Question compteur (a priori destinée à Gédéon)

Message :
le 09/09/2021 à 17:12
Donc question technique à laquelle Gédéon pourra certainement répondre, mais les autres peuvent aussi répondre s'ils le savent (je pense notamment à titoubi, Marc, limapapa et quelques autres).
Quels niveaux et forme de signal sortent-ils de la broche A du compteur sur une 3.2 ? Pour info, c'est le fil blanc-rouge qui va à la borne 1 du module de contrôle des moteurs de chauffage. J'imagine que c'est un flag qui indique si l'auto est à l'arrêt ? Si c'est bien ça, niveau haut ou niveau bas ? Niveau haut quand ça roule et bas quand ça s'arrête ou l'inverse ? Merki d'avance.

Mes deux relais étant pétés dans ce module, je les ai dessoudés pour les remplacer et j'en ai profité pour tracer le circuit et en relever le schéma. J'ai quelques incertitudes, mais finalement très peu. La partie sur la plaquette en techno hybride est une usine à gaz exclusivement consacrée à ce signal du compteur. D'où ma question.
le 09/09/2021 à 22:17
Non, je n’ai jamais été mesurer en détail ce qui rentre sur la broche 1 du module bi-relais 911.618.153.00.
J’avais mesuré une fois en moteur non tournant mais avec le contact, un 0 V sur le 1.

Je n’ai jamais observé de différence de comportement des commandes des moteurs de chauffage moteur tournant ou non et véhicule statique ou mobile, ce qui est pratique pour tester les mises en routes des différents moteurs de ventilateurs et le servo-moteur de régulation. Pas de besoin de démarrer, seulement le contact.

Je n’ai jamais réussi à comprendre le détail des liaisons entre le module de régulation à servo-moteur, entre les sièges et la commande des relais arrières. J’ai constaté que le servo-moteur avec ses fins de courses autorise ou non la mise en route du ventilateur arrière, avec la sécurité via l’ILS, pour les 2 moteurs de devant.

Sur la mienne, j’ai dépanné mon module arrière puis le module de commande de servo-moteur en remplaçant un des 4 transistors du pont en H, je n’ai plus de soucis depuis ce temps et une régulation de chauffage parfaitement au point.
Je suis toujours admiratif de la simplicité du montage de commande du servo-moteur avec très peu de composants et sans aucun micro-contrôleur.

Par contre, j’ai la 3,2 de 1984 (avec le module à servo-moteur) d’un membre pour laquelle, j’ai réparé le module arrière (validé par un essai concluant sur ma voiture) et dont je n’arrive pas à faire tourner les 2 ventilateurs avant alors que j’ai validé le bon fonctionnement de tous les micro-switches du rotacteur, les bonnes tensions d’alimentation, les ventilateurs en eux-mêmes et les liaisons correspondant aux schémas, d’après ce que j’en ai compris.

J’ai réparé plusieurs modules arrières 911.618.153.00. en remplaçant les relais SIEMENS, trouvés avec beaucoup de difficulté car ils ne sont (évidemment) plus fabriqués et difficilement remplaçables par des relais plus modernes vu le peu de place dans le module.

Ici un américain a refait un schéma simplifié du module en n’y mettant que 2 relais et en perdant des fonctionnalités.
Je l’ai mis de côté comme solution de secours, je ne l’ai pas encore implémentée.
le 10/09/2021 à 18:17
Merci de cette réponse bien détaillée.
Bon, attendons de voir ce que dit Gédéon à propos de ce signal issu de la borne A du compteur. (Gédéon, t'es où ??)

Mon avis est que c'est une info "tout ou rien" qui dit si la voiture roule à une vitesse (avec un seuil mini) ou est complètement à l'arrêt. On sait que le ventilo arrière du chauffage sert aussi à refroidir le compartiment moteur en cas de surchauffe signalée par la fermeture du thermocontact (en haut du bloc à côté du reniflard et du manocontact pression d'huile). Donc dans un bouchon, par exemple, voiture arrêtée moteur au ralenti et par 35 degrés, il est possible que le ventilo arrière soit mis à contribution pour évacuer l'air chaud. D'après ce que j'ai pu lire sur le pelican, l'idée est que ça n'est utile que si l'auto ne roule pas du tout ou qu'elle roule à une vitesse si faible que le déplacement d'air est inefficace pour refroidir suffisamment le moteur. Au-delà d'une certaine vitesse de la voiture, l'hélice et le déplacement d'air deviennent suffisants et rendent inutile la contribution du ventilo de chauffage. Donc on le coupe. Ce n'est qu'une hypothèse. Le signal du compteur (borne A) rentre sur une série de deux monostables (4538), avec des tempos de quelques secondes (pas sûr de leur valeur, car j'ai des doutes sur les valeurs mesurées pour certains composants). Ces tempos seraient là pour introduire un cycle d’hystérésis et éviter que le ventilo n'entre en action et ne se coupe trop rapidement. Toute cette usine à gaz aboutit à un unique transistor fonctionnant en commutation pour commander par la masse le relais du ventilo de chauffage principal.
Pour le reste, d'après le schéma que j'ai relevé, les choses sont plus classiques et compréhensibles. Une logique réalisée avec des diodes 1N4003 prend en compte le thermocontact d'huile, la commande de chauffage (entre les sièges) et la sortie des monostables. La commande de chauffage et la sortie monostable "tirent" la masse de la bobine du relais, mais pour celle-ci soit alimentée lorsque le tirage se fait par la monostable, il faut aussi que le thermocontact soit fermé afin de polariser le PNP. La commande de chauffage remplit ces deux conditions à elle seule, puisqu'elle tire la masse de la bobine du relais et polarise simultanément le PNP pour le rendre passant. Le thermocontact à lui seul ne suffit pas, car il polarise le PNP, mais il faut aussi que la masse du relais soit tirée par la sortie des monostables. Donc c'est un ET logique dans ce cas. Il y a d'autre part la prise en compte du point chaud du solénoïde du démarreur, perçu comme une masse en temps normal (faible résistance de l'enroulement), mais qui devient un +12V lorsqu'on actionne le démarreur. Du coup ça coupe temporairement le ventilo du chauffage afin de réserver toute la puissance de la batterie au démarreur.

Le reste est connu. Les ventilos de pied (footwell) ne peuvent être alimentés que si le ventilo principal est lui-même alimenté, l'info se faisant par l'intermédiaire de l'ILS (relais REED). L'utilité de cette fonction fait débat. Certains sur pelican pensent que c'est pour éviter que les footwell n'aspirent accidentellement du CO dans l'habitacle, en cas de fuite de l'échappement et de dysfonctionnement du ventilo principal. Ce serait une sécurité empêchant les footwell de fonctionner si le ventilo principal est HS.

Voilà à peu près où j'en suis. Ci-joint des photos du schéma provisoire et du layout des deux cartes. Désolé, scanner en panne. Les photos ne sont pas hyper nettes.
Si tu as des pistes pour les petits relais Siemens, je suis preneur, notamment le plus petit des deux. Le plus gros est standard, on le trouve sur la toile. Mais le petit, rien trouvé.



le 10/09/2021 à 21:27
+1000 Gédéon
Message édité le 10/09/2021
le 10/09/2021 à 21:52
J'adore !!!!
le 10/09/2021 à 22:39
Sans rentrer dans les détails, le signal qui sort sur la borne A est asservi à la vitesse.
C'est rigoureusement le même circuit à peine améliorer et redessiner sur une 964, et c'est donc justement sur cette broche qu'on sort la vitesse pour le boitier d'aileron, et qui ouvre ce dernier à exactement 80 km/h, puis le replie sous la barre des 15 km/h.

en espérant avoir été utile.

Je n'ai jamais analysé le signal en profondeur, puisque j'ai un banc qui reproduit un aileron, donc je vois quand ça sort ou pas...

par contre une certitude, tu te plantes dans le branchement et tu viens mettre du jus sur cette sortie > elle meurt... sans pour autant cramer l'intégralité du circuit, d'ou la difficulté à faire des diagnostique quand tu n'es pas équipé comme je le suis.
le 10/09/2021 à 22:44
Respect !
le 10/09/2021 à 23:08
Et si ton soucis est dans le relais de soufflerie arrière, je les répare, c'est de la m... et le soucis est autant au niveau des relais solides que tu reed.

le relais n'est plus dispo chez Porsche.
le 11/09/2021 à 10:32
Merci.
Claude, mon souci, c'est de remplacer les deux relais qui m'ont lâché. Leur bobinage s'est coupé. Le Reed est ok, mais je vais le rendre plus sensible en ajoutant des spires autour. Je l'ai testé. Il lui faut minimum 3,5 A pour déclencher. C'est très bien pour le moteur d'origine, mais j'ai remplacé celui-ci par un PM351 qui ne consomme que deux ou trois ampères. Du coup c'est limite pour faire se déclencher le relais des footwell. Bref... C'est une autre histoire.

Je compte donc réparer mon module. D'où le traçage du circuit. Et du coup j'en ai profité pour approfondir la question et tenter une fois pour toutes de cerner le fonctionnement du bordel. Le plus gros des deux relais est trouvable sur Farnell ou Mouser, et on peut sinon mettre un relais de DME (en s'assurant au préalable qu'il n'a pas cramé). Le plus petit est problématique. Format et brochage inconnus. Au pire j'adapterai un autre "gros" relais, mais il faudra rajouter une petite plaque de CI.

Claude, ce que tu ne me dis pas, c'est la nature des tensions sur cette borne. 0 V dans quelles circonstances (voiture à l'arrêt ?) et quelle tension dans telle autre circonstance, et à partir de quelle vitesse. 15 km/h ?

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