Pour ceux qui suivent l'actu

pourtant PSA ne va pas très bien non plus...

Cadenas ??? Non, du moins, pas de ma part.
Tout ces "grands" nous en font assez voir pour que nous puissions nous permettre de sourire un peu de leurs "mesavantures".
Encore que quand j'ai subit des restructurations dans ma vie proffessinnelle, je n'ai jamais eu un fauteuil en or qui m'attendait dans une autre boite, il a fallu que je cherche !!!

Mais, c'est bien fait pour moi !!! J'avais qu'a travailler a l'ecole quand j'etais petit !!

Le pdg s'en va l'action monte de 3.62%
Un autre, un autre, un autre
Bon je fais le malin mais je vais finir par être à la retraite que l'A380 sera pas encore en ligne

Ben justement, quand tu seras à la retraite, tu auras le temps de voyager en avion.

Vince, ccpaf est pilote de ligne, et je pense qu'il préférerait être à l'avant de l'avion plutôt qu'à l'arrière

Sans être super tendu sur le sujet , il me semble que le gros zing est en retard de livraison ? non ?, alors virer des gens ? c'est pour que ca aille plus vite ? enfin moi j'comprend pas toujours bien ( moins y'a de gens plus ca va vite? ha peut être comme il y a quelques années sur autoroute :)

Dixit doudiVince, ccpaf est pilote de ligne, et je pense qu'il préférerait être à l'avant de l'avion plutôt qu'à l'arrière

Il paraît qu'on y mange beaucoup mieux !

Bon on est completement hors sujet avec le site mais je vais essayer de donner une tite réponse.
J'ai un copain qui bosse chez EADS
C'est compliqué car les états sont parties prenantes dans les déscisions. Donc conflit d'interet entre le politique et l'économique.
De plus c'est un problème de communiquation car à la base un retard de 6 mois un an dans un programme de cette envergure ce n'est pas catastrophique.(conception avec de nouveaux materiaux etc)
Pour ce qui est virer du monde il est certain qu'au niveau prise de déscision plus il y a d'intervenants plus les déscisions ont du mal à remonter. Je rappel que la direction d'Eads est bi-céphale.
La situation d'Eads est comparable à celle d'Air France il y a une dizaine d'années.
Une restructuration en profondeur et on voit le résultat aujourd'hui.
Mais la conviction est qu'avant les élections rien ne bougera au son de pas de remous ni de vague.
Enfin pour cab76 on mange les restes des premières! dur métier
Message édité le 11/10/2006

Le problème est plus politique qu'industriel.Cela aboutit à une aberration: le cablage est fait à Hambourg avec un logiciel qui n'est pas compatible avec le logiciel Dassault du reste d'Airbus? Dans ces conditions ce n'est pas demain la veille qu'il va voler. Quant à virer du monde c'est plutôt pour rassurer les actionnaires.

Exact,comme disait un gros bonnet d airbus hier au info, plusieur pays sont en charge de la fabrication des differentes parties de l avion et il a dit:"...les pieces ne vont pas ensemble..."Un bon vieux 747,rien de tel!

Bah dans 2 ans ce sera Boeing avec le 787 qui aura le même genre de problème!!

ccpaf, 747 c'est le nom du p'tit navion sur lequel tu es laché??? Si c'est le cas, respect!

Mon pseudo date de la création de mon mail, suis passé sur le triple 7

Boeing? les avions qui rebondissent? boeing boeing boeing...
Pour ce qui est du 787, y'a déjà la presse anglo-saxonne qui a lâché le morceau: oui il sera aussi en retard, comme l'a été le 787 avant lui.
Le 380 comme le 787 sont 2 révolutions technoligiques, comme si on avait sauté de la 993 à la 997, de la gestion électronique basique avec des fils partout à un système avec PCM, PCB, PASM, etc... et le tout en multiplexé!

Donc...

en parlant d'actu, y en a qu'on mis 5 trucs à 0
ok ok poussez pas,

Triple "7", bravo!! En plus ça fait agent secret!!!

Dixit Mystis de la gestion électronique basique avec des fils partout à un système avec PCM, PCB, PASM, etc... et le tout en multiplexé!

Donc...

Bien sûr les choses évoluent vite. Il y a pléthore de normes et beaucoup de recherche dans ce domaine, mais le multiplexage existe quand même depuis des années dans l'aviation.
Alors quand on entend parler de problèmes de compatibilité des différents éléments, c’est étrange.

Le multiplexage existant sur avion était un truc tout simple, en série, ce qu'on appèle vulgairement de l'ARINC: 2 fils, un train de bits qui forment des labels puis des mots. Pour connecter 2 calculateurs, il fallait faire une liaison ARINC directe entre les deux. Tu multiplie par le nombre de calculos et tu imagines la fillasse.
Sur le 380 c'est un vrai réseau éthernet, que l'on appèle AF/DX. C'est plus le réseau "série" à la papa des précédents avions. C'est donc un grand pas en terme de technique aéronautique certifiable, mais c'est sûr que vu par un informaticien raiseau ça peut parraitre désuet.

D'ailleurs, pourquoi c'est si dûr et si compliqué à certifier un avion?
Pour certifier un avion, il faut prouver que chaque système a un risque de panne de 10-9 à 10-12 (une chance sur 1 milliard à 1 chance sur 1000 milliards) qui serait fatal à l'avion. Pour prouver ces chiffres, il faut se baser sur l'existant, le robuste, bref les trucs que l'on connait bien et dont on est sûr depuis des années. C'est pour ça par exemple que les calculateurs embarqués dans les avions ont de simples processeurs 486 (20 ans d'age) et pas des Pentium dernière génération. Sur ces vieux processeurs on a des chiffres de fiabilité consolidés, on les connait par coeur etc. donc on peut prouver les fameux 10-9 ou 10-12 de risque de panne.
Il est quand même important de noter que tout être humain en bonne santé et dans la fleur de l'age a un risque d'infarctus du myocarde de 10-6 (une chance sur un million). Donc, tout être humain en bonne santé et dans la fleur de l'age a 1000 fois plus de chances de mourrir d'un infarctus à n'importe quel moment que d'avoir un accident d'avion mortel du à une panne de l'avion.

Pour cela et pour bien d'autres choses, c'est pas facile de lancer une "révolution industrielle" dans l'aéronautique, mais on fait du mieux qu'on peut et les premiers résultats ne sont pas si mal que ça

Pour info, dans la SDF automobile (où je travaille), on arrive difficilement à tenir une exigence à 10-7 sur les équipements électronique de "sécurité" (ABS...)

Par rapport aux contraintes de coût liées à l'automobile, il est difficile par exemple de justifier des redondances pour sécuriser le système (ex: mettre 2 batteries pour avoir 2 sources d'énergie indépendantes)

Dernière info, la "fiabilité" d'un humain sur une tâche répétitive (par exemple l'opérateur qui va brancher un connecteur sur un calculateur) varie de 10-3 à 10-6 selon son niveau de formation....

PS : Oups j'ai oublié de préciser que SDF = Sûreté De Fontionnement

Message édité le 12/10/2006