Le Blog de hutch

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Posté le :27/11/2016

Eh voilà, la voiture de Madame a retrouvé sa brillance. C'est pas le top car c'est un nettoyage intermédiaire (nettoyage+lavage+essayage+traitement de finition). La prochaine fois decontamination plus polissage capot et face avant et traitement cire complet en plus.

Posté le :27/11/2016

Le matos pour le nettoyage!!
Et le traitement de la carrosserie (lavage, décontamination, traitement cire).

Posté le :27/11/2016

L'intérieur clair bi-ton, c'est bien mais entretien tous les 3 mois obligatoires pour garder les sièges propres.

Posté le :27/11/2016

Gros nettoyage en prévision pour la familiale.
Au programme, nettoyage intérieur, nettoyage des sièges et entretien.
Nettoyage extérieur: jantes, carrosserie et petite protection par cire

Posté le :02/11/2016

Je voulais aussi changer de monte pneumatique car la monte que j'ai sur les ATS n'est pas terrible. 

La voiture flottait et manquait de précision. J'avais remarqué lors du changement de pneus. Le pro qui avait réglé le châssis m'avait aussi confirmé qu'il y avait un problème avec les pneumatiques.

Du coup, apres essai, c'est le jour et la nuit avec les SO2, la voiture est très précise et très agile en virage. Du coup, ça me rassure sur le côté châssis qui est très bien pour les petites routes même si ça gigote à cause de la géo réglée assez agressif.

Avant avec les ATS et apres avec les FUCHS. Ça rend pas énorme sur les photos mais des Fuchs, ça en impose quand même!!!

Posté le :02/11/2016

La différence de déport est assez flagrante entre les ATS en 7x15 et les Fuchs en 8x16.

Le poids aussi: à l'avantage des ATS.
Voici les chiffres roue montée.
ATS av: 15 kgFUCHS av: 18 kgATS ar: 17 kgFUCHS ar: 20,2 kg

Posté le :02/11/2016

Un peu de boulot pour ce week end. Ça fait un moment que je voulais passer en 16p. Plusieurs raisons: Choix de pneus plus important, esthétique.

J'ai trouvé des copies de Fuchs en 7 et 8 X 16. Maxilite, marque suisse qui fait de très belles réalisations de copies de jantes vintage (minilite pour lotus par ex.) avec un certificat Tuv. Un des meilleurs rapport qualité/prix. 

Tout ca monté en SO2 N3 ;)

Un petit montage à l'ancienne, les flancs des SO2 sont un peu raide mais avec des bons démonte pneus, ça passe nickel, garantie sans marque sur la jante.

Posté le :21/08/2016

Je profites du réglage des culbuteurs pour vérifier le calage des arbres à came.

C'est bon, rien n'a bougé. Env. 1.80, valeur qui n'a rien à voir avec celle d'origine mais qui rend le moteur coupleux et toujours aussi expressif à partir de 3500 trs. En effet, comme décrit dans les chapitres plus bas, le moteur est modifié (pistons, aac 964) pour pouvoir être relativement coupleux en dessous de 3000 trs et pousser fort de 3500 à 6500 trs.

Posté le :21/08/2016

Suite à un premier réglage en juin, je revois mon réglage de culbuteurs, car ça cliquette un peu trop d'un côté.

Cette fois-ci, j'utilise la méthode de MacGyver 60 pour le réglage. Cela consiste à glisser une cale entre le pied du culbuteur et la came. Accès plus facile moteur en place et précision accrue. Consulter son blog pour les explications.

Sur la photo on voit la cale entre le pied du culbuteur et la came.

Une astuce: on passe par en haut pour le culbuteur du bas (échappement) et on passe par en bas pour le culbuteur d'en haut (admission)

Posté le :14/12/2014

Et voilà, 5 mois après le bloc est revenu à sa place.

Il a démarré très vite, un calage et après c'était parti.
Avant le démarrage, il est nécessaire de refaire circuler l'huile dans tout le bloc. Il faut donc débranché l'allumage (prise bhkz) et l'injection (relais rouge).
Il faut faire tourner le le démarreur pendant 20-30 sec max. 2 à 3 fois pour voir le voyant de pression d'huile s'éteindre et la pression monter au mano.

Maintenant place au rodage et différents réglages

Posté le :14/12/2014

Voici le groupe propulseur (moteur + boite) prêt à être remonté.

Posté le :09/11/2014

Le bloc avant l'admission. J'y verrai bien deux belles rampes de PMO sur ce bloc!!

Posté le :09/11/2014

Coté droit

Posté le :09/11/2014

Photo du coté gauche.

Posté le :09/11/2014

Les toles sont remontées, la turbine et l'écope aussi, l'echappement complet, l'allumage.

Il manque l'admission complète.

Posté le :12/10/2014

Le bloc est quasi fini de remonté.

Il faut un peu de nettoyage des pièces et de la peinture des tôles de refroidissement.

On commence par les échangeurs: ils retrouvent leur éclat.
Ca sert à ça l'inox!!

Posté le :12/10/2014

Après avoir remonté tous les axes et les culbuteurs, on fait le réglage de jeu des culbuteurs et un dernier contrôle de réglage de la distribution.

En suite remontage des carters de chaines, des tendeurs et des couvercles de distribution.

Posté le :12/10/2014

J'aurais au moins un petit peu de RSR dans ma SC.

Les fameux joints d'axe de culbuteurs.
Je précise que ce sont des joints Porsche d'origine que j'ai acheté en CP, ça fait un moment maintenant (3 ans au moins). Pour rappel la réf est :911.099.103.52.

Ils se sont montés sans problème.

Posté le :12/10/2014

Voilà, on calage la distri.

Sur les conseils de Dan (voir ses superbes blogs Dan 996 et Dan 911), j'opte pour un moteur plus couple (plus d'avance à l'ouverture).

Je règle donc à 1,75 env.(1,55 d'origine sur la SC et 1,26 sur la 964)

Posté le :12/10/2014

Il faut vérifier que les pignons de chaine des AAC et de l'arbre secondaire dans le bas moteur sont alignés. La procédure est dans le manuel d'atelier.

Dans mon cas, je suis dans les cotes, nickel. Comme quoi, les AAC de 964, c'est vraiment du "plug and play"!!
Il faut juste changer le système de fixation et couper le mamelon d'entrainement de la pompe de DA sur l'AAC de droite.

Posté le :12/10/2014

Un moyen simple de savoir si l'on a bien travaillé.

On monte un AAC à vide dans le carter avec un eu d'huile ou graisse de montage sur les paliers.

Une fois en place, l'AAC doit tourner à la main sans forcer. Si ça force, il est possible que le porte AAC soit vrillé à cause d'un culasse plus haute ou plus basse que sa voisine. Il faut donc que les hauteurs de culasses montées soient identiques par banc de cylindre.

Dans mon cas, ça tourne comme dans du beurre. Vu que tout le haut moteur est rectifié, le rectifieur a recalé toutes les hauteurs. Il a bien bossé.

Posté le :12/10/2014

Voilà, on monte les portes AAC. On sert au couple et on fini par le serrage final au couple des écrous de culasse (32 NM sur SC).

Posté le :12/10/2014

Mise en place des cordons de joint Loctite 574. Le joint sèche à l'abri de l'air (anaérobie).

Posté le :12/10/2014

VOilà le matériel.

Posté le :12/10/2014

Les culasses sont remontées et contrôlées (hauteur par banc de cylindre: ok, espace entre la culasse et le cylindre: ok)

Je fais un serrage croisé d'approche (15 nm).
Le serrage définitif sera fait une fois les portes AAC montés.

Posté le :12/10/2014

Eh voilà, on est parti pour le montage des culasses.

Tout est pret.

Posté le :24/09/2014

Pour un serrage dans les bonnes conditions, il est préconisé de huiler les surfaces d'appui des écrous et des rondelles des culasses.

Pour avoir des surfaces nickel, un petit coup de papier à poncer très fin (800, 1000) sur une surface très plane (marbre, vitre) surtout pour une visserie corrodée.

Posté le :24/09/2014

Et voilà, les culasses sont prêtes à être remontées.

Posté le :24/09/2014

Attention, avant le montage définitif des ressorts, ne pas oublier le joint de queue de soupape.

Mes culasses ont été reprises et les sièges de soupapes retaillés (obligatoires quand on change les guides normalement). J'ai donc préféré mesurer toutes mes cotes à blanc pour être sur de mes valeurs et de mes hauteurs de ressorts. résultat: 3 dixième de différence max., ça reste correct

Posté le :24/09/2014

Si vous avez suivi, vous savez maintenant que lorsque l'on change d'AAC et de ressorts, on monte pas ça au hasard et pas forcement dans la config d'origine.

Je me suis fixé comme objectif de force de rappel maxi 90 kg au lieu de 80 kg d'origine.

J'ai donc modifié pour obtenir ces valeurs le nombre de rondelles sous la coupelle inférieure. Il y en a 5 d'origine, je passe à 3 à l'admin (env. 91 kg en levée max.) et 4 à l'échap (env. 88 kg en levée max).

Posté le :24/09/2014

Au passage, j'en profite pour brosser un peu les conduits d'admission. Le but est de les rendre un peu rugueux pour créer de petites turbulences qui améliorent les mélanges gazeux (air + essence). Surtout avec une injection de type Kjet!!

Posté le :24/09/2014

Maintenant, il faut préparer les culasses:
Monter et régler les ressorts
Monter les nouveaux joints de queues de soupapes

Voici les culasses et les ressorts.

Posté le :19/09/2014

Les cylindres en places

Posté le :19/09/2014

Bon, on fait un montage à blanc au PMH pour connaitre la plonge maxi des soupapes.

On a une plonge de 10,1 mm à l'admin et 7,5 mm à l'echapp.

C'est plus important que l'origine bien que le dôme du piston soit plus important, tout ça grâce aux pochettes sur les têtes de pistons.

A savoir pour ceux qui envisagent de passer en AAC 964:

Levée max admin (ou plonge):
AAC SC: 11,6 mm
AAC 964: 12,5 mm

Levée max echap :
AAC SC: 10 mm
AAC 964: 10,7 mm

Les AAC 964 ont plus de plongée que les origines mais restent dans des valeurs raisonnables. Ca peut largement passer avec des pistons d'origine. Par contre pour des AAC vraiment méchants (RSR ou autres) attention aux calottes!!

Posté le :19/09/2014

Et voilà une belle brochette de pistons et cylindres!!

Posté le :19/09/2014

Ca y est le montage des pistons attaque. Il faut un compresseur de segments pour bien remettre tout ça en place.

Posté le :13/09/2014

Mesure du poids des JE.

Là, c'est beaucoup plus restreint comme gamme de poids, il y a 1 gr max d'écart!! (la masse du circlip d'axe de piston)

A noter aussi qu'ils sont plus léger d'env. 40 grs que ceux d'origine.

Encore quelques prises de mesures (levée AAC, force ressorts soupapes) et le remontage des culasses (ressorts, joints de queues de soupapes) et le remontage du haut moteur va pouvoir commencer.

Posté le :13/09/2014

Mesure du poids des pistons:

Pistons SC 78 origine entre 660 et 670 grs.

Posté le :13/09/2014

Ca y est, mes culasses et cylindres sont de retour après un été chez le rectifieur. Il a bien bossé mais il a pris le temps (vacances, approvisionnement des guides, etc).
Les plans de joints sont nickel, les guides neufs, les sièges de soupapes rectifiés voir changés pour une culasse, les soupapes rectifiées et une culasse a été rechargée au niveau d'un goujon d'échappement cassé et mal réparé lors d'une précédente restoration du moteur. Et pour finir mon AAC 964 droit s'est fait enlevé son excroissance (entrainement pompe DA) pour être monté sur la SC.

Posté le :02/08/2014

On voit la différence entre les 2 pistons. Le JE est plus bombé avec des pochettes permettant aux soupapes de descendre beaucoup plus bas.

En comparant les deux pistons, les pochettes permettent de descendre d'environ 6 mm plus bas les soupapes par rapport à l'origine.
Ces pistons permettent donc des levées de soupapes beaucoup plus aggressives (AAC plus méchant).

Cependant, ce n'est pas mon cas car pour l'instant je reste avec le Kjet qui n'aime pas réellement les AAC trop aggressifs. Celà perturbe trop les flux gazeux et le plateau sonde pour le Kjet.

Mes AAC seront des 964 qui améliorent le remplissage et s'accordent bien avec le Kjet.

Les pistons JE permettent ici d'augmenter le taux de compression et de gagner en env. 50 grammes par rapport au poids des pistons d'origine.

Je reviendrai bientôt sur les écarts de poids.

Posté le :02/08/2014

Et violà, les 2 carters sont assemblés.
Il reste à serrer en croix et au couple (35 nm) les goujons et écrous des paliers et après ceux de la périphérie du carter.

Je suis en attente du retour de mes culasses et mes cylindres en ce moment en resurfaçage des plans de joints et changement des guides soupapes et refection des sièges.

J'ai de quoi m'occuper en attendant en nettoyant et préparant les prochaines étapes.

Posté le :02/08/2014

Pour cette étape, j'ai piqué l'idée de Dan (voir ses excellents blogs Dan-911 et Dan-996).

Je me suis fait une plaque accrochée aux goujons qui permet de mettre en équilibre le demi carter afin de le faire descendre doucement à l'aide de la chèvre.

Ainsi, on à le temps de bien aligner tous les goujons et pions de centrage entre les 2 carters.
Les 2 carters viennent gentiment s'assembler sous le poids du demi carter gauche sans forcer.

Posté le :02/08/2014

Avant la mise en place du vilo, un poil de graisse de montage sur les coussinets pour la lubrification des premiers instants.
Mise en place du vilo avec les supports de chaine, bielles 1,2 et 3.

Attention au palier N°8. Il y a un ergot pour le maintenir et à proximité l'entrée de la pression d'huile dans le vilo pour la lubrification des coussinets de tete de bielles. Donc pour ne pas se planter, il faut faire un montage à blanc et faire des traces de repérages pour être sur d'être au bon endroit lors du montage du vilo (on voit la trace de marqueur sur la photo précédente).

IL faut aussi appliquer la pate à joint sur le plan de joint, c'est le produit orange.

Posté le :02/08/2014

Mise en place du demi carter droit sur le support et mise n place des coussinets.
Il faut que toutes les surfaces soient nickel.

Posté le :02/08/2014

Voilà, après le remontage des bielles et le nettoyage des canalisations et conduites du bas-moteur, il est temps de commencer le remontage.
Pour ça, coussinets, chaines, pochette de joints.

Posté le :14/07/2014

Et voilà les bielles remontées.

Ce week end , c'est le tout du bas-moteur en attendant le retour des pièces du rectif.

Posté le :14/07/2014

Dans le manuel d'atelier, il y a les cotes pour fabriquer l'outil de support pour le vilebrequin à partir d'une plaque de métal.

On perce la plaque et après on la bloque ensuite dans l'étau.
Parfait pour le remontage et le serrage des bielles.

Autre solution, on peut fixer en provisoire le vilo sur le volant moteur pour le maintenir à la verticale.

Posté le :14/07/2014

Sur SC, le serrage au couple est:

- 25 Nm 1° passage
- 50 Nm 2° passage

+ Loctite 271 pour frein filet.

Je suis obligé d'utiliser 2 clés dynamométriques car la gamme de serrage est à cheval entre la gamme du 1/4 (5 - 25 Nm) et la gamme du 1/2 (30 - 200 Nm).

Un serrage au couple se fait sans reprise, c'est à dire que l'on sert au couple sur une lancée. Surtout sur des serrages délicats comme des bielles. Prévoir donc assez de débatement pour les clés.

Posté le :14/07/2014

Pour remonter les bielles, il faut du dégraissant frein, du frein filet fort (271) et de la graisse de remontage pour la lubrification pendant les premiers tours moteur.
Il faut bien dégraisser les portées des coussinets et s'assurer que tout est propre et plus que propre.

Posté le :14/07/2014

Culasses, soupapes et cylindres partent en rectif!!

J'en profite pour récupérer mes bielles après changement des bagues de pied et équerrage.

Posté le :14/07/2014

Soupape après nettoyage

Posté le :14/07/2014

Les culasses et les cylindres partent chez le rectifieur pour changer les guides soupapes, reprendre les plans de joints, réparer un goujoun échappemement réparé n'importe comment (percer et tarauder en travers!!) et reprendre les siègesde soupapes de la culasse 6.

En attendant les soupapes sont démontées et nettoyées.
Les soupapes échappementont une sorte de revetement dur dessus genre calcaire.

Posté le :24/06/2014

Ensuite on démonte et on compare la largeur de la bande de cire avec celle de la pochette (photo). On connait ainsi le jeu.

Pour info, je suis entre autour de 0.04 mm. Les coussinets sont bons et pas beaucoup abimés. Mais ils seront tous changer tant qu'à faire

Posté le :24/06/2014

Voici comment on mesure les jeux des coussinets au Plastigage.
On place un bout de fil de cire (fragile et cassant) sur le coussinet comme sur la photo.
Après, on remontte la bielle et on serre au couple indiqué.

Utiliser les vieux écrous/boulons pour ça. Ils sont à usage unique.

Posté le :22/06/2014

Voilà, j'ai préparé mes pièces qui partirons dans la semaine chez le rectifieur pour changement des guides-soupapes, restification des sièges de soupapes, voir des soupapes, restification plan de joint sur culasses et cylindres, changement des bagues de pieds de bielle et rééquerrage des bielles.

Ca va me laisser le temps de commander mes coussinets, nettoyer les pièces, reprendre les toles moteur, soufflerie et la turbine.

Posté le :22/06/2014

Justement pour la mesure des jeux de coussinets, j'ai reçu cette semaine mes "Plastigage".
C'est des fils de matière plastique qui se déforment sous la contrainte du serrage. Je vous montrerai bientôt l'appication.

Posté le :22/06/2014

Les bielles sont démontées et je contrôle toutes les portées de maneton et tourillon. Tout est dans la bonne moyenne. Au moins une bonne nouvelle.
Les coussinets ont l'air corrects, même si j'ai pas mesuré

Posté le :22/06/2014

Une fois la visserie demontée et les quelques pièces sorties (clapets pression huile, thermostat huile, poulie turbine, volant moteur,..), On ouvre le bas moteur en 2.

Posté le :22/06/2014

Voilà, c'est fini pour le haut moteur.

En route pour le bas moteur!!

Au passage, j'ai demonter et vérifier les jeux sur quelques soupapes. Il y a quand même des jeux du genre 1 mm quand on sort la soupape du guide.
J'ai vérifier que sur l'admission, c'est déjà pas mal comme jeu, je crois que l'échappement en pred encore plus.
Donc ça valide le changement des guides et le bruit de clic-clic moteur chaud.

Posté le :22/06/2014

Comme écrit plus haut, mes culasses se sont desserrés il y a quelque temps. Le problème: lors de ma réfection du haut moteur, j'avais suivi le manuel d'atelier de la 3.2 et non de la SC. La procédure de serrage n'est pas la même sur la 3.2 (pas de joint de culasse), c'est un serrage angulaire et non au couple.
Du coup toutes les culasses se sont desserrées, j'avais repris ça par contre les joints de culasse ont bougés et non pas appréciés l'histoire, du coup, toutes les culasses et 4 cylindres sur 6 sont marqués!!!

J'ai plus qu'a prier pour que le rectifieur puisse rattraper ça.

Posté le :22/06/2014

On contrôle au démontage la hauteur des ressorts.
Sur la SC c'est 34.35 mm.
C'est bon sur mes culasses sauf une qui a un 1 mm de plus (cylindre 6). Au demontage, je vais m'apercevoir que le siège de soupape à était refait. Par contre la hauteur de ressort n'a pas était reprise. On rajoute des rondelles sous la coupelle inférieure pour tomber sur la bonne hauteur.
On peut aussi l'outil Porsche pour mesurer la hauteur, mais si vous avez un bon pied à coulisse avec une pige, il n'y a pas franchement besoin.

Posté le :22/06/2014

Sur la 911, on a 2 types de montages d'AAC.
Jusqu'en 1980, Gros écrou et plat sur l'AAC. A artir de 1981, vis de 19 (je suis pas sur ça) et grosse rondelle.
Attention, les outils pour le montage et démontage sont différents.
En haut, l'ancien montage (celui de ma SC)
En bas, le nouveau (AAc 964)

Posté le :22/06/2014

Attention, bien repérer les rondelles au démontage des AAC. Elles servent au calage et l'alignement des pignons de chaine entre eaux et par rapport aux AAC.

Posté le :22/06/2014

Ca y est on attaque le demontage du moteur:

Supports AAC en premier

Posté le :22/06/2014

Ca fait presque mal au coeur de le monter tellement c'est beau ;)

Posté le :22/06/2014

Une photodu matos qui sera monté:
- Pistons JE RV 10,5
- AAC 964
- Ressorts soupape Andial EVS

Posté le :19/06/2014

Une bonne organisation des pièces est nécessaire pour s'y retrouver et être efficace au remontage.

J'utilise des sacs à congeler sur lesquels les emplacements sont référencés (Admission cylindre 1, Echappement cylindre 1, visserie échangeurs, ....).

Posté le :19/06/2014

Petite astuce pour contrôler le serrage des axes de culbuteurs moteur en place et axes en place.
Au remontage, on commnence normalement par les axes contre les carters de chaine. Et puis, on passe progressivement vers l'autre coté du moteur (coté volant moteur). On peut ainsi placer la douille Allen sur une rallonge qui traverse les emplacements des axes de culbuteurs des cylindres 2, 3 et 5, 6.
Par contre quand tous les axes sont en place et lors des révisions des 20 000 kms, c'est pas possible.
L'astuce consiste à raccoucir de 1 cm les clés Allen de 5 et 8. Et la c'est nickel.

Posté le :19/06/2014

On sort les axes de culbuteurs et les culbuteurs.
J'en profite pour contrôler le calage de la distri.
J'ai 1.43 à gauche et 1.55 à droite. 1.55, c'est la valeur d'origine de ma SC, par contre, pour le coté gauche, l'avance à sensiblement évoluée.
Les chaines seront changées et les pignons, vérifiés.

Posté le :19/06/2014

On enlève tout ça

Posté le :19/06/2014

L'avantage quand on a déjà démonter tout il y pas longtemps, c'est que on sait déjà comment faire et la plupart de la visserie n'est pas grippée.

Tous les écrous viennent nickel. J'avais mis aussi des écrous en inox entre les echangeurs et la banane.

Les échangeurs sont sales, j'avais pas mal de fuites d'huile au niveau des axes de culbuteurs. Je vais installer des joints de RSR pour resoudre le problème au remontage.

Posté le :19/06/2014

On retire l'ensemble du Kjet en faisant attention aux injecteurs qui dépassent.

Posté le :19/06/2014

Toujours un peu galère à sortir à cause de la commande de la 915 et le fait qu'il faut monter l'arrière de la voiture assez haut pour faire passer le moteur. J'ai passer quasiment autant de temps à faire des cales pour monter la voiture qu'à descendre le moteur!!

Posté le :19/06/2014

Nous y voici, 6 ans plus tard!!
Je repars dans mes travaux mécaniques!!
Fin 2007, j'avais refais mon haut moteur (voir début du blog).

Mais aujourd'hui, je m'y remets. Plusieurs raisons:
- Mes guides soupapes chantent
- Une erreur dans le serrage des culasses (j'avais fait le serrage angulaire comme le 3.2 au lieu du serrage au couple) a fait que je les ai toutes retrouvées desserées. Jai resserré mais en sachant que c'était à reprendre.
- Je veux aussi refaire le bas-moteur pour être peinard
- Et surtout, entre temps, je me suis préparé à optimiser tout ça (AAC 964, Pistons JE RV 10.5, Ressorts soupapes Eibach-Andial,...)

Posté le :11/01/2014

J'avais aussi une différence entre les 2 ciseaux des tirants arrière. Un était à fond en haut et l'autre à fond en bas. Le tout pour accorder les hauteurs de caisse toujours lié au problème du train AV.
Mais encore une fois celà influe sur le comportement de la voiture.

On voit sur la photo, le coté gauche bien plus bas que le coté droit à vide avant démontage.

Après correction j'ai pris toutes les mesures en bout des tirants ou des triangles à l'avant avec la voiture à l'horizontale (tout est calé au niveau par rapport aux éléments du chassis).
J'ai cette fois ci très peu d'erreurs sur les précontraintes.
Du coup, une fois la voiture à terre, il a juste suffit d'ajuster un peu les réglages fins et de faire quelques essais pour tomber sur des hauteurs de caisse très proches pour chaque côté des essieux.

J'en profite aussi pour vérifier la plonge de la voiture (il faut que la voiture ai le nez plus bas (de -0.8 à 1.4 cm). J'ai 1 cm de plonge.
Il reste plus qu'à faire un réglage de la géométrie une fois les pneus neufs montés d'ici quelques temps.

Après essai, la voiture est déjà beaucoup plus saine et avec beaucoup moins de retour dans la direction.

Posté le :11/01/2014

J'avais un cran de différence entre le coté droit et gauche à l'avant. Du coup la prétention des barres n'est pas la même. J'avais récupéré à l'époque avec le réglage de l'escargot mais la voiture avait un comportement bizarre et la roue gauche bloquait rapidement au freinage du coup de l'appui plus fort sur la roue droite.

J'en profite aussi pour mettre en place les cales de réhausse de la cremallère que j'avais dans un coin depuis 2 ans.

Posté le :11/01/2014

Lors de ma refection de chassis, j'ai commis quelques erreurs au niveau des prétensions des barres de torsion.
J'avais prévu depuis longue date de reprendre mes hauteurs de caisse et ma géométrie.

Dans tous les cas, il faut reprendre la géométrie après la refection du chassis. En effet, les amortisseurs ont travaillés et les silents blocs aussi. Tout le monde a trouvé sa place, du coup, il faut revoir les réglages après quelques milliers de kms.

Posté le :16/04/2011

Vu de dessus

Posté le :16/04/2011

De magnifiques Pistons JE forgés!!! Un peu plus comprimé, 10,5

Un vrai plaisir pour les yeux!!!

Posté le :16/04/2011

Un gros cadeau pour la mamie. Un gros colis made in California. Qu'es ce qu'il ya dans la boîte???

Posté le :27/09/2009

Et voilà en version capoté.

Il y a un peu de boulot sur l'auto pour lui rendre un bel aspect, notamment extérieur.

Pour tous ceux qui n'ont jamais conduit de Boxster, a essayer en urgence. Très différent de la SC.

Posté le :27/09/2009

Une photo de l'intérieur.

C'est un intérieur Havane full cuir. La voiture est passée par le départment Exclusive pour le levier de vitesse alu, le frein à main alu et les seuils de portes acier. Options assez rare sur un Boxster.

Posté le :27/09/2009

Et voici la petite soeur.
Un Boxster 2,7L de 2000 comme autre voiture. J'avais le choix d'acheter un Scenic!!

Ben j'ai choisi le Boxster, et je pense que j'ai fais le bon choix.

Superbe voiture. Easy to drive!!!

Et sacré chassis.

Mais je garde la SC avec laquelle les sensations arrivent vite et que j'adore.

Posté le :22/05/2009

J'ai pas trop essayé mais rien que de démarrer et au ralenti, je trouve que le bruit à changé, c'est plus précis. A voir en roulant.

En tout cas la qualité du produit est réelle. la longueur est nickel, la finition aussi et les fiches s'enclenchent très bien. L'étanchéité est très soignée.

Posté le :22/05/2009

Vu que mon allumage est neuf hormis les cables et vu que j'ai des petits problèmes quant il pleut, j'ai commandé ça chez le zozio

Posté le :29/03/2009

En attendant le réglage du chassis, une petite révision des culbuteurs et des axes pour voir si rien n'a bougé depuis la refection.

Ben les axes n'ont pas bougé, j'ai reglé des culbuteurs qui cliquetaient un peu avant.

J'ai remarqué des microfuites au niveau des axes de culbuteurs, ce qui me fait des suintements lors que le moteur est chaud. Mais vraiment rien de grave.Le niveau d'huile n'a pas bougé en 4000 kms.

Posté le :22/03/2009

Et voilà, la partie mécanique est finie. Il me reste à faire le réglage de tout ça maintenant.
J'en ai aussi profité pour revoir mes ressorts de commande d'embrayage (pédalier, levier boite) qui n'étaient pas conformes à l'origine.
Par la même occasion, j'ai fait un réglage de la commande d'accélérateur. J'avais du jeu au départ de la pédale et il me manquait de la course pour ouvrir à fond le papillon.
Encore quelques CV de gagnés .

La voiture roule, on a fait un petit tour avec Justin (JJ911) 10 min, juste histoire de se dégourdir la soupape.
Vivement le réglage pour profiter de tout ce travail!!

Posté le :22/03/2009

Voilà les supports supérieurs des amortos. J'en ai profité pour revoir aussi mes freins AR au niveau de la commande de frein à main qui marchait que sur une roue. Juste les deux actionneurs qui avaient sautés coté droit.

Posté le :22/03/2009

Maintenant, je peux remonter les nouveaux amortisseurs.

Posté le :22/03/2009

ça y est le montage des cables chauffage et camembers est fait. De même pour les plaques support des silents blocs des tirants AR

Posté le :15/03/2009

Pendant que j'ai de la place, j'en profite pour refaire mes camemberts et changer les cables du chauffage.

Posté le :15/03/2009

VOilà, les amortisseurs sont démontés. Avec les nouveaux à coté.

Posté le :15/03/2009

Montage des tirants avec les nouveaux silent blocs. Il faut bien retravailler la surface d'appui des silents blocs sur le chassis.

Posté le :14/03/2009

Voilà les tirants ont leur nouveaux silent blocs en netrix. J'ai fait un réglage du crantage en modifiant leur hauteur avec 20 mm en moins env. comme devant.
A peaufiner avec le réglage de la géométrie. Je n'ai pas l'intention de descendre plus l'auto voir même remonter si nécessaire.

Posté le :14/03/2009

Voilà les silent bloc origine démontés. Les nouveaux en polygraphite n'ont pas d'entretoise en métal du fait de leur rigidité suppérieure.

Posté le :14/03/2009

Changement des silent blocs de bras (pas les tirants) à coté du support de boite. L'accès n'est pas évident et le maintien du bras non plus car plus rien ne le tien. J'avais encore le cable du frein à main relié.

Posté le :08/03/2009

Ca y est, les platines sont nettoyées, encore les silent blocs de bras à changer à côté du support de boite.

Posté le :08/03/2009

Il faut enlever les silent blocs de sur les platines. Pas trop compliqué mais bien long. Weltmeiter fournit un outil bien pratique dans son kit.

Merci Justin pour le soutien dans cette opération

Posté le :08/03/2009

Les silent blocs qont usés et les supports visés sont corrodés et bon à changer.

Posté le :08/03/2009

Il faut démonter les platines des bras de suspension AR pour accéder aux silent blocs

Posté le :01/03/2009

Bon, ben maintenant faut s'occuper du train AR.

Je prépare pour le WE prochain. Du dégrip^, je dessere pas mal d'écrous avec un tube d'un metre. Les couples de serrage sont élevés et avec la corrosion, ça arrange rien.

La suite bientôt

Posté le :01/03/2009

COntrôle de tous les serrages à la dynamo et on descend le tout.
Pour feter ça, petit tour de 15 min, le temps de faire rouler titinne qui ne s'est pas dégourdie les jantes depuis 1 mois.
On branche la batterie et ça part en 2 secondes .

Petit test, c'est plus raide et beaucoup plus direct; Le train av répond de suite par rapport à avant. Beaucoup moins de roulis mais il va falloir régler tout ça après.

Posté le :01/03/2009

Voilà, tout est remonté. Les disques sont nettoyés, les étriers purgés.

Posté le :01/03/2009

Une fois en place, je monte les biellettes turbo. Si la traverse alu n'est pas remontée, il n'y a pas de support pour la cremaillère.
D'où la nécessité de remonter le train AV

Posté le :01/03/2009

Je prépare le train AV prêt a être remonté.

Posté le :01/03/2009

Ca y est, ça remonte sévère. Mise en place de ces satanés rotules et des écrous crenelés. L'outil que j'avais fait m'a servi à serrer.

Posté le :28/02/2009

Les supports sortis et le nouveau support en polygraphite à droite. Lui est en 2 parties donc très facile à mettre et enlever.

Posté le :28/02/2009

La bonne photo

Posté le :28/02/2009

On fait pareil pour le support supérieur des amortisseurs.

Pas facile à faire pour découper le support amortisseur. J'ai percé et passé ensuite la scie sauteuse dans le silent bloc et forcer pour le sortir.

Posté le :28/02/2009

Voilà, les bagues sont montées sur les triangle. Il manque juste un petit coup de presse pour finir le travail proprement.

Posté le :28/02/2009

A droite les silent blocs, à gauche les bagues polygraphite.

Posté le :28/02/2009

Voilà ce que ça donne démonter

Posté le :28/02/2009

Je change les silent blocs des triangle av. La technique de Seth consiste à chauffer tout doux le silent bloc. La mienne, percé le silent bloc entre les 2 supports et ensuite après plusieurs trous , ça vient tout seul dans l'étau

Posté le :21/02/2009

Après moultes aventures, voilà les amortisseurs démontés. Je savais que j'avais du Koni derrière et là j'apprends que j'en ai aussi devant. Mais soit les amortos sont sans pression soit le gaz est parti.

Après vérification, les amortissuers sont référencés: 86 1943 c'est à dire Koni spécial à air huile, donc sans pression et tarage 110/35 (Voir flat 6). Un peu plus sport que l'origine quoi.

Posté le :21/02/2009

J'en profite pour démonter les bielletes de direction d'origine qui ont les silent bloc qui fatiguent.

La aussi, le support rotule coté gauche vient en 5 minutes et le droit en 3 heures .
Le cone ne veut pas bouger, j'ai du percé l'intérieur et découper ensuite le cone de par l'intérieur à la scie sauteuse avec lame métaux. .

Le plus dur en mécanique, c'est de démonter!!

A voir l'article technique sur les biellettes qui m'a bien aidé.

Posté le :21/02/2009

Bon , bien sur rien n'est simple.

Prévoir si on tombe les triangles et le changement de rotules: des rotules neuves, des clavettes jambe de force rotule et les écrous de maintien des rotules.

Tout est bien bloqué, donc faut faire le bourrin à la disqueuse et au dremmel.

Bref je tombe tout le train AV

Posté le :21/02/2009

Et voilà, c'est reparti. Après la mécanique, le chassis.
Alors le programme, pour l'instant c'est le train AV.

Changement des silentblocs des triangles, des supports d'amortisseurs (tête d'amorto dans le coffre), changement des amortos pour des sport route, changement au passage des rotules et pièces annexes et l'upgrade en biellettes de direction turbo.

Y'a du boulot qu'en même

Posté le :01/02/2009

Eh voilà, le résultat une fois terminé. Ca chauffe en tout cas, de trop même!! Vivement que je revoie mes camembers.

A noter, entre l'échappement classic (SSI + banane sport acier), le poumon de régulateur de vitesse viré, le chauffage classic et l'insonorisation virée, on doit être dans les 15-20 kilos gagnés!!

Ca tombe bien j'en ai pris 10, des kilos

L'accessibilité aux éléments du moteur est aussi bien meilleure.

Posté le :01/02/2009

A droite

Posté le :01/02/2009

On remonte avec les gaines de chauffage vers les échangeurs.

Pas le plus facile ces gaines de m..

A gauche

Posté le :01/02/2009

Voilà c'est peint!!

Posté le :01/02/2009

Une fois le coude soudé et le manchon gauche martelé, on prépare pour la peinture.

Posté le :01/02/2009

On ajuste pour voir l'angle et si ça passe avec le transmetteur en bas à gauche.

Posté le :01/02/2009

Avec le coude maintenant.

Posté le :01/02/2009

Pour le manchon de droite, il faut faire une découpe dans la tôle et y placer un coude. Une astuce que m'a donné Seth. Prenez un coude comme sur les échangeurs de 3.2L. Le coude est fixé sur l'échangeur et il n'y a plus qu'à l'adapter sur la plaque. Attention faut viser juste à cause du transmetteur d'huile.

Posté le :01/02/2009

Je pars d'un manchon gauche de 2,4S et de la plaque droite d'origine à laquelle je vais greffé un coude. La photo de l'ensemble est 3 chapitres plutôt dans le blog. A noter je conserve les pièces d'origine, comme tout d'ailleurs, je peux revenir à du total origine quand je veux.

A gauche le manchon 2,4S et à droite l'origine. On remarque un creux au niveau de l'origine. En effet la tête d'allumeur est grosse sur la SC, il faut marteler le manchon en tôle de la classic pour que ça passe.

Posté le :01/02/2009

Voilà, pour alléger le moteur (çà c'est le plus, mais enfin je nesuis pas à 5 kgs près) et surtout avoir un système de chauffage performant et fiable, j'ai décidé de retourner au système des classic et turbo avec un chauffage directement pris sur la turbine de refroidissement moteur et des clapets en manuel. Ma SC a déjà le système de clapets (camembers) manuel, ils sont à refaire d'ailleurs.

Donc, après avoir trouvé des pièces à la casse j'attaque la modif.

Pour rappel le système d'origine sur la SC s'est le gros bazar à gauche.

Posté le :18/01/2009

Ca y est, pour commencer l'année. Le cadeau. Amortisseurs sport route Bilstein, rotules, upgrade direction turbal, silent blocs polygraphite et netrix, ...

Vas y avoir du sport dans les petites routes béarnaises bientôt!!

Posté le :18/01/2009

Voilà, j'ai de quoi mettre mon chauffage en total manuel. Y'a plus qu'à!!!

Posté le :11/01/2009

Je dois revoir mon chassis car mes amortos AV sont morts (des vrai pompes à vélo!!) et revoir l'ensemble des paliers et autres silent blocs. Quelques uns sont morts, bague AR,..

Donc j'en profite pour faire un upgrade. AU programme, changement des amortisseurs AV et AR, changement des paliers et silent blocs, rotules de susp av inf, rotules de direction turbo, kit alignement direction, etc.. et une bonne géométrie bien sur.

Je viens de recevoir mes bagues de paliers AV et AR, mes paliers de support amortos, mes bagues de bras AR.

COmmandées chez le gros zozio.

Posté le :11/01/2009

C'est au tour de Jeff prendre le volant.

Posté le :11/01/2009

Petite sortie aujourd'hui avec Justin (JJ911) et Jeff (Eljeffro) à Arnos. Temps superbe, pas beaucoup de monde. Quelques espagnols toujours un peu déjantés sur la piste.
J'ai pu faire quelques tours d'Elise avec Justin. J'ai pris le volant. La voiture est vraiment géniale à conduire. Facile malgrè qu'il n'y ait aucune assistance (c'est du pur, du dur).
Beaucoup de plaisir en tout cas

Merci beaucoup Justin!!

Posté le :03/01/2009

La couleur BMW s'appelle SONARA. Couleur assez rare, dommage car le rendu est pas mal et en plus elle varie suivant la luminosité et l'angle.
Enfin, ça vaut pas un NORDIC GOLD ou un bon ORANGE GT3 RS

Posté le :03/01/2009

Euh, je me suis un peu planté sur la taille

Posté le :03/01/2009

En attendant mes pièces pour la phase II, le chassis, quelques photos de la voiture de madame que je viens d'astiquer pendant 2h30.

Posté le :22/03/2008

Titinne a roulé aujourd'hui. J'ai fait 15, 20 kms cet après midi, vu que le mauvais temps était passé.

Elle a l'air en grande forme!!! Beaucoup plus souple qu'avant, j'ai pas encore essayé de prendre les tours juste un petit 4500 trs/min vite fait en rentrant mais ça pousse fort!!!
Je n'ai plus trop les sensations depuis 4 mois aussi!!

Encore des bricoles à régler et la mécanique sera au top.

Posté le :18/03/2008

Ma Porschinou a démarré tout à l'heure. Quasiment au premier tour de clé, le second en fait, après avoir toussé au premier.

Quel bonheur de réentendre le flat à nouveau.

Pas de fuite apparemment.
Il me reste à remonter des pièces (PC, cardans, barre de torsion ar) mais elle devrait rouler ce WE

Posté le :17/03/2008

Voilà, le moteur a regagné l'emplacement qu'il a quitté il y a 4 mois.

Maintenant il y a plus qu'à remettre tout çà en route.

Posté le :17/03/2008

Photo du remontage

Posté le :15/03/2008

l'ensemble moteur boite en attente de remonter dans la caisse. C'est pour demain!!!
Après 4 mois, Porschinou va retrouver son coeur!!

Posté le :15/03/2008

l'ensemble groupe propulseur remonté

Posté le :15/03/2008

photo

Posté le :15/03/2008

Ca y est le moteur est fini de remonté. L'huile de boite est neuve. l'allumage est remonté, tout est neuf sauf les cables entre la tête de distribution et les bougies.

Posté le :09/03/2008

Ca y est, la boite est réaccouplée au moteur. La vidange de la boite est faite. Pas très claire l'huile.

Le week end prochain, le groupe propulseur devrait retrouver son emplacement dans la caisse.

Posté le :03/03/2008

Une photo du 3,0L vu de dessous avec les SSI. C'est comme les filles, le meilleur est dessous§§

Posté le :02/03/2008

Voilà, l'embrayage est remonté. Un petit pet de graisse au cuivre sur le roulement à auguilles dans le volant moteur.
Vous remarquerez mon super centreur d'embrayage maison ou plutôt Made In Pat. Merci à Pat qui m'a réalisé le centreur après que je lui ai donné les côtes de la queue de boîte .

Je dois changer les boulons BTR cette semaine. Les têtes sont un peu abimées.

Posté le :02/03/2008

Le coté gauche maintenant avec la banane.

Posté le :02/03/2008

Voilà, les échangeurs et la banane sont montés. Un grand merci à Justin (JJ911)qui est passé jier après midi pour me donner un bon coup de main et discuter un peu de nos sacrées voitures!!!
UN petit peu d'ajustage et voilà.

Le coté droit en photo

Posté le :02/03/2008

Un peu plus de photos.

Posté le :01/03/2008

Voilà, je l'ai enfin reçu. 2 échangeurs type "SSI" et une banane acier sport en sortie 70 mm.



Reste plus qu'à remonter ça et écouter la musique!!!

Posté le :23/02/2008

Ca ya est, j'ai fini de remonté l'admission.
Il me manque encore l'ensemble échappement, cette semaine normalement!! Y'a intérêt sinon...

Après il me reste l'allumage à mettre en place, l'embrayage et réaccoupler la boîte et remonter le moteur dans la caisse.

Posté le :17/02/2008

C'est fini pour les tôles. Manque l'admission et l'échappement.
Plus deux, trois bricoles sur l'auto.

Posté le :16/02/2008

Voilà, les caches culbuteurs sont remontés, les carters de soufflerie aussi. Le moteur est descendu du support, ça commence à faire du poids sur les goujons des supports de boite.

Il me reste encore à remonter l'ensemble de l'admission, finir d'ajuster les tôles et notamment le passage de la conduite d'huile vers le tendeur hydraulique droit.

J'espère recevoir mes échangeurs et mon silencieux cette semaine.

Encore 2 ou 3 semaines et je ne devrai pas tarder à retrouver ma Porschinou!!

Posté le :10/02/2008

Ca y est, j'ai remonté les tendeurs hydrauliques, caler la distribution et monter les carters de chaines.

Il y a 1,54 mm à gauche et 1, 55mm à droite pour le calage au PMH. A savoir que sur les premières SC, la valeur idéale est 1,55 mm avec pour fourchette 1,40 à 1,70 mm.
Sur les 3,2L le calage est différent (idéal 1,25mm)

Il m'a fallu l'aide d'un pote pour le blocage à 120 Nm des écrous d'AAC. FAut commencer à forcer et utiliser des tubes de rallonge pour un moindre effort.

Posté le :06/02/2008

Je continu la distribution et en attend quelques pièces, je prépare la turbine.
Va falloir des lunettes de soleil pour regarder ce moteur

Les photos de la distrib, bientôt!!

Posté le :05/02/2008

Il ne faut pas oublier de nettoyer toutes les portées des AAC et des carters avant le montage. Coup de chiffon + air comprimé. Une fois les AAC en place, on remet un coup d'air comprimé pour bien déboucher et contrôler les petits trous de lubrification des cames.
J'ai pris une vieille valve que je visse dans le raccord de l'alimentation d'huile des carters d'AAC.

Posté le :05/02/2008

Ca y est les AAC sont remontés. Il reste à mettre les tendeurs hydro et caler tout ça.

Posté le :03/02/2008

Voilà, cette fois les tôles de refroidissement sont montées.Le radiateur d'huile et les carters de chaines aussi avec partout des joints nouveau.

Ca commence à se préciser. La suite bientôt


En plus faut que je m'applique, je me fais gronder par Dan pour le coup des tubes

Posté le :02/02/2008

Voilà, j'ai remonté mes carters d"arbres à cames.

Comme vous pourrez voir sur la photo, il n'y a pas les plaques de refroidissement.



J'ai voulu les mettre mais je me suis planté, on ne peut plus les passer car il y a les tubes de retour d'huile(origine, non téléscopiques) .

Donc en fait à cette heure ci, les carters sont redémontés et nettoyés (il faut enlever le 574 qui sèche à l'abri de l'air).
Et demain je refais la même avec le refroidissement


C'est en se trompant que l'on apprend, c'est pas grâve, juste quelques heures de perdues. Mais bricoler sur Porschinou est toujours un plaisir

Posté le :26/01/2008

Ca y est, les culasses sont remontées. Serrées à 3.3 mkg avec ordre de serrage du manuel d'atelier. J'avais préparé les écrous et les rondelles. Avec un peu de graisse et d'huile, le serrage s'est fait comme dans du beurre .

J'ai recupéré mon carter AAC gauche réalésé nickel avec bague en alu. Si vous voulez l'adresse d"une boite de mécanique sérieuse dans le 64, --> mp.

Les carters sont nettoyés, les alésages d'AAC aussi, ainsi sue les alésages d'axes de culbuteurs et les conduites d'huile sont soufflées. Il reste plus qu'à les remontés.

La suite bientôt...

Posté le :20/01/2008

Voilà, les cylindres sont montés. Les circlips des axes de pistons sont pas évident à mettre mais avec un peu de patience et le coup de main ça vient tout seul, presque à la main

J'ai commencé aussi à remonter l'admission. Je recupère mon carter d'AAC gauche avec son alésage d'axe de culbu tout refait cette semaine. DOnc WE prochain, remontage des culasses et des carters d'AAC.

La suite bientôt

Posté le :19/01/2008

Le remontage continue avec le changement des patins de guides chaine et remise en conformité avec l'origine. Mon moteur avait 6 guides noirs et avait donc été mal remonté. Celà s'ajoute aux autres défauts (culasses, axes culbuteurs, joint bleu à la place de la loctite adaptée, réglage distribution, etc...).
Donc maintenant il y a 5 guides noirs et 1 brun (hauteur différente entre les 2 couleurs).

Ensuite mise en place des segments et montage des pistons dans les cylindres avec nouveau joint d'embase et nouveaux clips d'axes de pistons.

La suite bientôt

Posté le :13/01/2008

Je fini le nettoyage des pièces: les culasses, les carters de distribution (maintenant que je sais sortir les guides chaine ), les pipes d'admission, etc. Ca prend pas mal de temps mais indispensable pour avoir un joli moteur tout neuf. Surtout qu'il est nécessaire de nettoyer les plans de joints des culasses, cylindres et carters alors autant nettoyer tout ça.

Posté le :12/01/2008

J'ai reçu mes pièces dans la semaine. Dans le carton: dilavar, segments, circlips, pochette joints haut moteur, kit tendeurs hydrauliques.
Le nettoyage des pistons est terminé, les cylindres sont aussi nettoyés. J'ai attaqué le remontage des dilavars et ponçés les écrous et les rondelles des culasses. C'est bon d'attaquer le remontage .

Posté le :12/01/2008

Photo qui a rien a voir,les tôles autour du moteur.

Posté le :05/01/2008

En attendant les pièces pour le remontage, je nettoie . Nettoyage et dégraissage des tôles et support moteur avant peinture (tiens ça me fais penser que j'ai oublié le support eu niveau de la boite ). J'ai attaqué le nettoyage des pistons aussi.

Posté le :30/12/2007

Voilà les goujons sont extraits, j'ai utilisé la pince "dinosaure" à mon pote plombier et ils sont venus en 2 secondes les ptits p....

En tout cas merci à vous tous pour les conseils pour le démontage

Maintenant va falloir remonter et remettre tout ça en route!!

Posté le :29/12/2007

Il me manque 3 dilavars cassés a sortir. Ensuite refection de 2, 3 petites choses (notamment l'axe de culbuteur) et je commande les pièces la semaine prochaine pour le début du remontage.

Posté le :27/12/2007

Le démontage touche a sa fin. Le moteur est déculassé et en très bon état à l'intérieur. Il a déjà été démonté et pas très bien remonté d'ailleurs (mauvais calage aac et culasse 5 sur cylindre 1 et inversement).
IL me reste à sortir les dilavar, remettre tout ça en état, commander les pièces et après c'est parti pour le remontage.

Posté le :26/12/2007

Voilà les AAC sont démonter (ils sont bien serrés les gros écrous, impossible à faire avec l'outillage classique). Les 12 culbuteurs aussi. Tout est rangé et consigné avec l'emplacement de chaque pièce. Reste plus qu'à déculasser

Posté le :15/12/2007

Un peu de nettoyage des carters des cache culbuteurs. Recette: dégraissage, brossage à la meule metallique et belgom Alu et un peu de temps aussi (3, 4 heures). C'est pas du concours à l'américaine mais ça brille beaucoup plus

Posté le :12/12/2007

J'attends les outils pour le démontage des arbres à cames. Ils sont en rupture chez la Fleur . Il paraît qu'ils ont beaucoup de demandes pour l'outillage!!! En même temps, rien que sur le site, on doit 4 ou 5 à refaire des 3,0L . Je me suis occupé de ma boîte à air, j'ai monté une pop off valve, c'est plus facile quand la boîte est démontée et j'ai changé les 6 manchons boite à air pipes d'admission. Il me manque le joint d'embase du K-jet, le nettoyage des pipes et je pourrais remonter le bloc admission en attendant son retour sur le bloc moteur.

Posté le :11/12/2007

Démontage des carters de distribution, un peu de nettoyage. Les tendeurs ont l'air d'être en bon état, et les aac aussi. Toujours aussi impressionante cette distribution!!

Posté le :08/12/2007

Voilà, j'ai reçu mon support moteur hier (moins classe que le porsche mais aussi efficace et standard et surtout 80 euros port compris ) donc admission et echappement tombés. J'ai encore des bricoles à faire en attendant les outils pour le démontage et le réglage des acc que j'espère recevoir rapidement.

Posté le :06/12/2007

Voilà, l'admission est démontée. Je pense que le seul avantage des 3.2 sur la mère de toutes est son admission. le K-jet c'est tout un poême avec des boulons cachés et des fils et des conduites d'essence dans tous les sens. Mais au moins on ne tombe pas en panne de DME en SC

Posté le :02/12/2007

Alors aujourd'hui démontage allumage et embrayage. la suite auprochain épisode!!

Posté le :01/12/2007

Je viens de commander mon support moteur sur internet. Donc en attendant, je fais un peu de nettoyage, en commençant par les cache culbuteurs. Demain, je démonte l'admission et la turbine. Semaine prochaine je dois recevoir le support et attaquer le démontage du haut moteur.

Posté le :19/11/2007

Voilà, la boite est tombée. Au moins l'embrayage a l'air en bon état. Les tôles de protection sont démontées et les caches culbuteurs aussi.
La surprise ou plutôt les surprises:
- 3 goujons de culasse cassés
- un axe de culbuteur qui se balade un peu (je le soupçonne d'être à l'origine des clic clic d'avant le démontage)

Y'a mieux comme surprise

Posté le :11/11/2007

Après quelques soucis divers comme les 2 boulons de boîte bloqués et 2 ou 3 cointes le groupe est déposé.

Posté le :11/11/2007

Je suis entrain de revoir un peu toute la mécanique du 3 litres. Au programme:
-révision des 20 000 kms
-montage des tendeurs hydrauliques
-remplacement des manchons d'admission
-mise en place de la pop valve

et plus au fur et à mesure.

Pour travailler tranquille, je démonte le groupe moteur boîte.

Environ 1 bonne journée de boulot. Un pot m'a aidé pour sortir le moulin car il faut faire attention à la commande de boîte sur les 915.