911 3.2 ne démarre plus : pistes ?

Relais DME ? Pompe à essence ? ...

Ton relais DME a déjà été changé ? ça y ressemble un peu

l'un des deux également, tu tentes rapidos le shunt sur le relai comme ça tu sauras si pompe ou relai ;)

Si ça peut aider vu que tu as l air de mon niveau en électrique …. C est quoi le dme
Apres en gratant dans la recherche si c’est pas ça tu vas trouver la recherche de panne du l,us facile au plus difficile
j’ai faillit mettre un lien d un autre forum de 2012 où Gedeon répondait mais vu que des enfants peuvent lire ce post j ai pas osé ….
Bon courrage

Merci pour vos réponses !

Le relais DME, ça me dit vaguement quelque chose... En fait, il y a bien 15 ans de ça, j'avais lu des sujets sur cette pièce et ça m'avait un peu stressé de savoir que ça pouvait claquer et empêcher ta grenouille de démarrer. Du coup, j'en avais acheté un de secours pour me rassurer. Si je ne me trompe pas, il devrait toujours être dans mon vide poche !
Je viens de parcourir le tutoriel en question (j'ai pas tout compris, mais c'est normal) et je pense que ce changement de pièce est dans mes cordes, je vais me lancer et je vous fais un retour !

-Bilou

J'ai eu le même problème il y a quelques temps, et c'était le relai DME...

A priori ta pompe a essence n'est plus alimentée si tu n'entends plus le "bzzz" au contact.
Pour tester ta pompe a essence, il suffit de ponter les fusibles 6 et 7 avec un quelconque objet métallique, tu devrais l'entendre tourner indépendamment d'un problème de relai DME.
Vérifie le fusible de la pompe a essence par la meme occasion (le 6)
Si ta pompe a essence tourne et que le relai DME est OK, il faudra certainement changer le contacteur de neiman qui permet de mettre en tension la pompe au contact.

on n entend pas la pompe a la mise du contact sur une 3l2 !!!!

Effectivement, moi aussi je n’entends pas la pompe à la mise du contact sur ma 3l2 (1987) !!!!

Bonjour,

Voici mon retour d'expérience sur le dépannage de la 911 3l2 de 1989 d'un ami, qui ne démarrait plus.

Je précise que j’ai acquis mes principales connaissances grâce aux informations majoritairement recueillies sur cet excellent forum, aux explications et schémas très détaillés de dan-911, que je remercie mille fois, et à un tutoriel de remplacement des 2 capteurs du volant moteur, trouvé dans le bar d’en face.

L'ami n'a pas beaucoup de connaissances techniques et son mécanicien favori n’étant pas très motivé pour lui dépanner, alors je suis intervenu et j'ai finalement réussi à le dépanner.

Il avait commencé par changer tout seul, son relais DME et malheureusement, c'était pas ça !

J’ai d’abord constaté qu’il n’y avait pas d’étincelles sur une bougie, ce qui était prévisible.

J’ai commencé par contrôler la présence des alimentations sur le connecteur porte-clips 35 broches du calculateur, puis j’ai vérifié les résistances des 2 enroulements de la bobine HT.
J’ai mesuré la résistance du capteur de température T3, entre le clip 20 et la masse, j’ai trouvé 2600 Ohms, ce qui était conforme.

J’ai ensuite mesuré les résistances des bobines des 2 capteurs, directement sur le porte-clips du calculateur :
· Capteur DG, dit de régime (RPM), capte les 129 dents par tour de volant, entre les clips 8 et 27, environ 1000 ohms.
· Capteur BG, dit de référence (TDC), position vilebrequin, capte 1 dent par tour de volant, entre les clips 25 et 26, environ 1000 ohms.
Les résistances étaient conformes, cela indiquait simplement que les bobines n’étaient pas coupées, c’est une condition nécessaire mais non suffisante.

L’étape suivante était de mesurer leur tension en dynamique. Pour faire cela, Porsche recommande de mesurer les tensions de sorties des capteurs sous démarreur, avec un oscilloscope. Mais l'ami en question étant loin de chez moi, j'ai eu la flemme d'apporter mon oscilloscope, qui est ancien donc un peu encombrant.
Je me suis contenté de faire des mesures avec mon vénérable multimètre Fluke 75, en position voltmètre AC.
Capteur DG, dit de régime (RPM), entre les clips 8 et 27, j’ai mesuré environ 1 Volt
Capteur BG, dit de référence (TDC), entre les clips 25 et 26, j’ai mesuré environ 0,05 Volt.

J'ai été dubitatif pour interpréter mes résultats car pour le capteur DG, sur certains forums, il était marqué qu'il fallait mesurer au moins un 1 Volt donc il semblait "conforme", selon ce critère.
Et sur le capteur BG, avec mon 0,1 Volt, j'avais l'impression qu'il était dans les choux, mais en fait il ne voit qu'un seul pion par tour de volant moteur donc c'est normal qu'il génère une tension bien plus faible que l’autre capteur.

J'ai lu sur certains forum qu'ils recommandaient que chacun des capteurs donne plus de 1 Volt mais c'est faux pour le capteur BG.

J'ai décidé de changer les 2 capteurs. Ça a coûté environ 350 € en tout, pour les 2 capteurs (2 fois 100 €) et le support des capteurs (120 €), et de la visserie neuve, on n'était pas obligé le support des 2 capteurs mais on a préféré assurer nos arrières.

Pendant que nous attendions les capteurs, j’ai contrôlé les soudures du calculateur moteur, qui se sont avérées en excellent état. J’en ai refaite quelques unes mais je ne pense que ce n’était pas nécessaire, je voulais éliminer cette cause, côté Motronic.
J’ai constaté qu’a priori, j’étais le premier à l’avoir ouvert depuis sa fabrication et que certaines soudures, sous les transistors de puissance et le porte-languettes, avaient été faites en reprise manuelle, pendant le fabrication chez Bosch, je présume.

J’en arrive au remplacement des capteurs.Ce fut un peu galère de démonter le support de capteur avec ses 2 vis H M6 par 20, j'avais essayé avec un cliquet et une rallonge, qui faisait 22 cm en tout, mais je n'avais pas assez de longueur.
On a finalement acheté une clé à douille en « T » à poignée coulissante FACOM, 98B10, de longueur 25 cm, qui nous a permis de bien démonter ces 2 vis.

Les 2 capteurs étaient solidement « soudés », par 33 années, dans le support, nous avons monté les 2 capteurs dans le nouveau support avec de la graisse cuivrée, puis le support sur le bloc moteur, en respectant l’entrefer de 0,8 mm pour le capteur DG, selon les préconisations de Porsche.

Après montage et reconnexion des capteurs, j’ai remesuré les tensions sur le porte-clip du calculateur et c’était plus la même musique.
Capteur DG, dit de régime (RPM), entre les clips 8 et 27, j’ai mesuré environ 4 Volt (donc beaucoup plus élevé qu’avec l’ancien capteur).
Capteur BG, dit de référence (TDC), entre les clips 25 et 26, j’ai mesuré environ 0,1 Volt (donc plus élevé qu’avec l’ancien capteur).

Et victoire, la voiture a redémarré immédiatement avec un bon ralenti, après 6 mois de sommeil.

Conclusion :
Mon capteur de régime ne donnait pas assez de signal et interdisait au Motronic de commander l’allumage, au-delà de 200 RPM.
Comme dan-911 et wazz, je confirme qu’il faut trouver environ 4 VAC sur le capteur DG, dit de régime (RPM).
Et beaucoup moins sur le capteur BG, dit de référence, environ 0,1 VAC.

@Doudi : as-tu finalement solutionné problème de panne intermittente sur ton cab, de juillet dernier ?
Message édité le 06/11/2022

Hello,
Le blog de dan-911 est une mine d'or pour comprendre le fonctionnement du motronic et son environnement sur les 3.2.
Il faut bien entendu prendre le temps de bien le lire et de préférence avoir déjà quelques notions dans le domaine.

Pour les moins initiés, il y a déjà un contrôle basic à réaliser : savoir s'il y a de l'étincelle aux bougies !
Cette information sert juste à guider les investigations à suivre par exemple s'il y a de l'étincelle: regarder plutôt du coté de l'alimentation en essence.
C'est à la porté de tous avec un petit équipement comme celui-ci que l'on trouve facilement en centre auto ou sur le net:

Testeur d'étincelle




L'autre fondamental en cas de panne est de bien refaire la chronologie qui précède la panne :
il y a t-il eu une intervention sur le véhicule juste avant ? Quelques chose de changé de modifié ?
Bonne recherche !

Dixit yw45Relais DME ? Pompe à essence ? ...

j'ai eu le même problème et j'ai changé les 2. Relais et pompe.

Bon. A priori, ce n'est pas le relais DME puisque je l'ai remplacé par le nouveau (vieux de 15 ans) et le résultat est strictement le même...
Je vais essayer de faire le test de la pompe à essence en pontant les fusibles 6 et 7 comme suggéré par BalticRun, mais il faut d'abord que je comprenne ce que c'est, où ça se trouve et comment on fait !

A suivre,
-Bilou

as tu contrôlé si tu as de l étincelle aux bougies ? c est la première chose a voir avant de tout démonter !!

marc-w, je ne sais pas si cette opération est à ma portée : est-ce que tu as un tuto qui explique comment il faut faire ? (je le répète : je n'ai aucune compétence ou connaissance technique).

Soit tu as une bougie sous le coude (ou tu en dévisse une) tu en déconnectes une bougie et tu la mets dans l' antiparsite (connecteur) et là il faut être 2, un qui tourne la clé et un qui mets le pas de vis en contact sur une partie métallique du moteur pour voir l'étincelle (attention au doigt !) .
soit tu commande le testeur (deuxième photo de Misterblu)
Soit tu fait appel à un ami !

Merci Pit-44, j'étais passé à côté du post de misterblu...
C'est dans mes cordes et c'est l'occasion d'étoffer mes connaissances de base et ainsi que ma caisse à outils : testeur commandé.
Message édité le 07/11/2022

Pensez à filmer avec votre tel si vous êtes tout seul.
et a bien fixer votre tel qu’il ne tombe pas….dans l’hélice 😂

Hello,
Voici un moyen relativement simple pour savoir si la pompe à essence tourne.
Pour information sur une 3.2, la pompe ne tourne pas avec le contact donc il est normal de ne rien entendre
Elle ne s'active qu'avec le démarreur tournant, donc dur à entendre si effectivement elle tourne.
Cette méthode lance la pompe sans avoir besoin de lancer le démarreur donc là pas de doute, elle s'entend très nettement.

C'est aussi un moyen de dépannage provisoire quand on a pas un relais DME de rechange sous la main.
Par contre ne pas oublier de l'enlever unes fois la voiture à l'arrêt car du coup, la pompe continue de tourner !


Message édité le 07/11/2022