Le Blog de Pierrot72

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Posté le :22/12/2009










La partie atelier est souvent plus encombrée que la partie "Hangar des voitures de collection"



Posté le :15/11/2009

J'ai récupéré choupette samedi en fin de matinée...Le temps de vidanger moteur et boite, j'ai pu attaquer la dépose du moulin vers 14h....
Mais déjà, le bouchon aimanté de la boite était pas joli/joli... (



15h30, le moteur est sorti, je commence à désaccoupler la boite du moteur, et là....



Voilà ce que je trouve dans l'embrayage : un bout d'arbre primaire et le guide de butée d'embrayage, qui doit normalement être fixée à la boite (précision pour Phil

Côté boite, le carter d'embrayage est explosé :



Ca fait un peu cher le centreur d'embrayage ((



La suite du démontage révèle encore de (mauvaises) surprises :
Le différentiel a littéralement explosé:

Posté le :10/11/2009







En 8 ans de circuit, première grosse casse qui m'oblige à laisser ma brave Choupette sur place, pour revenir la chercher sur un plateau...

Evacuation de la piste de Dreux par le 4x4 balai :



Puis évacuation qques jours plus tard par mon garagiste pour retourner au chaud dans mon atelier...



La cause racine est difficile à diagnostiquer : un grand boum à l'accélération, une roue ARD bloquée, un arrêt sur l'herbe en catastrophe dans un bruit de casserole impressionnant, le tout dans une odeur d'huile de boite cramée...

J'ai peur de trouver une salade de pignon au démontage...

Posté le :22/11/2007








Le reste de la photo, avec à droite de la Porsche, mon torpédo Citroën C3 "à 3 places décalées" de 1923



Mais aussi :



Une innocenti mini cooper 1300 et une Citroën C4 "conduite intérieure" de 1929

Posté le :25/03/2007









Quelques petites précisions sur l'outillage indispensable à nos chère titine...

Tout d'abord, comme personne n'a la science infuse, il faut retourner à l'école et potasser un peu. Le manuel d'atelier est le minimum, mais d'autres bouquins peuvent s'avérer très intéressants (certains sont en anglais..)





Premier outil indispensable, la clé dynamometrique. En fait, pour couvrir toute la gamme de couple (moteur, trains...), il en faut au minimum 2 :



Si vous travaillez sur les culasses, il vous faudra un compresseur de ressort (à droite) et un conformateur de longueur de ressorts (indispensable si les sièges sont rectifiés)



Zoom sur le conformateur p228 :



Pour démonter ces fichus échangeurs rouillés, les moins mauvais des outils sont la clé coudée pour les écrous de 13, et la longue douille Allen pour les écrous BTR :



Pour les durites du circuit d'huile, une bonne clé de 36 mm :



Pour bien monter le joint spi de volant moteur, il existe un outil qui fait tout tout seul :



Pour le réglage de la distribution, un comparateur (avec son support) et un jeu de cales de 0,1mm vous seront utile... (j'ai oublié la photo de la clé permettant d'immobiliser l'AAC )




Autre outil spécifique, la clé de cartouche Bilstein :






Posté le :30/10/2006








Bon d'accord, c'est pas un banc laser, mais au moins celui-là, je sais m'en servir...


Le but de la manip à la base était de vérifier l'alignement du train AV (appelé "pincement" ou "ouverture" selon la valeur positive ou négative désirée) suite au chgt de jantes AV (passage de 6" en 7") et aux diverses modifications apportées à ma crémaillère (abaissement + montage de bielettes turbo). Cela m'a ainsi permis d'amener sereinement Choupette au garage pour une vraie géométrie. Cela peut également servir au retour des sorties circuit pour vérifier que rien n'a bougé (que celui qui n'a jamais pris de vibreur me lance la première bielle... )

Je me suis donc construit un "mini banc de parallèlisme" avec :
- 3 règles alu de maçon


- 2 vieux cabochons de jantes fuchs


- un peu de trigonométrie de base (genre : tangente alpha = sin / cos)


Posté le :22/10/2006













C'est le moment que je préfère...

Tout est prêt : La mécanique est révisée, la pression des pneus est contrôlée, j'ai même eu le temps de la laver

Ya plus qu'à ouvrir cette portière, s'installer au volant et partir faire chanter le Flat6.

Posté le :03/09/2006









Allez, encore une pour le plaisir....

Posté le :03/09/2006

Bon, je sais, à première vue (et même à la deuxième) , le passage de jantes de 7" à l'avant (au lieu des 6") n'est pas flagrant (ma petite femme n'a pas vu la différence, après 2 WE de boulot dessus... )



Mais bon, je trouve "que ça le fait"...

Posté le :23/08/2006

Un faux air de Salvador Dali,non ????

Posté le :14/07/2006










Le Principe du blog, c'est que l'on peut écrire ce que l'on veut...Par exemple l'histoire de cette 2L2E, sortie des usines Porsche en 1971...

Rien n'indiquait que sa route allait croiser la mienne en 2002. Pour tout vous avouer, du point de vue du style, mes 2 porsches préférées ont toujours été la 930 et la 2L7 RS.

J'ai eu la chance de posséder la première : Une formidable machine, vous savez, celle du genre qui ne peut vous empêcher de retenir un "P...LA VAC......!!!" à chaque envoi du turbo. Je ne me lassais pas non plus de la vision dans les rétroviseurs : ces ailes larges, le rebord de l'aileron se déformant avec l'appui au delà des 230/240 km/h... Malheureusement, la répression sur les routes a fini par mettre un terme à mes A/R entre Paris et Le Mans à plus de 200 de moyenne (porte à porte : 246 km en 1h20 )

C'est à cette époque, après plusieurs virées sur circuit, que germa l'idée d'une 911 pour la piste, avec le minimum de concessions. Un véhicule néanmoins capable de se rendre par la route à tous les circuits Français. Le côté "gentleman driver" me plaîsait assez : arriver le coude à la portière sur circuit, mouiller sa chemise pendant 3 heures de circuit, et repartir en ayant juste pris soin de vérifier les niveaux ). Bien peu d'autos en sont capables et la 911 en fait partie, je vous l'assure...

Pour revenir à cette 2L2E, c'est dans les années 80 qu'un propriétaire troqua sa peinture rouge intiale contre une plus classique robe bleue métallisée...Ce qu'on peut dire, c'est que déjà, la piste l'attirait :



Montrant de réelles aptitudes au circuit , son avant dernier propriétaire se décida pour une véritable préparation, en repartant du chassis (c'était en 1998) :







Nouveau changement de couleur, c'est désormais un gris métal de toute beauté qui habille la bête (c'est la première photo que j'ai d'elle le jour de son acquisition) :



A cette époque, elle était sans motorisation (d'où son popotin un peu haut ). Une greffe d'un 2L4S de 190cv et carbus Weber me permit de faire mes premières armes sur circuit (sans gloire, en passant plus de temps à surveiller mes rétros et à écouter tous les bruits suspects qu'à me consacrer à mes trajectoires )



Depuis 2002, chaque hiver est l'occasion d'apporter quelques améliorations, parmi lesquelles :

- un look 2L7RS en poly (portes, pare-chocs AV & AR, queue de canard)avec ailes AR soudées de 3L2 (merci Dan ) :


- un 3LSC de 204cv refait à neuf


- Un échappement d'ancienne type 2L4/2L7


- Un intérieur "spartiate" avec baquets et harnais, qui conjugué avec les éléments en poly et les vitres en macrolon, permet d'abaisser le poids de l'auto à un peu plus de 900 kgs :


- Un train AR de 3L2


Il y a aussi les vitres en macrolon, les étriers AV de 964, les étriers AR de 3L2, les disques percés, les Bilstein "1000 lacs", le radiateur AV de 3L2, etc...

Bref, je trouverai toujours quelque chose à améliorer et longue vie à cette 2L2E !!!