question capteurs et injection

Salut,

En 1986, cela pouvait être une 911 Carrera 3.2 ou bien une 911 Turbo. Je vais répondre pour la Turbo uniquement. C'est une injection mécanique donc sans capteurs électriques/électroniques pour l'injection. C'est l'injection, K-Jetronic qui injecte en continu l'essence (K = continue en Allemand).
La 911 Carrera 3.2 a un contrôle moteur électronique DME Bosch Motronic qui gère injection et allumage. Je ne saurai répondre à ta question pour ces 911.

Bonjour, merci pour cette première réponse, donc, l'essence est injectée en continue sur tous les cylindres ou uniquement ceux qui sont en phase de PMH ? Du coup, par rapport à une voiture plus récente, ça doit être plus gourmand en carburant, et donc si je comprend bien dans la mesure ou il a un boitier d'injection son modèle serait une 911 3.2 si j'ai bien compris, et donc il y a bien un capteur PMH et boitier électronique, donc, pas comme sur la votre.

Je vous souhaite une bonne soirée, et merci pour votre réponse.
Message édité le 20/10/2020

si c'est une motronic, ce ne sont pas des injecteurs en continu mais des électrovannes qui s'ouvrent avant PMH

Le K-Jetronic injecte en continu sans tenir compte de la position des soupapes ou des cylindres. Ce système avait divers défauts c'est pour ça qu'il a été remplacé par le Motronic. Sur les 911 Turbo, il a été gardé jusque vers 1995 sur la 964 Turbo 3.6. Il a été abandonné avec la 993 Turbo.

J'ai regardé mes docs Motronic pour 3.2 et je n'ai vu que 4 capteurs :
- Capteur de régime
- Capteur de référence (il a le rôle du capteur PMH)
- Capteur de T° pour le démarrage à froid
- Capteur PMH qui est un capteur de diagnostique, non utilisé en fonctionnement normal (il est à 12 heures sur le volant moteur)

Les capteurs de régime et de référence sont montés cote à cote sur une platine.

Bonsoir cosworth, sur ce que m'a dit mon ami, sa porsche est de 86, et sur ce que me dit jihef, ces modèles sont équipés d'un boitier électronique, à priori de type Motronic, donc, il y aurait des électrovannes...

J'ai regardé son moteur, sans trop jouer au curieux non plus, j'ai vu 2 rampes communes gauche et droite, et 1 injecteur par cylindre, et le fonctionnement m'a l'air de ressembler à celui de vieilles BMW, à savoir, une pompe de refoulement, ensuite filtre à essence, ensuite une rampe, un injecteur sur chaque cylindre, et pour finir, un régulateur de pression en bout de rampe, connecté au retour carburant vers réservoir. A Priori, je n'ai vu aucune électrovanne en amont d'injecteur.

Merci pour votre réponse.

Dixit jihefLe K-Jetronic injecte en continu sans tenir compte de la position des soupapes ou des cylindres. Ce système avait divers défauts c'est pour ça qu'il a été remplacé par le Motronic. Sur les 911 Turbo, il a été gardé jusque vers 1995 sur la 964 Turbo 3.6. Il a été abandonné avec la 993 Turbo.

J'ai regardé mes docs Motronic pour 3.2 et je n'ai vu que 4 capteurs :
- Capteur de régime
- Capteur de référence (il a le rôle du capteur PMH)
- Capteur de T° pour le démarrage à froid
- Capteur PMH qui est un capteur de diagnostique, non utilisé en fonctionnement normal (il est à 12 heures sur le volant moteur)

Les capteurs de régime et de référence sont montés cote à cote sur une platine.

Ok, merci pour votre réponse très précise, donc ça confirme que sur son modèle, il n'y a pas de capteur AAC, donc je me demande comment le Motronic fait pour déterminer si, soupapes en bascule, ou fermées lors des phases PMH.

Un des membres ma répondu qu'il y avait une électrovanne, effectivement dans le corps même de l'injecteur, il doit y avoir un électro-aimant qui s'ouvre et se ferme lorsque le Motronic envoie une impulsion électrique à l'injecteur, mais ma question, c'est comment le boitier d'injection sait que les soupapes sont fermées ou ouvertes.

Du coup, je suppose sans être certain, qu'à chaque phase PMH, le boitier électronique, ne sachant pas si soupapes fermées ou en bascules, diffuse de l'essence dans les 2 cylindre qui sont au PMH au même moment et en même temps ?
Message édité le 20/10/2020

C'est ce que j'aurai tendance à penser. Mais seulement en le déduisant de ce que j'ai lu, pas en ayant confirmation écrite.

Je fouille toujours et j'ai trouvé une truc sur la page Wikipédia anglaise du Motronic. Sur les Motronic 1.x, il y a une entrée dite "cylinder ID". Cette entrée est en faite une petite bobine enroulée sur le câble HT du cylindre 1. Cela permet de détecter le cylindre 1 via le distributeur d'allumage. Le système peut marcher dans le cas ou ce mécanisme ne fonctionne pas. Je ne pense pas que cela existe sur les Carrera 3.2 mais il y a au moins un mécanisme pour avoir cette info.

ok, donc, à priori pas rapport à l'allumage, un enroulement sur fil de bougie cylindre 1 qui renverrait l'information à l'ECU, sous réserve de confirmation selon vous... Je suis désolé de poser cette question, c'est juste pour comprendre un fonctionnement, et la façon dont fonctionne les phases d'injection.

Merci de vous donnez la peine de répondre et j'espère ne pas déranger avec ma question.

Sur la 3.2 il y a injection à chaque pmh, malgré la surconsommation par rapport à un système avec capteur d'AAC, cà a le mérite de refroidir les soupapes et faire un prégavage de la tubulure quand la soupape est fermée.
Message édité le 20/10/2020

J'ai pas fouillé le fonctionnement des injection des 3.2 mais le fait que les injecteurs ne débitent pas en permanence ne veut pas dire que nous sommes en présence d'une injection séquentielle comme sur les essence modernes .

Petite lecture interèssante concernant l'évolution des systèmes Bosch ICI

Dixit log40Sur la 3.2 il y a injection à chaque pmh, malgré la surconsommation par rapport à un système avec capteur d'AAC, cà a le mérite de refroidir les soupapes et faire un prégavage de la tubulure quand la soupape est fermée.Message édité le 20/10/2020

C'est ce que je pense aussi, mais sans en être sur à 100%, j'ai vu qu'il y avait des systèmes à déphasage de came pour permettre de donner du couple à bas régime, mais à priori, plutôt sur des voitures récentes pour donner un peu d'avance aux cames selon le régime moteur par l'injection d'huile sous pression via une électrovanne commandée par l'ECU. Mais ce système n'est pas utilisé sur vos modèles, et c'est un autre sujet.

Donc, si je comprend bien, injection d'essence à chaque phase PMH, peut importe la position des soupapes, fermées ou ouvertes.

Merci pour votre réponse.

PS : hors sujet, mais un lien sur le principe de déphasage des cames et leur fonctionnement : https://www.youtube.com/watch?v=dVsAJ4Y2NhY

bonne soirée.
Message édité le 20/10/2020

les 3,2 utiles une système dit : tri-tach avec deux capteurs

le premier sur une cible 129 dents continue qui donne l’info de division angulaire à l’ECU

une dent représentant 2,79 degrés de rotation du vilebrequin ,

la seconde celle que vous appeler compte tour est ce que l’on appel la singularité ou dents manquantes ,
donc une seule dent , logiquement elle doit être placer au environ de 60 degrés avant le PMH du cylindre numéro 1 , pour évité les points de compression tous les 120 degrés qui peuvent fausser la lecture en phase de démarrage

ainsi l'écu connaissant la position en degrés avant le PMH il peut déterminé le moment de chaque pmh tous les 120 degré qui correspond a 43 dents ( 2,79x 43=120)

cela lui sert pour déterminé l’avance a l'allumage , la répartissions sur chaque cylindre étant faite via un distributeur mécanique , il n’y a pas de capteur de phase,

pour l’injection cela injecte sans tenir comme de la position des cylindres , c’est ce que l’on appel du tir groupé , les 6 en meme temps ( il y a cependant deux vois de commandes. banc de droite et banc de gauche )

comme les six ouvres en même temps cela provoque des variations de pression dans les rampes c’est pour cela que les 3,2 sont équipés d’un amortisseur de pulsations sur une des rampes
Message édité le 20/10/2020

Dixit cosworthPetite lecture interèssante concernant l'évolution des systèmes Bosch ICI

Merci, très intéressant, je n'ai pas eu le temps de tout lire, j'ai juste survolé pour l'instant, mais je lirai tout ça demain dans le détail, avec plus la plus grande attention.

Encore merci.

Bonne soirée

Dixit FabienF8422les 3,2 utiles une système dit : tri-tach avec deux capteurs

le premier sur une cible 129 dents continue qui donne l’info de division angulaire à l’ECU

une dent représentant 2,79 degrés de rotation du vilebrequin ,

la seconde celle que vous appeler compte tour est ce que l’on appel la singularité ou dents manquantes ,
donc une seule dent , logiquement elle doit être placer au environ de 60 degrés avant le PMH du cylindre numéro 1 , pour évité les points de compression tous les 120 degrés qui peuvent fausser la lecture en phase de démarrage

ainsi l'écu connaissant la position en degrés avant le PMH il peut déterminé le moment de chaque pmh tous les 120 degré qui correspond a 43 dents ( 2,79x 43=120)

cela lui sert pour déterminé l’avance a l'allumage , la répartissions sur chaque cylindre étant faite via un distributeur mécanique , il n’y a pas de capteur de phase,

pour l’injection cela injecte sans tenir comme de la position des cylindres , c’est ce que l’on appel du tir groupé , les 6 en meme temps ( il y a cependant deux vois de commandes. banc de droite et banc de gauche )

comme les six ouvres en même temps cela provoque des variations de pression dans les rampes c’est pour cela que les 3,2 sont équipés d’un amortisseur de pulsations sur une des rampesMessage édité le 20/10/2020

Merci très intéressant, donc ça confirme injection permanente. OK merci pour votre réponse.

Fabien toujours au top

Donc, si je résume bien, 43 dents de 2,79, soit 120 degrés.

un tour complet égale 360 degrés, donc couronne de 129 dents divisé en 3, ce qui donne 120 degrés entre chaque phase PMH, l'équilibrage moteur voulant que 2 pistons soit en PMH pour éviter tout déséquilibre. En ce qui concerne la prise d'info, un capteur hall ou inductif déterminant la dent manquante pour PMH 1 et un autre comptant le nombre de dents pour déterminer la position par rapport au passage du PMH. Ok.

D'après ce que dit Fabien le capteur que tout le monde appelle "capteur PMH" ne marque en fait pas le PMH. Ça légitime le fait qu'il soit appelé capteur de référence dans les docs Porsche.

Fabien a bien rectifié l'info. Mais concernant la 3.2, si les deux rampes sont bien câblées séparément, leur commande se rejoint à l'intérieur du Motronic, donc les six injecteurs sont commandés en parallèle, aucune possibilité de les adresser séparément ou par groupe de trois. Donc pas de possibilité d'injection avant un PMH particulier.
Concernant le fonctionnement des deux capteurs angulaires, il y en a bien deux sur la 3.2, mais le deuxième ne détecte pas une dent manquante comme sur les générations suivantes de Motronic qui se sont ensuite contentées d'un seul capteur. Le principe utilisé est un pion séparé (une sorte de petite vis sans tête), monté sur une couronne lisse par ailleurs, dont le passage à chaque tour est détecté par un capteur dédié. L'autre capteur compte les dents de la couronne du démarreur. L'inconvénient de ce système, c'est qu'un seul des deux capteurs défectueux met en panne l'auto. Les deux capteurs sont bien identiques, même si Porsche leur a attribué une réf distincte.