K-jet pour les nuls

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Bonjour à tous

Fait avec la traduction automatique...

la photo montre évidemment le système montés sur un CVH quatre cylindres dans une vieille Escort, mais les principes de fonctionnement au sein de ce guide devrait être la même pour ses autres applications castrés Capri 2.8i, Volvo 240, Mercedes ou Ferrarri!

Aperçu général
Bien que son nom suggère qu'il peut fonctionner sous le contrôle électronique, le système d'injection K-Jetronic est purement mécanique en fonctionnement. Il est en effet l'un des plus simple injection mécanique (MFI) autour de systèmes que contrairement à de nombreux autres systèmes MFi contemporains, il ne comporte pas de pièces à entraînement mécanique. Au lieu de cela, il utilise le débit d'air massique pour mesurer un débit constant de carburant aux injecteurs qui en fait un système d'injection continue. Il ya certaines parties supplémentaires qui sont exploités électriquement qui traitent de démarrage à froid etc .. mais le primaire fonctionnement du système est purement mécanique.

Le système principal se compose de ce qui suit:

Système pressurisé d'alimentation en carburant

Pression de carburant Control Valve

Unité de dosage de carburant

Injecteurs

Air Bypass

Approvisionnement en combustible

Le travail du système d'alimentation en carburant est simplement de fournir une alimentation constante en carburant à l'unité de dosage, mais à un taux stable. Il se compose de quatre éléments: Réservoir de carburant, la pompe, les accumulateurs et de filtres.

Le réservoir de carburant n'a pas besoin de beaucoup d'explication autre que ce qu'il a l'habitude prise à la base du réservoir pour alimenter la pompe électrique externe et un retour pour le carburant en excès renvoyé par le système principal.


La pompe à combustible est un dispositif autonome de commande électrique qui est monté à proximité de la sortie de la pompe à carburant est carburant.Réservoir 75psi.The à pompe est actionné par le relais de la pompe à carburant.


L'accumulateur de carburant est nécessaire pour assurer un approvisionnement stable régulier en carburant à l'unité de dosage. Il est essentiellement un petit réservoir à ressort qui est à moitié rempli par la pompe de carburant contre la pression du ressort interne et amortit sur les effets de pulsation de la pompe à carburant de manière efficace. Il pourrait être considéré comme une sorte de carburant rempli ballon.


Le dernier point est le filtre et est aussi assez explicite.


Mettez tout cela ensemble et vous avez votre système d'alimentation.


Pression de carburant Control Valve

L'être de carburant présenté à l'unité de mesure du système d'alimentation a besoin d'une mesure de contrôle de la maintenir à la pression correcte. Ceci est réalisé avec le contrôle de pression de carburant valve soupape est construite dans le côté de l'unité de mesure principale et comprend un piston et au printemps agencement simple. La tension du ressort est pré-configuré avec un réglage à l'usine étant atteint avec l'utilisation de cales sous le ressort.

Comme la pression de carburant entrant dans l'unité de mesure de surmonter le ressort le plongeur est poussé hors de son ouverture jusqu'à siège le retour de passage vers le réservoir de carburant. Lorsque les demandes de débit de carburant sont faibles la surpression tiendra le piston loin son siège. Comme les flux de carburant augmente la demande et la pression du système commence à baisser le piston est poussé vers son siège par le ressort contre la pression de carburant réduite réduire le purger jusqu'à ce qu'un équilibre est rétabli .. Cela se traduit dans le maintien de la pression de carburant correct de l'unité de dosage que moins de carburant est maintenant saigné loin.


Unité de dosage de carburant

Ceci est le composant principal au cœur du système et comme avec tout le reste, il est le fonctionnement est assez simple. Il permet de régler la quantité de carburant circulant vers les injecteurs par une liaison mécanique directe avec la quantité d'air circulant dans le moteur. Il se compose de deux parties, le dispositif de dosage de carburant et le capteur de débit d'air. Chacune de ces deux articles sont entièrement mécanique et sera examiné à son tour.


Dispositif de mesure de carburant

La disposition générale et le fonctionnement de ce dispositif est le mieux décrit en utilisant des diagrammes. Rappelez-vous que les diagrammes sont simplifiées pour faciliter l'explication, mais que vous ne serez jamais prenez l'unité à part les changements de détail mineures ne sont pas mater.

L'image ci-dessus montre une image très basique de l'appareil de dosage de carburant situé sur la grande unité de dosage de carburant. Comme on peut le voir, il a une entrée de carburant pour recevoir du carburant à une pression contrôlée à partir de la pression de carburant de vanne de régulation. Il a également les conduites d'alimentation menant à une distance de celui-ci aux injecteurs individuels. Enfin, il dispose d'un dosage du carburant plongeur.

Ce composant est au cœur de l'opération appareils de mesure de carburant.

Le dispositif de dosage de carburant abrite un certain nombre de chambres, une pour chaque injecteur. L'image ci-dessus montre que deux de ces chambres pour plus de clarté. Les chambres sont séparées par le milieu d'une plaque de séparation métallique donnant une partie supérieure et une partie inférieure. Les sections inférieures sont alimentés carburant sous pression par l'intermédiaire de passages internes. Les parties supérieures sont reliées aux injecteurs.
Maintenant, pour que le carburant pour se rendre vers les injecteurs, il doit obtenir en quelque sorte passé la plaque de métal pour se rendre à la partie supérieure de cette chambre respective. Ceci est le cas le piston de dosage de carburant entre en jeu. Le plongeur a un certain nombre de rainures en elle, une pour chaque injecteur, ou plus exactement, une pour chaque chambre. Il se trouve dans le centre de l'appareil de dosage de carburant au milieu des quatre chambres. Chaque chambres supérieure et inférieure sont reliées au piston par l'intermédiaire de passages alignés avec chacune des rainures mentionnées ci-dessus. Ce sont ces rainures qui permettent le transfert de carburant à partir de la section inférieure de chaque chambre individuelle à cela chambre supérieure correspondante.

La plus loin dans l'unité de piston est déplacée le plus de la rainure est exposée à chaque passage en chambre et ainsi le débit d'écoulement de carburant est augmentée.

Donc, nous savons maintenant que le débit de carburant à chaque injecteur est contrôlé par la position de la centrale de dosage de carburant plongeur. Mais ce qui contrôle la position du piston? Il est temps de regarder comme le capteur de débit d'air.


Mécanisme capteur de débit d'air

Le dispositif de détection d'écoulement d'air est constitué d'un levier pivotant à une extrémité avec une balance de comptoir et fixé à une grande plaque circulaire à l'autre. La plaque circulaire est positionnée dans la partie peu profonde d'un tube conique, l'extrémité la plus large étant fixée aux moteurs collecteur d'admission par l'intermédiaire du papillon des gaz. L'autre côté du tube en dessous de la plaque est ouvert à l'atmosphère par l'intermédiaire du filtre à air. Juste à côté du pivot sur ​​le levier est un point de contact qui agit sur ​​le piston dans le milieu de dosage de carburant de l'appareil.
Maintenant, afin de permettre une certaine quantité de réglage, le point sur ​​le levier pour le plongeur de dosage de carburant de contact est réglable comme indiqué ci-dessous. Cependant, il est réglé en usine sur un banc et ne doit pas être joué avec.

L'ensemble est monté dans la zone de dosage de carburant Unité comme indiqué ci-dessous. La pression de carburant valve de contrôle et le dispositif de dosage de carburant ont été simplifiées pour plus de clarté.

Maintenant, ce prochain bit est important. Il est la pression d'air poussant vers le haut sur le fond de la plaque qui fait l'oscillation du bras vers le haut sur cette pivot. Il est la chute de pression de l'air au-dessus de la plaque provoquée par le vide de l'aspiration du moteur en l'air dans le système d'admission qui amène à augmenter. Comme il ne se lève il pousse le dosage du carburant plongeur plus haut dans le dispositif de dosage de carburant en découvrant plus de surface des rainures à chacun des passages vers les sections supérieures de chaque chambre, permettant ainsi à un taux plus élevé de débit de carburant vers les injecteurs correspondants.

Maintenant, certaines personnes pourraient penser «Pourquoi ne la plaque va pas simplement tout le chemin à chaque fois?" Il ya deux raisons à cela, tout d'abord le fait que les plaques de dosage est dans un tube conique signifie que le plus haut, se dresse la plus grande zone de dérivation autour du bord de la plaque est ouvert. Deuxièmement, le dosage du carburant plongeur lui-même a une force d'opposition appliqué à son extrémité supérieure fourni par la pression de carburant. Un tapant des passages de combustible interne à l'appareil de dosage de combustible fournit la pression de carburant à la face supérieure du piston. Bien sûr, si il était juste soumis à une pression de carburant plein alors le mécanisme de capteur de débit d'air ne viendrait jamais sur elle. Par conséquent, la pression de carburant est purgé de distance à travers un orifice de retour limité à la conduite de retour.

Donc, nous avons la force du mécanisme de détection de flux d'air en essayant de pousser le piston vers le haut pour augmenter le débit de carburant et une pression de carburant restreint saigner agissant sur le dessus du piston essayant de résister mouvement vers le haut. Cela se traduit dans le plongeur de trouver son point d'équilibre où les forces match opposant. Mais ce qui modifie la quantité de rayonnement que le mécanisme de détection de débit d'air a de la position du plongeur? Eh bien, tout simplement comme son nom l'indique, il est le montant ou le taux de circulation de l'air à travers le tube conique. Mais quels sont les effets de cette débit d'air à travers le tube? Eh bien, on est le régime du moteur. Plus de résultats RPM dans un débit d'air plus élevé pour répondre aux exigences du moteur car il attire plus d'air. Il ya bien sûr quelque chose d'autre impliqué cependant, quelque chose qui nous donne le contrôle sur le moteur. Le corps de papillon.
Corps de papillon

Le corps de papillon est fondamentalement comme un robinet qui contrôle la quantité d'air disponible pour le moteur. Il est monté directement sur l'extrémité de la chambre de tranquillisation sur le collecteur d'admission et contient une vanne papillon simple mais avec précision de montage.

Afin de fournir un degré de réglage de la vitesse de ralenti un petit dérivation d'air est incorporé dans le corps de papillon avec un étranglement réglable. Cela permet juste assez l'air de passer autour de la vanne papillon papillon fermé pour maintenir la vitesse de fonctionnement de ralenti du moteur.

L'extrémité ouverte du corps de papillon est relié par un gros tuyau en caoutchouc souple pour le grand sommet ouvert du tube conique sur l'unité de dosage de carburant. Ainsi, l'ensemble du paquet de base ressemble à celui présenté ci-dessous:

Ici vous pouvez voir que nous avons maintenant également ajouté les injecteurs de carburant à bas conduites de carburant respectifs. Les injecteurs sont purement mécaniques et très simple. Ils ne sont pas puisées ouverts et fermés comme des injecteurs électroniques dans les systèmes EFi modernes, comme déjà dit cela est un système purement mécanique. Au contraire, ils ouvrent simplement dès qu'une pression suffisante de carburant est appliquée sur eux pour vaincre la soupape à ressort interne. Ceci assure qu'une pression suffisamment élevée est présent à réaliser le motif de pulvérisation correcte à travers la buse d'injecteur de carburant et empêche également de ruisselant sur les injecteurs lorsque le moteur est éteint. Il ya bien sûr aucun système de séquençage sur ce système d'injection de façon une fois que le moteur est en marche carburant est constamment pulvérisé depuis les quatre injecteurs indépendamment de ce stade du cycle à quatre temps chaque cylindre particulier est à. La quantité de combustible pulvérisé est bien entendu dosée de sorte que lorsque la soupape d'admission ne se ouvre enfin la quantité de carburant assis derrière la valve dans le tube d'entrée est correct pour cette charge.

Alors maintenant, en ajoutant le système d'approvisionnement, nous avons à peu près le set-up de base complète ainsi:


Il ya juste une chose de plus à ajouter, la vanne d'air Bypass.
Dépassement vanne d'arrêt (Air Bypass)

Le robinet d'arrêt de dépassement est un add on pour contourner un problème inhérent à la system.When base du papillon des gaz est soudainement fermé (par vous prendre votre pied de l'accélérateur lors du changement de vitesse, etc ...), la plaque de capteur de débit d'air tend à accrocher dans l'air tandis que l'air dans le système d'admission continue de passer par de combler le vide dans la dépression ou la goulotte d'entrée entre la plaque de mètres de flux d'air et le papillon des gaz maintenant fermée. Bien sûr, cela tient le dosage du carburant piston en position relevée résultant dans plus de ravitaillement en carburant et éventuellement calage du moteur. Pour contourner ce problème, une soupape de dérivation d'air appelé le dépassement vanne d'arrêt est monté. Ceci est d'aplomb entre le côté bottm de la plaque de mettering d'écoulement d'air et la canalisation à la face supérieure de la plaque de dosage. Il ouvre à chaque fois que le papillon est fermé pour permettre un accès direct pour l'air emprisonné en dessous de la plaque de dosage d'air pour obtenir passé et combler le vide dans la canalisation d'entrée. Cette valve est une simple solénoïde qui est soit ouvert ou fermé avec pas entre les deux paramètres. Il est normalement en position fermée obturer la dérivation, mais est activé ouverte par un petit interrupteur sur le corps de papillon qui est en contact chaque fois que le papillon est complètement closed.This peuvent sembler en contradiction avec le nom des composants 'Overrun SHUTTER off Valve », mais il bloque efficacement l'alimentation en carburant en provoquant les plaques de capteur de débit d'air pour retomber à sa position de repos.


Et pour mettre tout cela en contexte, ici, il est équipé:

Donc là vous avez le système de base. Le carburant du réservoir de carburant est pressurisé par la pompe à carburant, passe par l'accumulateur de carburant qui permet de lisser les effets de pulsation de la pompe qui rompraient le fonctionnement de l'unité de dosage, et de là est acheminé à travers le filtre à carburant et sur le carburant Soupape de contrôle. Ceci fournit un approvisionnement consigne de pression à l'appareil de dosage de carburant, l'excédent étant acheminé vers le carburant réservoir.Appareil dosage du carburant Dispositif distribue le carburant également à chacun des injecteurs à débit constant à un rythme mesuré déterminée par la position du piston de dosage de carburant. La position du piston de dosage de carburant est commandé par la position du capteur de débit d'air qui réagit à des pressions et des taux de flux d'air différentes dans une section conique du tube d'entrée. Air à travers le conduit d'admission est commandée par le corps de papillon et une saturation de vanne d'arrêt est équipée d'induire la remise rapide du Mécanisme capteur Airflow à sa position de veille dès que l'accélérateur est complètement fermée.

Il ya bien sûr un peu plus compliqué que cela cependant, ce système de base peut être bon pour la marche normale, mais il ya le démarrage à froid et réchauffer système pour y ajouter encore.


Démarrage à froid et de se réchauffer système

Comme la plupart des lecteurs plus âgés sauront (montrant mon âge maintenant aussi bien), les moteurs équipés d'un carburateur (google!) Sont venus avec un dispositif pour aider avec le démarrage à froid connu comme le 'starter'. Le starter était une affaire simple qui a fait deux choses. D'abord, il a ouvert la principale papillon des gaz par l'intermédiaire d'un agencement de came pour augmenter le flux d'air et ainsi de réglage de la puissance dans le moteur. En second lieu, il a fermé simultanément une seconde vanne papillon en amont du papillon d'étranglement principal causant une restriction de l'écoulement d'air entrant. Sans être trop technique, cela a permis d'augmenter la quantité de «vide» à se faire sentir sur les jets dans le carburateur dessin plus de carburant sur celle qui serait normalement établi. Il en est résulté un mélange plus riche.

Ainsi, les résultats de ses actions étaient d'augmenter la quantité de mélange de base air / carburant dans le moteur en ouvrant légèrement la manette des gaz et de RICHEN puis le mélange en augmentant la quantité de carburant entrant par rapport à la quantité d'air.

Le système de démarrage à froid fait à peu près la même chose, il le fait juste une manière différente. Nous allons commencer avec l'augmentation de la quantité de mélange air / carburant de base entrant dans le moteur. Ce résultat est obtenu à l'aide du dispositif auxiliaire l'air.
Appareil auxiliaire-Air

Ceci est essentiellement une autre soupape de dérivation d'air monté à côté du corps de papillon. Seulement celui-ci est progressive en exploitation et à température contrôlée. Je vais commencer par expliquer ce qu'il fait en premier car il est très simple. En fournissant une voie de contournement autour du papillon des gaz fermé, il permet plus d'air dans le moteur. Ceci est juste comme la came sur l'ancien mécanisme de starter fissuration ouverte la vanne papillon dans le vieux carburateur. Cette augmentation de l'air circulant dans le moteur est bien sûr ressenti par notre vieil ami le Mécanisme Airflow Sensing dans la mesure Unité carburant. Cette commence alors à soulever, pousser le piston de dosage de carburant et d'augmenter proportionnellement le débit de carburant vers les injecteurs. Donc, là, nous avons terminé la première partie, l'augmentation du mélange air / carburant de base entrant dans le moteur. Voici comment cela fonctionne:

La vanne se compose d'un portail coulissant vanne commandée par une bande bi-métallique. Maintenant, pour ceux qui ne paient pas suffisamment d'attention en classe de sciences, une bande bi-métallique est littéralement deux bandes de métal collés dos à dos. Les deux bandes sont de différents types de métaux ayant sensiblement différents taux d'expansion thermique. Cela signifie que la bande bi-métallique se réchauffe, les taux d'expansion différentes des deux métaux provoquent la bande à plier comme on élargit plus que l'autre. Ces bandes sont généralement trouvés dans les bouilloires où la chaleur de la vapeur de la bouilloire bouillante provoque une bande bi-métallique à plier et couper l'alimentation.

Maintenant, dans le dispositif auxiliaire-Air, l'extrémité libre de la bande bi-métallique est attaché à la vanne. Dans son état froid avec la ligne droite de la bande, la vanne est maintenue complètement ouverte donnant plein air supplémentaire à travers la dérivation. Mais comme la bande commence à se réchauffer et ainsi commence à plier, il se déplace la vanne vers la position fermée. Au moment où la bande a atteint sa température normale de fonctionnement de la vanne est complètement fermée bloquant toute circulation de l'air à travers la dérivation.


Donc, ce qui provoque la bande bi-métallique pour obtenir chaud? La bande est chauffée par un élément chauffant électrique à l'intérieur de l'appareil. Cet élément est activé au démarrage du moteur et ainsi commence à chauffer la bande bi-métallique tout de suite. Il ne prend cependant du temps pour la bande à élargir et à fermer la vanne. Le dispositif auxiliaire-Air est également soigneusement positionné de manière à être exposé à la chaleur générale tremper du moteur qui sera également provoquer l'expansion de la bande bi-métallique. Cela signifie que si le moteur est déjà chaud sur le démarrage puis le dispositif auxiliaire-Air restera fermé.

Donc, avant d'aller trop loin en avance permet de l'ajouter dans le système.

Maintenant, nous devons Richen le mélange. Mais si le ravitaillement est contrôlé par la position du piston de dosage de carburant dans le dispositif de dosage de carburant, et que lui-même contrôlé par le Mécanisme capteur Airflow, comment pouvons-nous Richen le mélange sans augmenter encore le flux d'air? Eh bien, il ya deux façons en fait.
Warm-Up Régulateur

Pour en revenir à ce que le dosage du carburant piston dans le dispositif de dosage de carburant, si vous vous souvenez, il est poussé vers le haut par le Mécanisme Airflow Sensing pour augmenter le débit de carburant avec l'augmentation de débit d'air. Maintenant, opposant cette force et de maintenir une certaine forme de contrôle sur l'influence Airflow Sensing mécanismes sur le plongeur était une prise de pression de carburant qui retourne au réservoir de carburant à travers une restictor. Que diriez-vous si nous avons réduit la pression du carburant au-dessus du piston pour permettre au Mécanisme Airflow Sensing à pousser vers le haut encore pour tout débit d'air donné? Il ne serait pas difficile à faire, vous devriez juste avoir moins d'une restriction dans la ligne de retour vers le réservoir pour permettre à la pression de quitter plus rapidement. Je pense qu'il est temps de jeter un oeil à la Warm-Up régulateur.

Maintenant, la observateurs d'entre vous peut-être remarqué quelques similitudes entre cela et le dispositif auxiliaire-Air. En effet, il est extrêmement similaire au dispositif auxiliaire-Air. La seule différence entre les deux est que ce dispositif se referme lentement une dérivation de combustible par opposition à une dérivation d'air. Eh bien ce ne est pas tout à fait raison, il ne ferme jamais complètement éteint, il réduit simplement à un flux setting.Just minimum prédéterminé comme le dispositif d'air auxiliaire il a une bande bi-métallique pour faire le travail qui est chauffé électriquement au démarrage du moteur. Il est également tactiquement situé sur le moteur de façon à être exposés aux effets de la chaleur tremper du moteur qui entraîne également la bande bi-métallique à plier que le moteur se réchauffe.

Voilà donc comment cela fonctionne, mais comment intègre-t-il avec le dispositif de dosage de carburant? Simple, il remplace le restricteur dans la ligne de retour vers le réservoir du haut du piston de dosage de carburant ainsi:

Wow, nous y sommes presque. Juste un peu plus à ajouter maintenant. Vous voyez, même si le Warm-Up Régulateur effectuée raffinée tandis que le moteur a été réchauffe, le moteur avait encore besoin d'un coup de pouce de carburant pour le démarrage à froid initial que le dispositif de dosage de carburant ne pouvait pas prévoir, dans quelque chose comme une manière contrôlée. Il n'y avait donc qu'une seule chose à faire, ajoutez un approvisionnement supplémentaire de carburant!

Cold Start Valve
Le Démarrer Valve froide est simplement un injecteur de carburant supplémentaire et est assez rudimentaire par normes d'aujourd'hui. Il est monté juste derrière le corps de papillon dans l'entrée de la Chambre Plenum et pré-amorce l'air entrant dans les cylindres avec un brouillard de carburant. Contrairement aux injecteurs principaux celui-ci est déclenchée électroniquement. Il est toujours pas pulsée comme injecteurs modernes, à la place il fournit un débit régulier jusqu'à l'alimentation électrique est retiré. Il reçoit son approvisionnement en carburant d'un taraudage de l'unité de dosage de carburant principal.

La vanne est activée électriquement dès que le démarreur est activé pour lancer le combustible fluide et à partir de là est sur ​​commandée par un interrupteur thermique dans le bloc de moteur de telle sorte que lorsque le moteur passe par une température prédéterminée en se réchauffant jusqu'à l'injecteur est hors tension. Ce commutateur thermo est rien de plus que encore une autre bande bi-métallique mais cette fois il est simplement couper un circuit comme celui qui éteint votre bouilloire une fois l'eau bouillie.
Donc permet de l'ajouter à la grande image et voir la dernière pièce de la fente de puzzle en place!

Donc, il nous l'avons, les bases de la merveilleuse Bosch K-Jetronic système d'injection de carburant mécanique. Les composants eux-mêmes ne concernent évidemment diffèrent légèrement des images que je tire, mais les principes de base sont les mêmes.
Je compte le suivi avec une certaine diagnostic de panne simple et peut-être un peu d'embellissement sur ​​certains des points les plus fins pour ceux qui sont intéressés / sentir assez courageux mais qui devront attendre jusqu'à ce que je trouve un peu plus de temps.
Je espère que vous trouverez ce utile et que vous vous sentez plus à l'aise sur le fonctionnement de votre système K-Jet à cause de cela.
Des cris de joie.
Message édité le 08/05/2015

super merci!!!

Super impeccable cette traduction

C'est vraiment super bien fait

Ca explique une bonne partie des astuces de cette foutue KJ

Cela m a permis de mieux comprendre quelues petits détails de reglage comme le papillon et le ralenti. Je vous trouve le lien pour le reglage papillon et ralenti à l oreille

Merci pour ce document technique
Message édité le 09/05/2015

Super
J'ai intégré les schémas dans un pdf
MP si intéressé

Beau travail.
Mais franchement, si vous vous êtes passionnés pour la lecture de cette page internet et pour cette première approche du K-Jetronic, le meilleur qui vous reste à faire est de passer à la lecture du manuel Bosch lui-même.

http://www.ferrari400parts.com/kjetdownload.php

Et puis ces pages :

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgdiag3.htm
Message édité le 09/05/2015