[Résolu] Comment je repositionne mes arbres à cames (3L2 1987) ?

http://www.type911.org/articles/article.php?id=429



desole, je ne sais pas mettre + grand. le point est a 1 cm a gauche du 930 sur l' ac de gauche 

et a 2 mm a gauche du 930 sur l' ac de droite.
Message édité le 14/04/2016

de mémoire et avec mes mots a moi

tu pose l'allumeur pour figé les temps moteur et moins s'embrouiller les pinceaux
sur z1 allumage sur le 4 tu devrais être en début d'ouverture sur l'arbre a came du cylindre 1(point réglage de l'avance d'ouverture de l'ACC 1,2,3)
commence a tâter le terrain avec le seul culbuteur n°1 admission vis de réglage large ,quant ça commence a plonger c'est le temps de remplissage et un tour après l'allumeur doit finir sur allumage du 1 et Z1 tout fermé (coté admission)

les marquage sont là a titre indicatif pour éviter une gymnastique de cerveaux,il faud juste y voir une aide

j'espère éclaircir le sujet et pas t'embrouillé plus

Comme dit Philippe, tu te mets avec Z1 à l'allumeur en PMH sur Z1 par ex. et là tu dois avoir le dos des cames (partie cylindrique) pour l'AAC gauche sur les culbuteurs, les soupapes sont fermées. Le droit doit être en balance (Ad et Ech ouverts). si tu comprends ça, t' as pas besoin de repère sur les AAC.
Une fois approché, tu fais ton réglage. 

Merci pour vos réponses.

Voici comment j'ai procédé, puisque mes repères (930 ?) sont vraiment trop peu précis.
Sur l'arbre à came de gauche (1-2-3), j'étais pas mal, mais avant de régler finement la distribution, je voulais positionner à peu près bien l'autre AAC. Le souci, c'est qu'une fois placé "à peu près", je ne pouvais pas faire tourner le moulin (après avoir libéré la poulie de distribution), il y avait une soupape ouverte qui touchait.
Donc, je me suis mis, côté AAC de droite, un peu avant le PMH de croisement, à un moment de la rotation où toutes les soupapes de droite (4-5-6) sont fermées. Puis j'ai recalé la distribution un peu avant Z1, et hop ! J'étais pas mal.

Derrière, j'ai fait mon réglage au comparateur, j'ai mis 1.25 mm des deux côtés au passage à Z1 PMH de croisement.
C'est bon, docteur, pour mon 3L2 de 87 ?

Remarque 1 : Comme j'avais le comparateur en place, et que j'ai fait les jeux dans la foulée sur les autres cylindres (avec une cale d'épaisseur), j'ai pu mesurer / vérifier ces jeux avec le comparateur. C'est plus simple avec la cale, à mon goût, et j'étais bon à 1 ou 2 centièmes.

Remarque 2 : A propos de repères de calage, de PMH et de Z1...
Les choses sont assez simples, mais par abus de langage, on dit PMH (Point mort haut) pour les deux PMH du cycle moteur.
Le premier PMH, dit "de croisement", est celui où la soupape d'admission est déjà un peu ouverte (cylindre 1 ou 4 et repère Z1), c'est le PMH que l'on utilise pour régler la distribution. Le second PMH, dit "d'allumage", c'est 360 ° plus loin, quand les soupapes sont fermées et que ça pète dans le cylindre, c'est celui où on règle le jeu.
Donc pour les soupapes, on cale le repère Z1 de la poulie de vilebrequin, et (selon où est le doigt d'allumeur), on règle 1-6-2-4-3-5 en effectuant des tiers de tours pour changer de cylindre avec les soupapes au PMH d'allumage, c'est à dire fermées. Le plus simple, c'est de commencer par le 1, Z1 calé, le doigt d'allumeur sur le (seul) repère, ce qui correspond à l'étincelle dans le cylindre 1, au moment du PMH d'allumage.
C'est bon, docteur, je raconte pas d’âneries ?

Merci à tous.

le 06/04/2016 à 17:57 |                       PRENDRE LE TEMPS DE LIRE          EXTRAIT DE MES BLOGS SUR DAN-911 et DAN-996                                                            

Toujours retracer ton PMH , je ne me fie pas à la marque d'origine , pour ce faire , avant d'avoir remonter mes culasses , je place une cale sur le piston qui bloque le piston avant phm , je repère sur le disque l'endroit , ensuite je détourne dans l'autre sens et je viens de nouveau au contact de la cale , repère sur le disque , ensuite je relève les degrés du premier sens au deuxième et je divise par deux cette endroit sera mon pmh réel . Si vous voulez ,vous tracez tout simplement la bissectrice entre les deux repères et c'est au milieu de celle-ci que se trouve ce pmh . Marquer sur la poulie le nouveau pmh .
Bien souvent , nous sommes un petit mm décalés par rapport au point d'origine .
Ce n'est pas trop grave mais il est important d'être très précis dans le calage et ceci pour avoir un résultat juste.
Cette méthode à déjà été utilisée et expliquée avant dans le blog .
Rien ne sert d'avoir une autre recherche savante avec comparateur etc etc ...........c'est de la connerie et du chipotage
UNE DISTRIBUTION CE N'EST PAS COMPLIQUE A COMPRENDRE , il vaut mieux la comprendre surtout quand tu places des aac qui ne sont pas d'origine ou tout simplement si tu ne veux pas suivre bêtement les valeurs du constructeur et de ce fait ne pas savoir ce que tu fais !!!!!!! je cale donc toujours au basculement DEBUT ADMISSIONET FIN ECHAPPEMENT ,en résumé ,je t'explique tu te mets au 1 cyl.
à l'explosion ( bien entendu il faut régler avant les soupapes ),
donc les deux soupapes sont fermées ,tu places un comparateur sur
les deux soupapes en permettant une course aux comparateurs , tu fais
tourner ton moteur ET AVANT QUE TU N'ARRIVES AU PREMIER PMH , tu
remarqueras que ta soupape d'admission commence à s'ouvrir ET QUAND
TU ATTEINDS LE PMH TU T'ARRETES ET TU NOTES LA VALEUR QUE TA SOUPAPE
s'est ouverte en réalité elle commence à s'ouvrir pour admission
avant le pmh c'est ce qui s'appelle AOA ( avance ouverture admission )   , c'est la première chose .
Regardes alors sur le comparateur ce que fait ta soupape
d'échappement à partir donc du PMH dont tu viens d'arrêter , celui
où tu te trouves , et tu remarqueras qu'elle continue à se fermer (
la soupape d'échappement) c'est ce qui s'appelle RFE retard
fermeture échappement , ALORS relève la valeur qu'il lui reste
donc pour qu'elle se ferme complètement , compare cette valeur à
celle d'admission que tu avais relevé au premier poste et tu dois
avoir idéalement 0.5 mm de valeur de plus sur la soupape d'admission
.fais plusieurs essais pour arriver à avoir cette avantage de la
soupape adm. ( en agissant sur le pion du calage du pignon de distribution)  par rapport à celle d'échappement . Aussi tu peux additionner les deux valeurs donc celle de l'admission et celle de l'échappement , ensuite tu divises par deux ce chiffre qui n'est autre que la valeur de balancement total et tu cales avec plus sur la soupape d'admission par rapport à l'échappement , oui plus tu cales l'ouverture de la soupape d'échappement plus tu auras du couple en bas et perdra donc en puissance . Pour un moteur turbo pas besoin de mettre ce plus , c'est bon pour un atmo . Le turbo balance égal avec 0.1   0.2 de plus sur l'admisssion pour favoriser le balayage des gaz c'est suffisant .SI TU AS COMPRIS CECI , TU PEUX CALLERTOUTES LES DISTRIBUTIONS SANS CONNAITRE LES VALEURS DU CONSTRUCTEUR .
Fais un essai sur ton moteur , tu remarqueras que tu tombes comme ce
qui est déterminé par le constructeur .Le calage que la doc. donne origine ,tu te trouves au pmh explosion 1 donc le 4 est en fin echap. début
adm. ( basculement ) tu places un comparateur sur la soupapes adm.1
et tu fais un tour , ta soupape ad. doit avoir plongé d'une valeur
de x suivant le type de mot.et quand tu as fini tu passes sur le 4 ,
place le pmh explosion donc ton 1 est en basculement tu fais un tour
et tu mets la valeur X comme pour le 1 cyl.. quand tu as fini tu ne
sais pas trop ce que tu as fais mais , SI TU AS COMPRIS MA PREMIERE
EXPLIQUATION ............,applique cette méthode et tu sais maintenant
ce qu'est une distribution

SI TU N'AS PAS DE CHIFFRE 930 TOUT SIMPLEMENT POSITIONNER TES CLAVETTES VERS LE HAUT BIEN A 12 HRS .

EXTRAIT D'UNE INTERVENTION SUR LE FORUM , ET POUR RAPPEL ENCORE PLUS SUR MES BLOGS ET SUR UN SUJET REGLAGE DES SOUPAPES
Message édité le 15/04/2016