Qui peut m'expliquer ou agit le réglage du co et quid avec pompe à air sur sc

La durite arrive sur un distributeur qui est branché en sortie de chaque culasse pour amener de l'air frais.

Il faut que le distributeur soit bouché ou alors que chaque raccord sur les culasses soit bouché. Si tu  as le risque que cela apporte du l'O2 sur chaque sortie d'échappement. Ce qui influe sur ton CO2, c'est le but de la dépollution.

Normalement, si tu modifies le réglage de ton CO au niveau du plateau sonde, tu modifies sur toute la plage mais pas forcément de manière linéaire.

Les pros vont certainement abondés mes propos.

Merci pour ce bon début Hitchcock ;).

j'ai vérifié moteur tournant sur le bout de cette durite il n'y a absolument aucune aspiration ( aucune dépression) ressentie. Par contre si je souffle dedans ça fait comme souffler dans un tuyau vide donc ce n'est pas bouche.
je me demande donc si le garage n'aurait pas du Boucher cette durite avant de reregler mon co. D'autant plus qu'il m'annonce avoir fortement baissé le co qui était avant autour de 6. Maintenant il l'a mis autour de 1,5 à 1,8. J'espère donc que la durite à l'air libre ne fausse pas tout. 

Le mieux est de boucher toutes les sorties au niveau des culasses. Il existe des kits spéciaux pour ça. Au moins, tu allèges, tu limites les pannes et tu n'interfères pas dans le réglage du CO. 

Bonjour,
La pompe à air injecte de l'air pour bruler par post combustion les hydrocarbures imbrulés et diluer le CO/CO2, donc faire baisser le taux en pourcentage des gaz d'échappement.
Elle ne brule pas le CO, qui est un produit direct de la combustion du mélange air/essence..le CO ne brule pas !

le réglage de CO se fait au ralenti moteur bien chaud lorsque le WUR a fini de corriger l'enrichissement du mélange au cours de la phase de réchauffage du moteur.
 la richesse du mélange air /essence est corrigée automatiquement par le WUR, après démarrage à froid ou l'injecteur de départ à froid envoie une dose d'essence pour démarrer le moteur, le WUR enrichi le mélange pour compenser les frottements plus importants à froid puis appauvri progressivement pour obtenir à chaud un mélange avec un lambda de 1: 14,8 grammes d'air pour bruler un gramme d'essence: combustion complète et pollution minimale.

 la forme du divergent d'air du doseur distributeur permet d'adapter la richesse du mélange air /essence aux différents états de charge du moteur:le mélange air/essence doit être plus riche au ralenti  pour compenser les frottements,  à pleine charge pour donner le maximum de puissance au moteur  , et pour avoir un mélange plus pauvre en charge partielle.

 c'est un résumé rapide mais si tu as deux heures pour potasser le fonctionnement de la KJET, tout est là:cahier technique kjet
Message édité le 17/04/2017

Merci phil

donc si je comprends bien mon co n'a pas été mal réglé si le tuyau de la pompe à air n'est pas bouché et le fait de le boucher ne changera pas le réglage ...

 Sur ma Sc j'ai laissé en place les tubes d'injection d'air et j'ai bouché hermétiquement l'extrémité du tube qui sort dans le compartiment moteur pour éviter les entrées d'air et de poussières.
Le réglage de richesse au ralenti est très simple à faire avec un analyseur de gaz . Tu peux régler conjointement ton régime de ralenti et ta richesse de ralenti pour que ton moteur tourne avec une richesse suffisante sans trop polluer (1.5 à 2% de CO lu sur l'analyseur)
au dela du taux de CO, il faut chercher à avoir un lambda des gaz d'échappement le plus proche de 1 lu sur l'analyseur , signe d'une combustion parfaite.
Message édité le 17/04/2017

Le CO se règle au ralenti mais celà modifie la richesse sur toute la plage de régime. C'est un offset, si tu le décales, tu décales ta courbe richesse/régime donnée par le divergent. En serrant la vis, tu décales le piston vers le haut (enrichissement) et ce décalage reste quelque soit la position du plateau sonde.
Et pour régler le CO correctement, il ne faut aucunne fuite à l'échappement.

Merci pour le lien kjet Phil. Super intéressant . Je l'ai mis dans mes favoris.

Donc  si mon co a été réglé avec le tuyau débrancher il se peut qu'il soit trop bas et carburation trop pauvre...

La vis co règle l'écart entre le plateau sonde et le piston doseur comme expliqué par log
Donc ça joue sur toute la plage

Le fait que la tuyauterie soit bouchée ou non ne change rien dans ton réglage co. Tu es en pression à cet endroit si tu n'as pas la pompe à air

Ton CO à été réglé avec une prise d'air à l'echappement... bouche le tuyau ou mieux, pause des bouchons adaptés puis fait faire un contrôle pour être sûr.
Le rapport de stoechiomachin de14,7 / 1 est parfait sur le papier... en pratique il vaut mieux être un peu riche... Le moteur tourne mieux, les culasses et les têtes du piston sont mieux refroidit.
En tout cas, ne jamais avoir un dépôt blanc sur la sortie de l'echappement... 
Si tu veux pas te prendre la tête, respect juste les préconisation constructeur...

Dixit log40Le CO se règle au ralenti mais celà modifie la richesse sur toute la plage de régime. C'est un offset, si tu le décales, tu décales ta courbe richesse/régime donnée par le divergent. En serrant la vis, tu décales le piston vers le haut (enrichissement) et ce décalage reste quelque soit la position du plateau sonde.
Et pour régler le CO correctement, il ne faut aucune fuite à l'échappement.

Bonjour,

tout à fait, mais le réglage de richesse de base donné au ralenti est loin d'être régulier sur toute la courbe de régime :en posant une sonde lambda à large bande et un manomètre air/fuel ratio dans la voiture, tu te rends compte que c'est loin  d'être constant ...
un collègue l'a fait sur sa carrera 3 .litres sur un site d'en face, avec un bon réglage de base un peu riche  au ralenti, il était trop pauvre à mi régime et  beaucoup trop riche à pleine charge  avec son WUR d'origine.
il a changé  son WUR d'origine qui enrichi à pleine charge sur la C 3.0 litres pour un wur de 2.7 litres qu'il a du encore légèrement retoucher pour avoir une courbe adaptée à la plage de régime...

il y a fort à parier que chaque voiture est un cas particulier selon son vécu et l'état des composantes de la KJET...


Message édité le 17/04/2017
Message édité le 17/04/2017

Je ne pense pas que l'afr doit être constant sur toute la plage.
Si tel était le cas, je ne vois pas pourquoi le divergent aurait une géométrie variable
On doit être à 1 +/- qqch et riche à pleine charge pour une question de rendement
Plumplum saurait nous expliquer ça très en détail

Phil 71, si tu réédites et corrige à chaque fois ce que tu dis, la conversation n'as plus de sens pour celui qui va nous relire . Qui a dit que l'AFR doit être constant sur toute la plage? certainement pas moi. La richesse est modifiée sur toute la plage de la valeur que tu rajoutes ou tu retires, la courbe donnée par le divergent se retrouve décalée. Voir dessin:



D'autre part:

Une fois le moteur chaud le WUR n'agit plus qu'en simple régulateur (amortisseur), il ne modifie plus la contre pression mais la stabilise (3.6 bars sur 089). Il n'y a que l'enrichissement de pleine charge qui modifie la contre pression quand il y en a un. Si tu modifies la contre pression à chaud ça revient au même que de tourner la vis de richesse, tu ne fais que décaler ta courbe (qui est fonction du divergent et du remplissage du moteur). Donc si tu ne peux pas caler ta courbe avec la vis de richesse pour être à la fois dans les clous au ralenti et à mi charge , tu ne pourras pas non plus avec ton wur qui délivre la même contre pression au ralenti et à mi charge. Seul l'enrichissement de pleine charge peut être modifié indépendamment, soit en le supprimant soit en jouant sur son ressort. 

Attention log, ta pression à chaud bloque le ps à une certaine position du divergent
Si ta pression n'est pas bonne, ton offset ne mettra pas le ps à la même position  

J'adore cette usine à gaz

Oui Fanof et c'est ce décalage du plateau qui va modifier la richesse, non?

Dans les deux cas, tu touches à une constante donc tu décales ta courbe de la même valeur en tout point.

Mais attention, je ne dis pas que décaler la courbe avec la contre pression est la bonne méthode. La bonne méthode c'est avec la vis de richesse. La contrepression est calculée pour le Kjet qui est lui même calculé pour le moteur etc...

Hello

Ce que je veux dire, c'est que à une pression donnée, tu as un type de courbe et que le co fait un offset
Si pas la bonne pression, tu n'auras pas la bonne courbe et ce n'est pas le réglage co qui permettra d'avoir le bonne courbe.

Et je pense que nous disons la même chose avec des mots différents

Voilà j'ai repris rdv avec le garage pour contrôler le co apres bouchage de la durite. Cependant qui peut m'expliquer le rôle de la vanne d'inversion sur laquelle vient se brancher la durite. En plus part de cette vanne une durite qui va àu plateau sonde.
pourqoui ne pas avoir branché directement la pompe au clapet anti retour ...

Ta voiture est une us ?