amicalement la sortie au fond à gauche qui vont tempérer mon enthousiasme!
Le fameux "filet de gaz" qui doit accompagner l'exécution de la manoeuvre se transforme en une bonne tranche grasse, épaisse et saignante!!! La 911 remue toujours un peu, je crois pouvoir sentir le délestage du pneu avant intérieur, l'arrière bronche toujours un peu avant de se caler en appui, que de sensations!
Et on finit le tour sur une bretelle de raccordement: une épingle à droite qui demande le seconde et impose un demi-tour de volant pour attraper un point de corde très tardif.
Dur dur avec la Cup, évidemment une simple formalité avec la GT3.
Retour sur la ligne droite qui n'en est pas tout à fait une: pas tout à fait une délivrance avec la Cup qui va se remettre à louvoyer à mesure qu'elle prend de la vitesse et que cette fichue porte se rapproche...
Encore un shoot à l'adrénaline avec la GT3: 3 ème puis 4ème à 7000 tours, la bave aux lèvres, la porte est effacée comme par magie, on replace le gros popotin dans le droit très rapide, on savoure son extrème agilité dans la chicane artificielle, et on remet la sauce pour aller freiner tard dans l'épingle!
Vous l'avez compris, j'ai a-do-ré la GT3.
Sa précision quasi télépathique, son moteur ahurissant, ses freins en béton...
La Cup n'a pas démérité: il y'a 2 ans j'aurais aimé refaire une ou deux séries de tours pour essayer de l'apprivoiser, et commencer à entrevoir son potentiel.
Mais je n'ai pas été à sa hauteur, voilà tout.
La dureté de ses commandes m'a handicapé: pas facile d'être précis quand il faut forcer sur le volant comme sur un banc de musculation.
Les accélérations de la GT3, je n'avais pas vécu celà depuis que j'ai revendu ma Ducati...
Quel engin!!!
Dire qu'elle existe aussi avec 2 turbos!!!
Celle-là, la GT2, s'il m'est un jour permis de l'essayer, je souhaite que ce soit sur un circuit king size, au Paul Ricard par exemple!
Car sur les 1800m du Grand Sambuc, la GT3 me paraît largement suffisante, et je n'ose pas imaginer ce que ça doit être sur route ouverte!