reglage AAC 930 turbo 3.3 de 1985

Salut Paul,

Dans le doc ci dessous, je trouve 0.65 - 0.80, mais les spécialistes vont arriver...

Message édité le 05/04/2016

Turbo
Message édité le 05/04/2016

...merci loustic .... on va mettre 0.70 je pense !!!

un ancien de chez Alméras qui prépare des moteurs compète à coté de chez moi m'a fait mettre 1 et elle pète le feu

930noire - donc config stock avec 1 .0 ?

Merci pour l'info 

Paul

stock c .65 - .80

Si tu mets à 1 (si toutefois par miracle tu arrives à caler pile poil à cette valeur), tu vas augmenter le couple au détriment de la puissance dans les tours. Il vaut mieux rester dans les valeurs cibles du manuel (0,65-0,80), ou bien remplacer ou faire retailler les arbres sur un profil SC ou 964.

Merci David pour les infos - je pense bien-sûr rester à 0.70 ....et j'ai TOUJOURS réussi à régler au poil à la valeur que je voulais....parfois ça me prenait plusieurs jours ;) 

et c'est quoi ta méthode pour régler au poil?? Rien qu'en serrant au couple l'écrou d'AAC, la valeur de calage se modifie (certes, de peu)

...y'a pas de secret ....je me reprends a autant de fois que nécessaire pour tomber pil poil sur la valeur que je recherche ....en prenant en compte au niveau de la force que j'exerce pour serrer  au couple le décalage possible ....et si PAS OK ....je reprends ......jusqu’à ce que la valeur que j'ai choisis soit exacte au comparateur ....je vérifie en faisant 2 tours de vilo .....et si c'est pas bon .....je recommence - çà m'a jamais fait défaut, ok ok ......j'ai pas fait des dizaines de moteurs car c'est pas mon métier ....mais ceux sur lesquels j'ai travaillé c'est tout bon.

Très compliqué à faire sur un flat car le pion tombe généralement au mauvaise endroit.
Tant qu'on reste dans la plage cible du constructeur, franchement la différence de résultat est imperceptible. Il vaut mieux mettre de l'énergie (et un peu d'argent) dans l'équilibrage de l'ensemble VM vilo bielles pistons. Là il y a une vraie différence.

                      PRENDRE LE TEMPS DE LIRE          EXTRAIT DE MES BLOGS SUR DAN-911 et DAN-996                                                            

Toujours retracer ton PMH , je ne me fie pas à la marque d'origine , pour ce faire , avant d'avoir remonter mes culasses , je place une cale sur le piston qui bloque le piston avant phm , je repère sur le disque l'endroit , ensuite je détourne dans l'autre sens et je viens de nouveau au contact de la cale , repère sur le disque , ensuite je relève les degrés du premier sens au deuxième et je divise par deux cette endroit sera mon pmh réel . Si vous voulez ,vous tracez tout simplement la bissectrice entre les deux repères et c'est au milieu de celle-ci que se trouve ce pmh . Marquer sur la poulie le nouveau pmh .
Bien souvent , nous sommes un petit mm décalés par rapport au point d'origine .
Ce n'est pas trop grave mais il est important d'être très précis dans le calage et ceci pour avoir un résultat juste.
Cette méthode à déjà été utilisée et expliquée avant dans le blog .
Rien ne sert d'avoir une autre recherche savante avec comparateur etc etc ...........c'est de la connerie et du chipotage
UNE DISTRIBUTION CE N'EST PAS COMPLIQUE A COMPRENDRE , il vaut mieux la comprendre surtout quand tu places des aac qui ne sont pas d'origine ou tout simplement si tu ne veux pas suivre bêtement les valeurs du constructeur et de ce fait ne pas savoir ce que tu fais !!!!!!! je cale donc toujours au basculement DEBUT ADMISSIONET FIN ECHAPPEMENT ,en résumé ,je t'explique tu te mets au 1 cyl.
à l'explosion ( bien entendu il faut régler avant les soupapes ),
donc les deux soupapes sont fermées ,tu places un comparateur sur
les deux soupapes en permettant une course aux comparateurs , tu fais
tourner ton moteur ET AVANT QUE TU N'ARRIVES AU PREMIER PMH , tu
remarqueras que ta soupape d'admission commence à s'ouvrir ET QUAND
TU ATTEINDS LE PMH TU T'ARRETES ET TU NOTES LA VALEUR QUE TA SOUPAPE
s'est ouverte en réalité elle commence à s'ouvrir pour admission
avant le pmh c'est ce qui s'appelle AOA ( avance ouverture admission )   , c'est la première chose .
Regardes alors sur le comparateur ce que fait ta soupape
d'échappement à partir donc du PMH dont tu viens d'arrêter , celui
où tu te trouves , et tu remarqueras qu'elle continue à se fermer (
la soupape d'échappement) c'est ce qui s'appelle RFE retard
fermeture échappement , ALORS relève la valeur qu'il lui reste
donc pour qu'elle se ferme complètement , compare cette valeur à
celle d'admission que tu avais relevé au premier poste et tu dois
avoir idéalement 0.5 mm de valeur de plus sur la soupape d'admission
.fais plusieurs essais pour arriver à avoir cette avantage de la
soupape adm. ( en agissant sur le pion du calage du pignon de distribution)  par rapport à celle d'échappement . Aussi tu peux additionner les deux valeurs donc celle de l'admission et celle de l'échappement , ensuite tu divises par deux ce chiffre qui n'est autre que la valeur de balancement total et tu cales avec plus sur la soupape d'admission par rapport à l'échappement , oui plus tu cales l'ouverture de la soupape d'échappement plus tu auras du couple en bas et perdra donc en puissance . Pour un moteur turbo pas besoin de mettre ce plus , c'est bon pour un atmo . Le turbo balance égal avec 0.1   0.2 de plus sur l'admisssion pour favoriser le balayage des gaz c'est suffisant .SI TU AS COMPRIS CECI , TU PEUX CALLERTOUTES LES DISTRIBUTIONS SANS CONNAITRE LES VALEURS DU CONSTRUCTEUR .
Fais un essai sur ton moteur , tu remarqueras que tu tombes comme ce
qui est déterminé par le constructeur .Le calage que la doc. donne origine ,tu te trouves au pmh explosion 1 donc le 4 est en fin echap. début
adm. ( basculement ) tu places un comparateur sur la soupapes adm.1
et tu fais un tour , ta soupape ad. doit avoir plongé d'une valeur
de x suivant le type de mot.et quand tu as fini tu passes sur le 4 ,
place le pmh explosion donc ton 1 est en basculement tu fais un tour
et tu mets la valeur X comme pour le 1 cyl.. quand tu as fini tu ne
sais pas trop ce que tu as fais mais , SI TU AS COMPRIS MA PREMIERE
EXPLIQUATION ............,applique cette méthode et tu sais maintenant
ce qu'est une distribution

Superbe explication Dan 

merci DAN
et +1 pour David

Ce Dan est un dingue

bravo Dan , ça c'est de l'explication de quelqu'un qui à tout compris sur la distri sur un moulin
et la phrase que j'aime bien c'est :
SI TU AS COMPRIS CECI , TU PEUX CALER TOUTES LES DISTRIBUTIONS SANS CONNAITRE LES VALEURS DU CONSTRUCTEUR .

eh oui car elle sont toutes baser sur ce même principe