Une question de Néophite...

Hello


Ce sont les goujons qui fixent les culasses au bloc.
Va sur le blog de poulpi et/ou Vikor et tu les verras


Fanof

Ce nom a ete donne ,par le fabriquant de ce type d'acier.

Se sont les goujons qui tiennent les culasses au 1/2 carter, qui prennent en sandwich les cilyndres entre culasses et carter.
Ils sont 12 pour chaque banc de 3 cilyndres.

Ils sont soumis à des contraintes enormes de dilatations et retractions provoquees par la chauffe et le refroidissement de nos moteurs.

J'ai toujours ete etonne que poil n'ai pas realise des blocs de trois cilyndres d'un coup , qui auraient ete plus faciles à fixer aux carters et aux culasses.

Nous n'allons pas refaire le monde et surtout pas nos poils.
.

merci les gars

Dixit 911targa83Ce nom a ete donne ,par le fabriquant de ce type d'acier.

Se sont les goujons qui tiennent les culasses au 1/2 carter, qui prennent en sandwich les cilyndres entre culasses et carter.
Ils sont 12 pour chaque banc de 3 cilyndres.

Ils sont soumis à des contraintes enormes de dilatations et retractions provoquees par la chauffe et le refroidissement de nos moteurs.

J'ai toujours ete etonne que poil n'ai pas realise des blocs de trois cilyndres d'un coup , qui auraient ete plus faciles à fixer aux carters et aux culasses.

Nous n'allons pas refaire le monde et surtout pas nos poils.
.

J'aurais appris un truc aujourd'hui !


Les Cylindres séparés, c'est probablement pour augmenter la surface en contact avec l'air, et optimiser le refroisissement.
En plus, si tu bousille un cylindre ou une culasse, ça revient moins cher à changer. (Concept du moteur, à l'origine en flat 4, destiné à la "voiture du peuple")
Non ? Les gars vous en pensez quoi ?

Moi aussi, me reste plus qu'à apprendre ce veulent dires les mots "culasses", "1/2 carter" etc ...

Au contraire je pense que ça augmente les coûts ! tout simplement parcequ'il faut un gus derrière pour monter tout ça. Si il n'vait que 2 1/2 carters OK mais la !

Par contre la contrainte du refroidissement me parait plausible. Il me semble que les moteurs d'avions de tourisme (en grand partie des 4 et cylindres à plats refroidi par air) sont construits suivant ce principe.

marrant ça, je viens d'apprendre que l'on peut dire Dilivar et Dilavar?!
Le monde Poil est fabuleux, on en apprend tout les jours....

Comment expliquer que nos amis Japonais ont reussi à le faire tres bien sur leurs motos. 750 four Hon.. par exemple.(bloc de 4 cilyndres en ligne refroidi par air)

Qu'on me parle d'un coup de fabrication d'accord.

Pour le refroidissement pas d'accord .

Par contre la rigidite ,aurait ete superieure ,si les cilyndres etaient par bloc de trois d'une seule piece, vissee d'un cote aux culasses et de l'autre aux 1/2 carters .

De plus on aurait pu se passer des fameux tirants fragiles, denomme Dilavar. Lesquels auraient ete remplace par des vis plus courtes et de diametre plus consequant.

La preuve les refroidissements liquides actuels sont vennus à cette solution.
.

Si Porsche est venu au refroidissement liquide c'est
1/ pour des problemes de bruit
2/ pour cause d amelioration de pollution

Dans les années 40-50, la conception des systèmes à cylindres séparés était très au point grâce aux recherches effectuées sur les moteurs d'avion (moteurs en étoile). C'était à l'époque les moteurs les plus fiables ayant le meilleur rendement.

La guerre a modifié cette donne avec l'arrivée de moteurs à très haut rendement pour les chasseurs (moteurs Alison ou Merlin) mais d'un coût d'entretien beaucoup plus élevé et surtout moins fiables que les systèmes des moteurs refroidis uniquement par air.

C'est entre autre pour cette raison que Ferdinand est resté fidèle à une technologie fiable, éprouvée avec l'un des coûts d'entretien les plus faibles.

Dixit livier1Si Porsche est venu au refroidissement liquide c'est
1/ pour des problemes de bruit
2/ pour cause d amelioration de pollution

Je ne suis pas autant affirmatif .

Je pense plus tot qu'ils plafonnaient au point de vue puissance .Ils etaient arrives au maximum de ce que pouvait supporter le concept meme de nos flats .
.

Dixit 911targa83

Dixit livier1Si Porsche est venu au refroidissement liquide c'est
1/ pour des problemes de bruit
2/ pour cause d amelioration de pollution

Je ne suis pas autant affirmatif .

Je pense plus tot qu'ils plafonnaient au point de vue puissance .Ils etaient arrives au maximum de ce que pouvait supporter le concept meme de nos flats .
.

Pourtant, en competition, les Turballes 993 arrivaient à 700 - 800 bourrins. Je pense également que les impératifs de pollution + bruit ont motivé le passage aux moteurs à flotte.

Je ne comprends pas le lien que vous faites entre les impératifs de pollution et les moteurs à refroidissement à eau???
En quoi le refroidissement influe sur la pollution?

passage de la turbine à la boulloire: Ne serait-ce pas pour une optimisation du refroidissement due à l'augmentation de la puissance? (Voir l'article sur les turbales dans le flat mag'), Poil aurait-il atteint une limite du refroidissement à air pour devoir passer à l'eau??

Celui qui a déjà refait un moteur doit s'imaginer le cauchemar pour remonter d'un coup trois pistons dans un banc de trois cylindres...

Sur un moteur "normal" (bloc en un seul morceau), le piston s'engage bielle montée par le dessus, et est ensuite boulonné sur le vilebrequin par dessous, où un accès est prévu pour!

Par contre pour le remontage sur un moteur à eau banc de 3 par coté, (de 996 par exemple), je ne sais pas comment ça se passe, et c'est peut être pour cette raison qu'ils les envoient en échange standard!

Dixit Eventhorizon

Dixit 911targa83

Dixit livier1Si Porsche est venu au refroidissement liquide c'est
1/ pour des problemes de bruit
2/ pour cause d amelioration de pollution

Je ne suis pas autant affirmatif .

Je pense plus tot qu'ils plafonnaient au point de vue puissance .Ils etaient arrives au maximum de ce que pouvait supporter le concept meme de nos flats .
.

Pourtant, en competition, les Turballes 993 arrivaient à 700 - 800 bourrins. Je pense également que les impératifs de pollution + bruit ont motivé le passage aux moteurs à flotte.

Ici dans le cas present on parle d'utilisation normale.
En compet. les moteur sont normalement demontes à chaque course.

Avec 800 dadas combien de temps durent les Dilavars ????

Resalut
Si on regarde la 959 de pres on voit quelle avait un double refroidissement , à air pour les cilyndres et à eau pour les culasses , les ingenieurs avaient deja des soucis , pourtant elle ne faisait que 450 ch la limite etait là.

Pourquoi Porsche est il passé au refroidissement à eau? Assez simple en fait:
Il fallait 4 soupapes par cylindres pour arriver à avoir des taux de pollution moindre. Ils avaient fait des protoypes de culasses 4 soupapes refroidies par air, mais il y avait de gros problèmes de surchauffe. Ils ont ensuite essayer le refroidissement des culasses par eau (959) mais c'était bien trop compliqué.
Le systême de refroidissement par air nécessitait aussi une turbine, qui pour certaine normes de pollution sonores (comme en Suisse) était trop bruyant.

Dixit 911targa83

Dixit Eventhorizon

Dixit 911targa83

Dixit livier1Si Porsche est venu au refroidissement liquide c'est
1/ pour des problemes de bruit
2/ pour cause d amelioration de pollution

Je ne suis pas autant affirmatif .

Je pense plus tot qu'ils plafonnaient au point de vue puissance .Ils etaient arrives au maximum de ce que pouvait supporter le concept meme de nos flats .
.

Pourtant, en competition, les Turballes 993 arrivaient à 700 - 800 bourrins. Je pense également que les impératifs de pollution + bruit ont motivé le passage aux moteurs à flotte.

Ici dans le cas present on parle d'utilisation normale.
En compet. les moteur sont normalement demontes à chaque course.

Avec 800 dadas combien de temps durent les Dilavars ????

65 à 80 heures d'utilisation, d'après mes infos....