Le Blog de jihef

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Posté le :16/09/2018

Mon ancien moteur

Posté le :12/09/2018

Les dernières SC avait le même bloc moteur que les 3.2 ainsi que les tendeurs hydro.

Pour être complet voici les numéros moteur à partir desquels le carter est celui des futures 3.2 ainsi que les tendeurs.
63D 4070
64D 3717
63D 8155
67D 0712

L'extrait du PET des SC indique la référence 930 105 058 03 qui est une référence de tendeur de chaine hydro côté gauche. Les numéro sont les numéro moteur à partir desquels ces pièces ont été installées.

Posté le :28/08/2018

Légende de l'image :
L'avant de la voiture est à gauche, l'embrayage et le moteur (non représentés) se boulonnent à droite. Dans une 911 le nez de la boite se situe entre les sièges arrières.
1,2,3,4,5,R : rapports
1 : Jaune
2 : Vert
3 : Cyan
4 : Bleu
5 : Rouge
R : Marche arrière violet
Arbre du haut : arbre primaire entrainé par le moteur à se droite
Arbre du bas : arbre secondaire qui entraine le différentiel puis les roues
Entre les rapports 1-2, arbre secondaire : vert = tripode solidaire de l'arbre, bleu = baladeur + anneau de synchronisation
Entre les rapports 3-4 arbre primaire : bleu = tripode solidaire de l'arbre, jaune = baladeur + anneau de synchronisation
Entre les rapports R-5 arbre secondaire : rouge fade = synchro + dents de loup + baladeur de 5 (le principe de la MAr est différent)


Savoir comment fonctionne une BV aide à bien comprendre pourquoi et que faire pour ne pas que ça craque.

Je vais essayer d'être clair. Une BV se compose de 2 arbres : le
primaire relié à l'embrayage et le secondaire relié au différentiel via
un couple conique. Les arbres sont reliés entre eux par une série
d'engrenages. 5 engrenages à 2 pignons et 1 engrenage à trois pignons.

Pour chaque engrenage à 2 pignons, l'un des deux est solidaire en
rotation d'un arbre (primaire pour 1 et 2 et secondaire pour les
autres), l'autre tourne fou sur l'autre arbre. Tous ce pignons sont
engrenés en PERMANENCE.

Enclencher un rapport c'est rendre solidaire un pignon de son arbre.
Cela se fait en engageant la pièce dite baladeur sur les dents de loup
(un anneau denté solidaire d'un pignon, placé directement sur le flanc
du pignon). Le baladeur possède des cannelures internes qui
s'intercalent avec les dents de loup et cela permet de rendre solidaire
en rotation ces 2 pièces. Comme le baladeur est solidaire en rotation de
l'arbre sur lequel il est monté cela rend solidaire le pignon fou de
l'arbre correspondant. Chaque baladeur peut enclencher 2 rapports 1-2,
3-4 ou 5-Marr.

Seulement le baladeur ne tourne quasiment jamais à la même vitesse de
rotation que les dents de loup. C'est la qu'interviennent les synchros
qui ne sont ni plus ni moins qu'un petit embrayage entre le baladeur et
les dents de loup. Sont rôle est de diminuer l'écart de vitesse entre
ces 2 pièces et d'empêcher le plus possible le passage d'un rapport si
les vitesses de rotation sont trop différentes.
Quand la boite craque ce sont les dents de loup et le baladeur qui tournent à des vitesses différentes qui s'entrechoquent.

En ce qui concerne la MArr elle n'est pas synchronisée sur une boite 915
et le passage du rapport se fait en engrenant directement 2 pignons
qui, via un troisième pignon, inversent la direction de rotation.

Prenons quelques cas pratiques :
Quand je passe la première à l'arrêt elle craque.
Pourquoi ? A l'arrêt embrayé au point mort le moteur entraine l'arbre
primaire mais pas l'arbre secondaire. Quand on débraye pour passer la
1ère l'arbre primaire continue de tourner. Donc le pignon primaire
tourne, tout comme le pignon secondaire et se dents de loup. La baladeur
solidaire de l'arbre secondaire est immobile. On fait donc se
rencontrer le baladeur immobile avec les dents de loup qui tournent. Si
la synchro est usée ça craque.
Remède : débrayer 1 à 2 secondes avant de passer la 1ère.
Autre méthode passer une autre vitesse qui va synchroniser l'arbre
primaire (en fait l'arrêter) et passer la première tout en restant
débrayé. Préférer la première méthode car elle n'use pas les synchros.

Quand je rétrograde 3-2 ou 2-1 ça craque.
Pourquoi ? Dans les 2 cas les synchros vont amener l'arbre primaire à
une vitesse de rotation supérieure. Comme plus l'écart de vitesse de
rotation est important plus l'effort à fournir par la synchro est grand,
les synchros de 1 et 2 s'usent plus et craquent donc plus.
Remède : Faire un double débrayage. En pratique pour 2 vers 1 : à partir
de la 2 débrayer, mettre au point mort, embrayer, donner un coup
d'accélérateur, débrayer, engager la 1ère et embrayer à nouveau. Cela a
pour effet de donner plus de vitesse à l'arbre primaire et donc d'aider
la synchro.

Quand je passe la MArr elle craque
Pourquoi : C'est comme passer la 1ère à l'arrêt, sauf qu'en plus la
vitesse n'est pas synchronisée, le moindre écart de vitesse s'entend.
Remède : lire le manuel de la voiture : débrayer pendant 10-15 secondes avant de passer la MArr
Autre méthode : passer un autre rapport puis la MArr tout en restant débrayé.

Dernière remarque : ce sont les synchros de 1 et 2 qui prennent le plus,
je pense donc que ça vaut le coup d'essayer de les épargner en ne les
utilisant pas pour synchroniser la MArr ou la 1ère, d'autant qu'il y a
d'autres méthodes qui permettent de s'en passer (débrayage long). Aussi
en effectuant de manière quasi systématique un double-débrayage pour
rétrograder en 2. Enfin en bannissant le rétrogradage 2-1 en roulant si
on ne maitrise pas le double-débrayage.

Posté le :13/04/2018

Voici mes anciennes clés

Posté le :15/02/2018

Diapo du principe de mesure du débit d'air par le capteur film fin.

Posté le :30/11/2017

Un beau graphique de l'ONISR.

Un peu d'explications venant de Wikipédia :

Années 1970 : pic de tués en 1972, généralisation des limitations en 1973 et 1974
Le nombre d’accidents continue inexorablement à augmenter pour atteindre un pic en 1972 avec 16 612 tués sur la route. Un plan lourd de lutte contre l’accidentologie est alors engagé. Dans le domaine de la vitesse, il est décidé de généraliser des maxima sur l’ensemble du territoire (note 23), la vitesse est limitée sur les routes hors agglomération, hormis les autoroutes, à 100 km/h. Puis en décembre 1973 (note 24) les seuils sont ramenés à 90 km/h sur les routes et à 120 km/h sur les autoroutes.

La courbe du nombre de tués s’infléchit alors à la baisse. Beaucoup voient alors une liaison directe avec ces limitations de vitesse. En réalité, il faut probablement en rechercher l’origine dans au moins deux mesures prises en 1970, l’une concerne des seuils d’alcoolémie à ne pas dépasser, l’autre concerne le montage en série sur l’ensemble des véhicules neufs des ceintures de sécurité.

En 1972, une bonne partie du parc automobile en est équipé, et tous les véhicules de plus de deux ans en sont obligatoirement équipés. L’usage en devient obligatoire en juillet 1973.

En mars 1974, les seuils deviennent : 140 km/h sur autoroutes, 120 km/h sur les routes à chaussées séparées et 90 km/h sur les autres routes. Ils sont modifiés en novembre 1974 (note 26) pour se stabiliser sur les seuils encore en vigueur actuellement : 130 km/h sur autoroutes, 110 km/h sur les routes à chaussées séparées et 90 km/h sur les autres routes.

Posté le :14/11/2017

Puissance 911SC AM81-83

Posté le :16/10/2017

Pour la précision des compteurs, j'ai cherché et trouvé un texte (arrêté du 19 mai 1976 publié au JO le 25/06/1976. Voici un fac-similé : (clic)

Je résume : la vitesse indiquée doit être supérieure ou égale à la vitesse réelle et inférieure ou égale à la vitesse réelle majorée de 10% + 4km/h.

pour 100km/h réel, le compteur doit afficher entre 100 et 114
pour 90 : entre 90 et 103
pour 50 : entre 50 et 59

Posté le :07/09/2017

Ça vous plait ?

Posté le :25/05/2017

Notre père qui es à Stuttgart
Que ton flat soit sanctifié
Que ta victoire soit totale
Que ta fiabilité soit faite
Sur la terre comme sur la piste
Donne-nous aujourd'hui
Notre essence de ce jour
Pardonne-nous nos mazout
Comme nous pardonnons aussi
A ceux qui roulent en italienne
Et ne nous soumets pas aux radars
Mais délivre nous des limitations de vitesse

Amen

Posté le :12/03/2017

Base64 toujours

Posté le :12/03/2017

Encore du Base64

Posté le :24/02/2017

Test 1 2

Posté le :23/02/2017

Test pour image

Posté le :19/07/2016

Extrait du PEY 3.2 915

Posté le :27/05/2016

De la pub qui aurait du être textuelle

Posté le :19/04/2016

Circuit d'huile

Posté le :20/02/2016

Photo tirée d'un manuel d'atelier Porsche

Posté le :10/11/2015

De l'amour ?

Posté le :19/10/2015

Feu de recul 3.2 1985

Posté le :24/01/2015

Planche 303-15 du PET 89