question pilotage sur circuit

Renseigne toi à Hardy c'est un sacré pilote min pote 

Il ne va pas tarder à répondre 

Bonsoir.
Marrant, on croirait lire l'une des questions les plus fréquemment posées par les pilotes amateurs américains. 
Il fut un temps, en effet (pas si lointain), où les Américains se distinguaient des pilotes européens en ce qu'ils se refusaient à freiner roues braquées. Cela tenaient au poids de l'histoire : voitures américaines en moyenne plus puissantes, mais aussi plus lourdes, plus larges, moins bien suspendues, avec un freinage moins endurant.

Bref.
Commençons par parler en termes généraux, pour tous types de véhicules.
La théorie a depuis longtemps été vérifiée par la pratique : le pilote est libre d'exploiter comme il le souhaite le capital d'adhérence de chacun de ses pneumatiques.
- Par exemple, 100 % en adhérence longitudinale (donc : du pur freinage avec les roues droites, aux limites du blocage) ;
- 100 % en adhérence transversale (donc, strictement aucun freinage, strictement de l'adhérence en virage, aux limites du décrochage et du dérapage des roues avant) ; 
- une combinaison variable des deux.

Les meilleurs pilotes, les plus fins, savent exploiter le potentiel qu'offre une modulation constante de cette répartition du capital d'adhérence du pneumatique. 

Faire le gros du freinage en ligne droite puis le réduire pour le prolonger en entrée de freinage tandis qu'on braque les roues présente un intérêt évident sur la vieille 911 : celui de charger un train avant qui est (par construction) naturellement délesté. Ceci permet de compenser la tendance à la dérive (sous-virage). Particulièrement dans les virages serrés. 

Combiner braquage des roues et freinage permet en outre de rendre plus douce et plus progressive la transition entre freinage, braquage et accélération. Cette progressivité permet de moins secouer la voiture, de moins bousculer l'attitude du véhicule ; cela permet de faire varier en souplesse l'angle de lacet sans risquer un décrochage brusque de l'arrière ou de l'avant.
Fort utile, sur une auto si sensible au transfert de charge qu'une vieille 911 ! 
Message édité le 07/09/2017

Merci !

L'architecture de nos grenouilles (moteur arrière en porte-à-faux) impose de rentrer sur les freins en courbes afin de transférer le poids sur l'avant et ainsi donner de la directivité à l'auto.

La première chose que m'a dite mon coach lors de mes tous premiers tours de roues sur piste était "une Posrche ça se conduit avec les pieds!"

Une fois qu'on a compris cela et qu'on sait comment l'appliquer, la grenouille devient danseuse.

le revers de la medaille, c'est qu'avec du trail braking et un moteur en p.a.f. AR, si tu te rates (c.a.d. que tu as trop de grip utilise pour ralentir la voiture et donc plus assez en lateral), c'est le tete-a-queue assure avec un moment d'inertie comme celui de la 911.

Donc, oui, y a moyen d'aller plus vite en le faisant mieux que si on freinait en ligne, mais si c'est rate, ca coute plus cher ;)
Message édité le 08/09/2017

Si tu ne fais pas au moins un tête à queue à chaque sortie circuit, c'est que tu n'attaques pas assez

+1

ha oui, c'est vrai, j'allais oublier 

...et dès que ça part, embrayage + freins à bloc pour éviter de casser le moulin

Pourquoi casser le moulin ?
a cause du changement brutal de régime ???

t'es en prise à une vitesse soutenue et soudainement tu pars fort en marche arrière...je te laisse deviner le résultat

Je vois bien
merci

D'accord avec la majorité : il faut rentrer sur les freins...mais autant c'est facile a ecrire autant a grande vitesse;...c'est moins evident !Je suis monté avec un pilote (un vrai) qui a Prenois, arrivant a 250, entrait sur les freins jusqu'a la corde dans le droite du bout de la ligne droite...

Ca va c'est pas exceptionnel, le bac à gravier est assez grand en fond de ligne droite 

Plus sérieusement, on arrive pas à 250 avec nos vieilles au fond de Prenois donc faut pas s'en faire (en partie parce que ca monte légèrement). Même si j'imagine que 200 dans nos vieilles ca vaut un bon 260 voir plus sur une récente/GT3 niveau ressenti/challenge.
Message édité le 08/09/2017

De mon point de vue , la meilleure façon d'entrée dans un virage , c'est bien sur de freiner fort avant l'entrée du virage en visant l'interieur de la corde , Braquer de façon à ce que ta 911 commence à glisser de l'arrière (donc la vitesse doit être assez élevée) , et à ce moment là accélérer de façon à équilibrer ta 911 entre adhérence AR et glissade AV . Avec la vitesse adéquate , on peux passer tout le virage uniquement à l'accélérateur , sans bouger le volant et les roues AV non braquer . C'est du vécu et c'est un vrai plaisir d'arriver à cet équilibre dynamique de la voiture .
Marc3

Ok je pense que me concernant dans un premier temps je vais freiner droit

 Je dirais que c'est une bonne base pour commencer.

Dixit JakinOk je pense que me concernant dans un premier temps je vais freiner droit

sage homme ;)