Boitier Classic Retrofit, Kesako

Message :
le 23/06/2018 à 12:45
Bonjour à tous,

Suite à ce post (clic).

Taitoidon a donc parlé d'un boitier de substitution au BHKZ original et certains d'entre vous on voulu en savoir plus.
Comme vous le savez, ma présence sur les forums date de bien avant le lancement de mon activité professionnelle, raison pour laquelle contrairement à d'autres boutiquiers, je communique très peu sur mon activité, ou en tout cas je ne fais ni racolage ni publicité, les posts de certains d'entre vous parlant de mon travail étant pour moi le meilleur des remerciements.

Donc, pour en revenir à l'essentiel de ce post, je répare chaque année une cinquantaine de boitier BHKZ, que ce soit en 3 broches ou en 6 broches. Dans la très grande majorité des cas, ces boitiers sont réparables, et peuvent être fiabilisé avec des composants plus récents et de meilleure qualité, notamment au niveau des tolérances et des résistances dans le temps.
Néanmoins, dans quelques rares cas, la penne peut être fatale, notamment lorsque le transformateur élévateur de fréquence est HS. j'ai bien entendu une solution pour faire refaire ces transformateurs, avec une société ultra pointue justement en transfo élévateur de FREQUENCES (à distinguer d'un simple bobineur, qui lui ne maitrise qu'une partie du bobinage de ces transfos).

un peu d'histoire.
le BHKZ, ou en français module d'allumage à décharge capacitive est une techno très ancienne qui date des années 40, et éprouvée par BOSCH pour les constructeurs allemands. Les technologies des moteurs (cylindrée et taux de compression) faisant qu'à un moment donné, le simple allumage type condensateur + bobine s'est avéré insuffisant pour arriver aux performances attendues, notamment par Porsche et BMW. La technique condo / bobine permettant d'arriver péniblement à 25.000 volts à la bougie, celle de décharge capacitive permettant d'atteindre allégrement les 40.000 volts (sur nos Porsche on frise plutôt les 35.000).

Donc le BHKZ, c'est essentiellement une électronique vieille de 50 piges, avec un transfo élévateur en tension et en fréquence (qu'on appelle le magneto), un thyristor, une capacitance qu'on vient charger et qui débite en théorie 400V pour rentrer dans un amplificateur d'allumage (que tout le monde confond avec une bobine de par sa forme identique) pour arriver à sortir la tension attendue aux bougies.

Au fil des années, de nombreux fabricants ont tentés avec plus ou moins de succès de copier ou de remplacer le BHKZ Bosch avec des technologies peu ou prou similaires, citons donc le fameux Permatune, qui n'est qu'une pêle copie économiquement plus abordable du BHKZ BOSCH, avec des spécifications plus tordues, et une fiabilité aléatoire... là ou un BHKZ se répare chèrement, un Permatune terminera directement en presse livres, les concepteurs ayant fait le choix depuis longtemps de carrément résiner toute la carte électronique pour que personne ne l'atteigne et la répare... Pour avoir un jour enlevé la résine, il est clair que les composants ne dépassent pas 50 euros dans ce type de boitier, et on est loin d'avoir des composants triés (dans le jargon électronique composants "triés" = composants testés pour avoir une grande régularité dans les caractéristiques)

> a ce niveau il convient donc de retenir, que cette première génération de boitiers prend un signal de bas niveau au niveau des vis platinées, l'amplifie sur un premier niveau via le BHKZ (ou Permatune) pour attaquer l'ampli d'allumage et sortir à 35.000 volts.

L’électronique évoluant constamment, de nouveaux produits ont fait leur apparition, comme par exemple les allumeurs 123-ignition... produit assez répondu, pas trop cher... mais nous allons le voir plus tard, assez imparfait dans nos voitures.
le principe du 123 ignition c'est de remplacer carrément l'allumeur, par un dispositif éléctronique qui va se décharger dans une bobine à très haute tension... on sort donc un signal basse tension de l'allumeur, et on le transforme directos en 30 à 35.000 volts.
maintenant les inconvénients de ce genre de produit sont assez simple :
- on perd l'allumeur d'origine (quand on aime être matching c'est important).
- la haute tension générée sur la bobine est inférieure à celle obtenue avec un BHKZ
- il faut racheter une bobine spécifique
- les courbes pré programmées n'apportent pas grand chose, pire encore elles peuvent s'avérer mauvaises (notamment sur des 2.2S) EDIT : les dernières versions sont avec des courbes paramétrables, mais très complexes à mettre en œuvre, et pas de documentation disponible.
- si vous avez une 911 de type F avec un compte-tours fonctionnant avec un signal bobine (repérable au chiffre "1" sur la plaquette derrière le compte-tours) et bien votre compte tours ne fonctionnera tout simplement pas sur l'allumeur et il faudra en trouver un autre, de 2.4 et après...
- et enfin pour finir, le 123 ignition étant un produit adaptable mutli-marques, vous n'obtiendrez malheureusement aucune information techniques en cas de galère pour la pose...
- dernier point et pas des moindres : le produit est juste non réparable en cas de défaillance électronique.

Venons-en donc maintenant à ce que certains d'entre-vous voulaient découvrir : les boitiers Classic retrofit...
En introduction je vous apprend donc que la société Classic retrofit est une start-up émergente issue du groupe Airbus Industrie, localisée en Angleterre, avec à sa tête un ingénieur : Jonny Hart.
Station Compteurs est le distributeur exclusif de la gamme pour les pays Francophones.

Maintenant, si on fait la somme des éléments, les boitiers Classic retrofit, eux aussi, sont loin d'être parfait... déjà, c'est assez cher (1300/1400 € TTC) tout en restant moins cher que l’échange standard du boitier (boitier 3 broches : plus dispo chez Porsche, boitier 6 broches : presque 1.800 euros TTC).
Ensuite, je suis partisan de l'original moi... et on ne me refera pas (même si c'est pas parfait).
MAIS, dans les avantages non négligeable il y a une longue liste, et comparé aux autres produits, le Classic retrofit est celui qui obtient le meilleur score du rapport qualité/ prix / performance

- 1 boitier taillé dans l'alu, respectant le design du boitier original (comme permatune, mais le classic retrofit est en alu grade aviation)
- 1 boitier disponible en 3, 6 ou 8 broches !!!!
- 1 technologie que l'on peut implanter dans un boitier BHKZ original (on vire toute la vieille électronique et on implante celle du CDI+)
- 1 boitier doté de 3 protections majeures : surtension jusqu'à 30 volts, inversion de polarité franche, et enfin rupture de masse (fatale pour les BHKZ 3 broches)

d'un point de vue purement technique, le BHKZ original délivre environ 320 volts à 1.000 tours, mais sa tension chute à 240 volts à partir de 4.000 tours (ce que personne ne mentionne jamais).
Le boitier Classic Rétrofit délivre 300 volts permanents, de 1.000 à 10.000 tours.

Le boitier est livré avec uncâble USB qui permet de paramétrer l'intégralité du boitier et des fonctions (ATTENTION : A RESERVER AUX SPECIALISTES)
> gestion complète de la courbe avec adaptation en live
> utilisation de l'amplificateur d'allumage originale BOSCH (même si une option est possible avec un ampli encore plus puissant)
> possibilité de paramétrer une double étincelle entre 250 et 400 µs
> possibilité de positionner 2 rupteurs : 1 soft, qui va amener un retard à l'allumage au pallier désiré) et un second en hard, qui va permettre d'éteindre de manière séquencée 1 cylindre ou +, amenant de facto une baisse du régime.
le fait d'éteindre 1 ou 2 cylindre(s) de manière séquencée permet de maintenir de l'allumage sur chaque cylindre, afin de ne pas les lessiver.

Le boitier n'est plus sur le schéma original avec un thyristor, des diodes et un condensateur, mais avec une carte-mère comme un ordinateur, cadencée par un microprocesseur à 48Mhz, amenant donc un temps de réponse inégalé par rapport au BHKZ original et aux boitiers équivalents ou concurrents.

Le boitier, bien que récent équipe déjà plus de 350 véhicules, des tests ayant été menés sur des voitures dans des conditions extrêmes (déserts à 55 degrés, dans la glace à -20, testé sur plusieurs véhicules sur plus de 200.000 km).
Le boiter est assorti d'une garantie pièces et main d’œuvre de 3 ans, là ou les autres sont garantis que 2 (maxi)

Pour les infos média, les photos, je vous laisse découvrir le site Classic retrofit, pour les questions je suis à votre disposition.

les prix indiqués sur le site sont en Livres et HT (pour ceux qui s'étonneraient des prix annoncés plus hauts qui eux sont en euros et TTC)

clic
Message édité le 23/06/2018
le 23/06/2018 à 12:59
Une question qui ne vas pas trop écarter de ton sujet, pourrais-tu expliquer pourquoi le Motronic n'utilise pas ce "fameux" tranfo ?

MSD propose une alternative programmable utilisable sur les allumages dits "capacitifs", mais à un tarif bien moins élevé !
le 23/06/2018 à 13:06
le BKHZ original ne gère pas l'avance ou le retard, le BHKZ est un pré module d'amplification.
le Motronic lui est un micro ordinateur, son signal en amont vient d'un capteur à effet hall (pas à la fermeture des vis platinées)
mais dans le principe, en sortie du Motronic, tu as toujours un ampli d'allumage avant la bobine.

le MSD est un module multimarque, qui ne se monte pas en plug'n play, qui a le même soucis que le permatune avec les anciens compte-tours, et enfin au final il te faut aussi la "bobine" MSD...

donc c'est moins cher... oui... mais tu ne feras jamais de double étincelle avec un MSD, et tu n'obtiendra jamais un passeport technique si ta voiture est éligible... et surtout le MSD n'est qu'une enième version clone du Permatune avec un sytème à transistor qui vient attaquer une bobine...

on ne parle résolument pas des mêmes spécifications ni de la même intégration.
Message édité le 23/06/2018
le 23/06/2018 à 14:30
Merci Gédéon pour ce topo très complet.
Pour la tempo double étincelle, tu voulais dire 250 ou 400 µs, pas ms, enfin j'imagine.
le 23/06/2018 à 15:57
oui toutes mes excuses, je vais voir pour corriger.
le 23/06/2018 à 16:32
J'ai roulé pendant 2 ans sur ma 930 avec un boitier MSD 6AL + RPM Solenoïd et bobine d'origine + WUR 112 un peu tapé (Brian Leask US) ; cela fonctionnait parfaitement avec une très belle étincelle ; je prenais 7 000 (pas de limiteur dans la tête de l'allumeur) et j'étais très satisfait du fonctionnement global du moteur.
Aujourd'hui j'ai tout viré sauf le Kjet et je gère l'allumage et essence (lambda) avec un ECU Microsquirt et j'ai remplacé le WUR par un e-wur FrankenCIS approvisionné chez DKubus en Australie ! Le montage fut un peu laborieux (hein Gillou !) et j'ai confié la mise au point à Access Car Herblay qui a pris quelques temps pour s'approprier le projet (habitués à Sybele) mais qui a fini par très bien s'en sortir ! Gérer l'essence et l'allumage avec un PC au banc sur une 930 ça n'a pas de prix ! Et tout est réversible !
le 23/06/2018 à 19:51
Merci Gédéon. J'ai encore appris des choses. Vraiment bien ce site.
le 23/06/2018 à 21:54
Merci pour les infos Gedeon. Petite question: peut on garder les vis ou faut il transformer son allumeur? Et puis, l'avance est gérée par le hkz retrofit, il faut bloquer l'avance centtrifuge et la dépression? Comment faire et la dépression est-elle prise en compte par ce boitier? Merci pour ta réponse.
le 23/06/2018 à 22:37
tu gardes les vis, pas de modification de l'allumeur, et si tu veux corriger l'avance par le boitier, il y a juste une griffe à positionner dans la tête pour la bloquer. la dépression n'est pas géré, une compensation dynamique est opérée par le boitier.

voir vidéo ici (clic)
le 24/06/2018 à 07:26
Moi ma question concerne la capacité de la bobine à délivrer deux étincelles aussi rapprochés !
ne faut il pas remplacer la bobine par un modèle plus costaud ?
le 24/06/2018 à 08:48
MSD 6AL-2
MSD est heureux d'annoncer la prochaine génération de commandes d'allumage de la série 6 - le 6AL-2 !

La commande d'allumage combine un nouveau boîtier, de nouvelles commandes numériques et plus de puissance dans un ensemble élégant.
À l'intérieur du nouveau boîtier en fonte d'aluminium, vous trouverez un microcontrôleur avancé qui gère le limiteur de régime à deux niveaux intégré.
La puissance d'étincelle du nouveau boîtier a été augmentée à 535 volts de tension primaire avec une énergie d'étincelle atteignant 135 millijoules !

Les multiples étincelles du 6AL-2 brûlent dans le cylindre pendant 20 degrés de rotation du vilebrequin pour assurer une combustion complète.
Deux autres grandes caractéristiques sont les limites de régime !

Il y a deux limiteurs de régime ; l'un pour la protection de surrégime haut de gamme et l'autre que vous pouvez activer à partir d'un embrayage ou d'un transbrake pour fixer une limite de lancement.

Cette fonction aidera votre voiture à décoller de la ligne de départ ! Les réglages s'effectuent par l'intermédiaire de quatre cadrans rotatifs pour le contrôle de l'incrément de 100 tr/min !

Le tout nouveau système d'allumage par décharge capacitive se connecte facilement à presque n'importe quel système de distribution négative de 12 volts.

Caractéristiques :
Tous les nouveaux boîtiers, les mêmes circuits numériques fiables et les mêmes performances.
Régulateur de régime intégré à 2 niveaux réglable par cadrans rotatifs.
Rendement plus élevé avec jusqu'à 135mJ d'énergie d'étincelle
Accepte l'effet Hall, les points et les déclencheurs de capteur mag
Géré par un processeur numérique performant

Pour 300$, à mon avis ça vaut le coup de s'emmerder à l'adapter !
le 24/06/2018 à 11:44
Tu peux expliquer pour la griffe à positionner sur le distributeur (photo?)? Cette opération est-elle réversible?
Et bien sur, super ton explication. ...comme toujours.
Message édité le 24/06/2018
le 24/06/2018 à 13:47
Un topic des plus intéressant merci Gedeon25
le 24/06/2018 à 22:21
Dixit grisou911Tu peux expliquer pour la griffe à positionner sur le distributeur (photo?)? Cette opération est-elle réversible?
Et bien sur, super ton explication. ...comme toujours.
regarde ce document (clic)
page 29



avec le boîtier classic retrofit
- tout est plug’n play en mode overlay
- tout se monte sans aucune modification, pas de fil à couper, pas de bricolage à faire, pas de compte tours faux ou qui n’en marche pas
- tout est réversible en 10 minutes
- tout est dans l’esprit et l’esthetique d’origine, avec une électronique du 21eme siècle

pour la double étincelle, la bobine originale accepte parfaitement les 300us jusuq’a 8000 tours...

et ceux qui veulent du MSD6 peuvent parfaitement en mettre, le but de ce post n’est pas de vendre des boîtiers classic Retrofit, ils se vendent très bien tout seuls merci pour eux... ce post est là pour répondre à ceux nombreux qui ont questionné sur les capacités techniques de l’engin.

apres, magnus walker, ricain de chez ricain (que je n’apprécie pas une seconde) à enlevé ses msd et mis des classic retrofit...

et Mittlemotor, préparateur o combien reconnu, qui va chercher les chevaux très très très loin en met sur les 3.4 préparés comme celui d’un membre en face qui sort plus de 350 chevaux... c’est peut être pas pour rien... si msd pour 300 balles faisait pareil, ça se saurait
Message édité le 24/06/2018
le 25/06/2018 à 05:55
Merci mais c'est pour une sc, dans le cas d'un allumeur de 2.7l est-il possible de bloquer l'avance centrifuge?
Message édité le 25/06/2018
le 25/06/2018 à 07:10
Lis le doc de Gédéon :

"The 911-CDI+ is an essential upgrade for all Porsche 911s fitted with Bosch Capacitive Discharge Ignition. This spans 1969 to 1983 and up to 1989 for most Turbo models"

le 25/06/2018 à 08:19
ça c'est du post, non seulement très bien écrit, mais en plus très enrichissant.
Merci.
le 25/06/2018 à 08:29
Dixit JM913Lis le doc de Gédéon :

"The 911-CDI+ is an essential upgrade for all Porsche 911s fitted with Bosch Capacitive Discharge Ignition. This spans 1969 to 1983 and up to 1989 for most Turbo models"

J'ai bien compris le fonctionnement mais tu n'as pas compris ma question. Si tu avais relu le post tu aurais lu ma question précédente.
le 25/06/2018 à 08:46
Dixit grisou911Merci mais c'est pour une sc, dans le cas d'un allumeur de 2.7l est-il possible de bloquer l'avance centrifuge?Message édité le 25/06/2018
normalement, non. mais j'ai fais une demande ce matin même en Angleterre pour avoir leur confirmation.

-EDIT 9h40- confirmation UK, pas possible de mettre la noix de blocage sur un allumeur de 2.7.
Message édité le 25/06/2018
le 25/06/2018 à 11:46
Merci beaucoup pour ce retour d'information. Je vais voir comment on pourrait le faire proprement.

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