Calibrage et debit des injecteurs de SC : votre aide svp !!! [resolu]

Le débit est constamment variable , par action du plateau .

Par contre on peut contrôler la pression d'ouverture .

15 à 18 bars (injection mécanique ou polluxienne)

2,5 à 3,6 bars (KJ).

Si on est en dehors des tolérances il faut remplacer les injecteurs .

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J'etais sur que t'etais par la .

Merci Charles !!!!

Il faut un banc de tarage .

Pour les ceux du coin , je possède la chose , on sait jamais si ça peut aider .

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Charles , aurais-tu stp des valeurs de debit injecteurs ???

Plateau sonde ouvert , moitié.....etc ???


Merci !!!

Pas de valeurs de débit, juste une valeur de pression d'ouverture, une contrainte d'étanchéité en deça de cette valeur et la forme du jet.

Merciiiiiiiiiii !!!!!

Le manuel dans lequel je suis (à l'instant précis) ne donne pas ces valeurs qui sont tributaires de beaucoup de facteur .

il donne la manière de vérifier l'injecteur , mais sur le KJ ce n'est pas l'injecteur qui régule , mais la tête qui a un piston avec des fentes progressive en forme de coin , plus le plateau monte dans son venturi plus les fentes sont dégagées et laisse passer beauoup plus d'essence , c'est proportionnel avec l'air , si tu veux appauvrir ou enrichir il faut travailler sur la vis BTR de 3 mm qui se trouve sur la tête du KJ .

La vaporisation de l'essence est donc tributaire de la position de cette tête , l'injection est en continue , les injecteurs dés le démarrage s'ouvrent et ne se fermeront qu'a l'arret du bourin , même sa soupape correspondante fermée , la vaporisation dans la pipe continue , elle est évidemment calculée en fonction de ce procédé .Par contre leur vaporisation sera plus ou moins abondante .

ça se nomme une injection en continue .

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Encore merci de l'info Charles , c'est tres gentil .

Dixit 911targa83Le manuel dans lequel je suis (à l'instant précis) ne donne pas ces valeurs qui sont tributaires de beaucoup de facteur .

il donne la manière de vérifier l'injecteur , mais sur le KJ ce n'est pas l'injecteur qui régule , mais la tête qui a un piston avec des fentes progressive en forme de coin , plus le plateau monte dans son venturi plus les fentes sont dégagées et laisse passer beauoup plus d'essence , c'est proportionnel avec l'air , si tu veux appauvrir ou enrichir il faut travailler sur la vis BTR de 3 mm qui se trouve sur la tête du KJ .

La vaporisation de l'essence est donc tributaire de la position de cette tête , l'injection est en continue , les injecteurs dés le démarrage s'ouvrent et ne se fermeront qu'a l'arret du bourin , même sa soupape correspondante fermée , la vaporisation dans la pipe continue , elle est évidemment calculée en fonction de ce procédé .Par contre leur vaporisation sera plus ou moins abondante .

ça se nomme une injection en continue .

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N'est-ce pas l'explication de la consommation assez élevée de ce type d'injection?

Dixit DABN'est-ce pas l'explication de la consommation assez élevée de ce type d'injection?

Non. Car le débit est étudié pour. C'est comme sur une L-Jetronic (donc Motronic inclus) quand l'injecteur s'ouvre et que la soupape est fermée, l'essence vaporisée attend dans la tubulure d'admission.

J'avais envisager un truc pour couper l'injection dans les grandes retenues (descentes ou descélérations) , mais la complication etait de faire le distingo entre une descente et le ralenti , qui lui a besoin d'essence , si un Doudiste à l'esprit tordu ,comme moi , a quelques idées , on pourrait les mettre en commun .

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Pour ton problème Charles, il faut couper l'injection quand les tours moteurs sont supérieurs à 1500 T/mn ... et rétablir en dessous de 1500 pour tenir le ralenti

Dixit polluxPour ton problème Charles, il faut couper l'injection quand les tours moteurs sont supérieurs à 1500 T/mn ... et rétablir en dessous de 1500 pour tenir le ralenti

... ça voudrait dire que l'alimentation de la pompe passe par un tit boitier qui sort du 12v et, en entrée, qui prend un contact sur la position repos du papillon de gaz, d'une part, ET un compteur d'impulsion (qui coupe au dela de 1500 trs) raccordé au fil de liaison entre la sortie delco (vis platinées) vers le compte-tour.

Dixit polluxPour ton problème Charles, il faut couper l'injection quand les tours moteurs sont supérieurs à 1500 T/mn ... et rétablir en dessous de 1500 pour tenir le ralenti

Mais l'injection n'est-elle pas déjà coupée sur les descélérations?

Pour Charles,
Peugeot, sur les dernières 604 (GTI de 1984 à 1986), a utilisé un système de coupure d'injection du K-Jetronic. Celà est constitué d'une électrovanne qui met à la pression atmosphérique la partie en aval du plateau sonde, d'un contacteur sur la pédale d'accélérateur (pour détecter le relachement de cette dernière)et d'un relai (une sorte de DME) qui permet de couper l'electrovanne lorsque le régime descend sous 1100tr/mn. Je peux te faxer le schéma de principe de la RTA et même fournir des photos car j'ai une vieille 604 GTI qui traine au fond d'un hangar. Par contre pour faire la modif il faudrait trouver une 604 GTI à la casse et ça doit pas être évident car il y en a eu que 1500 exemplaires

Dixit Kiao

Dixit polluxPour ton problème Charles, il faut couper l'injection quand les tours moteurs sont supérieurs à 1500 T/mn ... et rétablir en dessous de 1500 pour tenir le ralenti

Mais l'injection n'est-elle pas déjà coupée sur les descélérations?

Pas sur la K-Jet. Sur les motronic oui.

Charles tu peux aussi prendre exemple sur le fct du motronic. Le régime de coupure dépend de la température du moteur et le régime de reprise de l'injection est inférieur de quelques centaines de tours.

Sinon tu peux aussi acheter un moteur de 3.2 et le mettre dans ta SC.

Dixit 911targa83J'avais envisager un truc pour couper l'injection dans les grandes retenues (descentes ou descélérations) , mais la complication etait de faire le distingo entre une descente et le ralenti , qui lui a besoin d'essence , si un Doudiste à l'esprit tordu ,comme moi , a quelques idées , on pourrait les mettre en commun .

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Couper l' injection en décelération , c aussi supprimé le "rageur" qui valorise le kjet par rapport au motronic

oui , pourquois pas ouvrir un post sur le sujet ?

philippe

Dixit philauris

Dixit polluxPour ton problème Charles, il faut couper l'injection quand les tours moteurs sont supérieurs à 1500 T/mn ... et rétablir en dessous de 1500 pour tenir le ralenti

... ça voudrait dire que l'alimentation de la pompe passe par un tit boitier qui sort du 12v et, en entrée, qui prend un contact sur la position repos du papillon de gaz, d'une part, ET un compteur d'impulsion (qui coupe au dela de 1500 trs) raccordé au fil de liaison entre la sortie delco (vis platinées) vers le compte-tour.

C'est le système qui était utilisé sur les injections mécanique ... un switch sur la commande d'accélérateur qui fermait un circuit électrique quand la tringlerie était en position de repos ... et dans l'injection un électro-aimant qui coupait l'arrivée de carburant jusqu'à ce qu'une masselotte tournant réenclanche l'électroaimant en dessous de 1300 T/mn.