Le Blog de macgyver60

Posté le :13/08/2016

Cette page de mon blog fait le point sur tout ce qui se fait en visserie, et explique très simplement comment choisir une dimension de vis en fonction de l'effort qu'elle doit subir. bien sur c'est un résumé mais il peut être très utile pour chacun d'entre nous
Filetage:


Les vis sont caractérisées par leur diamètre et leur filetage. Le pas du filetage désigne la distance en centième de millimètre qui sépare deux filets.

Dimensions normalisées iso :
- 2x40
- 3x50
- 4x70
- 5x80
- 6x100
- 8x125
- 10x150
par exemple 4x70 : vis diamètre 4mm pas de 0.70mm

Nos amis anglais (qui ne font rien comme tout le monde!) expriment le diamètre des vis en fraction de pouce (1 pouce =25.4 mm), et le filetage est donné en TPI, (Thread per inch) c'est à dire en nombre de filets par pouce.
Ce qui donne par exemple : vis 3/8"x 24TPI c'est à dire diamètre 3/8 x25.4= 9.525mm
avec un filetage de 25.4/24=1.05833mm super pratique ! (avec notre système métrique)

exemple de quelques diamètres usuels:
1/16",
1/8",
3/16",
7/32",
1/4",
3/8",
7/16"
Vous risquez de tomber sur ce genre de vis sur les PC, les bicyclettes etc ...

Taraudage:
Pour tarauder un trou, il faut que ce trou soit d'un diamètre plus petit que celui de la vis, mais plus petit de combien ?
En fait une règle simple : il suffit de percer le trou d'un diamètre égal au diamètrede la vis moins le pas.
Exemple pour une vis 4x70 percer à 4 - 0.70= 3.3 millimètres

Ce qui donne :
- 2x40 trou Diamètre 1.6 mm
- 3x50 trou Diamètre 2.5 mm
- 4x70 trou Diamètre 3.3 mm
- 5x80 trou Diamètre 4.2 mm
- 6x100      trou Diamètre 5.0 mm
- 8x125      trou Diamètre 6.8 mm
- 10x150    trou Diamètre 8.5 mm

Notion de résistance des matériaux:

Lorsqu'on tire sur une barre de métal, et bien elle s'allonge. Si on cesse de tirer elle reprend sa forme initiale. Mais si on tire très fort, passé une certaine limite elle ne reprend plus sa forme elle reste déformée (essayez avec un ressort !). Cette limite
est appelée limite d'élasticité.
Si on tire encore plus fort la barre se casse ! On à atteint la limite de rupture.
Ces limites dépendent du matériau utilisé et de la section de la barre en mm².
Certains matériaux cassent avant d'atteindre la limite élastique, on dit qu'ils sont "FRAGILES" c'est le cas des céramiques, du verre. Les matériaux qui cassent après avoir dépassé la limite élastique sont dits "DUCTILES", c'est le cas de tous les métaux.

Calcul de la résistance à l'effort:

Certains d'entre vous ont peut-être remarqué que sur la tête des vis est gravé 2 chiffres séparés par un point.


Par exemple 8.8 .


Le premier chiffre indique la résistance à la rupture en traction exprimé en dizaine de Kg/mm², Le deuxième est la limite élastique en dizaines de % par rapport à la limite de rupture.
8.8 c'est donc une résistance à la rupture de 80 kg/mm2 EN TRACTION, et une déformation élastique limite à 80 x 80% = 64 kg/mm2, TOUJOURS EN TRACTION.
Le problème est qu'en construction mécanique, un boulon travaille rarement entraction, mais presque toujours en cisaillement. En cisaillement la résistance à la rupture est égale à 70% de celle en traction.

Exemple de calcul pour une vis de diamètre 6mm de qualité 8.8:
Le filetage ne participant pas à la résistance de la vis il faut utiliser le diamètre utile égal à 6-1 (filetage)=5mm (voir plus haut). La section de la vis (s = π ✖️ rayon²) est donc de 3.14159 x 2.5 x 2.5 = 19.63 mm²
Si la vis est marqué 8.8 sa limite d'élasticité avant qu'elle ne se déforme étant de 64 kg/mm2 l'effort maximum sera de 19.63 x 64 =1256 Kg


Cette vis cassera à 19.63 x 80 = 1570Kg en traction et cassera à 19.63 x 80 x 70% = 1099 Kg en cisaillement

Exemple de qualité de matériaux :
- acier extra-dur HR pour Haute Résistance : 12.9 120Kg/mm²- acier dur : 8.8 80Kg/mm²- acier inoxydable : marqué 70 Kg/mm²- alliage d'aluminium : 5.7 50Kg/mm²
Comparaison avec la résistance d'une brasure :
- brasure à l'argent : 50Kg/mm²- brasure au laiton enrobé : 45Kg/mm²- brasure à l'étain (électronique) : 5Kg/mm²
il convient de bien choisir la qualité du matériau, et le diamètre de la vis en prenant un bon coefficient de sécurité.
Un petit calcul peut éviter un gros désastre!

Ne JAMAIS utiliser de vis non marquées pour les efforts importants sous peine d'accident!
Si un système tient par 2 vis, il ne faut pas que la rupture de l'une entraine la rupture de l'autre!
Il m'a semblé utile d'écrire cet article car, bien que ces calculs soient très simples et à la portée de tous, ils ne sont pas connus de tous les bricoleurs!

Posté le :08/03/2015

Voila un petit tuto pour sauver votre ventilo avant qu'il ne meurt

Jeu 2 charbons black&decker - dewalt - 0222

la suite plus tard

Posté le :11/01/2015

C'est le relais DME qui commande la fourniture d'énergie au calculateur d'allumage pour le démarrage et en plus d’approvisionner la pompe à essence en énergie. Il est aussi responsable des conditions erratiques de beaucoup de problèmes de démarrage qu’il a rendu célèbre ( qui n'a pas entendu parler du relais DME sur nos joujoux ). Les symptômes typiques de panne sont en fait des moments sporadiques où le démarreur tourne mais le moteur ne démarre pas et le moment suivant, il démarre au quart de tour et fonctionne parfaitement bien. C’est un problème commun qui affecte aussi bien les 911 que les 944 contrôlées par le Motronic , mais je suis d'accord avec vous la 944 est HS. La question n’est pas de savoir si le relais va cesser de fonctionner, mais quand il cessera de fonctionner. Sur les 911 Carrera 84-89, le relais DME est situé sous le siège du conducteur, directement adjacent à la boîte Motronic.


merci a gege pour la photo

Relais DME : Intérieur

Il y a deux relais à l’intérieur du relais DME qui opèrent en séquence l’un par rapport à l’autre. Lors du démarrage, l’énergie est fournie au relais principal, ce qui alimente le calculateur du DME. Aussitôt que le DME détecte un mouvement d’au moins 200 RPM du moteur, il excite le relais de la pompe à essence, alimentant cette dernière et permettant au moteur de démarrer. Cette fonction a été conçue par précaution de sécurité; si par accident une tubulure d’essence se rompt, la pompe à essence sera coupé de son alimentation. Vous pouvez voir ci-dessous l’intérieur d’un relais DME ouvert. Notez la décoloration dû à la chaleur sur le recouvrement de la tresse du relais principal comparé à celui de la pompe à essence. Il est montré tel que vu sur le plancher de la 911. Notez la position de support horizontal du relais en cuivre sur la planche de circuits imprimés qui est montée verticalement. La chaleur ainsi que la vibration et les secousses que le relais transmet aux joints de support contribuent tous à la rupture des soudures.



Relais DME :les soudures

Examinez l’envers du circuit imprimé, vous pouvez voir que plusieurs soudures brisés sont dû à la chaleur excessive ou aux vibrations. De plus, nous pouvons voir les soudure avec un minimum d'étain a chaque connections …vraisemblablement pour abaisser les coûts de production. Cette condition laisse moins de matière pour assurer la dissipation de la chaleur et fournir une certaine solidité structurale. Quelque-unes sont sur la voie d’une séparation complète, et les autres sont complètement déssoudé. La vibration, le mouvement et la chaleur qui proviennent des cycles thermiques causent des soudures sèches et favorisent des conditions de démarrage intermittantes. La solution la plus simple consiste à toujours avoir avec soi un relais de rechange. On peut aussi ressouder les joints de notre relais défectueux avec une quantité adéquate de soudure neuve (deux à trois fois la quantité originale) ce qui fournira une meilleure dissipation de chaleur et préviendra une future défaillance.


exemple de soudures défaillante


et maintenant le shemat de principe du relais DME




nous pouvons très bien comprendre que pour un dépannage nous pouvons shunter : 87b,87, et 30 si notre relais ne fonctionne plus .

Posté le :26/11/2014

Posté le :25/11/2014

pour la dépose du groupe

(clic)

Posté le :22/11/2014

et bien voila



pour les cotes

entre axe des trous 22mm
diam 8mm
ep 12mm

Posté le :01/11/2014

Vous voulez de la précision lors du réglage du jeux des culbuteurs sur votre 911?
Cette méthode est pour vous.

Cette méthode simple fait disparaitre la difficulté de la mise en place de la cale sur l’extrémité de la soupape. Mais vous offre la possibilité de mesurer l’écart entre le culbuteur et la came.

Vous n’avez pas besoin de cet outil de maintien de la cale spécial, mais juste un jeux de cales d’épaisseur normale.

Vous allez utiliser simplement les cales de 0,07 et 0,08 mm comme « passe » « passe pas »



Figure 1 : vue d’un moteur 911 montrant l’insertion d’une cale
Merci à Tom Hutchinson, alias khamul02

Cette méthode utilise l'écart entre le culbuteur et la came. Comme montré par la flèche rouge et ligne.
La méthode classique telle que décrite dans l'article précédent utilise l'écart entre le pied de l'éléphant et de la tige de soupape.
La difficulté , vécu par tous ceux qui ont utilisé cette procédure est la promiscuité autour de la soupape sous la vis de réglage et la nécessité d'un outil spécial de support de cale.

Photo 1 :. L'espace réduit de l’accès de la queue de soupape sous la vis de réglage. Notez que vous devez glisser la cale spéciale dans l'espace entre le pied de pivot et de la tige de soupape. Pas une tâche facile.

Il est plus simple de glisser calle dans l'espace entre le bras oscillant et la came. Plus précisément, le "dos" (cercle de base), de la came.


Photo 2 :. La calle « passe »(0,07mm) glisse dans la fente. C'est ok.

Remarquez comment la jauge est guidée facilement dans l'espace.

Notez la position des cames dans l’image 1 et les photos. Les dômes des cames sont a l’opposé des culbuteurs . Dans cette position, les deux soupapes sont fermées.

Comme vous pouvez le voir sur les figures et les photos, il est facile de glisser une cale d'épaisseur de 0,07 ordinaire dans l'intervalle entre le culbuteur et la came. C'est un des avantages de cette méthode.

Pourquoi utilisons-nous une cale de 0,07

Un simple calcul. Le rapport de la bascule car il se trouve sur le cercle de base de la came est de 1,4 pour 1.

Cela signifie que le "jeux de 0,1 au pied basculant pivotant et la tige de soupape est 1,4 fois plus grande que l'écart au niveau du point où l'autre extrémité des contacts à bascule du cercle de base de la came.

Ainsi, si nous divisons 0,1 mm par 1,4 nous obtenons 0,07143. En fait0,07142857
Donc 0,07 "est un nombre arrondi. Beaucoup près de ce que nous faisons.

Pour répondre à la question de savoir pourquoi une cale de 0,070?

Comme il est plus petit que 0,07143 il glisse facilement dans l'espace bascule / de came.

Nous avons maintenant une jauge « passante » de 0,070 ".

Comme une jauge passante glisse dans la fente bascule / de came à moins que l'intervalle à l'autre extrémité de la bascule est inférieur à 0,098

Maintenant la jauge « passe pas » 0,08 ". Cela ne devrait pas se glisser dans un espace bien défini. Voir photo deux.

Comme il est plus grand que 0,07143 il ne passe pas dans l'espace bascule / de came

Comme une jauge « passe pas » ne glisse dans la fente bascule / de came à moins que l'intervalle à l'autre extrémité de la bascule est supérieur a 0,112

Nous aurons donc une valeur de réglage coté pied d’éléphant comprise entre 0,098 et 0,112 , beaucoup plus précis que par l’autre méthode ou l’appréciation du glissement de la cale dans l’espace réduit ou nous devons la glisser est très aléatoire .


CQFD

Posté le :18/06/2014

Sur la barre de torsion de ma 3.2 j'ai compter 47 dents d'un coté ( coté bras ) et 46 dents de l'autre ( au fond coté caisse )

en faisant un calcule simple nous avons :

360 / 47 = 7,6595° de pas d'un coté ( devant )
360 / 46 = 7,8260° de pas de l'autre ( au fond )

et en cumulant les deux nous avons

360 / (46 X 47) = 360 / 2162 = 0,1665° de pas
avec donc 2162 positions

en se reportant sur le tableaux si dessous nous pouvons nous y retrouver pour le positionnement de la barre de torsion






Je m'explique

vous montez votre barre de torsion dans sur n'importe quel cran au fond, vous posez votre bras dans la position la plus approchante inférieure que vous désirez , vous contrôlez l'angle obtenu.
vous le soustrayez à l'angle désiré et vous vous reportez au tableau ci dessus
en partant du zéro en bas a droite vous cherchez votre valeur de rectification en remontant en diagonale vers le coin en haut a gauche ( en restant dans la zone verte )
le nombre de colonne qui sépare le zéro à votre valeur vous donne le nombre de crans à tourner votre barre dans le crantage de la caisse dans le sens à augmenter l'angle. (si vous passez dans une autre zone verte vous ajoutez 23 au nombre de crans)



ps: pour refaire le tableau sur excel
en D1 vous tapez 46 le nombre de cran intérieur
en D2 vous tapez 47 le nombre de cran extérieur
sur la ligne 3 vous tapez 1 en B, 2 en C et vous étirez jusqu'à la colonne X. ce qui vous donnera 23 en 1X
sur la colonne A vous tapez 1 en A4 et 2 en A5 et vous étirez jusqu'à la ligne 48 . ce qui vous donnera 47 en A50
dans la cellule B2 vous recopiez
=180*((((($A4/$D$2)*360)-((B$3/$D$1)*360))/180)-(ARRONDI((((($A4/$D$2)*360)-((B$3/$D$1)*360))/180);0)))


vous étirez ensuite la formule de B4 jusque B50
et la zone B4 B50 jusque la colonne X
pour la mise en couleur, allez dans mise en forme conditionnel, sélectionnez la zone B4/X50
choisir : échelle a trois couleur
dans minimum choisir nombre et dans milieu et maximum choisir centile
avec les valeurs respective 0 ; 50 ; 90
et les couleur orange , jaune , et vert

et la c'est magique

si non, tout fait c'est ici et de plus adaptable a tous les modèles : (clic)

Posté le :11/05/2014

En bleu c'est l'air frais En rouge c'est l'air chaud

La première partie est le système d'air chauffé qui est aspiré à partir de l'arrière.

La seconde partie est le système de ventilation d'air frais qui est aspiré à partir de la grille avant.


les modèles plus récents et plus anciens ont des composants similaires ou équivalents



Le ventilateur principal de soufflante de chauffage
(main heater blower motor)
Aspire de l'air chaud par la turbine et le carénage du moteur et l'envoie à des échangeurs de chaleur pour le réchauffer. Si le ventilateur principal tombe en panne, le système s'arrête, parce que le relais principal a besoin de voir la charge du moteur du ventilateur.

Les fusibles et relais - Compartiment moteur
(Fuses & Relays Engine Compartment)
Fusibles pour ventilateur principal et relais. C'est aussi là que le principal relais de soufflerie est situé. Il s'agit d'un maillon essentiel à de nombreux problèmes mystérieux

Les échangeurs de chaleur conduit et clapet(camemberts)
Heat exchanger Duct & valve ( vue en détail )
Ce clapet s'ouvre et se referme pour permettre à l'air chauffé dans l'échangeur de passer dans la gaine de chauffage ou s'évacuer. Un asservissement dans le contrôle de chauffage automatique qui pousse ou tire le levier via un câble qui ouvre ou ferme le clapet.

La sonde de température sur clapet
(heat exchanger temperature sensor)
Capteur thermostatique pour le contrôle de chauffage automatique.

Le contrôle de chauffage automatique
(automatic heat control)
Cette manette commande l'ouverture des clapets de chauffage et la vitesse des ventilateurs au niveau des pieds - commutateur de vitesse à 10 positions (0 - 9)

Le contrôles du Chauffage et d'air frais
(heat &fresh air controls)
Ce tableau vous permet le contrôle de la vitesse du ventilateur d'air frai , le mélange d'aire chaud et frai ainsi que la répartition de ce mélange dans les différents évents dans la zone du pare-brise (de dégivrage) et les évents de bord et zone de plancher. Les curseurs de mélange, ouvre ou ferme les divers vannes des conduits dans les zones haute et basse de l'habitacle.

Le capteur thermique automatique
(automatique heat sensor)
Capteur de réglage du thermostat pour la régulation de température. Vraiment stupide dans un habitacle de haut en bas, d'ailleurs. Le système veut même qu'il ai son propre ventilateur d'aspiration. Sur les modèles plus anciens, il était entre les pare-soleil.

Soufflantes auxiliaires
(footwell blowers)
Les ventilateurs auxiliaires (un de chaque côté derrière un panneau de moquette) pour donner coup de pouce au flux d'air chauffé.

La série de résistance pour les ventilateurs auxiliaires
(footwell series resistor)
Comme son nom l'indique, une grande résistance en série monté sur le pare-feu de coffre qui permet le fonctionnement à 3 vitesses des ventilateurs au niveau des pieds.

Le ventilateur d'air frais
(Fresh Air Blower)
Il aspire l'air frais et routière au travers de la grille devant le pare-brise.

Les fusibles et relais - compartiment avant
(fuses & relays trunk)
Les fusibles et les relais pour les ventilateurs au niveau des pieds. Remarque: les ventilateurs pour le plancher ont également un fusible intégré à partir de la mi-87 et beaucoup de voitures anciennes peuvent être modernisés avec eux.












levier A : alimentation en air frais
levier B : soufflerie d'air frais
levier C : distribution d'air frais
levier D : distribution d'air chaud

-le levier supérieur gauche contrôle la quantité d'air frais amené à l'espace jambes et pour les conduits d'air de pare-brise avant

-le levier supérieur droite contrôle la soufflerie d'air frais

-le levier du milieu permet de contrôler la distribution de l'air frais entre l'espace jambes et le pare-brise

-le levier inférieur régule le débit de l'air de même que le levier central, mais pour la distribution d'air chaud lorsque le chauffage est en marche







Si vous suivez les sujets de chauffage sur Rennlist & Pelican - Vous voulez dire que vous ne connaissez pas? - Un problème commun est les ventilateurs auxiliaire de chauffage . Ils sont souvent grillées. Les moteurs alevins et les fusibles de protection. Ils crament.

Donc, si. . .

Votre ventilateur principale fonctionne - ou vous l'avez supprimé.

Et. . .

Vos ventilateurs fonctionnent au niveau des pieds lorsqu'ils sont directement alimenté mais pas lorsqu'ils sont alimenté pour la fonction de chauffage normal.

Vous arrivez finalement à la conclusion que votre relais dans le compartiment moteur est HS.
N ° de pièce 911 618 153 00 - une commande spéciale, non-remboursable par la secu, une pièce a $ 413,75.

mais y a t-il un mécanisme ailleurs ?

Oui Voir sujet Pelican (clic) pour but d'archives, je vais mettre en évidence les détails, mais je vous encourage à lire le sujet ( en anglais ).



Ci-dessus: câblage simplifié



Ci-dessus: Un schéma plus détaillé. Remarque toutes les connexions au contrôleur / relais.


la suite bientôt

Posté le :04/02/2014

voici un petit lien très utile pour calculer le couple de serrage avec une douille déporté ( pour les arbres a came des SC )

(clic)

Calculatrice adaptateur dynamométrique
Cette calculatrice Adaptateur Clé dynamométrique est pour déterminer le réglage de la clé dynamométrique avec un adaptateur de décalage. Lorsqu'un adaptateur est décalée par rapport à l'unité de carré d'une clé dynamométrique, le réglage de la clé dynamométrique doit être calculée pour tenir compte du décalage. En effet, le décalage ajoute ou soustrait de la longueur de la clé dynamométrique à l'attache.

Posté le :01/07/2013

Posté le :13/08/2012

voila il n'est jamais trop tard

quelles images de mon bijou a moi





et avec mon vrais amour venant de l'est sans qui je n'aurais jamais osé réaliser mon rêve








tout cela c'est bien beau les belles hanches bien ronde sa taille fine .......mais qu'est quelle nous cache ??

alors sous son grosnaileron



je vous l'avais bien dit qu'elle cache des surprises


et son intérieur



puis



et enfin



bien voila le petit tour du propriétaire est fait

Posté le :01/07/2012

petit bricolage du dimanche

je constate que le filetage de la petite patte qui tien le bloc optique est foiré . La vis tourne dans le vide dedans.

donc avant de perdre un phare sur la route je fait un petite réparation

tout d'abord dépose de optique et déconnection des fils .

dans un petit morceau de fer plat on fait un trou de 4,2 que l'on taraude à M5 a 6 mm du bord . on découpe ensuite ce fer plat pour avoir la même chose que ce qui dépasse dans le logement de phare ou il y a ce trou fileté .
on reperce la patte a 5 ou 5,2 pour bien virrer ce qui reste du filetage .



un petit coup de Dremel pour virer le métal repoussé à l'arrière de cette patte



puis avec une vis M5 et un écrou on fixe notre petite pièce qui est taraudé à l'arrière de la patte du logement du phare


deux petit point de soudure ( en aillant pris soin de débrancher la baterie et de protégé la carrosserie avec un carton et enlever le joint )



et voila il n'y a pluka remonter avec un joint neuf et une vis neuve

bonne bricole