Masse suspendue et masse non suspendue

le sujet est intéressant. En gros, c'est comme courrir avec de moon-boots ou des chaussons de courses (nievau sensation). après chacun à son utilisation/application
ceci dit, ceux qui ont roulé avec des jantes en carbonne sont stupéfaits de la sensation de conduite générée
allez, attendons un peu plus de technique des vieux brisquards

une premiere définition de wikipedia permet de savoir de quoi on parle

La masse non suspendue, parfois dénommée poids non suspendu, constitue en automobile – et de façon plus générale pour tous véhicules routiers – la masse des éléments du véhicule suivant exactement les ondulations de la route. Par opposition, la masse des autres éléments du véhicule, suspendues sur les roues, est dite « masse suspendue ».

Les masses non suspendues comprennent donc la masse des composants tels que les axes de roues, roulements de roues, moyeux de roues, pneus et une partie du poids des arbres de transmission, ressorts amortisseurs et biellettes de suspension. Si les freins du véhicule sont montés à l'extérieur de la caisse, c'est-à-dire dans la roue, leur masse est également non suspendue.

La masse non suspendue a un effet négatif sur le confort, la tenue de route, la sécurité et la fiabilité du véhicule.

On utilise le mot masse suspendue quand on parle des effets du séisme car lors d’un tremblement de terre les bâtiments se comportent comme des masses suspendues au-dessus du sol vibrant.

Bonjour.

Pour faire simple, il s'agit de distinguer entre la masse qui est isolée de la route par le ressort de suspension et la masse qui n'est pas isolée de la route.

Par définition, la roue n'est pas une masse suspendue ; par opposition, la caisse est par définition une masse suspendue.

Voilà pour le premier point.
Ensuite, pour savoir en quoi importe la réduction des masses non suspendues, je ferai simple en disant que :
1°) pour exploiter le plein potentiel d'adhérence offert par le pneu, il faut faire en sorte que le pneu ne quitte pas la route.
2°) Même sans totalement décoller de la route, le pneu perd de son adhérence lorsque la roue s'allège. Lorsqu'elle monte et comprime son ressort de suspension.
3°) Il faut donc en toute logique limiter le débattement vertical de la roue.
4°) Mais durcir le ressort de suspension entame sérieusement le confort des passagers, voire détruit la mécanique.
5°) Les ingénieurs s'escriment par conséquent à trouver le meilleur compromis entre tenue de route et confort ; entre efficacité et souplesse.
6°) Une solution pour préserver une certaine souplesse de ressort sans augmenter l'amplitude du débattement de la roue consiste à diminuer la masse de la roue, de son moyeu, de son bras, bref de toute cette masse non suspendue qui entre en vibration lorsque la roue rencontre un obstacle.

un petit film sympa qui explique bien le pourquoi

mais en britton

Bon je vire les fuchs et je mets des roues de VTT..
La tenue de route en sera améliorée non ?
(si j'ai bien compris)

Tout est affaire de compromis, voui.

Achètes toi une 2cv, elle avait les étriers et disques collés à la boîte!

Comme exemple d'auto aux masses non suspendues light, c'était un modèle, même Alfa l'avait fait sur certains modèles, technique issue de la compétition!

Par contre, quand un cardan pète, la roue reliée perd son freinage...

...et comme le cardan prend aussi les efforts de freinage dans ce montage, il est davantage susceptible de casser

C'est sans doute pour cette raison que cette technique a été abandonnée, surtout le poids des autos augmentant...

Sans compter la ventilation moindre, la chaleur générée sous le capot, de plus en plus confiné de nos jours

bien cette ptite vidéo, elle résume bien les choses

donc si on résume grosso modo

masse suspendue = la jante
masse non suspendue = le reste

plus ta masse suspendue est légère, mieux se comporte ton véhicule sur route dégradée

on est bon ?

Non, plus ta masse non suspendue, la roue, et tout ce qui y est relié est léger, plus c'est mieux!

cet définition de wiki me rend dingue.
bref, plus ta jante est légère, mieux c'est ! PAN !
'tain, pourquoi on se prend à la tête à faire Math spé.
merci JM

Hé, c'est bien, j'ai fait des émules...ça fait gamberger, hein?

En dehors de la jante, imaginez l'impact sur les disques de frein!
Pour ceux qui ont déjà manipulé des disques de 350mm, soit presque 14 pouces, vous vous êtes rendu compte à quel point la densité de cet acier rend ce disque très très lourd.

Si mes souvenirs sont bons, en passant pour ce même diamètre de disques acier en piste céramique avec bol en alu, on arrive à gagner plus de 10Kg.
(10x4) x 8 = 320kg!
Sur une GT3 bien affuté c'est juste un truc de dingue.

La contrepartie à ces éléments céramique, c'est le prix et la fragilité du matériau.
Un gravier mal placé, c'est un disque rayé ou un bord attaqué, donc disque à remplacé.
Tarif Porsche pour un PCCB: 5000€ le coin, pour les 4 coins 20K€...qui dit mieux?
Message édité le 02/06/2015

Dixit JM913Achètes toi une 2cv, elle avait les étriers et disques collés à la boîte!

Comme exemple d'auto aux masses non suspendues light, c'était un modèle, même Alfa l'avait fait sur certains modèles, technique issue de la compétition!

Par contre, quand un cardan pète, la roue reliée perd son freinage...

Accolés à la boite comme sur les Alfeta GTV 6 par exemple , sauf qu'en compet les disques revenaient dans les roues .

Pourquoi ????? à cause de la chaleur dégagée par la boite sur le système de freinage .

Dixit le Hardi
donc si on résume grosso modo

masse suspendue = la jante
masse non suspendue = le reste

Il reste à prendre en compte la masse d'un bras de suspension tiré oscillant. Si mes souvenirs des manuels sont bons, par convention, on tranche la poire en deux : la masse du bras de suspension est divisée en deux et répertoriée par moitiés égales en tant que masse suspendue et masse non suspendue.

NK1664, j'ai toujours dit que t'étais un p*tain d'ingé !
bon alors, fais ton coming out => tu bosses soit à la NASA soit chez EADS !

Ben non.
J'aurais compris que tu cites EADS si nous avions parlé de portance et de déportance. Mais là, bof !

Plus sérieusement, ces questions de l'influence de la masse non suspendue sur l'adhérence du pneumatique et sur le comportement dynamique de la voiture sont proprement fascinantes.

Des exemples.

Lors de l'étude de la 2 CV, Citroën cherchait à mettre au point la structure la plus légère possible. Non seulement pour économiser de la matière et diminuer le prix de revient, mais aussi pour se satisfaire d'une très faible puissance et d'un très petit moteur.
Problème, après quelques milliers de kilomètres, les carrosseries en alliage d'aluminium, en tôle d'acier par la suite fatiguaient et se déchiraient.
Solution : il fallait l'isoler des cahots de la route.

Citroën a donc cherché à produire la suspension la plus souple possible, avec un fort débattement pour affronter les chemins creux. On connaît le résultat extraordinaire obtenu, un compromis d'une efficacité jamais vue jusqu'alors.

Ce qu'on sait moins, c'est que Citroën a longtemps travaillé sur l'amortissement des oscillations de cette suspension aux mouvements si amples. Plein de solutions ont été essayées. L'hydropneumatique a même été évaluée mais elle était évidemment trop coûteuse (sphère sous pression au lieu d'un ressort métallique, associée à des clapets travaillant dans l'huile en lieu et place de l'amortisseur à frotteur).

Grosse surprise pour les ingénieurs de l'époque : le prototype de 2 CV à suspension hydropneumatique est grevé d'une direction atrocement lourde.
Et personne ne se l'explique vraiment.
Enfin, un ingénieur trouve : il comprend que la suspension est tellement efficace qu'elle éradique presque totalement les effets de délestage que subit la roue au franchissement d'une bosse. Autrement dit, la roue est constamment plaquée au sol et l'adhérence optimale de son pneumatique s'oppose plus que d'ordinaire au braquage de la roue.

Autre exemple.
On lisait fréquemment dans la presse spécialisée les lamentations des fins pilotes essayeurs suite à la disparition des superbes BMW E46 et E39, au toucher de route incomparable. Ce magnifique compromis entre confort et précision, entre tenue de route et douceur a été ruiné à partir du moment où BMW a généralisé ces satanées pneu "roulage à plat". Lesquels, dans leur première génération, étaient atrocement lourds, avec des flancs trop rigides.

Pourquoi se faire c"ier, il faut gonfler les pneus à l’hélium ce sera plus léger.