retour de révision des 20000

Dixit speedster 31C'est une impression ou c'est réel ?

C'est peut-être imperceptible... mais ta Titine respire un p'tit chouia mieux !!

Speed comme j'sais que t'es comme môôaâ un véru de mécanique !!
Lançons nous dans une p'tite explication (du pourquoi et du comment) de ce fameux réglage des culbus !

Pour commencer ! Visualisons le bloc en "mouvement"

Boudiuuuuuuuuu... que c'est beau !!


!!

Bon !! Passons aux choses sérieuses ! Pourquoi avoir la nécessité d'avooir un jeu de soupapes correctement réglé ..?

Les soupapes contrôlent le volume et le temps d'admission et d'échappement du mélange air essence pour chaque cylindre... Dans le premier temps du piston, la soupape d'admission s'ouvre et permet au mélange air/essence d'entrer dans la chambre de combustion... Comme le p'tit piston s'éloigne de la tête de cylindre, il en résulte une dépression qui va aspirer le mélange air/essence (qu'on voit sortir des injecteurs) !!
Quand le piston atteint le point mort bas, la soupape se ferme et le piston commence son sa phase de compression.... Le piston remonte ver la tête de cylindre et compresse le mélange...
Puis, quand l'infatigable piston a presque atteint le point mort haut, la bougie fait "exploser" le mélange, ce qui exerce une force sur le piston le repoussant ainsi vers le point mort bas..!
Quand le piston remonte, il expulse les gaz brûlés par la soupape d'échappement qui est maintenant ouverte et le cycle recommence.... recommence ... (heureusement )

Coupons un instant le flat.6, et approchons-nous pour voir de quoi nous parlons !



Le cycle complet nécessite une coordination précise de tous les composants mis en oeuvre.. ! Dans notre moteur de 911, le vilebrequin, qui contrôle le mouvement des pistons, est étroitement lié au mouvement des soupapes par l'intermédiaire de la chaîne de distribution. La chaîne de distribution passe autour du vilebrequin et contrôle le mouvement des arbres à cames qui contrôlent le mouvement des soupapes... Quelle belle harmonie

Les soupapes d'échappement et d'admission sont toutes deux actionnées par un ensemble de culbuteurs qui ouvrent les soupapes en fonction de la position de l'arbre à cames..!
Dans leur position de repos (si on peut dire ), les soupapes sont maintenues fermées par des ressorts...
Une fois fermées, elles forment un joint étanche avec les sièges de soupapes qui sont sertis dans les têtes de cylindre !

Le cycle du moteur a pour référence le moment où le piston est au point mort haut et que le mélange est enflammé.
Quand quelqu'un dit qu'il a de l'avance à l'allumage, cela signifie généralement qu'il a réglé l'allumage du mélange avant que le piston n'ait atteint le point mort haut (phase de compression)!
La raison pour laquelle tu mets de l'avance à l'allumage est qu'il faut un certain temps pour allumer le mélange et que celui-ci exerce une pression sur le piston... tonton !!

En général, ce temps pour enflammer le mélange est le même à tous les régimes moteurs ! Pour information, l'indice d'octane est directement lié au temps de combustion du mélange..!
Plus l'indice d'octane est élevé, moins il faut de temps pour brûler le mélange. En général, plus le mélange met de temps pour brûler, plus la température de combustion est basse.
Le terme "cliquetis" fait référence au fait que le mélange explose plus vite que prévu et qu'il commence à exercer une pression sur le piston alors que celui-ci est toujours en phase de compression...
... Cette force exercée sur le piston provoque un bruit caractéristique, qui n'est jamais très bon pour un moteur !!

Étant donné que le temps pour allumer le mélange est fondamentalement le même quel que soit le régime moteur, le moteur doit simplement prendre en compte le fait qu'à haut régime le piston se déplace plus vite qu'au ralenti...
En général, avec l'augmentation du régime, l'avance à l'allumage doit augmenter proportionnellement pour synchroniser l'allumage avec le mouvement des pistons..!
La méthode la plus connue est l'avance centrifuge. Sur la plus part des distributeurs, c'est un ensemble de masselottes situées autour du rotor du distributeur qui se déplacent..!
Plus le moteur tourne vite, plus les masselottes génèrent un décalage qui augmente l'avance à l'allumage.


Speed !
Comme j'vois que tu commences à suer à grosses gouttes !! Voici un entracte ..!






Bon !! Reprenons

Maintenant retour à nos soupapes et à leur jeu, et pourquoi sont-ils si importants..!
Cette tof montre une vue rapprochée d'un culbuteur...


!


Le jeu qu'il est nécessaire de régler est situé entre la tête de soupape et la vis de réglage du bras du culbuteur...
Cette vis a un petit biseau rotatif qui permet un contact plan avec la tête de soupape !
Si le jeu est trop petit (pas assez d'espace), les soupapes ne seront pas complètement fermées. Ceci engendrera des fuites au niveau du siège de soupape pendant les phases de compression et de détente, qui produira ainsi une perte significative de puissance et dans quelque cas des dommages au moteur !!
Par contre... si le jeu est trop grand, les soupapes ne s'ouvriront pas suffisamment pour permettre l'admission de mélange où le piston devra exercer un effort important pour évacuer les gaz brûlés..!
De plus, ce jeu important génère un bruit caractéristique

Un autre point important à se rappeler et qui est souvent très confus, est que pour un cycle complet de combustion: il faut deux tours de vilebrequin !!
Le premier tour correspond au temps moteur combiné avec l'expulsion des gaz brûlés ... Le second tour correspond à l'aspiration du mélange, la compression puis l'allumage (W.Dempsey) !

C'est pourquoi le distributeur tourne deux fois moins vite que le moteur ! Pendant que le moteur tourne de 720°, le distributeur aura effectué "que" 360° ..! C'est bien connu... le distributeur n'en fout pas lourd !!

Finalement, un moteur est une valse à quatre temps et des culbus bien réglés évitent de se marcher sur les "pieds" !


(Boudiuu ! ça fait du bien de sortir du Projet, et de déc*nner un peu )
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Message édité le 14/04/2009

Ça se voit que c'est un SC, ça ne tourne pas bien vite!

Dixit DAB

Ça se voit que c'est un SC, ça ne tourne pas bien vite!

C'est plutôt un 2.7 K-Jet vu la forme des échangeurs.

Bonjour, c'est un SC 180 CHEVAUX ( 930/03)ça ne tourne peut etre pas bien vite ,mais ça a du couple entre 2000 et 4000 !!!!!

quand certains deconnent comme ils le disent d'autres s'instruisent et c'est mon cas.Ci'Calou!!

Calou et sa prose...........c'est beau , c'est clair , c'est distrayant , c'est ....Calou.

L'exposé est super et accessible à n'importe qui (la preuve
Merci Calou

Merci Calou, très instructif....

Mais j'aurai préféré que tu Zoom la p'tite dame, plutôt que ces vilains culbuteurs...

tres sympa cette petite explication merci calou

Merci Calou pour ce petit cours très instructif. c'est clair et précis.

Merci M'sieur le professeur ... un régal

M'ci les Gâââârs j'avais juste envie d'égayer la page !!

OK !! La prochaine fois... j'vous mets un culbuteur qui fait la danse du ventre !!

Dixit Calou 51M'ci les Gâââârs j'avais juste envie d'égayer la page !!
(...)

C'est plus une simple illustration, c'est carrément un exposé!!

Mon doc m'a dit que tous les 20000, le réglage des culbu n'était pas nécessaire. Qu'en pensez-vous ?

Si un cliquetis caracteristique ne se fait pas entendre , pourquoi pas mais tout de meme , si Porsche le preconise.....

Dixit JohanTarga31Mon doc m'a dit que tous les 20000, le réglage des culbu n'était pas nécessaire. Qu'en pensez-vous ?

Comme il vaut mieux vérifier si les axes de culbus sont encore bien serres et en place, et qu'il n'y a pas de goujon cassé, un p'tit coup de cale à 0,10 n'est pas superflu!

merci calou pour cet exposé splendide.

Dans la coupe animée on voit que les pistons remontent de manière opposée..

mais les 4 autres pistons, sont-ils décallés par rapport à ces 2 premiers ?

tout parait d'une simplicité avec Calou

Dixit jocker911 tout parait d'une simplicité avec Calou

... !