Le Blog de NK1964

Posté le :17/05/2014

Salutations.

Je viens de prendre le temps de régler la hauteur du capot avant, suivant en cela la belle page didactique créée par WOPZZZ91ZJS. J'ai diminué le jeu et la gâche fonctionne mieux. Tout bon ! :)

En revanche, j'ai voulu faire de même avec le capot arrière qui me paraît un peu trop haut.
Attention, je ne parle pas d'alignement d'ouvrant : je n'ai pas touché aux boulons des charnières. Je parle uniquement de diminuer la hauteur du tenon de serrure comme celle des butées en caoutchouc afin de rapprocher le capot de la traverse arrière lorsqu'il est fermé.

J'ai démonté le tenon et son ressort, tout nettoyé, tout dégraissé et aspergé de dégrippant mais rien à faire : impossible de visser pour raccourcir le tenon, impossible de dévisser pour l'allonger.

Y aurait-il un "truc" qui m'échappe ?
Merci à vous !

Posté le :02/03/2014

Salutations.

Vous me voyez tout fier, car je viens de consacrer moins de vingt minutes au démontage du fameux vérin de capot avant (côté conducteur) puis à son remplacement. Moins de vingt minutes pour ôter et remettre en place ! Pour une première tentative, vous avouerez que ce n'est pas si mal...

Je vous rappelle la recette pratique, telle qu'inspirée par un amateur américain sur YouTube ((clic) ): j'emploie une pince clamp de Weiss et un aimant monté en bout de flexible.

Ce dernier outil sert à récupérer le circlip et son axe qui ne manqueront pas de sombrer dans les tréfonds du faisceau électrique. Indispensable. Quant au clamp, il ne sert qu'au remontage : l'axe inférieur est solidement pincé dans le bec et positionné en entrée de son support ; la tête du vérin neuf est inséré dans son support sur le capot ; le pied du vérin neuf est inséré dans son support sur la coque de la voiture ; avec beaucoup d'habileté et sans y voir grand chose, toute l'opération consiste à aligner l'alésage sur le pied de vérin avec les deux trous de passage de l'axe, tout en poussant avec le clamp. Good luck !

Quant au tournevis, il sert à détendre légèrement le circlip qui arrête l'axe, en haut comme en bas. Et aussi à chasser l'axe réticent, si besoin. Les circlips se replacent du bout de l'index.

Voilà.

Posté le :16/02/2014

Vous n'êtes pas sans savoir que le type de grille d'aérateurs centraux apparu sur la 930 en 1974 a été employé par les Carrera 3.0 puis les toutes premières 3.0 SC. Avant de céder la place à des ailettes au dessin vertical plus solide, lesquelles furent encore modifiées sur les Carrera 3.2.

Bref. Ces grilles sont particulièrement fragiles, à ce qu'il me semble et elles étaient à moitié bloquées lorsque j'ai acheté l'auto.

Au début, j'ai pensé qu'il me faudrait extraire tout le boîtier qui contient les deux aérateurs. Mais en lisant les conseils de membres, j'ai compris qu'il valait bien mieux extraire individuellement chaque aérateur en faisant levier autour de leur axe de basculement horizontal, au centre du boîtier.

Comme pour nombre d'entre vous, la défaillance avait deux causes : rupture de l'un des petits axes verticaux sur lesquels pivotent chacun des trois petits volets de direction "droite-gauche" du flux d'air ; et puis bris et disparition de la tringle de métal qui relie entre eux ces trois volets.

Prenant pour modèle la tringle toujours présente derrière les volets de l'aérateur de gauche, j'ai entrepris d'en façonner une pour les volets de l'aérateur de droite au moyen d'un fil de trombone et de deux pinces à bec fin. Pour un résultat certes bancal mais efficace.

A noter que la trappe d'admission d'air disposée loin derrière chacun des deux aérateurs est en parfait état. Un bon graissage partout et j'ai remonté le tout. L'été dernier, dans cet habitacle surchauffé et privé de toit ouvrant, le flux d'air en provenance de ces deux aérateurs centraux m'avait réellement manqué !

Posté le :16/02/2014

Après deux mois et demi d'immobilisation, la voiture a retrouvé la route. Elle avait tourné dans le garage auparavant mais elle attendait ses quatre pneumatiques neufs.

Je ne suis pas allé chercher midi à quatorze heures : les jantes d'origine ATS en 15 pouces ont vu leurs Pirelli P5000 Drago remplacés par des Pirelli P6000 homologués par Porsche (ils figurent en tant que seules enveloppes recommandées pour les jantes de 15 pouces).

Une inquiétude pour ce qui est de l'état des jantes puisque le monteur n'a pu équilibrer l'une des jantes arrière (il aurait fallu dépasser le maximum de 60 grammes admis par jante) tandis que l'avant droit aura exigé 60 grammes pile.

Les plus mécaniciens du forum seront heureux d'apprendre que j'ai non seulement pris soin de graisser les filetages et de serrer les écrous en croix comme d'habitude, mais que j'ai également dégainé une clé dynamométrique afin d'appliquer le couple requis par le manuel de bord. Les disques de frein eux-mêmes s'en trouveront mieux.

Posté le :30/08/2013

Arrêt impromptu derrière un mur de bottes de paille.
Ton or sur or, c'est d'un chic !

Posté le :07/08/2013

Voilà. "Ce qui devait arriver arriva", comme dirait l'autre.
A force de lui trouver des atouts, cette voiture a fini par me convaincre de l'acheter. Le ton de franchise adopté par le vendeur dès la première heure comme sa bonne volonté manifeste à me fournir les renseignements demandés a énormément pesé dans la balance. Tant il est vrai qu'on se décide un peu à l'instinct, en complément de tous les éléments d'information concrets.

Voici un descriptif de l'équipement de cette SC de juin 1978. Voiture assez dépouillée puisque :
- Aileron arrière et déflecteur avant
- Vitrage teinté (pare-brise avec dégradé)
- Joncs de pare-brise, lunette et poignées de portière noirs mat
- Jantes ATS
- Sellerie velours noir à fines rayures grises verticales (bord en vinyle noir)
- Volant garni de cuir
- Et, plus surprenant, régulateur de vitesse.

Ah si ! J’oubliais quand même les vitres électriques et le rétroviseur électrique.
En revanche, pas de toit ouvrant ni de siège électrique. Pas de verrouillage centralisé.
Et pas de direction assistée, bien sûr.

Cric, trousse, compresseur, jauge de pression des pneus, livret de bord, livret du réseau de points Porsche circa 1977 !
Pas d’écrou antivol sur les jantes et il manque la clé à ergot pour démonter la poulie de ventilateur. Si vous en avez une qui traîne, à prix d'ami...

La voiture fut équipée après coup d'une paire de phares anti brouillard Hella, avec un relais Bosch vissé dans la joue d'aile avant gauche et un interrupteur "non Porsche" ajouté au tableau de bord.

La voiture arbore dorénavant sa nouvelle immatriculation. La première pour elle dans le fameux SIV !

Petite anecdote intéressante qui sert à corroborer l'historique établi : lorsque j’ai retiré les plaques d’immatriculation pour installer les nouvelles, à l’arrière, j’ai découvert les deux trous qui correspondent au perçage d’origine, réalisé en usine dans le pare-chocs (trous jamais utilisés).
A côté, j’ai trouvé une série de deux perçages avec des restes de rivets à l’intérieur, puis encore une autre, puis enfin les quatre trous correspondant aux quatre rivets (quatre !) de la plaque arrière que je venais de retirer.
De cela, on peut déduire que l’auto a bien reçu trois jeux de plaques d’immatriculation, ce qui corrobore les dires du vendeur et l’historique de l’auto. Je suis donc la quatrième main, selon toute vraisemblance.

A l’avant, la plaque est rivetée sur une tringle en tôle emboutie très fine (sans doute conçue pour se déformer et pour épargner le déflecteur incorporé à la caisse en cas de choc). J’ai redressé cette tôle puis je l’ai nettoyée à la brosse (corrosion). J’ai ensuite appliqué un produit anti rouille avant une peinture noire spéciale. Et puis j'ai riveté la nouvelle plaque plus haut que l'ancienne, conformément aux photographies d'époque.


Une question.
Il me manque un ouvrage de référence Porsche pour y voir plus clair dans l’évolution du style, de la forme et de l’ampleur de l’aileron arrière.
Celui qui équipe d’origine ma SC ressemble très fort à celui de la Turbo blanche du catalogue de 1977. Ensuite, je crois, les deux grilles se sont transformées en une seule ; ensuite encore, un aileron spécifique à la Carrera 3.2 est apparu, avec une forme plus ourlée des retours en caoutchouc.
Vous confirmez ?

Posté le :06/08/2013

Salutations collégiales ! :)



Certains l'ont peut-être remarqué, j'ai créé mon profil (un embryon de profil plutôt, soyons juste) voici quelques jours. Car comme tant d'autres avant moi, je me trouve à la croisée des chemins, à deux doigts de m'offrir ma première Porsche. Alors, après consacré des heures et des heures à la lecture de numéros anciens de magazines consacrés à la marque puis davantage encore à la lecture des innombrables sujets archivés sur ce forum Type911.org traitant des points à surveiller comme des opérations d'entretien d'une Super Carrera ou d'une 3,2 litres, je pense avoir fait le tour de la question éternelle : que faut-il regarder sur une 911 Type G au moment de l'examiner et de l'essai.

Il n’empêche que le doute m’assaille et que je viens par conséquent vous exposer le fruit de mon tout dernier essai, hier soir.

Il s'agit d'une 911 SC mise en circulation au mois de juin 1978, dont les numéros de châssis correspondent bien à "1978" et "SC Coupé". Moteur de 1978 également.

La voiture est une troisième main selon toute vraisemblance, peut-être une quatrième "furtive" durant quelques années. Le carnet d'entretien ne comporte plus de tampon après 1989 (120.000 km) et suite à cinq ans sans facture, on retrouve un entretien qui démarre en 1997 à 135.000 km environ avec des goujons cassés.

A 141.800 km, un kit embrayage complet fut monté.

En 2003, il y explosion de la boîte à air qui conduit à son remplacement, avec installation d'une soupape de surpression bien connue.

La même année, des fuites d'huile attirent l'attention sur le moteur qui trahit des valeurs de compression inégales. Les goujons de culasse d'origine sont remplacés par les fameux Dilavar ; tous les sièges de soupapes sont rectifiés ; les guides de soupapes sont remplacés ; l'alésage des cylindres est contrôlé ; les pistons sont contrôlés et équipés de segments neufs ; tous les joints sont remplacés, de même que les coussinets de ligne et d'arbres. Un kit tendeur hydraulique de 3.2 est installé.

Disques arrière remplacés en 2003, en même temps que les silentblocs avant. Roulements avant en 2003. Soufflerie d'air chaud idem. Etriers arrière remplacés en 2011 ; étriers avant le seront pour la vente.

Les quatre amortisseurs ont été changés à 160.000 km, ils ont donc quelques années déjà. Les quatre pneus remontent à 2007 environ (vieux, vieux, tout ça !) mais n'ont pas atteint la mi-usure.

L'alternateur Bosch d'origine a été reconditionné par un atelier spécialisé. La pompe à carburant vient d'être remplacée et le réservoir nettoyé.

La pompe à vide fut retirée lors de la réfection du moteur. Conservée depuis.

Le cuir de la jante du volant vient d'être renouvelé par un sellier. La couture entre velours et vinyle lâche sur l'assise côté passager. Le miroir de courtoisie se décolle :). Le deux lève-vitre étaient en panne le jour de l'essai, mais fonctionnels la veille... Le vendeur suspecte le relais.

Les jupes avant et arrière portent de nombreuses traces d'impacts de gravillons, avec quelques points de rouille superficielle à corriger au plus vite. Une déformation de 4 cm2 sous le phare avant droit ; une cloque de corrosion sous le phare avant gauche ; aucune trace de corrosion sur le pourtour des joints de vitrage. Il y a des traces de corrosion superficielle là où le traitement antigravillon a cédé, typiquement sur le crochet de remorquage et sur les extrémités de barres de torsion, sur les bras de direction, etc. Mais rien de visible dans les recoins les plus élevés des ailes avant et arrière.

Aucun jeu dans les charnières de portière. Vérins hydrauliques "rincés" sur le capot avant ; encore vaillant à l'arrière. Les jantes ATS d'origine ont visiblement été repeintes et ne sont pas "belles" à voir. La caisse elle-même semble avoir été repeinte : pour commencer, la teinte qui me semble correspondre au "Casablance Beige 463" ne fut disponible qu'en 79 et 80, pas en 78 ; ensuite, on distingue des traces de peinture blanche sous les éclats, dans certains recoins du compartiment moteur et en bord d'attaque des ouvrants. Enfin, la plaque de référence couleur a disparu de la jambe de portière conducteur...

Les tuyaux d'huile qui courent sous le bas de caisse droit ont été salement déformés par les crics et chandelles au fil des années. Pas glop ! Tous les éléments de l'échappement, échangeurs thermiques compris sont salement rongés par la corrosion. Il y a même une fuite (visible et audible) en sortie de "banane".

Ce qui me plaît en revanche, lorsque je compare cette SC à une 3,2 litres de 1986 essayée la semaine dernière, c'est le passage sans heurt ni bruit des cinq rapports de boîte ; c'est le jeu raisonnable dans le levier de vitesse. Par ailleurs, je n'ai entendu aucun bruit ni claquement au passage des ralentisseurs, pas plus que sur les petites routes de campagne défoncées. Enfin, si le régime de ralenti n'est pas stable durant la phase de mise en route à froid, il se stabilise rapidement après 2 à 3 minutes. Et la lecture de vos pages m'enseigne que c'est "normal". Mieux, à froid comme à chaud, le moteur n'émet aucune fumée visible (même pas bleutée après une longue période de ralenti) et encore moins de bruit de frottement ou de claquement suspect.

Je conclue donc à une voiture suivie, sur laquelle il faudra impérativement remplacer tout le système d'échappement. Puis les pneumatiques assez rapidement, peut-être avant l'hiver. Enfin, je ne doute pas qu'un jeu de bagues et croisillon neufs feraient le plus grand bien à la boîte de vitesses.

Vêtu de ma glorieuse combinaison de mécano et de ma puissante lampe torche, je me suis couché parterre pour glisser la tête sous les planchers et dans chaque passage de roue. J'ai aussi regardé derrière les boucliers et dans le compartiment moteur, à la recherche de traces de déformation. J'ai soulevé les joints de pare-brise, lunette et au sommet des ailes arrière, et j'ai décollé les seuils de porte à la recherche de corrosion. J'ai observé sur leurs deux faces les points d'attache des amortisseurs. J'ai sondé le fond du coffre à bagages ainsi que le logement où on accède au cardan de la colonne de direction. J'ai également soulevé les tapis avant. J'ai retiré la moquette dans le coffre à bagages à la recherche de traces de corrosion, d'humidité ou de réparation. Rien.

Les numéros de plaque et de frappe à froid concordent.

La voiture roule bien droit, avec toutefois un poil plus de soubresauts dans le volant que la 3.2 essayée la semaine dernière (chaussée plus dégradée, il faut le reconnaître). La voiture a cependant commencé à tirer à droite après un essai de freinage appuyé qui a subitement accentué le grippage du piston de l'étrier avant droit. Un défaut que j'avais perçu en entendant le disque couiner lorsque l'auto sortait de son garage en marche arrière.

Comme indiqué plus haut, les deux étriers avant seront remplacés avant le passage au Contrôle technique.

J'ajouterai que les charnières de portière grincent et qu'elles méritent un coup de burette d'huile au plus vite, de même que le loquet de trappe à carburant qui m'a paru douloureusement résister à la fermeture (une incitation à actionner la tirette de l'autre main pour le soulager, mais le câble lui-même requiert un graissage rapide... (tire la langue) ).