Comment la SC yoyote quand elle est trop riche ?

Message :
le 20/09/2015 à 20:33
Salut la foule en délire

 C'est un postulat mais depuis le temps que je bidouille cette KJ, je n'ai toujours pas compris comment elle yoyote

En fait, trop riche veut dire que l'écart entre le PS et piston doseur est plus grand que l'intervalle autorisé.
Jusque là, pas de soucis.

J'ai donc plus d'essence que le ratio voulu, ce qui fait monter le régime. Mais, est ce que le régime redescend parcequ'on se retrouve à un AFR trop riche si bien que le mélange ne s'ignite plus ou, autre solution, on se retrouve dans une partie du divergent où l'AFR est trop pauvre si bien que le mélange ne s'ignite plus ?
Et lorsque je dis ne s'ignite plus, je veux dire que le couple généré par le moteur n'est plus suffisant pour combattre la friction.

Autre question, il arrive que la voiture ne yoyote pas mais, au laché de gaz, le régime descend en dessous de la consigne et remonte sur la consigne, ce qui est aussi signe de réglage trop riche.
Et là, làààà, je ne comprends pas ce qu'il se passe.

Si qqun peut éclairer ma lanterne

Fanof
le 20/09/2015 à 20:42
 je ne comprends pas tout ton causement, mais ton yoyotage ne pourrait-il pas venir de ton WUR ? . les symptomes que tu décris peuvent faire partie de ceux d'un wur défectueux..... mais ce n'est qu'à l'aune de ma petite expérience qui m'a conduit à recalibrer le wur suite à quoi tout est rentré dans l'ordre.....
si ça peut faire avancer le schmilblick........... 
le 20/09/2015 à 20:57
C'est une question plus générale.

Ce n'est pas uniquement le wur
La mienne ne yoyote plus depuis que j'ai réglé le wur.

Je cherche à comprendre ce qu'il se passe losqu'elle est trop riche.
le 20/09/2015 à 23:23
à mon humble avis, je dirai que le fait qu'un moteur "galope"au ralenti parce qu'il est réglé trop riche n'est pas propre au Kjet , mais que c'est valable aussi pour les autres systèmes (carbu, etc..).Par contre de par sa conception, le kjet doit amplifier le phénomène à cause de ce que Bosch appelle l' overswing (sur déplacement du plateau sonde qui créé un sur enrichissement). Cette oscillation est ensuite amortie par la contre pression (fonction régulateur du wur). C'est comme ça que je vois la chose en tout cas.
le 20/09/2015 à 23:41
Fanof911 : question passionnante !
Mais  you are so crazy, man. 
Déjà, comment veux-tu que quiconque ici devine ce que tu entends par AFR et "ignite" ? 
Tu veux assommer ceux qui n'ont pas le tempérament de mécanicien des fluides et ne garder que les meilleurs membres de la caste ici rassemblée, pour fonder une nouvelle race de Porschistes supérieurs, ou quaouah-ah ? 

Bon, plus sérieusement.
Je suppose que par AFR, tu veux "air-fuel ratio". Autrement dit le rapport air/carburant, soit le coefficient d'oxygène par molécule de carburant.
Par ignite, tu veux dire allumer.
Allumage.
Boum ! 

OK.

Pour en revenir à tes interrogations.
Premièrement, dans l'hypothèse où le moteur chaud tient le ralenti mais que le régime varie très légèrement (façon yoyo), je ne pense pas qu'un mélange trop riche puisse jamais atteindre un taux de richesse en essence interdisant la combustion du mélange. Ou alors, tu aurais déjà toutes les peines du monde à lancer le moteur. Et une fois chaud, il ne tiendrait pas le ralenti.

Donc, à mon sens, à ton hypothèse "on se retrouve dans une partie du divergent où l'AFR est trop pauvre si bien que le mélange ne s'ignite plus", je réponds non.

Voilà mon raisonnement.

On part ici sur l'hypothèse que le WUR et tous les appareils sont en bon état de fonctionnement. Et que la richesse excessive vient d'un mauvais réglage de la vis de butée de la position de repose du plateau-sonde (débitmètre d'air). Autrement dit, le plateau est un peu trop soulevé sur son siège, lorsqu'il est en position de repos (correspondant au régime de ralenti du moteur). Résultat, il soulève un peu trop le tiroir du régulateur de mélange.

Si je regarde la coupe du cône du divergent du débitmètre d'air, je peux constater que que zone qui s'évase brusquement (et qui génère un appauvrissement pour la phase de fonctionnement du moteur sous charge partielle) démarre à un point bien plus élevé que celui qu'atteint le plateau-sonde lorsqu'il repose sur une butée réglée simplement un peu haut.

J'en veux pour preuve que tout un chacun a pu constater qu'il suffit d'une infime fraction de tour de vis pour passer d'une richesse adéquate à un mélange trop pauvre ou trop riche. Ce n'est pas un demi-tour de vis BTR (3 mm) mais plutôt un huitième, voire un seizième de tour.

Log40 : j'aime ton raisonnement.
Même si je me demande si la pression de commande n'est pas pour rôle, justement, d'amortir ces oscillations du plateau-sonde.
Et puis, dans l'hypothèse de travail posée par Fanof911, ne doit-on pas supposer que le moteur est au ralenti, donc plateau-sonde inerte et calé sur sa butée, en position de repos ?

De mon côté, j'ai une autre idée.
Pour expliquer ces oscillations du régime de ralenti en cas de mauvaise richesse du mélange, je me suis fréquemment dit que cela pouvait simplement s'expliquer par un phénomène de stockage derrière les soupapes d'admission.
Vous vous souvenez du principe du K-Jetronic dont les injecteurs vaporisent en continu (d'où la lettre K) de l'essence, que la soupape d'admission soit ouverte ou non. La quantité de carburant est simplement stockée derrière la soupape, puis entraînée par l'air admis lorsque la soupape s'ouvre.

J'émets donc l'hypothèse qu'avec un mélange trop riche en essence, la quantité de carburant emportée à l'ouverture de la soupape est un peu supérieure à la normale. Ce faisant, elle accélère la descente du piston lorsqu'elle est brûlée.
Pourquoi un effet de yoyo ? Peut-être par simple effet d'harmonique, par simple mise en résonance des cylindres sous l'ordre d'allumage.
Message édité le 20/09/2015
le 21/09/2015 à 06:04
Hug

Loin de moi l'idée d'élitisme

Mais j'aime bine comprendre et là, ça me laisse plutôt dans l'expectative ce comportement.

Oui, trop riche fait galoper un moteur, tu vas me dire, trop d'air fait aussi galoper un moteur... LA preuve sur nos SC si le TAA est bloqué en position ouverte.

Je n'ai pas de coupe du KJ me montrant la position de ralenti du PS. Ce qui est sûr est qu'il n'y a pas de butée mécanique pour la positon de ralenti, le PS est en équilibre dans le flux d'air aspiré par le moteur.

C'est vrai, j'avais oublié l'overswing. Est-ce ce phénomène qui explique qu'elle oscille ?
Ce qui m'interpelle est le fait que le régime se mette à descendre et je pense que c'est dû à un manque d'essence au bout d'un moment et non à un manque d'air.

A chaud, la force exercée sur le piston doseur est constante, le pression ne varie qu'avec la variation forte de dépression au niveau du wur ou lorsque nous allons vers la pleine charge (papillon de plus en plus ouvert)

Donc, dans le cas d'une oscillation au ralenti, oui, le piston doseur a aussi son rôle de retenu/amortissement pour éviter que ce dernier ne monte trop.
Mais, trop d'essence veut dire que le régime monte, donc PS qui se soulève plus, donc piston doseur qui monte un peu plus mais pas trop car, nous ne sommes pas sur une ouverture de papillon mais uniquement une augmentation de régime par trop d'essence donc, problème d'AFR au bout d'un moment. Et j'ai en tête mon histoire de divergent où on se retrouve avec trop d'air par rapport à l'essence arrivant.

Ensuite, reste toujours ce comportement où tu es limite trop riche et au lâché d'accélérateur, tu repasses sous la consigne et ça remonte à la consigne. Celui là, je ne le comprends vraiment pas.

Un vrai casse tête ce bignou
le 21/09/2015 à 08:21
Salut les gars 
le sujet est intéressant et dépasse mes compétences en la matière 
Mais je me pose une question sur le postulat de départ de Fanof
Pour moi (enfin dans mon experience) quand on appauvri le mélange, le régime a tendance à monter plutôt qu'à baisser 
J'en veux pour preuve l'exemple de la tronçonneuse qui s'emballe juste avant de caler quand le réservoir est vide 
Quand je galérais  pour régler ma jag, j'ai pu constater que si j'appauvrissait, le ralenti avait tendance à monter et il baissait quand j'enrichissait 

+1 avec fanof pour le fonctionnement au ralenti, je pense que le plateau sonde est déjà soulevé et en équilibre sur le flux d'air 
la preuve en serait le fonctionnement de la pompe à essence au ralenti 

Pour ce qui est du yoyottment quand on est trop riche, là je n'ai pas d'idée, j'ai malheureusement je pense trop peu de connaissances sur le fonctionnement du Cagette... 

L'hypothèse la plus probables est pour moi que les riches sont plutot vieux et que les vieux yoyottent plus que les jeunes, c'est même à ça qu'on les reconnait... 
Message édité le 21/09/2015
le 21/09/2015 à 10:29
C'est l'histoire du monde, Tikikiné ! 
le 21/09/2015 à 11:06
Dixit titikinéSalut les gars 
le sujet est intéressant et dépasse mes compétences en la matière 
Mais je me pose une question sur le postulat de départ de Fanof
Pour moi (enfin dans mon experience) quand on appauvri le mélange, le régime a tendance à monter plutôt qu'à baisser 
J'en veux pour preuve l'exemple de la tronçonneuse qui s'emballe juste avant de caler quand le réservoir est vide 
Quand je galérais  pour régler ma jag, j'ai pu constater que si j'appauvrissait, le ralenti avait tendance à monter et il baissait quand j'enrichissait 

+1 avec fanof pour le fonctionnement au ralenti, je pense que le plateau sonde est déjà soulevé et en équilibre sur le flux d'air 
la preuve en serait le fonctionnement de la pompe à essence au ralenti 

Pour ce qui est du yoyottment quand on est trop riche, là je n'ai pas d'idée, j'ai malheureusement je pense trop peu de connaissances sur le fonctionnement du Cagette... 

L'hypothèse la plus probables est pour moi que les riches sont plutot vieux et que les vieux yoyottent plus que les jeunes, c'est même à ça qu'on les reconnait... 
Message édité le 21/09/2015
Titikiné , oui , voila la clef du phénomène , un moteur légèrement appauvri tourne plus vite qu’un moteur légèrement enrichi .
On est d'accord que le plateau sonde donne une quantité d'essence par rapport au flux d'air que le moteur lui fourni
plateau sonde en bas = petite quantité d'essence
plateau sonde en haut = grosse quantité d'essence
moteur au ralenti = petit flux d'air
moteur au régime maximum = gros flux d'air

Au ralenti , le plateau sonde est légèrement soulevé , si ce plateau sonde donne trop de richesse , le moteur va descendre en régime , des que le régime diminue , par manque de flux d'air , le plateau sonde baisse et diminue la richesse , en diminuant la richesse , le moteur remonte en régime , si le régime remonte , le plateau sonde enrichi a nouveau et ainsi de suite .....

En faite le yoyotage est du a trop de richesse et a l'inertie du plateau sonde qui a un certain temps de réponse .......

Dixi Gustave parking : je vous laisse réfléchir là-dessus
le 21/09/2015 à 12:30
Land911 : je serais curieux de connaître les références du manuel ou de la documentation qui affirme que l'effet yoyo est dû, comme le suggère Log40, à l'inertie du mouvement du plateau-sonde.
Par curiosité, car je n'ai rien dans ma doc à ce propos.
Merciii-iii ! 
le 21/09/2015 à 12:36
Tout n'est pas écrit dans les livres NK...
L’expérience est parfois une lanterne qui n'éclaire que celui qui la porte...

Et je crois que Land a beaucoup d'expérience.... 
 
le 21/09/2015 à 12:38
Je n'en doute pas.
C'était là d'ailleurs l'objet véritable de ma question : savoir s'il existe une lecture ou bien si ce vide a été comblé par l'expérience.
le 21/09/2015 à 12:44
C'est bien tout ça ...

Et ... pour les 3.2 qui yoyotent également alors qu'elles n'ont pas de plateau sonde, vous suggérez quoi ?
le 21/09/2015 à 12:55
Ahhhhhh

J'ai la réponse
Mon intuition me disait que le PS descendait lorsque trop riche, 
En effet, ce phénomène explique pourquoi, en cas de richesse un peu trop élevée (je dis bine un peu trop donc, à peine au dessus de la limite admissible, et encore) au lâché de gaz, le régime passe sous la consigne de ralenti et remonte légèrement jusqu'à sa consigne.

Je faisais un mélange entre réglage de la vis de richesse qui génère un comportement ponctuel particulier (on accélère en vissant et on décélère en dévissant) alors qu'à richesse définie, le PS se comporte comme la vis de réglage du ralenti (gestion du bypass d'air)
le 21/09/2015 à 13:14
Moi je pense que le K-Jet zozote quand il a un cheveu sur le plateau-sonde.
le 21/09/2015 à 23:52
Je rapporte de l’eau aumoulin (sans prétentions aucunes mais je trouve ça motivant pour en apprendre
un peu plus sur le fonctionnement de nos chères  grenouilles ;
pour ceux que ça gonfle je comprends  moi aussi je ne me prendrai pas tous
les jours la tête comme ça).
 
Concernant le fait que quand on appauvrit on a un ralenti qui accélère :
C’est sûr que si on part d’unmélange trop riche, quand on appauvrit on se rapproche du mélange de combustion
idéal donc le moteur accélère. Mais en fait on est toujours dans la zone mélange
riche (au-delà du ratio air/essence idéal).
D’après les manuels , lavitesse de propagation du front de flamme va dans le même sens que
l’enrichissement du mélange. La puissance maxi du moteur est obtenue avec
un mélange légèrement plus riche que celui de la  combustion parfaite.
Remarque :
Quand on ouvre la vis de ralenti, on accélère mais le mélange n’est pas plus pauvre, on ouvre plus le
bypass air, ce qui soulève un peu plus le plateau sonde et laisse rentrer plus
de mélange (la proportion air /essence dépend alors de la forme du cône deralenti). C’est le même phénomène qui se passe avec le tiroir d’air
additionnel.
 
Concernant l’effet overswing : 
L’effet overswing du plateau sonde est provoquée par une accélération franche
et a  pour conséquence un enrichissement ponctuel , ce qui équivaut à une
pompe de reprise.
C’est expliqué dans le manuel KJET BOOK_1 (télécharger Kjetronicbook).

Mon hypothèse est que cequi est valable pour une accélération franche est aussi valable pour les
fluctuations au régime de ralenti causées par trop de richesse.
C’est pour ça que je disque le pompage du kjet serait amorçé par les fluctuations du moteur  au
ralenti et amplifié par l’effet « overswing » du PS. Quand on est à
un  régime stable (cruising à 2000trs/mn), on ne sent pas le Kjet réguler.

Que se passe t_il exactement dans le moteur ou plutôt dans les chambres de
combustion et les tubulures d’admission pour que le moteur
« galope » au ralenti lorsqu’il est réglé trop riche?
Mélange  brûlé plus ou moins avec irrégularité ?
le faible régime de rotation aidant, mauvaise évacuation et
remplissage ?
Pertes de puissance sporadiques dues à mauvaise combustion ,le moteur peine à
contrebalancer les résistances dues aux frottements et à
l’inertie et  marche par à coups ?
J’avoue que je ne sais exactement la cause.
Demain je vais récupérer ma voiture chez unsorcier de la mécanique à qui je l'ai laissée pour réglage géométrie ,
j'éssairai de lui en toucher un mot.
le 22/09/2015 à 21:47
Hello

C'est utile de se prendre le chou de tps en tps pr comprendre comment marchent nos charettes

Je ne pense pas que l'overswing intervienne dans le phénomène.
comme tu le dis, il faut une accélération franche, soit une ouverture de papillon brusque, pour avoir l'effet de pompe de reprise au niveau du wur. Sans cette ouverture brusque, la différence de pression entre amont et aval papillon n'est pas suffisante pour que le wur enrichisse ponctuellement.

De plus, lorsque j'ai touché la première fois au wur, ma charette yoyotait et je ne voyais pas l'aiguille du pressostat bouger.
Lorsqu'on cruise, on ne sent pas les variations du PS car, le KJ a un rôle d'amortisseur au niveau de la chambre au dessus du piston doseur, il y a un étranglement permettant de gommer les oscillations du PS dans le flux d'air turbulent de la coiffe

Je pense de plus en plus que la forme du divergent intervient sur ce yoyotage en plus des explications données par land.
le 22/09/2015 à 22:42
Alors si tu te ranges à l'opinion de Land, on peut conclure que l'effet de haut et de bas (yoyo) s'explique par une sorte d'auto-régulation : le plateau-sonde mont et descend à mesure que le régime descend (lorsque la richesse augmente).
le 23/09/2015 à 08:48
Ouaip

Ne reste qu'un point qui me titille : le réglage de la richesse
En effet, lorsqu'on enrichit, le régime augmente et vice versa.

ce qui va à l'encontre de la démonstration de Land.
L'écart PS-piston doseur augmente lorsqu'on enrichit donc, soit on réduit la qté d'air, soit on augmente la qté d'essence ce qui contredit ce qui est exposé plus haut
le 23/09/2015 à 11:24
 
J'ai encore réfléchi à lachose...
Je laissetomber mon hypothèse qui serait que le phénomène serait amplifié par l'effet
overswing. Je suis d'accord que l'effet intervient sur une subite accélération
et je pensais que dans une moindre mesure celà était valable pour un petit sursaut
du plateau. Je pense que dans ce cas même s'il y a effet, il est négligeable,
donc j'oublie.En plus,je ne pense pas qu'il ait de sursaut du plateau quand le
moteur yoyote, plutôt un déplacement progressif.

J’en arrive maintenant à l’explicationsuivante qui concorde en partie avec ce qu’a dit Land et en autre partie à ce
qu’a dit Fanof en m’appuyant sur ce qui est dit dans le manuel Bosch.

la variation du régimemoteur entraine une variation de volume aspiré qui fait osciller le plateau. A
ce moment le plateau se trouve dans le cône de ralenti. Le cône de ralenti est
plus fermé que le cône de base donc le déplacement vers le haut du plateau dans
le cône de ralenti entraîne un enrichissement du ratio air/essence (AFR). Si le
moteur est réglé trop riche et que l’on enrichit encore plus, effectivement le
régime descend ; le plateau sonde descend ; l’AFR s’appauvrit donc se
rapproche de l’AFR idéal (lorsqu’est obtenue la puissance maxi, Ne max sur le
graphe), le régime remonte, etc…
(cône de base = cône dont la forme fait que le ratio air/essence reste constant tout le long du
déplacement du plateau dans ce cône ; cône plus fermé que le cône de base =
AFR s’enrichit durant le déplacement ; cône plus ouvert que le cône de
base = AFR s’appauvrit durant le déplacement )


Message édité le 23/09/2015

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