Porsche sc 78 coupure moteur à chaud
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| 911Targa78 | le 21/08/2013 à 15:17 bonjour à tous et toutesje suis nouveau sur le site et malheureusement je dois vous faire part d un petit souci voilà j ai un problème de coupure moteur à chaud a l arret lors d une manœuvre ou à l arrêt à un feu cela se passe uniquement quand le moteur est chaud à froid cela tourne comme une horloge parfois accompagné d une détonation dans l échappement le ralenti se déstabilise juste avant la coupure quel plaisir quand cela roule mais actuellement avec ce souci c est galère si vous pouvez m éclairer un grand merci |
PHIL71 | le 21/08/2013 à 16:49 Dixit 911Targa78bonjour à tous et toutes Bonjour, est ce que cela t'arrive plus particulièrement par température extérieure élevée??? et pas en hiver par temps froid????? contrôle ton taux de CO au ralenti à chaud ,la norme est entre 2 et 4% sur le modèle 78/79. à froid la kjet enrichi le mélange air essence et le ralenti tient. à chaud si ta richesse en essence est trop faible ,conjuguée au fait que l'air chaud se dilate, donc pour le même réglage de ralenti qui joue sur l'entrée d'air(avec la grosse vis moletée sur la kjet) ton moteur aspire moins d'oxygène.... donc en premier, dévisser la grosse vis moletée pour faire entrer plus d'air et remonter ton ralenti, puis régler ta richesse à l'aide d'un analyseur de gaz.la richesse se règle avec une clé allen assez longue de 3 sur la tête de la kjet:il faut visser pour enrichir, dévisser pour appauvrir il n'y a pas de sonde à l'admission sur la kjet pour mesurer la température et la densité de l'air....donc suivant les conditions atmosphériques (pression, température) ton ralenti sera variable à chaud.... suis je clair????  |
| 911Targa78 | le 21/08/2013 à 18:02 Oui merci pour la réponse rapide. Je n ai pas encore eu l'occasion de tester en hiver. Par contre ce qui est étonnant c'est que l'incident apparait vraiment comme si l'air à l'intérieur du capot moteur -qui circule moins à l'arrêt à directement un effet - la coupure est immédiate Y a t'il un conduit qui devrait être protéger ou la ventilation n'est pas suffisante ? J'ai pris également rdv chez mon garagiste pour y voir plus clair  |
| PHIL71 | le 21/08/2013 à 18:57 à mon avis tu es réglé trop pauvre en richesse (détonation dans l'échappement....)il est évident que l'été l'air aspiré par le moteur est encore plus chaud à cause du moteur...donc air chaud, forte dilatation de l'air, moins d'oxygène pour la combustion à volume d'air équivalent aspiré.... d'ailleurs la puissance d'un moteur atmosphérique est directement liée aux conditions climatiques... excellent article de JPC....dans la partie articles techniques: "Bien souvent des internautes se disent avoir l'impression que leur grenouille "avance" mieux quand il fait froid !!! Ben, y-z-ont raison Un peu de physique, rassurez vous, simple, niveau 3ème, ça va ?? La puissance d'un moteur à combustion interne comme un moteur à essence, dépend de la température et de la pression du mélange envoyé dans les chambres de combustion. Elle diminue quand sa température augmente et augmente avec la pression... D'où, un l'idée de compresser les gaz à l'admission, avec un turbo par exemple et de refroidir la température du mélange réchauffé par sa compression avec un échangeur. Mais nos grenouilles ont des moteurs atmosphériques et la suite ne concerne pas les turbos. Le mélange air, essence qui arrive dans les chambres de combustion est à la température de l'air à l'entrée du filtre à air et à la pression atmosphérique. La puissance de nos moteurs varie en fonction de ces deux paramètres selon la formule suivante : k = [1013 x (racine carrée de (273+t / 293))] / p sachant que k est le coefficient par lequel il faut diviser 231 pour avoir la puissance réelle à la température "t" et à la pression atmosphérique "p". Exemple n° 1 : il fait -10°C et la pression est de 1050 mbar, autrement dit un superbe temps d'hiver avec beau soleil sans doute. k = 1013 / 1050 x v263 / 293 = 0,9140379, la puissance réelle est donc de 231 / 0,9140379 = 252,7 CV, tu parles si elle marche la grenouille !! Exemple n° 2 : il fait 35° C et 920 mbar, bel avis d'orage en plein été !! k = 1013 / 920 x v308 / 293 = 1,12892, la puissance est donc de 231 / 1,12892 = 204,6 CV !!! Comme disait Bourvil dans le Corniaud, "ça marche bien moins bien !!!" Incroyable mais vrai, presque 50 CV d'écart !! Conclusion : quand un journal compare les chronos de plusieurs autos essayées à des dates différentes, faites comme moi, RIGOLEZ !!! Certains donnent depuis peu la température lors de l'essai ; ceux qui relisent la formule constatent que c'est tout à fait insuffisant. Mais, au fait, ça correspond à quoi ces 231 CV donnés par Porsche ?? Et bien, comme pour toutes les autos, ils correspondent à la norme DIN, c'est-à-dire la puissance à 1013mbar et 20° C, soit 293° K, tiens, comme on se retrouve avec la formule !!! Dernière mise en garde, si un vendeur ou un préparateur vous présente une belle courbe de puissance au banc sans les corrections de température et de pression... SAUVEZ VOUS !!!" |
| PO911TOYS | le 22/08/2013 à 22:03 Salut,moi quand la mienne me faisait ça c'était l'accumulateur de pression d'essence !!!! à froid nickel et dés qu'elle était chaude coupure !!!! |
| 911Targa78 | le 22/12/2013 à 18:28 bonjour à tousmerci a Phil 71 de prendre des nouvelles de ma Porsche et Sorry pour mon oubli Mon garagiste super compétent Debecker en B à trouve assez rapidement. il s agissait d une oxydation d un petit boulon sur la bobine. À chaud avec l augmentation de température le courant électrique ne se faisait plus. Changement du boulon et tourne nickel comme quoi chaleur et courant électrique faut y penser à plus  |
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