Besoin conseils de conduite

je parie 100 réponses sur ce post
survireuse
effet sac à dos (différent des prop car moteur AV)
sur le mouillé ? ca dépend des pneus en premier et des conditions, si virage tu as faits ce qu'il fallait - si le Q décroche, c'est que le poids n'est plus à l'arrière - transfert de masse MAIS à faire en douceur, c'est PAS on/off

Je suis mal placé pour te donner le moindre conseil ,mais quand il y a du givre ou verglas au sol tu mets un œuf sous la pédale d'accélérateur et de frein

Oui survireuse
c'est bien une voiture d'homme il faut savoir doser comme avec une femme ( une subtilité bien masculine)
( oh la je vais me faire des amies )

Même lorsque la chaussée est mouillée, dans les virages et surtout dans les ronds-points

Yo, faut scotché la pédale de droite

(clic)

à la 3 ième minutes pour la première leçon

En gros, freine volant droit, accélère volant droit et tout se passera bien.

Sinon en conduite normale ce n'est pas plus piégeux qu'un promène couillon, faut juste etre humble avec la pédale de droite sur sol mouillé ou glissant, comme si on roulait sur des oeufs.

Il m'arrive de la sortir quand il neige, la motricité est géniale sur cette caisse avec le poids du moteur sur l'essieu!

Dixit JL SC 3.2
La 911 est-elle souvireuse ou survireuse
survireuse comme la majorité des propulsions

Ah-ha ! Excellente question.
La réponse est d'autant plus complexe que l'écrasante majorité des propulsions modernes sont réglées pour sous-virer, afin de ne pas surprendre l'automobiliste lambda. Alors que, dans le même temps, il existe de nombreuses tractions à caractère sportif qui adoptent un caractère neutre, voire légèrement survireur lorsqu'elles abordent trop vite un virage serré.

Bref. Pour la faire courte, je rappellerai que par son architecture particulière (moteur en porte-à-faux arrière), son centrage des masses et son très fort taux d'anti-roulis à l'avant, une 911 de la vieille école a tendance à sous-virer en entrée de virage (et elle sous-virera d'autant plus que l'action au volant sera brusque et la vitesse sera élevée et le virage serré) et elle aura tendance à survirer en sortie de virage.

D'où les recommandations d'usage en conduite sportive :
1°) modérer la vitesse à l'entrée du virage (peut-être davantage qu'avec une propulsion avec moteur à l'avant) ;

2°) placer au bon moment un léger freinage en entrée de virage afin d'augmenter encore le transfert de masse et augmenter le taux de charge des pneus avant (donc, leur taux d'adhérence) et compenser la tendance à élargir du nez la trajectoire ;

3°) une fois l'avant engagé dans la courbe, relâcher très progressivement le frein (avec d'autant plus de douceur et de progressivité que le freinage aura été puissant) ;

4°) une fois la voiture alignée sur sa trajectoire de sortie de courbe, appliquer progressivement les gaz. Cette action charge l'essieu arrière et apporte un surcroît de motricité : c'est là, la grande force de la 911 qui bondit littéralement hors du virage si le pilote l'a bien placée en entrée comme en milieu de courbe.

C'est là qu'on touche à la contradiction inhérente à la formule de la 911 qui trouble les novices. Car si le transfert de masse et la forte charge de l'essieu arrière augmente la motricité, l'inertie due à la masse du moteur et de la boîte amplifie du même coup la dérive du train arrière en virage. D'où cette tendance typique de la 911 à étouffer son survirage lorsqu'une propulsion classique a tendance l'amplifier.

A partir d'une certaine allure et dans les virages serrés, le conducteur doit donc toujours veiller à charger l'avant en entrée et à charger l'arrière en sortie. Et a toujours observer sans cesse les variations d'état de la chaussée pour anticiper les baisses du taux d'adhérence. Histoire de s'épargner les excès tantôt de sous-virage et de survirage. Ce dernier devant être corrigé par un contre-braquage et une dose précise d'accélération pour charger l'essieu arrière sans dépasser le taux d'adhérence des pneus arrière et sombrer dans le survirage de puissance.


C'est beau, la théorie, n'est-ce pas ?


Message édité le 16/12/2013

Le pied dans la tôle ! (Comme dirait Richard)
Si tu freines, t'es un lâche. (Comme diraient les motards)
Je ne roulais pas vite, je volais bas !! (Comme diraient les aviateurs)
Ca passait, c'était beau. (Comme dirait Jean-Raoul Ducable)
Le mouillé, c'est dans la tête. (Comme dirait Edouard Bracame)

Oui c'est si beau que je n'arrive même pas à savoir comment réfléchir à tout ça en si peu de temps... parce que c'est court un virage...

D'après quelques pilotes renommés et fins connaisseurs de la 911, elle est fondamentalement souvireuse puisque si on n'utilise pas d'artifice de pilotage en chargeant le train avant, elle ne tourne pas et dès qu'on réaccéleère, elle ne tourne plus.
En revanche, si on en fait un tout petit peu trop, elle part en survirage et n'est pas facile à contrôler à cause du “sac-à-dos”...

Ptain l'été prochain je m'inscris à des cours de pilotage, quand j'ai eu l'auto, j'ai dis à mon épouse avec la porsche j'irai faire du circuit ( le seul endroit ou on peut rouler) elle m'a répondu pas question tu vas te tuer, t'occupe les papiers sont en règles (assurance vie etc...)

FV911 super la vidéo, ça c'est du pilotage !
JeanBernard et dans les virages je fume le pétard

NK 1964 de la théorie à la pratique le delta est abyssal

Faut être humble, j'ai encore beaucoup de chemin à parcourir.

Ma conduite actuelle, quand je connais la route:
Au max avant la courbe
a la corde à l'entrée (sauf si c'est en double sens)

freinage, rétrogradage
accélération franche dans la courbe
sortie à l'extérieur de la courbe

Merci à tous pour vos conseils, je vais prendre deux aspirines/whisky, me mettre dans mon fauteuil et mémoriser/assimiler tout ça

Oublie les questions de trajectoire : sur route ouverte, la question importe finalement assez peu.

Ce qui importe vraiment en revanche, c'est de savoir jouer des transferts de masse. D'avant en arrière mais aussi de droite à gauche, et inversement.

Comme tu l'auras compris, la 911 est une auto qui, plus que tout autre, ne livre son plein potentiel que lorsqu'on ne brusque pas les transferts de masse et que lorsqu'on s'en sert à bon escient.

Encore une fois : charger l'avant en entrée de courbe, ne pas brusquer le transfert en milieu de courbe, puis charger l'arrière.

Cependant tu peux oublier tous ces conseils lorsque tu conduis à rythme paisible puisque les limites d'adhérence d'une SC ou d'une Carrera sont suffisamment éloignées pour ne jamais risquer de glisser en conduite normale. Sur le sec, j'entends.

NK1964 et Bullit : +1000000 le sousvirage ou survirage se definissent A VITESSE CONSTANTE en virage..donc les POrsche en general SONT SOUVIREUSES Mais si on accelere comme un bourrin dans le virage ou trop tot, il y a une "chance"(pas pour tout le monde !!!!) que ça survire !

Absolument, JPC. Voilà pourquoi la théorie à l'écrit montre vite ses limites.

Dans tout ce qui a été écrit, il est impératif de bien distinguer le survirage de puissance (provoqué par un excès de couple aux roues arrière motrices) et le survirage de dérive (perte d'adhérence du train arrière due à une variation de l'état de la chaussée, à un excès d'accélération latérale, à un délestage excessif du train arrière, etc.).

Je vous rappelle qu'un tombereau tel qu'une Audi 80, une R18 ou une Peugeot 305 (pour citer les tractions les plus sous-vireuses que l'on puisse imaginer) peuvent être amenées à survirer lorsqu'on combine tous les éléments perturbateurs : vitesse excessive en courbe, transfert de charge massif et brusque sur l'avant, appel contre-appel au volant pour provoquer un transfert de charge massif sur le flanc extérieur et saturer le pneu arrière.

Dixit NK1964Oublie les questions de trajectoire : sur route ouverte, la question importe finalement assez peu.

Ce qui importe vraiment en revanche, c'est de savoir jouer des transferts de masse. D'avant en arrière mais aussi de droite à gauche, et inversement.

Comme tu l'auras compris, la 911 est une auto qui, plus que tout autre, ne livre son plein potentiel que lorsqu'on ne brusque pas les transferts de masse et que lorsqu'on s'en sert à bon escient.

Encore une fois : charger l'avant en entrée de courbe, ne pas brusquer le transfert en milieu de courbe, puis charger l'arrière.

Cependant tu peux oublier tous ces conseils lorsque tu conduis à rythme paisible puisque les limites d'adhérence d'une SC ou d'une Carrera sont suffisamment éloignées pour ne jamais risquer de glisser en conduite normale. Sur le sec, j'entends.

Pour résumer le transfert de charge sur l'avant c'est le freinage en augmentant l'adhérence du train avant et le transfert de charge sur l'arrière en accélérant ce qui augmente son adhérence.
OK c'est ca

Le transfert de charge sur le train avant, ce n'est pas seulement uniquement le freinage, non. Un simple lever de pied un peu brusque provoque un transfert de charge qui suffit à étouffer la dérive du train avant. Voire à déclencher la dérive du train arrière, si l'accélération latérale est suffisante, si le taux de lacet est suffisant ou bien si le taux d'adhérence de la chaussée est suffisamment faible.

Pour te prouver que le lever de pied, même léger et progressif influe sur le taux de charge des pneus avant et arrière, il suffit de te remémorer le conseil de base pour la conduite sur la neige : sélectionner le rapport supérieur pour amoindrir l'impact du frein moteur (plus il est vigoureux, plus fort est le transfert de masse vers l'avant) et débrayer pour continuer en roue libre lorsque la voiture sous-vire.
Message édité le 16/12/2013

Dixit JL SC 3.2Ptain l'été prochain je m'inscris à des cours de pilotage, quand j'ai eu l'auto, j'ai dis à mon épouse avec la porsche j'irai faire du circuit ( le seul endroit ou on peut rouler) elle m'a répondu pas question tu vas te tuer, t'occupe les papiers sont en règles (assurance vie etc...)

FV911 super la vidéo, ça c'est du pilotage !
JeanBernard et dans les virages je fume le pétard

NK 1964 de la théorie à la pratique le delta est abyssal

Faut être humble, j'ai encore beaucoup de chemin à parcourir.

Ma conduite actuelle, quand je connais la route:
Au max avant la courbe
a la corde à l'entrée (sauf si c'est en double sens)

freinage, rétrogradage
accélération franche dans la courbe
sortie à l'extérieur de la courbe

Merci à tous pour vos conseils, je vais prendre deux aspirines/whisky, me mettre dans mon fauteuil et mémoriser/assimiler tout ça

Prochaine sortie circuit que je proposerais normalement le vendredi 28 février 2014, et surement à Folembray A confirmer, se sera dans les sorties du club cela me fait penser que mes toyo avant sont mort après 8 journées de circuit

Dixit NK1964Le transfert de charge sur le train avant, ce n'est pas seulement uniquement le freinage, non. Un simple lever de pied un peu brusque provoque un transfert de charge qui suffit à étouffer la dérive du train avant. Voire à déclencher la dérive du train arrière, si l'accélération latérale est suffisante, si le taux de lacet est suffisant ou bien si le taux d'adhérence de la chaussée est suffisamment faible.

Pour te prouver que le lever de pied, même léger et progressif influe sur le taux de charge des pneus avant et arrière, il suffit de te remémorer le conseil de base pour la conduite sur la neige : sélectionner le rapport supérieur pour amoindrir l'impact du frein moteur (plus il est vigoureux, plus fort est le transfert de masse vers l'avant) et débrayer pour continuer en roue libre lorsque la voiture sous-vire.
Message édité le 16/12/2013

EUREKA ! j'ai compris (mais les neurones qui fument )

Le centre de gravité, donc l'emplacement du cric quel effet a t-il sur le comportement du véhicule

Je sais , je suis chi..t, c'est l'âge

L'emplacement du cric ? Boarf ! Pas grande influence sur le comportement de la voiture. Du moins pas sur route ouverte.

Disons que sur circuit, les pilotes fins sont capables de sentir la moindre variation de charge et de sa répartition. Du genre : ils sentent le comportement de la voiture évoluer à mesure que le moteur consomme le carburant et que le réservoir avant s'allège.

Tout cela se raccroche au distinguo à faire entre charge statique par essieu (lorsque la voiture est à l'arrêt) et transfert de charge dynamique, lorsque tu conduis. En théorie, il est logique de se dire qu'ajouter des sacs de sable dans le coffre avant d'une 911 devrait augmenter la charge statique comme dynamique de l'essieu avant, et concourir à diminuer la tendance au sous-virage. Sauf qu'une masse prend de l'inertie en virage. Autrement dit, un avant alourdi sera plus sensible à la force centrifuge.

D'ailleurs, il n'est pas certain qu'il soit souhaitable de chercher à augmenter l'adhérence du train avant pour un usage routier et Grand Tourisme. Car après tout, les ingénieurs Porsche eux-même ont cherché à amadouer le train arrière en augmentant fortement le taux d'antiroulis à l'avant.

Avec une grosse barre antiroulis, on limite le transfert de masse sur la roue avant extérieure au virage et on entame de la sorte une partie de son adhérence : la voiture glisse doucement de l'avant et concourt à repousser le décrochage violent de l'arrière. Ce fort taux d'antiroulis à l'avant des 911 explique qu'elles lèvent traditionnellement et si aisément la roue avant intérieure sur un fort appui en courbe.

Encore une fois, ce qui vaut à l'arrêt n'est pas forcément bon en roulant. Ou alors, pas à toutes les allures. Tout dépend du rapport entre adhérence, charge par roue, vitesse d'accélération latérale, degré et longueur du virage, etc. Ce qui fait dire qu'un châssis n'est véritablement que le fruit d'une multitude de compromis.

Mais cela, vous le saviez tous.



Message édité le 16/12/2013