Le Blog de Eventhorizon

Posté le :03/01/2013

Hello les Porscheux,


en cette saison froide et humide, j'ai décidé de réviser mes injecteurs.

Aidé par le super article de Christophe: (clic) j'ai démonté les 6 machins. A ce sujet, j'aimerais apporter quelques précisions sur la manoeuvre:

1. Inutile de démonter les conduites d'essence. Il suffit de dévisser les parties rigides fixées sur le collecteur d'admission, et faire pivoter celles-ci vers le haut. Cela suffit à obtenir assez de place pour sortir les injecteurs.

2. il est plus simple de desolidariser d'abord la rampe des 3 injecteurs, puis de sortir les injecteurs un à un du collecteur.

3. l'essence coulera des conduites, mais pas en grandes quantités. Ca surprend au départ, mais inutile de se galérer à récupérer.


J'ai amené les injecteurs au centre Bosch du coin. ils font un forfait révision à 15€ pièce:
- Nettoyage ultrasons
- Changement des filtres internes
- Passage au banc de contrôle timing d'ouverture
- Vérification du profil de pulvérisation (photo du pschit!)


Le centre Bosch n'est pas le plus proche de chez moi, mais il m'a été recommandé par le Bosch Poids-lourds à coté de mon boulot.
Ils sont spécialisés dans les systèmes anciens:
(clic)







Mazette, c'est vachement fort leur truc !
Mes injecteurs sont carrément décapés par le nettoyage. Maintenant on voit la rouille:


En tout cas, ca a servi à quelquechose, vu les résultats au "Protokoll":


Deux sur 6 avaient le "Pschit" défectueux.

En plus, mon moteur devait tourner trop pauvre.

Il n'y a plus qu'à tester en vrai maintenant !
Les capuchons sont ceux d'origine.
Le Techos m'a dit que tant que ce n'est pas fissuré, on laisse en l'état.


Conseils pour le remontage:

1. D'abord enficher les injecteurs sur les rampes. Ensuite enfoncer les injecteurs sur le plénum. Ne pas hésiter à y aller comme une brute à coups de maillet en caoutchouc.
2. Le WD40 est ton ami.
3. Verifier l'étanchéité du circuit avant de tout remonter.
Le mieux est de faire tourner le moteur sans allumage pendant 20 Secondes. Un coup de clef après avoir débranché la bobine fera l'affaire. Si ca pue l'essence, vérifier par où ca coule



Hier, j'ai pu faire un petit tour musclé, histoire de vous livrer le retour d'expérience tant attendu:

Nada, que dalle, aucune différence avant/après.
Le moteur tourne kif-kif et je n'arrache pas plus le bitume qu'avant.

Mais bon, on ne peut pas gagner 20cv à chaque fois qu'on nettoie un truc.


Donc si vous pensez à nettoyer vos injecteurs, faites-le seulement si vous n'avez rien, mais alors vraiment rien de mieux à foutre...

@+

Posté le :25/11/2011

Update 2021:
https://www.tomsdme.shop/p/tom-s-maf-kit-porsche-911-3-2

Salut les Poileux !

Dans la série: „je monte des trucs dans ma bagnole“ J’ai décidé de passer à la phase 2.

Cette fois-ci, je m’attaque à une amélioration du moteur.
Tous les débats concernant les kits de remplacement de notre bon vieux débitmètre analogique par un „MAF“ à fil chaud m’ont mit la puce à l’oreille. J’ai donc décidé de me lancer.

Après quelques recherches, je me suis aprecu que de nombreuses sociétés de „Tuning“ Porsche proposaient des kits complets comprenant le module à fil chaud, le boitier de conversion du signal, un filtre à air „Jacky Tuning“, une pupuce pour aller gratter quelques bourrins, un échappement tromblon et quelques autocollants. Ces kits sont proposés entre 1200€ et 4000€.

Comme je suis proche de mes DeutschMarks je me suis mis en tête de rechercher le sujet en profondeur (en plus, je n’aime pas les kits complets. Ca flaire trop le „Bolidage“.)
Google étant un bon ami je suis tombé sur un petit fabricant spécialisé dans les modèles transaxles qui propose un kit MAF pour la 911 3,2 incluant seulement le boitier à fil chaud, un kit de montage et le convertisseur de signal.


Après avoir discuté un peu avec le fabricant, j’ai obtenu les infos suivantes:

- C’est compatible avec toutes les Carrera 3,2 ou bien les 964. Quelle que soit la puce EEPROM, la config d'échappement. Si ca marche avec le débitmètre d’origine, ca marche avec le MAF.

- C’est garanti (si ton moteur tourne comme une casserole il te rend tes sous).

- Ca coûte 750€ TTC ( 650€ avec la remise spéciale Type911.org).

- Ca se monte à la place du débitmètre, un adaptateur est fourni. Donc tu gardes ton filtre à air d‘origine.

- Il est le fournisseur de Kremer Racing. Ils en montent à la pelle.

- Le vendeur parle Allemand et un peu Anglais (mais pas Francais).

Comme on a pas le droit de faire de pub, je transfère le lien à qui me le demande en MP.


Avantages:
- Quelques bourrins en plus
- Un moteur qui tourne plus rond
- Plus de couple en bas
- un ralenti plus stable
- Possibilité de revenir à l'origine en 15 minutes
- Conso réduite à allure normale (augmentée en arsouille)
- Pas besoin de régler le CO, qui est calibré par défaut sur la valeur d'usine.(Ce réglage sur le débitmètre est rendu nécessaire par l'usure des capteurs. Sur un MAF digital, pas d'usure, donc pas de réglages nécéssaires.)

Pour les techos:

(clic)







Notice de montage:

1. Démonter l'ensemble boitier de filtre à air + débitmètre (2 écrous extérieurs + un écrou dans le boitier en plastique). Penser à défaire le tuyau de recyclage des vapeurs d'huile et le guide des reniflars (2 vis sur le boitier de filtre)
2. Désassembler le boitier de filtre du débitmètre (4 boulons)
3. Mettre un petit coup de lime sur les ergots du boitier de filtre pour pouvoir monter l'adaptateur en alu (pas de problème pour retrofitter le Débitmètre)
4. Monter l'adaptateur en alu sur le boitier de filtre avec la visserie fournie puis fixer l'AFM à l'adaptateur dans le bon sens !!! (Morceau de tuyau + 2 brides en inox)
5. remonter l'ensemble dans le compartiment moteur
6. brancher le convertisseur de signal aux prises de l'AFM et du DME.
7. brancher le fil noir dénudé du convertisseur de signal sur la borne 4 (centrale) de la prise de l'actuateur de ralenti.
Couleur:
84/85: 4=Bleu/Blanc
86/89: 4=Rouge


Notes:

- N'oubliez pas de rebrancher le tuyau de recyclage des vapeurs d'huile sur le boitier de filtre à air. L'AFM est conçu pour supporter les vapeurs d'huile.
- Evitez d'utiliser des filtres lavables du style K&N. L'huile qui les imprègne est collante, et elle va se déposer sur la sonde et fausser les mesures.
- Pour ceux qui veulent supprimer le goulot d'étranglement de l'adaptateur: un coup de fraise sur l'adaptateur + un coup de lime sur le boitier de filtre (Pas de retrofit du débitmètre possible par la suite)


Merci à tous pour votre participation


À vous les studios !
Jeremy



Après le montage:


à froid, le moteur tourne beaucoup plus rond. à tel point qu'on ne sent plus de différence de réactivité entre "moteur chaud" et "moteur froid".
Et les gaz d'échappement n'empestent plus autant.

à Chaud:
réponse plus directe du moteur, lâcher de gaz moins brutal.
moins de pétarades au rétrogradage.

Meilleure réponse à très bas régime. Reprises plus faciles en ville en dessous de 2000 tours.

Montée dans les tours plus franche, plus régulière à tous les régimes.

au dessus de 180 kmh: le moteur respire mieux. moins besoin d'appuyer pour atteindre 230-240. Ca vient tout seul sans qu'on ait l'impression de faire souffrir le moteur.
Je ne suis pas allé au delà vu l'état de mes pneus.

Donc en bref:
- à froid, le moteur marche mieux (comme une moderne).
- Le moteur est plus souple à bas régime (rouler sur le couple)
- Le couple qui semblait disparaitre progressivement au delà de 180 kmh reste présent plus longtemps (admission moins restrictive ?)



Pour l'installation:
après avoir longement réflechit, j'ai monté une prise en plus partent du faisceau DME pour relier le convertisseur qui est fixé au plafond du compartiment moteur.
Voici la photo:

[img]<a href=[/img]">

Posté le :09/08/2011

Bon, la Foto est floue et sombre, mais on reconnait bien une Fuchs de 16'' Provenant peut-être d'une type-G.
C'est une 7'' ou une 8''. Je n'ai pas regardé :-P


J'y retourne la semaine prochaine et je prendrais les numéros.
Elle est un peu cabossée, mais si ca intéresse quelqu'un...



PS, je n'ai pas retrouvé le reste de la voiture

Bon... Je l'ai remontée, desinfectée séchée.
Il n'y a plus qu'a découper le voile pour mettre l'étoile sois verre et l'accrocher au mur.

Posté le :31/05/2011

Tout a commencé quand mon spécialiste allemand de la géométrie des trains m’a dit „Ach, Wurst ! Kartoffel ! Scheisse ! Gross Malheur !“ (Traduction: Ton bras de suspension arrière gauche est de traviolle, impossible de faire une géométrie correcte là-dessus, elle est pourrie ta caisse, gnagnagna).

Là, grosse crise. Surtout quand on fait le calcul de tout ce qu’il faut changer quand on refait un train arrière.
Je suis parti sur un budget de 3000€ - 3500€ au total:
- Un bras de suspension (1500€)
- Deux roulements (galère por retirer les anciens, mettre les nouveaux à le presse,…)
- Un demi-arbre (le roulement homocynétique était foiré)
- Silent-blocs pour les deux cotés
- Visserie
- Géométrie
- Etc…

Bref, la crise…



Puis au hasard de mes recherches, je tombe sur un petit préparateur spécialisé dans les 924 et 944.
Comme ils ne sont pas racistes, ils s’occupent aussi des 911 et proposent entre autres un kit plug-and-drive, prêt à monter comprenant:
- 2 Bras Arrières nettoyés et passé en finition émaillée. (sehr schön)
- Les deux bras équipés de roulements renforcés et de silent-blocs uniball. (sehr schnell)
- toute la visserie. (sehr praktisch)
Le prix ? Moins de 1000 Balles LA PAIRE port inclus ! (en échange standard)

Mon mécano Allemand m’a confirmé: „Ach, wunderbar!“ (Traduction: C’est de la bonne came)
Pour info, il y en a eu pour 400€ de MO / géométrie et petites bricoles pour l’opération complète.


Franchement, la différence est impressionante. Le train arrière est devenu super direct et précis. Plus de petits écarts du cul dans les virages serrés ou en accélération, et des passages de courbe sur Autobahn + une stabilité au delà de 220KmH, à foutre la honte à la Classe S de mon chef.

Après 2000 Km, je suis toujours aussi content de cette réparation-optimisation, et si certains d’entre vous ont prévu de réaliser ce genre d’upgrade, je vous recommande vivement de passer sur des Silent-blocs Uniball, et de chercher des fournisseurs qui ont l’expérience dans la fabrication de ce genre de montages.

Pour l’adresse de mon fournisseur, je vous la donne volontiers en MP, ils sont adorables, ils parlent anglais, et ils livrent en France.

@+

Jeremy

Posté le :16/01/2011

Salut tout le monde !



J’ai une petite mésaventure à raconter. Le WE dernier, au cours de la sortie organisée par FENEC dans le 94, j’ai subitement perdu le contrôle de …. Mon levier de vitesses. Mon auto est équipée d’une G50, je suis donc habitué à des passages de rapports nets et précis, à une commande de boite ferme, tout ça…

Après une brève pause pour ravitailler nos montures en SP98, j’ai soudain éprouvé la sensation suivante : Mon levier de vitesse était devenu une cuiller en bois plantée dans une marmite de nouilles ! Plus de guidage, plus de rappel, plus de précision, plus rien…

J’imaginais déjà le garagiste : « Ah mon petit monsieur ! Elle était rincée votre boite, j’ai tout changé, voilà, ça fera 1 Milliard d’Euros HT ».

Mais en fait, rien de tout cela. Après démontage d’un certain nombre de trucs et de machins (merci pour vos conseils Froggy et Scedric), j’ai trouvé l’origine de la panne : Un silentbloc fait le lien entre le levier à proprement parler, et la tringlerie de boite. Celui-ci a une espérance de vie d’environs 20 ans, il était donc temps de le changer vu qu’il s’était fendu en deux.

La pièce (repère 5) coûte une dizaine d’Euros chez Porsche, et il faut à peu près quinze secondes pour la changer (+ 1h de démontage-remontage de la petite console centrale).

La méthode :

- Démonter le pommeau de vitesses

- Démonter le cache arrière de la console (4 vis cruciformes)

- Retirer les vis de la console centrale (deux vis qui font la liaison entre les pattes de fixation et le sol)

- Inutile de retirer la console, la desserrer suffit, le but est seulement de pouvoir remettre les deux soufflets, une fois l’opération terminée

- Retirer le soufflet en cuir, puis celui en tissu

- Dévisser le gros écrou (repère 2), en bas du levier de vitesses

- Retirer le levier

- Supprimer les morceaux de l’ancien silentbloc

- Engager le nouveau silentbloc sur la rotule (repère 8), après l’avoir graissé (attention, il faut forcer !)

- Tout remonter...



Et voilàààààààà !


@ bientôt,

Jeremy