Le Blog de banban

Posté le :20/03/2022

Ressentant un certain flou dans le maniement du levier de vitesse, avec un passage qui me semblait souvent délicat, je me suis lancé dans le changement de la cuvette (91142413901) + bague de coulissement (91442422400) et bagues de croisillon ( appelés aussi coussinets de palier 96442422301).

L'accès à la cuvette nécessite la dépose de la console centrale (4 vis pour le cache, 2 vis pour les commandes warning (noir) et dégivrage (gris), 3 vis pour la console, retirer la moquette de l'avant jusqu'au frein à main, passer le levier à travers le gros trou), puis retirer les 5 vis allen, on lève le bloc et ça vient tout seul. Après blocage dans l'étau de la plus longue portion, 1 tournevis plat à 9h et un autre à 12h, effet de levier, et la cuvette saute sur le ventre. Nettoyage de la vieille graisse, un peu de nouvelle, on présente la nouvelle cuvette et un coup de maillet règle l'affaire.

Dégager la bague de coulissement nécessite de passer une petite BTR côté conducteur pour retirer la vis de blocage du récepteur de la cuvette (tête de tige de vitesse), une fois cette vis retirée complètement il faut la coulisser et la tirer vers l'avant. On peut maintenant retirer le support de bague vers l'avant. Pour retirer la bague si elle est encore en 1 morceau, utiliser une grosse lame de cutter d'un côté ou de l'autre pour couper un des 2 rebords. La nouvelle bague s'enfonce avec un soupçon de graisse et un bon coup de maillet. On remet tout en place : support de bague, tête de tige, vis de tête de tige, support de levier de vitesse, les 5 vis. Avant d'aller plus loin, vérifier que toutes les vitesses passent bien ! Puis la console.

On attaque le croisillon : retrait de la moquette arrière centrale, on retire les 4 vis de la trappe, vitesse 3 enclenchée, marquage préalable de position du croisillon pour gagner du temps au remontage, 2 clés plates de 13 et on desserre la queue du croisillon, passage en vitesse 4 et ça sort. Puis une clé BTR pour retirer complètement la vis de croissillon, on l'ôte. Alors j'ai vu qu'il y avait un sens pour l'extraction de l'axe, c'est faux, cet axe est bien cylindrique et non conique. Je déconseille l'utilisation de fortune d'une petite douille de clé à pipe, ça déforme le bout de l'axe et risque de gêner la remise en place. Le chasse goupille est préférable si possible. J'ai donc tapé au marteau sur une douille de clé à pipe sur l'axe, posé une une planche de bois préalablement percée pour l'axe, un peu de patience et on y arrive. Les 2 bagues se retirent sans difficulté, les nouvelles rentrent mal, 1/2 au congélateur et un peu de graisse aident à leur mise en place, la première avec une douille de clé à pipe à bonne taille sans difficulté. Le deuxième avec des tournevis et un peu de patience ça finit par aller. La remise de l'axe est un peu galère, au marteau sur ma planche de bois, un peu de graisse préalable, en vérifiant que je suis bien dans la lumière des bagues. Remontage aisé, et tester le passage de toutes les vitesses pour réglage fin de la rotation si besoin, le réglage longitudinal c'est pour avoir le levier de vitesse plus ou moins en avant selon le bras du conducteur. C'est OK on ferme la trappe et on remet la moquette en place.

Coût en 2022 en pièces Porsche = 36.64€ (sans le port). Ressenti = levier bien plus fixe, quasiment plus de jeu, le passage des vitesses reste daté mais on gagne en précision et confort, ça valait le coup !

Posté le :05/03/2022

Elle a 35 ans de moins, 2l atmo 184cv , propulsion avec différentiel arrière, répartition des masses 50/50, et 1030kg.
La conduite est très fun, ce n’est pas un dragster mais l’intérêt principal est la vitesse de passage dans les virages en jouant du levier de vitesse entre 4000 et 7000 tr/min. Coût d’entretien ridicule, et pas de réflexion désagréable quant au prestige de la marque : super jouet pour le quotidien 👍.

Posté le :25/03/2018

Que d'événements depuis 2016... Reprenons :

Après mon stage à la Porsche Sport Driving School début mai 2016, 10 jours plus tard je me retrouvai à pied, suite à un évitement de chicane mobile merveilleusement exécuté à fond de 3ème, très apprécié par ce motard tout de bleu vêtu qui m'observait avec ses jumelles.

Décision est prise de me séparer de ma 997, ce dont je fis part au juge, qui fût bien moins affecté que moi. Bref...

Quand je pus enfin reprendre le volant de ma G, mes conditions de travail changèrent et entre le temps qui me manquait et la météo chagrine, l'hiver pointait son nez, la G de rester sous la housse pour l'hiver.

Quand les premiers rayons de soleil de 2017 pointèrent, je décidai de l'emmener chez un mécano local pour vidange et réglage des culbuteurs. Malheureusement, le sort s'acharnait : 1 goujon de culasse cassé dans le bloc moteur en avant du cylindre avant droit. Mon mécano resta coi devant ce problème dépassant son expertise. Nous étions début mars 2017.

Il a bien tenté de percer ce qui restait de goujon pour tenter d'enfiler un tourne gauche, mais la panique de malmener le bloc moteur l'a paralysé, remettant toujours à plus tard sa tentative. De mon côté, ma situation professionnelle virait au vinaigre et j'ai changé de lieu d'exercice, avec les conséquences financières et familiales que cela implique, donc cela m'arrangeait que les travaux sur la voiture n'avancent pas...

Ce n'est que fin février 2018, après 11 mois sur le pont (!!!) que nous décidâmes en symbiose de la confier à un spécialiste.
Elle part donc cette semaine chez un indépendant au nord de Dijon, d'origine teutonne. J'en profite donc pour passer au tout DILAVAR. J'espère la récupérer avant fin avril pour passer le contrôle technique en version actuelle.

Je suis passé la voir samedi, enfin sur ses roues, avec une épaisse couche de poussière... mais ça me démange toujours de pouvoir l'entendre démarrer, et aller la mener d'un virage à l'autre entre freinages dégressifs et points de corde... 

La passion reste

EDIT 10.06.2018 :

Simone est de retour à la maison   après sa 2ème réfection moteur en 10.000 km   ... ce qui me laisse perplexe sur le côté indestructible du 3.2.
Ce qu'il s'est passé, c'est que lors de la première réfection j'étais resté avec les goujons d'origine qui semblaient bon. Malheureusement, celui de l'avant droit a cédé assez rapidement après, occasionnant une légère fuite d'huile près du radiateur, sinon rien à signaler. Cette avarie a été identifiée lors du démontage des caches culbuteurs pour le réglage de ces derniers. Là, il fallait y repasser, cette fois ci DILAVAR.
Décidément, l'argent dépensé dans la réfection de cette voiture est assez inhabituel, je me console en me disant que la montée de la côte gommera l'ardoise en cas de revente. Il faut dire que le prix d'achat (26 U en 2010) suivi rapidement d'une remise en condition (amortisseurs, retours d'huile, freins, remise à hauteur, capteur PMH, pneus, échappement = 5 U en 2011), puis réfection moteur + boite (6 U en 2013) et maintenant re-moteur (9 U en 2018), j'en arrive à 46 U. Je ressens une certaine amertume pour une voiture achetée avec contrôle technique vierge et réputation de fiabilité hors normes...
Cependant, avoir le privilège d'enfin regarder ses courbes magnifiques, descendre dans le mythique habitacle revêtu de cuir, entendre ce mélodieux Flat 6, rouler cheveux au vent, ben oui : ce privilège a un prix !
Espérons que désormais, je sois tranquille pour bien des années, et puisse vous croiser sur la route

Posté le :16/05/2016

J'étais très en confiance au volant de ma 997, un peu trop d'après les motards bleus...

A pied le Banban 

Posté le :03/05/2016

Sur une idée d'Etincelle 85 et P'tit Louis, ma merveilleuse épouse et mes copains m'ont offert les stages "Précision" et "Performance" du Porsche Experience Le mans.
C'est un centre Porsche mais sans service commercial, axé sur les cours de pilotage, un atelier qui sert aussi d'école pour les autres CP. On peut aussi y faire des réunions d'entreprises couplées à des sessions de roulage, bref un lieu très axé pilotage. L'école de conduite est encadrée par une douzaine de pilotes instructeurs ( 1 champion du monde de Kart, des pilotes des 24h du Mans, etc...). La piste "Maison Blanche" emprunte une partie du circuit des 24h, le "S Porsche" juste à côté du circuit Bugatti.

Le stage Précision :
8h00 Nous sommes accueillis par les pilotes instructeurs, petit déjeuner avec rillettes 
8h30 Briefing sur le principe du site, des véhicules mis à disposition et l'intérêt des aides à la conduite, le freinage dégressif, et la trajectoire des virages lents (zone de freinage, point de braquage, point de corde et point de sortie).
9h00 Début des ateliers (sous des trombes d'eau), chaque pilote doit avoir essayé chaque voiture : Boxster S, Cayman GTS, Cayman GT4, 911 carrera S, 911 Carrera 4S, 911 Carrera 4 GTS cabriolet et la fameuse 911 Turbo. Ces voitures ont moins de 6 moins, et full option, car elles servent aussi de vitrine pour la personnalisation lors de l'achat d'une voiture neuve (vous allez en concession, vous réservez votre voiture, vous allez au Mans pour affiner vos choix, et vous avez alors votre voiture idéale). Dans le parc, on trouve aussi des Cayennes, des Macans, des 718 Spyder etc...
11h00 Première session de circuit avec le pilote instructeur en passager, pour un coaching personnalisé, 15 minutes environ.
12h00 Repas au restaurant Porsche, visite du site avec l'espace historique : les véhicules exposés naviguent dans tous les CP d'Europe, lors de mon passage, il y avait une 959, une 930 Turbo, un tracteur diesel, et la 356 de Claude POMPIDOU.
14h00 On part pour 2 sessions de roulage sur le circuit, seul en voiture, avec un débriefing en fin de chaque session pour corriger les erreurs.
17h00 Baptême avec le pilote instructeur au volant : je constate l'énorme marge de progression qu'il me reste, mais quel pied .
17h30 Remise du "diplôme Précision" (qui est remis à tout le monde) avec un sac de goodies (une 930 miniature, une serviette, un stylo, un carnet de notes, une affiche du Mans format A3) et un sachet de bonbon en forme de 911). Une flûte de champagne, des rillettes et les au revoir aux participants.

Le stage Performance :
8h00 Accueil par les pilotes instructeurs, petit déjeuner, rillettes  
8h30 Débriefing sur le site, le freinage dégressif, le virage lent, le virage rapide.
9h00 Atelier glisse : on se lance à 40 km/h sur une piste recouverte de résine aspergée d'eau et une plaque goudronnée envoie l'arrière de la voiture sur le côté, et c'est parti pour des petits tours incontrôlables  , on tente quand même de récupérer la glissade. Atelier chicane rapide.
11h00 Première session avec l'instructeur en passager, 20 minutes pied dans la tôle   
12h00 Repas, visite du site
14h00 2 sessions de 20 minutes seul en voiture, avec débriefing personnalisé à la fin de chaque session.
17h00 Baptême avec l'instructeur au volant, je vois qu'il me reste encore un peu de marge mais nettement moins que la veille.
17h30 Remise du diplôme Performance avec le même sac de goodies que la veille. Flûte de Champagne, rillettes  
18h00 Les au revoir aux participants, et retour à la maison, aux vitesses règlementaires mais avec une confiance bien supérieure qu'il y a 2 jours.

Mon analyse : 
Les rillettes au petit déjeuner, curieux mais c'est bon
Les pilotes instructeurs, qui ont un palmarès forçant le respect, ont une approche très responsabilisante : on ne se sent ni bridé ni poussé aux fesses, on fait ce que l'on se sent capable de faire, leur conseils viennent optimiser notre pilotage. On comprend que le pilotage professionnel est un métier.
Vis à vis des participants, j'ai vu une nette différence entre ceux du niveau Précision (beaucoup étaient des novices complets en matière de Porsche, voiture de sport en général, venant au même titre qu'un coffret Smartbox mais plus chic), et ceux du niveau Performance (porschistes confirmés, niveau de connaissance de la gamme Porsche très élevé, niveau de pilotage bien plus homogène que le niveau précision, des affinités se sont créées beaucoup plus facilement).
Les locaux sont très chics, le personnel très accueillant, on se sent vraiment bien, pas de pression commerciale, vraiment un agréable moment, y compris avec les pilotes instructeurs. Pour les habitués des arsouilles, le niveau précision laisse un peu sur la faim, toutefois reprendre les bases du freinage dégressif et des virages lents est indispensable. Le niveau performance par contre est grisant au possible.
Vis à vis des voitures mises à disposition, bien évidemment la Turbo a été l'objet de convoitises exacerbée, mais en discutant avec ceux qui l'ont conduit, on retient que c'est un monstre, super en ligne droite de part ses accélérations diaboliques, mais pas sécurisant dans les virages rapides car on craint passer trop vite : un monstre qui nécessite du temps pour l'apprivoiser. Je n'ai pas pu l'essayer, mais je m'en fichais car j'ai découvert un superbe jouet : le Cayman GT4. J'ai trouvé en lui la légèreté de nos type G, c'était le seul en boite manuelle donc peu en voulait, j'ai fait 4 sessions avec sur les 2 jours, j'ai été très vite à l'aise au volant. Sinon, de l'avis général, la plus homogène des voitures essayées était la Carrera 4S.
Sortant d'une 997 C4 mk1 (2006), j'ai vu le fossé d'agrément de conduite avec les 991 mk2 : moteurs souples et rageurs, confort, boite PDK, freinage de malade. Mon daily me parait très rustique à côté, mais j'ai enfin découvert ce dont il est capable en rythme élevé. Dernier point : pour ceux qui ont des aides à la conduite, sauf drift, gardez les allumés en mode arsouille

Quelques photos souvenirs ...
Atelier glissade

Posté le :04/10/2015

Il faut démonter l'habillage de porte (panneau, poignée etc...).
On ôte le plastique de protection (à recoller avec colle néoprène).
Retirer les lèches vitre intérieures et extérieurs (dessertir la baguette métallique en douceur).
Éclipser le guide fenêtre en velours délicatement au tournevis plat.
Démonter le triangle : 1 vis en bas, 1 en haut, et 2 dan la tranche de porte à l'avant (sous des caches).
Démonter les 2 vis du rail horizontal et les 4 du moteur (après l'avoir débranché).
On lève en retirant les 2 roulettes du rail horizontal, puis la vitre vient avec son rail support.
Profiter pour nettoyer le mécanisme de serrure + graissage.

Posté le :11/09/2015

Retrouvez l'intégralité de ce post plein de bon sens de GEDEON 25 concernant le relevé PIWIS des bouilloires:

Maintenant que vous avez en main votre précieux rapport PIWI, qui pour beaucoup est l’assurance d’une excellente voiture fiable, vous pouvez tout simplement le prendre et le jeter à la benne directos… pourquoi ?

- parce que les boitiers peuvent parfois enregistrer des données non cohérentes, tant sur les plages que sur le compteur horaire.
- parce que certains pourris sur internet proposent de redonner une nouvelle jeunesse et une virginité à votre boitier en 90 minutes et quelques centaines d’euros.
- Parce qu’il n’y a aucun lien entre plages de surrégimes et casses moteurs, les exemples sont légion de mecs avec des rapports PIWIS nickel, qui ont cassé leurs moteurs, et d’autres qui roulent comme des bruts avec des moteurs toujours intacts
- Parce que si toutes les classiques et youngtimers avaient des mouchards, elles auraient toutes des 1/2 heure de surrégimes, et pourtant elles roulent encore comme des bombinettes !

Donc, maintenant que vous avez lu tout ça jusque ici, je vais juste vous rappeler les fondamentaux : Une voiture ça s’essaye, ça s’observe, ça se tâte, ça se renifle, on examine l’historique des factures sur les 5 ou 6 dernières années au minimum, on retient bien dans un coin de sa caboche que les casses moteurs c’est un défaut de lubrification du roulement d’arbre intermédiaire, on se fait accompagner par quelqu’un qui a de l’expérience si on en a pas, et si possible, on met l’auto sur un pont, on regarde les compartiments avants / arrières, les alignements carrosserie, on écoute le moulin tourner au ralenti depuis l’extérieur de l’auto (bruit de claquement ?) et après 1h d’examen on peut commencer à prendre un début de décision.

Pourquoi ce rapport est-il important pour les blaireaux ?
Tout simplement parce qu’initialement, ce rapport de test était destiné uniquement à usage interne des concessions, qui parfois ET UNIQUEMENT EN France le mettaient en avant pour refuser une extension de garantie. Les simplets en ont donc déduit que test OK = bonne voiture, test pas OK = mauvaise voiture… Les 996 ayant eu des moteurs très robustes c’est connu, les mêmes
simplets en ont déduit que TEST OK = bonne voiture = moteur qui cassera pas… l’histoire et les cas rencontrés depuis nous prouve parfois tout l’inverse !!!

Sauf que, aujourd’hui, dans le réseau, même en France, ce test n’est plus considéré comme probant, et mis à part continuer à le faire pour vous piquer 80 euros il n’a plus aucune signification.

A noter enfin que seuls les Français sont attachés à ce test, ni les Allemands, ni les Américains ne savent ce que c’est… et puis merde, on parle d'acheter une Porsche bordel, une caisse faite pour rouler fort et vite, alors trembler parce qu'on apprend que l'auto a été utilisée pour ce pour quoi elle a été construite c'est quand même ridicule !!!!

Moralité ? on ne le répètera jamais assez, mais ce rapport si important aux yeux de certains est aussi inutile qu’un lot de boite de conserve sur une ile déserte sans ouvre-boite… et nous rabâcher sans cesse ces questions inutiles ça valait bien le coup que je me tape ce post en pleine insomnie au milieu de la nuit.

Dans le même style, l'avis de Palmers .

Posté le :26/04/2015

Alors ce matin je me réveille avec la ferme intention de solutionner ce petit soucis électrique, cela fait 3 ans que je cherche maintenant...
Petit rappel = je n'ai pas de lumière dans le coffre avant, ni à la boite à gant. J'ai testé au multimètre, pas de courant aux fils noirs, fusibles OK. La montre fonctionne, le plafonnier aussi. Ma voiture a eu une alarme montée dans les années 90 avec un kit téléphone d'époque aussi, que j'ai démonté il y a 2 ans maintenant.
Ayant parcouru le faisceau de la lumière du capot jusqu'à la boite à fusible, j'ai noté des fils qui sortent, des fils coupés... j'ai testé ces circuits interrompus avec ma "batterie anti-bêtise"

mais sans résultat. C'est une pile 4,5v, je note bien pour mes tests que le bicolore est sur le + et le gris est la masse, je la relie à la butée du contacteur du coffre sur une zone sans peinture,

des pinces à linge pour garder le contact (comme le Doc dans retour vers le futur ), et je me porte sur le fil noir du faisceau de la lumière du coffre :

Ahhhh, la lumière se réveille , je vérifie qu'elle s'éteint bien en actionnant le contacteur, OK. J'en conclus qu'en tirant un +12v permanent, je résous mon soucis. Tiens, au fait, la lumière de la boite à gant ne fonctionne pas non plus, et j'ai noté que 2 fils noirs arrivent sur cette lumière : en testant les positions, Youpi ça s'allume aussi.
Donc le +12 permanent arrive sur 1 des 2 fils noirs de la lumière de la boite à gant, et l'autre part vers la lumière du coffre, je vais donc ramener du courant par là.
Alors je me lance : je débranche la batterie, je tire un fil (le gris sur la photo) qui va de mon +12v permanent jouxtant mon moteur auxiliaire de chauffage, soudure,

Il traverse la planche de bord sous le volant,

longe le faisceau principal sous le tableau de bord jusqu'à la lumière de la boite à gant

Je le soude avec les 2 fils noirs, je remets de la gaine rétractable, je rebranche

et...

Je découvre le fonctionnement de cette lumière : la masse bicolore est asservie non pas aux contacteurs de portes mais à l'ouverture de la boite à gant. Elle s'allume soit en continue, soit à l'ouverture de la boite à gant, soit pas.
Et le coffre?

Yes

Posté le :23/02/2015

Bonjour les amis, cela faisait quelques temps que la vision de mes caches moyeux me provoquait de l'urticaire, admirez le travail d'orfèvre



Jaloux, hein?
D'après mes lectures, les caches moyeux sont en aluminium anodisé, il est donc conseillé de les décaper chimiquement, en plusieurs fois, et grattage doux avec chiffon et brosse à dent pour les recoins. C'est parti...

Je sors mon
je badigeonne gaiement les caches moyeux, en 5 minutes j'ai ça :

Je laisse agir 30 minutes et je commence à frotter avec une spatule en bois :

A force d'application, les couches successives de peinture s'en vont sans difficulté, le simple chiffon suffit ainsi que la brosse à dent pour mettre à nu l'aluminium.

Ouh là, il avait pas mal morflé avant

La technique étant acquise, je fais les autres :

Alors, vu l'état moyen de conservation, j'abandonne l'idée de les conserver nus. Il faut donc les repeindre. N'ayant pas de boutique de modélisme à proximité, je me résous à tenter une peinture à la bombe du motif central en doré, et je peindrais le bord en noir. Je mets du ruban de protection :

et j'attaque à la bombe, plusieurs petites couches pour tenter d'avoir une couche uniforme et fine pour garder le plus possible le fin travail de relief originel.


Bon, c'est pas mal, mais je me décide à tenter de souligner les reliefs avec ma peinture noire, au pinceau...

Voyant que c'est presque aussi pire que le début, je repars à zéro avec un coup de Bondex en 30s.

J'opte finalement pour un marqueur noir indélébile, moins glorieux mais plus efficace. La peinture à la bombe ne bouge pas, je fais les autres, puis je sors ma peinture aspect émaillé noir multisupport qui se nettoie à l'eau : je déconseille, car même en peignant vite, ça sèche très vite, et on voit les traces de passage de pinceau. Edd CHINA (Wheelers Dealers sur RMC) utilise une peinture à l'époxy (lorsqu'il repeint les caches moyeux de l'A 310). Bref, une fois fini, c'est correct :

Cette peinture à l'eau est censée résister à tout, mais je préfère protéger mon travail par une bonne couche de vernis mat, pour atténuer les imperfections :

Voilà, ce n'est pas parfait, mais c'est quand même beaucoup mieux que le début.
Coût = Bondex que j'avais d'avant, bombe dorée = 6€, peinture noire = 4€, vernis que j'avais d'avant. Le plus long est le décapage, 30 minutes d'attente par couche, environ 6 fois pour tout avoir, prenez votre temps

Posté le :15/05/2014

Rouler au SP 95 sur 3.2l non catalysée = Motronic sur 4

Fumée blanche au démarrage = condensation (normal)
Fumée bleue = joints queue de soupape / guide soupape
"L'usure des joints de queue/guide de soupape, laissent l'huile passer dans le cylindre. Ce qui fait que cela fume bleu. Mais contrairement à des segments (plus grave), la caractéristique est qu'en général cela fume par bouffée intermittente, en effet c'est une percolation lente, donc cela se produit soit après une période de repos ou lors de longs ralentis moteur très chaud.
Cela n'a absolument aucune incidence sur la santé moteur - je me suis même laissé dire que certains préparateurs n'hésitent pas à percer les joints pour mieux lubrifier la soupape dans son guide - mais cela est à l'évidence une consommation d'huile inutile, une odeur et fumée pas très agréable pour les voisins et un bilan écologique défavorable".

Réglage CO sur 3.2 non catalysée = moteur chaud 5 minutes stabilisé au ralenti, valeur entre 1 et 1.5 (clic) (merci Luky Luke )

Synthèse sur la combustion et la "pollution" des véhicules ESSENCE telle que définie par le contrôle technique (clic)

Pour rechercher une fuite électrique, débrancher le moins de la batterie, et avec un testeur ou une lampe témoin (avec deux fils : un au + de la batterie, un autre au câble - débranché) regarder d'où vient la fuite en enlevant un par un les fusibles.

Accès au PET on line : (clic)


Le certificat d'immatriculation est un titre de police ayant pour but d'identifier un véhicule.
Le titre de propriété d'un véhicule neuf est la facture.
Le titre de propriété d'un véhicule d'occasion est le certificat de cession ( cerfa n°13754*02 ).

Petit topo sur les chiffres sur les batteries (merci jihef):
- Celui en Ah (ampère heure) : correspond à la réserve d’énergie électrique que contient la batterie à une température standard. En sachant que le froid fait diminuer ce chiffre, on compense en prenant du 88aH dans les pays froids ou si la voiture roule peu.
- Celui en V (volt) : la pas le choix il faut 12V
- Celui en A (ampère) : donne le courant maximum en pic que peut fournir la batterie. Ce chiffre donne aussi la puissance maximale que peut fournir la batterie. Le cas où ce courant est important : le lancement du démarreur. Juste pour donner une idée : 100A correspond à 12*100 = 1,2kW. De mémoire la puissance d'un démarreur est de l'ordre du kW. Vu que les batteries ont généralement plusieurs centaines d'ampère, pas de problème de ce coté la.

Posté le :10/05/2014

Comme vous tous, ma voiture a un carnet d'entretien, un historique assez limpide, j'ai les factures des principales interventions, un entretien relativement méticuleux, peu de kilomètres, je respecte les temps de chauffe, bref tout est maîtrisé.
Mais, elle pose parfois soucis quand même...

Pourquoi un goujon casse parfois à 60.000 km alors que d'autres sont intacts à 300.000 ??? Ce sont les mêmes pièces, fabriquées au même endroit au même moment dans le même alliage par la même machine avec la même méthode et les mêmes seuils de tolérance. Alors, une idée?

La Théorie du Chaos !

Je resterai assez généraliste sur ce concept, qui a pris beaucoup d'ampleur dans les années 70.

LAPLACE - Le Déterminisme Triomphant :

Fort des succès obtenus en mécanique céleste, Laplace écrit en 1814 dans l’introduction de son Essai philosophique sur les probabilités :

« Nous devons donc envisager l'état présent de l'univers comme l'effet de son état antérieur, et comme la cause de celui qui va suivre. Une intelligence qui pour un instant donné connaîtrait toutes les forces dont la nature est animée et la situation respective des êtres qui la composent, si d'ailleurs elle était assez vaste pour soumettre ses données à l'analyse, embrasserait dans la même formule les mouvements des plus grands corps de l'univers et ceux du plus léger atome : rien ne serait incertain pour elle, et l'avenir comme le passé serait présent à ses yeux.

L'esprit humain offre, dans la perfection qu'il a su donner à l'Astronomie, une faible esquisse de cette intelligence. Ses découvertes en Mécanique et en Géométrie, jointes à celle de la pesanteur universelle, l'ont mis à portée de comprendre dans les mêmes expressions analytiques les états passés et futurs du système du monde. En appliquant la même méthode à quelques autres objets de ses connaissances, il est parvenu à ramener à des lois générales, les phénomènes observés, et à prévoir ceux que des circonstances données doivent faire éclore. Tous ces efforts dans la recherche de la vérité tendent à le rapprocher sans cesse de l'intelligence que nous venons de concevoir, mais dont il restera toujours infiniment éloigné. Cette tendance propre à l’espèce humaine est ce qui la rend supérieure aux animaux; et ses progrès en ce genre distinguent les nations et les siècles, et font leur véritable gloire. »

POINCARE - L'imprédictibilité :

Environ un siècle après Laplace, Poincaré écrit dans l'introduction de son Calcul des Probabilités un texte dont la tonalité est fort différente de celui de son illustre prédécesseur. C'est entre 1880 et 1910, que Poincaré, qui cherche à prouver la stabilité du Système solaire, découvre un nouveau continent issu des équations de Newton et jusqu'alors inexploré.

« Comment oser parler des lois du hasard ? Le hasard n'est-il pas l'antithèse de toute loi ? Ainsi s'exprime Bertrand, au début de son Calcul des probabilités. La probabilité est opposée à la certitude ; c'est donc ce qu'on ignore et, par conséquent semble-t-il, ce qu'on ne saurait calculer. Il y a là une contradiction au moins apparente et sur laquelle on a déjà beaucoup écrit.

Et d'abord qu'est-ce que le hasard ? Les anciens distinguaient les phénomènes qui semblaient obéir à des lois harmonieuses, établies une fois pour toutes, et ceux qu'ils attribuaient au hasard ; c'étaient ceux qu'on ne pouvait prévoir parce qu'ils étaient rebelles à toute loi. Dans chaque domaine, les lois précises ne décidaient pas de tout, elles traçaient seulement les limites entre lesquelles il était permis au hasard de se mouvoir. […]

Pour trouver une meilleure définition du hasard, il nous faut examiner quelques-uns des faits qu'on s'accorde à regarder comme fortuits, et auxquels le calcul des probabilités paraît s'appliquer ; nous rechercherons ensuite quels sont leurs caractères communs. Le premier exemple que nous allons choisir est celui de l'équilibre instable ; si un cône repose sur sa pointe, nous savons bien qu'il va tomber, mais nous ne savons pas de quel côté ; il nous semble que le hasard seul va en décider. Si le cône était parfaitement symétrique, si son axe était parfaitement vertical, s'il n'était soumis à aucune autre force que la pesanteur, il ne tomberait pas du tout. Mais le moindre défaut de symétrie va le faire pencher légèrement d'un côté ou de l'autre, et dès qu'il penchera, si peu que ce soit, il tombera tout à fait de ce côté. Si même la symétrie est parfaite, une trépidation très légère, un souffle d'air pourra le faire incliner de quelques secondes d'arc ; ce sera assez pour déterminer sa chute et même le sens de sa chute qui sera celui de l'inclinaison initiale. »

« Une cause très petite, qui nous échappe, détermine un effet considérable que nous ne pouvons pas ne pas voir, et alors nous disons que cet effet est dû au hasard. Si nous connaissions exactement les lois de la nature et la situation de l'univers à l'instant initial, nous pourrions prédire exactement la situation de ce même univers à un instant ultérieur. Mais, lors même que les lois naturelles n'auraient plus de secret pour nous, nous ne pourrions connaître la situation qu'approximativement. Si cela nous permet de prévoir la situation ultérieure avec la même approximation, c'est tout ce qu'il nous faut, nous disons que le phénomène a été prévu, qu'il est régi par des lois ; mais il n'en est pas toujours ainsi, il peut arriver que de petites différences dans les conditions initiales en engendrent de très grandes dans les phénomènes finaux ; une petite erreur sur les premières produirait une erreur énorme sur les derniers. La prédiction devient impossible et nous avons le phénomène fortuit. »

BANBAN - Le Chaos appliqué à la Type G :

Un esprit bien structuré, qui connaît énormément de lois physiques, les érigeant en dogme avec une certitude absolue, ne tolèrera pas le "petit grain de sable" qui va rompre tout cet édifice parfait et immuable. Et c'est là que le Chaos tient sa place : on ne peut pas tout maîtriser, il y aura toujours des variantes infimes que nous ne connaissons pas ou ne maîtrisons pas (exemple des seuils de tolérance).
Pour décrire un modèle, on s'efforce d'être pédagogue, donc de présenter un modèle simpliste pour faciliter la compréhension, on vulgarise en quelque sorte, passant à la trappe certaines variables d'importance moindre. Les spécialistes ont donc pour rôle de connaître le maximum de ces variables négligées par les autres.
La science avance, améliorant la connaissance de l'univers, affinant les choses petits à petit.

La Type G ne déroge pas à cette théorie du chaos, bien qu'elle soit un produit abouti - en son temps - avec une fiabilité convaincante, mais pas parfaite (car rien ne l'est). On a beau prendre la meilleure huile, les boulons de chez Poil, la faire refaire chez le meilleur mécano, un jour ou l'autre, il y aura problème.

Cette prédictibilité du chaos est utilisée en partie pour l'étude de l'obsolescence programmée des pièces de rechange, qui se mesure essentiellement sur l'usure naturelle, mais le chaos est à prendre en compte (pourquoi un filament d'ampoule fond au bout de 50 heures et pas 10000 h comme prévu, alors qu'une autre de la même série va en faire 20000?).

En conclusion, quand tous les paramètres que nous connaissons sont maîtrisés, que la voiture est entretenue et utilisé dans les règles de l'art (on peut dire aussi en conformité avec les connaissances scientifiques actuelles), parfois une pièce casse, sans raison apparente, ne cherchez plus :
C'est le CHAOS

Posté le :03/02/2014

Bonjour, aujourd'hui je vous propose de changer la pile de la lumière de la clé principale.
Il faut une pile Varta V625 , PX de préférence car c'est la monte d'origine, mais une U fera l'affaire : plus facile à trouver, elle est un poil plus étroite au niveau de la tête ce qui fait que le cache noir se pose dessus sans jeu, mais ne s'emboîte pas. Coût = 2 euros sur Amaz....

Rien de bien compliqué, il faut un tournevis assez fin pour s'insinuer dans la tranche en douceur, petite rotation pour effet de levier, et hop ça s'ouvre : attention il y a un ressort sous la pile qui ne demande qu'à vous sauter à la figure.

La pile est couverte par le bouton pressoir, un coup d'ongle et hop... Kojak la pile
On vérifie que tout est en place, notamment la petite plaque de laiton.
On change la pile, remise en place des éléments puis du couvercle.

Ohhhh ça marche

Posté le :26/01/2014

Le côté vintage du lecteur K7 et des hauts parleurs de marque inconnue commençait à m'agacer.
Je suis donc passé au combo CD/MP3/USB/Bluetooth (avec le micro intégré à la façade avant) 4x52 w de marque SONY (le MEXBT3100U).
Pour les HP, j'ai opté pour Focal PC165 À l'avant et Pc130 pour l'arrière.
La qualité sonore est transfigurée, c'est pas mal du tout
Les tweeters sont orientables donc pas besoin de recourir aux kits éclatés.

Posté le :20/01/2014

En voulant redémarrer Simone, après 2 mois seulement... Rien

Le voyant de batterie s'allume, mais les vitres électriques ne bougent que très très péniblement, ma batterie a au moins 4 ans puisque j'ai acheté ma voiture il y a presque 4 ans et que l'ancien propriétaire ne m'a pas fourni de facture (re ).

J'ouvre le coffre avant, retire la moquette, et je constate un dépôt blanc (amas de micro-cristaux salins) au pied de la batterie. Donc s'impose l'équation "batterie HS + qui coule" = poubelle. Bien, mais pas que...

En effet, la batterie contenant de l'acide sulfurique à pH bas, il a une action corrosive selon le temps et la quantité. Il faut d'autant plus se méfier car il s'introduit par les petits trous dans la peinture, passe dessous, et fait des ravages cachés (comme la rouille quoi). Il faut donc profiter que la batterie soit ôtée pour faire les choses bien.

Premièrement, on retire toute la misère :

Armez vous de brosse métallique, aspirateur à embout brosse, tournevis plat, canif, le slip de votre compagne bref, tout est permis pour retirer la peinture qui paraît suspecte : elle est boursoufflée. On gratte, on aspire, on brosse, bref il faut retirer "à sec", tout ce qui est sale, suspect, rouillé. Au passage, il y aura probablement quelques impuretés type vieux fusible pourri etc...

Deuxièmement, neutraliser l'acide :

Balancer de la soude caustique pure est en faire une fausse bonne idée, si vous en jetez une bonne dose sur les cristaux d'acide sulfurique, ça risque de faire un effet AZF .
Moins fort, moins basique chimiquement parlant, il y a les cristaux de soude (carbonate de sodium), en dessous le bicarbonate de sodium. Encore moins fort mais aussi utilisable, la lessive saint marc. J'ouvre une petite parenthèse, le sperme peut convenir car son pH est compris entre 7.2 et 8, mais il en faut en quantité...
Ce sont des "bases", elles ont un ph qui s'étend de 7.1 à 14. En gros, soude caustique = pH 12, cristaux de soude = pH 11, bicarbonate de sodium = pH 8, lessive saint marc = pH 7.5 à 11 selon dilution. Plus le pH monte, plus il faut mettre des gants pour le manipuler. Les brûlures par acide sont immédiates, les brûlures par base sont à retardement. Mettez des gants .
En pratique, on saupoudre raisonnablement toutes les zones atteintes, on mouille à l'éponge ou au pchitt afin que les cristaux se solubilisent, ainsi les composants acides et basiques se mélangent et se tamponnent (se neutralisent, chimiquement parlant). Laissons-les tranquilles quelques heures.

Troisièmement, rinçage à grande eau :

Il faut rincer à grande eau, on y va gaiement. Mais l'eau va-t'elle s'évacuer? Et par où ??? C'est là le principal intérêt de ma contribution, j'ai photographié les ouvertures d'évacuation d'eau, il y en a 2 principales.
La première se trouve entre le support de batterie et le réservoir d'essence :

L'eau s'écoule par la flèche jaune, on la récupère avec une bassine sous le triangle de la roue avant gauche.

L'autre se trouve devant la roue de secours :

Il faut placer une bassine derrière le parechoc avant.

Enfin, finition :

Laisser sécher coffre ouvert au moins 24h.
Pour ma part, j'ai opté pour un traitement au Frameto, appliqué au pinceau sur tout bout de tôle visible.
Puis aspersion de spray anti-gravillon pour étanchéifier de nouveau comme une peinture.
Et enfin, avant le remontage de la nouvelle batterie, un tapis de sol en caoutchouc que j'ai découpé, avec des petites cavités (comme une gaufre) pour récupérer le futur jus de batterie.

PS = Valeurs pour batterie = environ 70 Ah et 640 A

Posté le :26/06/2013

bonjour à tous, je vous fais part de mon expérience de la crème rénovatrice S*****.

Comme vous pouvez le voir, le cuir avait perdu sa teinture par endroit. Les photos ne sont pas top car faites dans le garage au flash...

Donc on y va, nettoyage avec les produits qui vont bien, puis petit coup de brosse crin de cheval

puis un peu de crème sur le tampon applicateur en mousse, je commence en bas pour voir le rendu

ça a l'air pas mal, je termine en en mettant aussi sur les fines craquelures le long du maintien latéral du siège

Je laisse sécher 10 minutes, re-petit coup de brosse crin de cheval, ça brille un peu mais pas trop, les fines craquelures ne sont encore bien faites mais je n'avais pas rechargé sur le tampon, dès fois que la crème rénove aussi les vêtements Eh ben même pas, j'ai fait le test avec une micro fibre neuve, j'ai bien astiqué, pas de traces sur le tissu, génial.
Donc ce produit, qui coûte une dizaine d'€, s'applique en moins d'une minute, résultat immédiat, juste laisser sécher 10 minutes avant de frotter et reprendre la route.
Bonne journée

Posté le :03/03/2013

Bonjour, pour mon premier blog, je vais vous montrer comment j'ai remis des plaques qui cachent le trou de la poignée de capote (Modèle 3.2l de 1986).
Voici comment se présentait ma poignée avant :

Voici comment se présente la plaque par devant :

Par derrière :

On démonte, car on ne peut pas mettre les clips par le trou avec le doigt. On retire juste la vis au dessus de chaque poignée :

et la barre se déclipse en tirant délicatement dessus :

On présente la plaque aux orifices :

On présente les clips, pour les enfiler, j'ai utilisé une clé à pipe de 9 mm, appuyé sur un plan solide :

une petite pression et voilà l'ensemble serti :

Avant de remonter, voilà comment se présente le mécanisme, il y a 4 vis à 6 pans (clé de 5), on peut desserrer un peu pour jouer sur la hauteur du mécanique pour régler le déport de la capote par rapport à la traverse de pare-brise, pour réduire notamment le sifflement à haute vitesse :

On remonte, et voilà le résultat

Hein? Was? What's the f**k? Saperlipopette, j'ai inversé les plaques... Quel con !!! Et puis si je démonte je vais tout casser... Tant pis, je ferai avec... (mais quel con quand même )...
Les références des plaques = 911 565 279 61 70B & 911 565 280 61 70B.
Coût de l'opération = 2.49 HT par plaque et 2.58 HT par clip, soit 20 € TTC avec les frais de port chez Poil.

N'oubliez pas de vérifier les côtés des plaques avant clipsage