Vérités, puissance des 3,2L! 
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DAB | le 29/06/2010 à 18:35 Voilà ce qu'avance Steve Wong, préparateur de 3.2L de renom aux States:<< On the 84-89 programs, there are a large multitude of maps, with over 400 data points. Talk about ignition timing at 1000, 2000, 3000 rpm whatever is so meaningless; it’s like staring at the branch but missing the forest. Porsche provided a small multitude of chips for the U.S. 930/25 Carreras. Off the top of my head, there are the 1267355102, 1267355028, 1267355180 for the 84-86 Carreras, which are absolute dogs in throttle response and overall performance because of the excessive lean mixtures and conservative ignition maps for emissions compliance and expected worst of conditions for use with 91 RON, which is equivalent to U.S. 86 CLC octane. All the above chips are basically identical, except that later on Porsche started using 4k vs 2k eproms as memory prices dropped. The 84-86 chips are programmed to idle at 800 rpm with the idle ign timing set at 2.5 degrees ATDC. For the 87s, with the 4k eproms, the two most common are the 1267355236 and 1236355302 chips, with the 236 chip also being an absolute dog, but the 302 chip providing good throttle response. These newer programs increased idle from 800 to 880, with the 302 chip having it’s idle ignition timing set at 3.5 degress BTDC, and the 236 chip at the old 2.5 degrees ATDC. For the 88-89 Carreras, there also were several chips, the two most common being the 1267355357 and 1237355358, with the 357 chip being the absolute dog, and the 358 chip being the best and identical in every respect to the 302 chip with the exception that the 8K 28 pin chips had double memory of the 24 pin 4K chips to contain the 8051 processing code onboard, instead of a separate onboard chip. The 358 and 302 chips were factory spec for use with 95 RON octane, equal to 90 U.S. CLC octane. The 358 and 302 chips also had the greatest ignition advance at full throttle, with 23 degrees advance at 6000 rpm, vs about 17 degrees for the 357 chip, and about 20 degress for the 84-86 chips. There are also the 28 pin 1267355330, and 1267355910(32K), but these are less common so we won’t discuss them. So if you are a club racer and need to stay stock, go with the 302, 358, 330, or 910. If you have a 2K 84-86 box, it is a simple modification to move a jumper on the circuit board to read the full 4k chip of the 87 cars. However, many 84-86 DMEs are already 4K capable. With regards to pockets of performance left on the table, Porsche did not leave them on the table because they were unaware, but because of having to perform a balancing act with respect to meeting emissions, low fuel octane requirements, potential poor maintenance by owners, intake air leaks, clogged fuel injectors, carboned intake valves and piston tops, clogged cats and contaminated and non functioning O2 sensors, etc., and still function to meet emissions requirements and still operate without major issue. But for a truly optimally performing engine, this leaves many compromises that I am sure Porsche was very well aware of. All one has to do is log the air/fuel ratios using a digital wideband data logger while you are driving and see the differences with the different chips and why they behave the way that they do. In addition, the part throttle ignition maps are much more optimized in the 302 and 358 chips over the others, which also contribute to their much improved low part throttle response. Almost all the stock chips will try to maintain the stoichiometric ratio of 14.7:1 under part throttle conditions, especially with the O2 sensor providing closed loop feedback. This makes for good emissions, but especially on the older chips, with their very retarded part throttle ignition maps and super lean fuel curves, creates a lean bog on throttle acceleration. By now almost everyone knows that what is good for emissions is not good for maximum power. A stoichiometric 14.7:1 afr provides complete combustion for best emissions, but on the aircooled 911 motors, maximum power occurs at a richer afr of 12.6 to 13.0. And as every turbo tuner know, a richer mixture provides a much cooler combustion chamber which allow increased boost without predetonation, often running as low at 12.0:1, however in our case, with the normally aspirated motors, the richer mixture allows a more optimized ignition timing with predetonation. It is a misconception that the O2 sensor always keeps the part throttle mixture at stoichiometric, no matter what you do to the part throttle fuel mappings. The O2 sensor only has a certain margin that is modulates under, and also has a certain amount of latency, so when fuel enrichment is provided for that momentary burst on throttle acceleration, the proper richer mixture can be delivered for that moment to eliminate a bog, and provide full power, no matter where in the power curve that you are in. One can also remap the part throttle curves which forces the afr to go to an optimum power mix at high part throttle load, no matter what the O2 sensor says. The ideal situation would be maintain a stoichiometric mixture under cruise and light loads for best fuel efficiency and emissions, yet the moment you jab your throttle, either by just cracking it a half inch, or down to the floor, the air fuel mixture instantly goes to 12.6-13, and stays there until you are done and have reached your attained speed or torque level, at which point, your afrs drop right back to 14.7 at steady state. At full throttle, you want to maintain approximately a 13.0:1 afr for optimum power for the 911 motor, but above 4000 rpm, it is probably desirable to go a little richer down to 12.6:1 to prevent predetonation due to uneven air distribution, especially cylinder #5 which gets the most air from the Carrera intake manifolds. We may loose a little power on the other 5 cylinders, but better safe than sorry. Doing all this may seem like a daunting task, but is really not that difficult and quickly tuned with the right equipment. Using a digital wideband afr analyzer, one can instantly monitor the afrs from cruise, to part throttle acceleration, to full throttle, and with data logging, I can bring the data back to my computer and analyze the results at every rpm range, and retune. In my case, using a laptop interfaced into the Motronic box emulating the chip, I can perform realtme adjustments to the fuel and ignition curves on the fly, while monitoring the afrs on the display in realtime. Too much fuel at 4000 rpm full throttle … just dial back the full throttle curve at 4000. See a momentary lean afr at 2000 rpm when you crack the throttle, leading to an acceleration bog? … Just recurve the part throttle map at 2000, and get rid of it. Cruising along the highway and seeing a perfect 14.7:1 afr – beautiful. When all is said an done, and the ignition curves are reoptimized to work with the remapped fuel curves with the octane fuel you intend to use, the cars performs amazingly, very smooth, and so much more drivable over the stock programming, and with reliability. There has been talk of playing with the sensors, i.e. disconnecting the O2 sensor, readjusting the spring tension in the AFM, etc. – been there, done that – which to me is Mickey Mouse and a compromise at best with the ability today to do everything in the digital domain. The basic principle of loosening the AFM spring is to increase fuel delivery on acceleration, by making the door swing open faster to compensate for the lean mapped factory chips in part throttle. Disconnecting the O2 sensor also makes the car run open loop and keeps it from leaning out in part throttle situations. But bear in mind, especially on the older chips, this provides only a fractional improvement over reprogramming, and only works at part throttle. Also, changing the relationship of the AFM door swing to what has been programmed will shift off the part throttle ignition maps to a different load range that it was never intended to work in. The DME will actually think with the faster swinging door, that it is seeing greater load, and start retarding the part throttle ignition more than it is programmed to do. With the O2 sensor disconnected, you will also probably not meet emissions and fuel economy in steady state situations. Motronic also ignores all sensor inputs at full throttle, including the O2 sensor and AFM anyways, so no matter what you do by tinkering with those sensors, your car will deliver no more maximum power than was delivered from the factory by the stock chip. The fuel is fixed, and so is the ignition at full throttle. The only way to optimize at this point is to program within the chip. Those who already have performance chips should not alter the sensors, as it will throw off the delicate balance of fuel enrichment and ignition that has already been remapped in the chip. In the past there has been much discussion about chips and the tradeoffs associated with them. Having dealt with may owners, I can say they work fine for the majority of Porsche owners out there, but there are some situations where it may not work well. By optimizing the fuel and ignition mixtures to work with either 91 octane, 93 octane, or 110 octane race fuel, one must assume their car is fully tuned without all the mechanical problems as outline in the previous paragraph. Carboned pistons and clogged injectors can lead to lean uneven fuel mixtures and light predetonation. Occasionally, after a chip install, the initial runs knocks out some of the carbon that has accumulated on top of the pistons over time, and the problems clear up never to resurface again. However mechanical problems can exceed this, and a chip won’t run well with this until they are fixed. In this case the stock chip is very tolerant of mistuned motors. To give you an idea, back in the day, a certain very famous Porsche tuner here in California when performing their 10.3:1 CR 3.4L, twin plug, 964 cammed, polished intake, sport exhaust conversions, did nothing more than use the original 1267355102 chip and bump the full throttle ign timing by 3 degrees, and set the rev limit to 6720. Nothing else was changed, not even any of the fuel curves or any of the part throttle ign curves. This give you an idea of how conservative the ignition and fuel margins are available on the stock chip, and still not predetonate, even when running so lean with this much compression. It is the chip user’s responsibility to ensure that he is using the proper fuel, and maintaining his vehicle properly, or if not, decide the aftermarket chip is not for him. The key to optimizing the ignition curves is to keep the max ignition timing below the threshold of predetonation, yet still maintain an adequate safety margin. The ignition timing that produces optimum power in a 3.2 is not optimum for a street car running on pump gas. The successful club racers are now running anywhere from 35-36 degrees max ignition timing at 6-7000 rpm with 100-110 octane race fuel. But this will cause nasty predetonation with 91 or 93 octane fuel. Some of the early performance chips run their advance anywhere from 30 to 36 degrees. In programming chip, I generally like to keep max advance to about 27.5-28 degrees for 91 octane street gas, and about 29.5 for 93 octane fuel at the full throttle 4000-6500 rpm zone. This may be a compromise, and not deliver the maximum power on a dyno over what another chip with 33 degrees advance uses, but keeps the margin of safety I prefer. In addition, to control predetonation in hot weather and high temp condition, I implement modified knock protection which retards overall ignition timing based on temperature, so you can have both optimized timing for cool conditions, yet dynamically provide more conservatism when it gets hot. This is something I think few chip tuners utilize. I know this has been long, but hopefully it is able to answer most of the questions most may have with regards to stock chips and aftermarket chips. My intent is not to start a flame war, but to provide the information as clear and as concise a possible yet not give the farm away.>> Voilà ce qui fait que certaines 3.2L marchent plus fort que d'autres, et vous savez maintenant ce qui vous reste à faire!  |
| 911targa83 | le 29/06/2010 à 18:38 Combien de fois il faut que je te le dise , je ne cause ni ne lit le Grand breton .  Tu peux traduire SVP , ou je sort le grand cric rouleur .  . |
| DAB | le 29/06/2010 à 18:42 Dixit 911targa83Combien de fois il faut que je te le dise , je ne cause ni ne lit le Grand breton . Qu'est ce que ça peut te faire, de toutes façons tu n'a pas de motromachinchose toi, non???   |
yw45 | le 29/06/2010 à 18:44 Dixit DABDixit 911targa83Combien de fois il faut que je te le dise , je ne cause ni ne lit le Grand breton . Tu peux quand même penser à son éducation !   |
| DAB | le 29/06/2010 à 18:46 GOOGLE:Sur le 84-89 des programmes, il existe une multitude de cartes, avec plus de points de données 400. Parlez de l'allumage à 1000, 2000, 3000 tr / min tout est si vide de sens, c'est comme regarder la branche, mais manque la forêt. Porsche a fourni une multitude de petits de puces pour la Carreras US 930/25. Du haut de ma tête, il ya les 1267355102, 1267355028, 1267355180 pour le 84-86 Carreras, qui sont des chiens absolue dans la réponse du moteur et la performance globale en raison de l'excessive mélanges maigres et des cartes d'allumage conservatrice de la conformité des émissions et s'attend au pire des conditions pour une utilisation avec 91 RON, ce qui équivaut à indice d'octane de 86 SIC. Toutes les puces ci-dessus sont fondamentalement identiques, si ce n'est que plus tard Porsche a commencé à utiliser vs 2K 4K eproms que les prix de la mémoire a diminué. Les 84-86 puces sont programmées au ralenti à 800 tr / min avec le calendrier IGN ralenti fixé à 2,5 degrés ATDC. Pour les 87s, avec le 4k eproms, les deux plus communes de l'1267355236 1236355302 et puces, avec la puce 236 également un chien absolue, mais la puce 302 offre une bonne réponse à l'accélérateur. Ces nouveaux programmes ont augmenté de ralenti de 800 à 880, 302 avec la puce avoir de l'allumage ralenti fixé à 3,5 degrés à BTDC, et la puce à 236 degrés de 2,5 vieille ATDC. Pour les 88-89 Carreras, il y avait aussi plusieurs puces, les deux plus courantes étant le 1267355357 et 1237355358, avec la puce 357 étant le chien absolue, et la puce 358 étant le meilleur et en tous points identique à la puce 302 avec l' sauf que les 28 broches 8K jetons avait mémoire double de la broche 24 4K puces pour contenir le code de traitement à bord de 8051, au lieu d'une puce séparée à bord. Les 358 jetons et 302 ont été spec usine pour une utilisation avec 95 octane RON, égale à 90 US SIC octane. Les 358 jetons et 302 ont également eu l'avance plus d'allumage à pleine charge, avec 23 degrés à 6000 tr / min d'avance, contre environ 17 degrés pour la puce 357, et environ 20 degrés pour les 84-86 puces. Il ya aussi la broche 28 1267355330, 1267355910 et (32K), mais elles sont moins fréquentes que nous n'en discuterons pas. Donc, si vous êtes un coureur de club et la nécessité de rester stock, aller avec le 302, 358, 330 ou 910. Si vous avez une boîte de 2K 84-86, il est une simple modification de déplacer un cavalier sur le circuit de lire la puce complète 4k des 87 voitures. Toutefois, de nombreuses 84-86 DME sont déjà capables 4K. En ce qui concerne les poches de la performance à gauche sur la table, Porsche n'a pas les laisser sur la table parce qu'ils n'étaient pas au courant, mais parce que d'avoir à effectuer un exercice d'équilibre en ce qui concerne les émissions de réunion, les besoins de faible indice d'octane du carburant, le potentiel d'un mauvais entretien par les propriétaires, les fuites d'air d'admission, les injecteurs de carburant bouché, les soupapes d'admission gazéifiées et hauts de piston, les chats et bouché contaminés et non capteurs O2 fonctionnement, etc, et continuer à fonctionner pour répondre aux exigences des émissions et encore fonctionner sans problème majeur. Mais pour un moteur vraiment optimale de la scène, ce qui laisse de nombreux compromis que je suis sûr que Porsche a été très bien au courant. Tout ce qu'on a à faire est de connecter l'air / carburant en utilisant un taux de large bande numérique enregistreur de données pendant que vous conduisez et de voir les différences avec les différentes puces et pourquoi ils se comportent comme ils le font. En outre, les cartes une partie des gaz d'allumage sont beaucoup plus optimisée dans les 302 et 358 jetons sur les autres, qui contribuent également à leur bien meilleure réponse partie basse des gaz. Presque tous les jetons stock vais essayer de maintenir le rapport stœchiométrique de 14.7:1 vertu de la Partie conditions gaz, en particulier avec la sonde O2 fournir une rétroaction en boucle fermée. Cela fait des émissions de bons, mais surtout sur les puces et plus, avec leurs cartes d'allumage retardé partie très accélérateur et super courbes de carburant trop pauvre, crée une tourbière s'appuyer sur l'accélération des gaz. En presque tout le monde sait que ce qui est bon pour les émissions n'est pas bon pour la puissance maximale. A AFR stœchiométrique 14.7:1 permet une combustion complète pour mieux les émissions, mais sur la 911 moteurs à refroidissement par air, puissance maximale se produit à une riche afrique de 12,6 à 13,0. Et comme chaque tuner turbo savez, un mélange riche offre une chambre de combustion beaucoup plus frais qui permettent stimuler augmenté sans predetonation, souvent en cours d'exécution le plus bas à 12.0:1, mais dans notre cas, avec les moteurs à aspiration normale, l'enrichissement du mélange permet une plus optimisé calage de l'allumage avec predetonation. C'est une idée fausse que le capteur O2 garde toujours le mélange des gaz à stoechiométrique partie, peu importe ce que vous faites pour les mappages partie des gaz combustibles. Le capteur O2 dispose que d'une certaine marge qui est sous module, et a également une certaine quantité de temps de latence, alors quand l'enrichissement du combustible est prévu à cet éclatement momentané sur l'accélération des gaz, le bon mélange riche peut être délivrée pour ce moment d'éliminer une tourbière , et de fournir la puissance maximale, peu importe où dans la courbe de puissance que vous êtes po On peut aussi redéfinir les courbes de gaz partie qui force l'AFR pour aller à une combinaison optimale de la puissance à charge partielle des gaz de haut, quelle que soit la sonde O2 dit . La situation idéale serait de maintenir le mélange stœchiométrique en vertu de croisière et des charges légères pour une efficacité meilleure consommation de carburant et les émissions, mais le moment où vous jab votre manette des gaz, soit simplement en faisant claquer un demi-pouce, ou vers le sol, le mélange air / carburant va instantanément de 12,6 à 13, et y reste jusqu'à ce que vous avez terminé et avoir atteint votre vitesse ou le couple atteint les niveaux, à quel point, votre RAS déroulant de retour à 14,7 à l'état stable. En pleine accélération, vous souhaitez conserver environ un afr 13.0:1 pour une puissance optimale pour le moteur 911, mais supérieur à 4000 tr / min, il est probablement souhaitable d'aller un peu plus riche vers 12.6:1 pour empêcher predetonation raison de la répartition inégale de l'air, en particulier cylindre # 5, qui obtient le plus de l'air de la Carrera collecteurs d'admission. On peut perdre un peu de pouvoir sur les 5 autres bouteilles, mais mieux vaut prévenir que guérir. Faire tout cela peut sembler une tâche ardue, mais c'est vraiment pas si difficile et rapidement à l'écoute avec l'équipement approprié. Utiliser un analyseur numérique à large bande AFR, on peut instantanément surveiller la RAS de croisière, à l'accélération des gaz partie, à plein régime, et avec l'enregistrement de données, je peux apporter les données vers mon ordinateur et analyser les résultats à chaque plage de régime, et réaccorder . Dans mon cas, utilisez un ordinateur portable relié à la boîte de Motronic émulation de la puce, je peux effectuer des réglages realtme au carburant et les courbes d'allumage à la volée, tout en surveillant la RAS sur l'affichage en temps réel. Beaucoup de carburant à 4000 tr / min à plein régime ... il suffit de composer retour de la courbe de pleine charge à 4000. Voir un afr momentanée maigre à 2000 tr / min lorsque vous tournez la poignée, conduisant à une accélération des tourbières? ... Juste recurve la carte accélérateur partie à 2000, et de s'en débarrasser. Croisière le long de l'autoroute et de voir un afr parfaite 14.7:1 - belle. Quand tout est dit un fait, et les courbes d'allumage sont reoptimized de travailler avec les courbes de carburant remappés avec l'indice d'octane vous avez l'intention d'utiliser, les voitures effectue étonnamment, très lisse, et bien plus encore en état de rouler sur la programmation d'actions, et avec une fiabilité . Il a été question de jouer avec les capteurs, c'est à dire de débrancher la sonde O2, réajuster la tension du ressort de l'AFM, etc - là, que fait - qui est pour moi Mickey Mouse et un compromis au mieux avec la possibilité aujourd'hui de faire tout dans le domaine numérique. Le principe de base de desserrer le ressort de l'AFM est d'augmenter la livraison de carburant à l'accélération, en faisant la porte s'ouvrir plus vite pour compenser le maigre puces usine cartographiés dans le cadre des gaz. Déconnecter le capteur O2 fait également fonctionner la voiture en boucle ouverte et l'empêche de se penchant dans les situations de gaz partie. Mais garder à l'esprit, en particulier sur les puces plus, cela fournit seulement une amélioration des fractions plus reprogrammation, et ne fonctionne que sur une partie des gaz. En outre, l'évolution de la relation de l'ouverture de la porte AFM à ce qui a été programmé se déplacera hors les cartes d'inflammation des gaz à une grande partie de charge différentes qu'il n'a jamais été l'intention de travailler po Le DME sera effectivement penser avec la porte plus vite balancer, qu'il c'est de voir une plus grande charge, et commencer à retarder l'allumage des gaz partie plus il est programmé pour le faire. Avec la sonde O2 déconnecté, vous aurez également probablement pas répondre à des émissions et l'économie de carburant dans les situations de l'état d'équilibre. Motronic ignore également toutes les entrées de capteur à plein régime, y compris le capteur O2 et de toute façon AFM, donc peu importe ce que vous faites en bricolant avec les capteurs, la voiture ne fournit aucune puissance supplémentaire à été livré à l'usine par la puce stock. Le carburant est fixe, et est donc la clé de contact à plein régime. La seule façon d'optimiser à ce point est au programme dans la puce. Ceux qui ont déjà des puces de performance ne devrait pas modifier les capteurs, comme il secouer le fragile équilibre de l'enrichissement de combustible et d'allumage qui a déjà été remappés dans la puce. Dans le passé, il ya eu beaucoup de discussions sur les puces et les compromis qui leur sont associés. Après avoir traité avec les propriétaires peuvent, je peux vous dire qu'ils fonctionnent bien pour la majorité des propriétaires de Porsche là-bas, mais il ya des situations où il peut ne pas fonctionner ainsi. En optimisant les mélanges de carburant et d'allumage de travailler soit avec indice d'octane 91, 93 octane, soit 110 de carburant à indice d'octane de course, on doit assumer pleinement leur voiture est à l'écoute, sans tous les problèmes mécaniques, tel que mentionné dans le paragraphe précédent. gazéifiées pistons et injecteurs obstrué peut entraîner à se pencher mélanges de carburant inégale et predetonation lumière. Parfois, après une puce installer, les pistes initiales assomme une partie du carbone qui s'est accumulée sur le dessus des pistons au fil du temps, et les problèmes clairement à ne jamais refaire surface à nouveau. Toutefois, des problèmes mécaniques peuvent dépasser cela, et d'une puce ne fonctionne pas bien avec ce jusqu'à ce qu'ils soient fixes. Dans ce cas, la puce est très tolérant stock de moteurs désaccordées. Pour vous donner une idée, de retour dans la journée, un certain tuner très célèbre Porsche ici en Californie lors de l'exécution de leurs 10.3:1 CR 3.4L, prise twin, 964 cames, admission polis, échappement sport conversions, n'a rien de plus que l'utilisation de l'original 1267355102 puce et remonter le calendrier plein régime IGN de 3 degrés, et définir la limite de rev à 6720. Rien d'autre a changé, pas même l'une des courbes de carburant ou de l'une des courbes de gaz IGN partie. Cela vous donne une idée de la façon conservatrice l'inflammation et les marges de carburant sont disponibles sur la puce stock, et toujours pas predetonate, même lors de l'exécution si maigre avec cette compression beaucoup. Il incombe à l'utilisateur puce afin de s'assurer qu'il utilise le carburant propre, et le maintien de son véhicule correctement, ou si non, décident de la puce de rechange n'est pas pour lui. La clé de l'optimisation de la courbe d'allumage est de garder le calage de l'allumage max dessous du seuil de predetonation, mais encore de maintenir une marge de sécurité suffisante. Le calage de l'allumage qui produit une puissance optimale en 3.2 n'est pas optimale pour une voiture fonctionnant au gaz de la rue de la pompe. Les coureurs du club sont maintenant en cours d'exécution avec succès allant de 35-36 ° à l'allumage max à 6000-7000 tr / min avec 100-110 carburant de course d'octane. Mais cela fera predetonation méchant avec 91 ou 93 octane du carburant. Certains des premiers résultats des puces gérer leur avance de 30 à 36 degrés. Dans la programmation de puces, en général je tiens à garder l'avance max de 27,5 à 28 degrés environ pour 91 de gaz de la rue d'octane, et environ 29,5 pour 93 d'octane du carburant à la pleine puissance zone 4000-6500 tr / min. Cela peut être un compromis, et non pas fournir la puissance maximale sur un banc sur ce que l'autre puce avec 33 degrés d'avance utilise, mais conserve la marge de sécurité que je préfère. En outre, pour contrôler predetonation par temps chaud et l'état haute température, je mets en œuvre la protection de frapper modification qui retarde l'allumage globale basée sur la température, de sorte que vous pouvez avoir les deux optimisé pour le calendrier des conditions fraîches, mais dynamiquement fournir plus de prudence quand il fait chaud. C'est quelque chose que je crois que peu de puces tuners utilisent. Je sais que cela a été long, mais j'espère qu'elle est en mesure de répondre à la plupart des questions les plus peut-être en ce qui concerne les puces et puces stock de rechange. Mon intention est de ne pas commencer une guerre de flammes, mais de fournir des informations aussi claires et aussi concis possible encore pas loin de la ferme. Je suis sûr que Cdrik meurs d'envie de traduire mieux que ça! |
Rana1 | le 29/06/2010 à 18:48 Resumé:Dixit Steve Wong Ouais, j'ai pris un cours d'anglais l'an dernier! Message édité le 29/06/2010 |
| DAB | le 29/06/2010 à 18:53 Dixit Rana1Resumé: Ah, ces toreros! |
Jeanasc83 | le 29/06/2010 à 18:57 So easy...Is it so obvious with our 95 and 98 octane for cars tuned for Europe? |
PP | le 29/06/2010 à 19:27 Salut DAB,Tu connais cela ? : (clic) A+ Edmond Ps : Tu as trouvé le texte de S.W. ou ? Message édité le 29/06/2010 |
| DAB | |
| PP | |
| DONCA | le 29/06/2010 à 22:12 au top du top les traducteurs automatiques |
| 911targa83 | le 30/06/2010 à 07:22 Merci quand même |
| phases | le 30/06/2010 à 08:09 Dixit DONCA oui, oui, au top |
Lionel996 | le 30/06/2010 à 08:23 la traduction google est encoe plus incompréhensible que la version originale ... ce qui serait sympa, c'est un petit résumé en Français ;) |
| Kermit | le 30/06/2010 à 08:33 Quelqu'un à la traduction en vrai français de google? |
| DAB | le 30/06/2010 à 17:39 Pour faire un court résumé, les 3.2L sont équipées d'une multitude de différentes cartographies, qui peuvent transfigurer les sensations ressenties à leur volant.Porsche a opté pour une configuration de la cartographie, privilégiant une fiabilité exessive dans toutes les conditions possibles (T°excessive, trop basse, qualité de carburant, dispersions mécaniques), et ce au détriment des performances pures. Lui il optimise au maximum la courbe de l'AFR à la recherche de la performance maximum! |
| Lionel996 | le 30/06/2010 à 19:15 là c'est clair et du coup, il sort combien de canassons en modifiant la carto ? |
| Jeanasc83 | le 30/06/2010 à 19:42 Dixit DAB je crois plitôt qu'il indique que cela n'est pas d'une grande efficacité vu que le DME va contrabalancer et MOTRONIC ne reconnait pas les manips, non? Message édité le 30/06/2010 |
| didji | le 30/06/2010 à 19:48 218 cv au banc chez Crubilé pour ma 3l2 de 89 non cata full stock (seulement un KN) et 153 000 vrais km.Apparemment, les 231 cv affichés restent théoriques Peut-être qu'une pupuce SW permettrait d'approcher la puissance théorique...? |
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