à quoi sert la grille de capot arriére!

Bonjour.
Il en va sur le 4-cylindres Volkswagen comme sur le 6-cylindres Porsche : la turbine est absolument indispensable pour assurer le bon refroidissement du moteur. Sans elle, le courant d'air créé par le vent relatif du déplacement de la voiture ne suffirait pas à emporter les calories qu'irradient les ailettes des cylindres. Peut-être qu'à très haute vitesse, il suffirait, mais certainement pas aux allures de ville.

L'air de refroidissement est admis par tous les cotés du moteur. Par les soubassements de l'auto mais aussi par la grille supérieure, laquelle se trouve à un emplacement de surpression relative lorsque la voiture avance. Cette surpression permet d'admettre davantage d'air frais et facilite l'évacuation de l'air.

Véhicule à l'arrêt, il est indéniable que le courant d'air chaud s'enfuit par la grille de capot arrière davantage que par le bas et que par les flancs. Question de physique.

A noter que la surpression évoquée plus haut est exploitée à d'autres fins par les divers ailerons rapportés sur le capot moteur d'ordinaire plat : les appendices "queue de canard" et "pelle à tarte" n'améliorent pas le refroidissement mais augmentent la charge de l'essieu moteur par diminution de l'effet de déportance aérodynamique. Incidemment sur les Type G et Classiques, ils augmentent aussi la traînée aérodynamique (et donc, la résistance à l'avancement) mais on ne peut pas tout avoir.
Message édité le 28/03/2014

salut

c'est l'entrée d'air pour le refroidissement ( l'entrée d'air pour la turbine )et l'admission du moteur.

l'évacuation se fait en dessous.

Yo, une chose est sur, C que les moteurs équipés d'un aileron, apporte plus d'air en roulant qu'un capot sans aileron de part son inclinaison et souvent constaté sur l'aiguille de température

ok ceci est très clair,mais pourquoi sur un flat 6 c'est souvent le cylindre numéro 3 qui surchauffe

Bin parce que c'est le plus eloigné et le moins bien placé.

D'ou la turbine verticale en course sur certaines autos.

quel moyen simple pour amener à ce cylindre de l'air frais

et a ça aussi

(clic)

Dixit NK1964Bonjour.
Il en va sur le 4-cylindres Volkswagen comme sur le 6-cylindres Porsche : la turbine est absolument indispensable pour assurer le bon refroidissement du moteur. Sans elle, le courant d'air créé par le vent relatif du déplacement de la voiture ne suffirait pas à emporter les calories qu'irradient les ailettes des cylindres. Peut-être qu'à très haute vitesse, il suffirait, mais certainement pas aux allures de ville.

L'air de refroidissement est admis par tous les cotés du moteur. Par les soubassements de l'auto mais aussi par la grille supérieure, laquelle se trouve à un emplacement de surpression relative lorsque la voiture avance. Cette surpression permet d'admettre davantage d'air frais et facilite l'évacuation de l'air.

Véhicule à l'arrêt, il est indéniable que le courant d'air chaud s'enfuit par la grille de capot arrière davantage que par le bas et que par les flancs. Question de physique.

A noter que la surpression évoquée plus haut est exploitée à d'autres fins par les divers ailerons rapportés sur le capot moteur d'ordinaire plat : les appendices "queue de canard" et "pelle à tarte" n'améliorent pas le refroidissement mais augmentent la charge de l'essieu moteur par diminution de l'effet de déportance aérodynamique. Incidemment sur les Type G et Classiques, ils augmentent aussi la traînée aérodynamique (et donc, la résistance à l'avancement) mais on ne peut pas tout avoir.
Message édité le 28/03/2014

admirez la prose ! NK, t'es un ingénieur ou un truc dans le genre ! je suis fan et c'est pas la 1ere fois d'avoir pareille démonstration

Prise d'air direct sur la custode arrière avec un boa

(clic)

épicétou

Dixit jef 51quel moyen simple pour amener à ce cylindre de l'air frais

Autre moyen : passer à la bouilloire

Par ici la sortie ...

412 euros le truc c'est carrément abuser de vendre ce prix là

Dixit FV911Prise d'air direct sur la custode arrière avec un boa

(clic)

épicétou

+1 avec une grille minimaliste

par la forme aérodynamique de la voiture , sur le dessus de la voiture c' est plus une dépression donc une aspiration surtout au niveau du toit qui va en diminuant au niveau du capot moteur. En montant un aileron , on casse cette dépression et l' on créait une pression qui plaque l' arrière de la voiture au sol .
C' est le principe des lift dumper sur les ailes des avions , on le voit quand l' avion vient d' atterrir , ces liftdumper se lévent et plaque l' avion au sol .
Sur certains avions , en vol ,ils peuvent s' ouvrir aussi pour diminuer la sustentation de l' aile et augmenter le taux de descente , sur d' autres avions il y a des interdictions de sorties.
Donc à priori , je dis bien à priori , l' aileron ferait augmenté la pression et la quantité d' air qui rentrerait dans le compartiment moteur.
Moralité : montez des ailerons

Dixit NK1964Bonjour.
Il en va sur le 4-cylindres Volkswagen comme sur le 6-cylindres Porsche : la turbine est absolument indispensable pour assurer le bon refroidissement du moteur. Sans elle, le courant d'air créé par le vent relatif du déplacement de la voiture ne suffirait pas à emporter les calories qu'irradient les ailettes des cylindres. Peut-être qu'à très haute vitesse, il suffirait, mais certainement pas aux allures de ville.

L'air de refroidissement est admis par tous les cotés du moteur. Par les soubassements de l'auto mais aussi par la grille supérieure, laquelle se trouve à un emplacement de surpression relative lorsque la voiture avance. Cette surpression permet d'admettre davantage d'air frais et facilite l'évacuation de l'air.

Véhicule à l'arrêt, il est indéniable que le courant d'air chaud s'enfuit par la grille de capot arrière davantage que par le bas et que par les flancs. Question de physique.

A noter que la surpression évoquée plus haut est exploitée à d'autres fins par les divers ailerons rapportés sur le capot moteur d'ordinaire plat : les appendices "queue de canard" et "pelle à tarte" n'améliorent pas le refroidissement mais augmentent la charge de l'essieu moteur par diminution de l'effet de déportance aérodynamique. Incidemment sur les Type G et Classiques, ils augmentent aussi la traînée aérodynamique (et donc, la résistance à l'avancement) mais on ne peut pas tout avoir.
Message édité le 28/03/2014

2 inepties dans votre prose Mr L'ingénieur!

1) L'air est aspirée par dessous, et sort par au dessus, et en 2, Porsche annonçait plus de 10 km/h de gagnés grâce à l'aileron...

Dixit NK1964Bonjour.
...
les divers ailerons rapportés sur le capot moteur d'ordinaire plat : les appendices "queue de canard" et "pelle à tarte" n'améliorent pas le refroidissement ...

Si ça améliore, pour preuve depuis que j'ai enlevé mon aileron elle chauffe plus vite et l'aiguille du mano est un poil plus haute à température stabilisée.

L'air est bien aspiré par le haut, au redemarrage d'un 2.4 après 22 années d'arret j'ai pu tracer le flux d'air grace à la fumée epaisse, l'air est bien aspiré par le haut et dispersé vers l'avant.

La preuve en images :
https://www.youtube.com/watch?v=oUplBfzldEc
Message édité le 29/03/2014

Les Porsche de course avaient une turbine horizontale pour aspirer par dessus et rejeter ... dessous d'où les problèmes d'aérodynamique des 917 en 1969 ... Je crois.
La Brabham-Alfa-Roméo de Nicki Lauda a utilisé aussi une turbine mais verticale aspirant par dessous pour l'effet "aspirateur" qui projetait des pierres derrière avant d'être interdite ... vainqueur d'un GP, je crois 1978-Suède

avec la climatisation, le capot arrière est totalement obstrué par le condenseur; je suppose qu'en plus des 13 litres d'huile, la quantité d'air nécessaire au refroidissement du moteur doit bien être pris ailleurs, en dessous par exemple

Bonjour, d'accord avec cheers
D'ailleurs, il suffit de voir dans quel sens tourne la turbine.... et elle tourne dans le sens des aiguilles d'une montre donc l'air frais est bien aspiré par la turbine depuis le haut.
Il est vrai qu'un condenseur de clim placé sur l'entrée d'air va quelque peu réduire le flux d'air (qui n'est certainement pas totalement obstrué). Pour refroidir le bonhomme on refroidit moins bien le moteur mais il doit y avoir de la marge !
Pour l'anecdote, vous aurez remarqué la précision d'ajustement des pales du ventilo par rapport au carter : l'extrémité des pales frôlent le carter de la turbine, ceci pour une bonne efficacité du système et notamment ne pas être trop sensible aux diverses obstructions type condenseur
Pour cette application un bon ventilo est un ventilo dont le flux d'air n'est pas trop sensible aux (dé) pressions à son entrée et à sa sortie (d'où l'ajustement des pâles ...).