Pression huile au Max

Message :
le 24/09/2019 à 23:03
Bonsoir , je viens de me rendre compte que ma pression d’huile est au Max après une petite période sans roulage ( 1 mois ) au démarrage une fumée blanche ! Et à chaud un indice de 5 , au ralenti ou changement de vitesse entre 3/4 après vérification de mon niveau d’huil il s’avère au dessus du Max !! La vidange a 1000kms et le niveau était correct ce jour là moteur tournant. Est il possible que l’essence passe dans l’huile d’après vous ? J’envisage évidemment de refaire une vidange. Que vérifier d’autres ? Merci
le 25/09/2019 à 06:42
pression et niveau n on rien a voir !! moteur chaud quel est la pression au ralenti et a 5000 tm ?
le 25/09/2019 à 08:31
Les valeurs au ralenti oscillent entre 3/4 et au dessus de 5 à 5000 tm !
le 25/09/2019 à 08:51
Ton doute sur le trop-plein d'huile est fondé je pense ; Commence en effet par là, sans forcément tout vidanger si l'huile n'a que 1000 km...
le 25/09/2019 à 08:59
Ton moteur ne devait pas être assez chaud quand tu as rempli.
Il faut vraiment que le circuit avant soit ouvert.
le 25/09/2019 à 14:34
En fait c'est la température qui importe, l'huile chaude prend plus de volume. La circulation vers le radiateur est toujours ouverte, c'est le retour qui est fermé à froid. Evidemment quand le retour est ouvert, l'huile est à température.
le 25/09/2019 à 17:41
soit l émetteur de pression d huile est HS soit tu as de l oxydation a la fiche de celui ci mais la niveau n a rien a voir avec la pression !!!!!
le 25/09/2019 à 19:32
la viscosité d'huile compte aussi
normalement c'est une 15W50 relativement epaisse a froid
donc une pression forte a froid
le 25/09/2019 à 22:18
Ok pour ces infos et merci à vous , pour la viscosité cette fois j’ai changer de marque d’huile toujours de la 5w40 en synthèse ! J’avais la même avant mais d’ autre marque
le 25/09/2019 à 22:21
vérifies avec un mano extérieur.
le 25/09/2019 à 22:46
Dixit philioucoxOk pour ces infos et merci à vous , pour la viscosité cette fois j’ai changer de marque d’huile toujours de la 5w40 en synthèse ! J’avais la même avant mais d’ autre marque
PAS BIEN ...
le 26/09/2019 à 07:06
C'est pourtant pas faute de répéter que sur nos moteurs, c'est de la 15w50 qu'il faut mettre. C'est pas comme s'il y avait un post par semaine sur le sujet...
le 26/09/2019 à 08:00
Je met de la 5w40 depuis 15ans même date de mon entrée au 911.org
le 26/09/2019 à 08:04
j'avais un bidon de 10W40 en motul 300SV pour ma 930
eh bien pas bon ,je la mangeais a une vitesse ,,,,,,,,,
Message édité le 26/09/2019
le 26/09/2019 à 08:15
Une visite chez ton mécano habituel permettra de lever tout doute, on ne rigole
pas avec la pression moteur
le 26/09/2019 à 08:45
Dixit philioucoxJe met de la 5w40 depuis 15ans même date de mon entrée au 911.org
Le fait que tu utilises la mauvaise viscosité depuis 15 ans ne change pas pour autant la préconisation du constructeur. Après chacun est libre de penser que les ingénieurs Porsche se trompent.
le 26/09/2019 à 09:39
Dixit philioucoxJe met de la 5w40 depuis 15ans même date de mon entrée au 911.org
Pas bon ...
regarde les préconisations constructeur, seul juge de paix , ton huile est beaucoup trop fluide pour ce type de moteur !
le 26/09/2019 à 21:21
PAS D'HUILE DE SYNTHESE DANS DES MOTEURS DONT LA CONCEPTION DATE DES ANNEES 1960

Si on se place sur un aspect purement technique, les contraintes sur nos moteurs sont bien différentes de celles actuelles. Pour un ordre de grandeur, les valeurs de compression sur les éléments mobiles peuvent attendre aujourd'hui près de 100 MPa, soit 1000 bars, soit 10 kg/mm2.

A moins de surrégimes violents et répétés sur nos 911 G, les contraintes sur les éléments mobiles de nos moteurs sont bien moindres que celles des moteurs actuelles. De l'ordre de la moitié.
Nos voitures sont de conception des années 1960 avec une rusticité quelque fois bien agricole.

Les constructeurs automobiles sont soumis de plus en plus a deux contraintes :
- Les contraintes environnementales (Dioxyde de carbone, NOx, etc...)
- L'augmentation de la rentabilité

C'est pour ces 2 raisons principales qu'ils ont demandé aux pétroliers de développer des lubrifiants de synthèse permettant de répondre à ces 2 objectifs, et pas un de plus.

L'objectif environnemental passe obligatoirement par une réduction de la consommation de carburant et donc par une augmentation du rendement du moteur. Une voie pour atteindre cet objectif est d’augmenter la puissance spécifique des moteurs afin de pouvoir utiliser des moteurs de cylindrée inférieure pour des performances identiques (Approche connue sous la dénomination anglaise de « downsizing »). Ceci nécessite de faire supporter les mêmes sollicitations par des pièces dont l’encombrement, et donc le dimensionnement, doit être de plus en plus réduit. Les contraintes supportées par les composants sont donc fortement augmentées.

L'objectif de rentabilité passe par une réduction des coûts de production. Hormis le coût de main d'oeuvre qui n'est pas prépondérant dans des industries fortement automatisées, il leur est nécessaire d'agir sur le coût des matières. Donc réduire la cylindrée, avoir des masses de moteur plus faibles pour une puissance plus élevée afin d'obtenir un ratio €/cm3 le plus faible possible est essentiel.

Les huiles de synthèse actuelles répondent aux besoins actuels tels que cités ci dessus (Antioxydantes, polymérisées avec une bonne tenue de la viscosité sur une grande plage de température. Cela répond aux besoins actuels, démarrer vite sans chauffer. Les fréquences de vidange seront aussi augmentées.

Par contre et au contraire des huiles minérales, l'addition de polymères n'est pas favorable à une huile de synthèse en ce qui concerne sa capacité à conserver sa viscosité sous un gradient de cisaillement. En effet, les polymères présents dans l'huile de synthèse la font évoluer vers une caractérisation de fluide non newtonien, donc dans notre cas rhéofluidifiant.
De plus, le pouvoir mouillant d'une huile de synthèse sera toujours plus faible qu'une huile de synthèse.

Les préconisations sont les suivantes :
Dans une optique de longévité de la mécanique, il est important de respecter une valeur de viscosité cinématique HTHS proche de celle des lubrifiants préconisés à l'origine par le constructeur du véhicule. Un HTHS élevé est corrélé avec un film lubrifiant épais, d'où une meilleure protection de la mécanique.

L'ACEA comme l'API définissent des valeurs de HTHS minimales pour chaque catégorie de lubrifiant :
4,3 mPa·s pour les grades SAE 15W-40
3,5 mPa·s pour les catégories ACEA A3/B4, ACEA C3 et C4, SAE 0W-40, 5W-40, et 10W-40,

Conclusion, respectons les préconisations faites il y a des dizaines d'années par des ingénieurs plein de bon sens et d'expérience.
L'utilisation d'huiles de synthèse n'est pas compatible avec nos voitures d'un autre age. Une bonne 15 W 40 fera l'affaire eté/hiver. J'ai vu des 911 qui avaient 500 000 km et dont la cote des cylindres et pistons n'étaient pas hors tolérance
le 26/09/2019 à 21:53
En tout merci pour toutes ces infos et j’espère ne pas avoir endommagé ma 911 avec ces années d’ignorance
le 26/09/2019 à 21:59
Pas d'accord, les huiles de synthèses développées pour la compétition comme la Yacco galaxIe ou la Motul 300V ont justement comme caractéristique un excellent HTHS (résistance au cisaillement de l'huile à haute température). Ces huiles à bases de PAO sont compatibles avec les joints plastiques et caoutchouc (on peut les considérer comme des huiles minérales fabriquées par l'homme). Elles ont une résistance au vieillissement et une tenue à haute température bien supérieure aux huiles minérales naturelles. Elles sont également additivées en ZDDP. Le seul inconvénient c'est leur prix.

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