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Le Blog de bdx

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Remontage vilebrequin

Posté le :08/02/2013

Positionnement des coussinets de lignes avec la plus grande précaution, en vérifiant à deux fois les logements et l’état des coussinets. tous sont huilés. Positionnement du palier n°8 sur le nez du vilebrequin après avoir graisser à peine la lèvre du joint à lèvre et huiler à peine le joint torique.
mettre son trait de repère vers le haut, les bielles 1,2 et 3 vers le haut. Mettre en place le vilebrequin en faisant attention au palier N°8 (téton de positionnement dans son trou et non dans le passage d'huile).
Joints graissés (x2) sur la pompe à huile.
Maintenir la chaine gauche vers le haut.
Préparer les boulons de serrage des carters. Avec les rondelles dans le bon sens et les joins toriques neufs.
Loctite pour joint mince 574, appliquée sur le pourtour du carter droit.
4 commentaires.
iiXii le 2013-02-09 :

Magnifique ! merci beaucoup

rodymini le 2013-02-09 :

Passionnant ! bonne continuation !

doudi le 2013-02-10 :

bluffant, beau boulot, chapeau

Philou3.0 le 2013-02-10 :

Instructif et passionnant ton travail ! Merci

Remontage de la pompe à huile et de l'arbre intermédiaire

Posté le :08/02/2013

Demi carter droit encore une fois soufflé et dégraissé,
Joint neuf et graissé (gros diamètre) entre la pompe et le demi-carter droit,
coussinets (x2) d'arbre intermédiaire huilés une fois montés.
positionner l'ensemble pompe +arbre intermédiaire avec chaines neuves et arbre creux d'entrainement complet avec tous les circlips de neufs. l'arbre creux doit être bloqué par deux petits circlips extérieurs. Rondelles frein neuves sur les trois fixation de la pompe.
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Palier N°8 neuf

Posté le :08/02/2013

Un joint à lèvre neuf, un joint torique neuf. attention de ne pas le vriller au montage.
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Nettoyage et contrôle du clapet thermostatique

Posté le :08/02/2013

Changement du joint torique. Ne pas vriller le neuf.
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Verification des joints et de la visserie neuve

Posté le :27/01/2013

Cela fait un sacré nombre de joints, de vis et d'écrous tout cela!! l'inventaire est compliqué.
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Remontage des pignons de l'arbre intermédiaire neufs

Posté le :27/01/2013

Les pignons de distribution sont mis au four à 250°C pendant 45min , l'arbre lui au congélateur pendant 30min au milieu des courgettes! Cela évite de taper lors du remontage et d'assurer un bon positionnement. Circlips neufs. Nettoyage des passages d'huile. Je remarque que les pignons de chez R..P.. ont un décalage d'une demi dent par rapport au clavetage. Mais comme le calage est réglable, cela n'aura pas d'incidence.
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Remontage des bielles

Posté le :27/01/2013

Après avoir dégraissé et soufflé à nouveau les orifices de lubrification du vilebrequin. je remonte les bielles dotées de leurs bagues de pied de bielle neuves et réalésées au bon diamètre pour un jeu axe de piston/bague correct. les deux Orifices de lubrification percés dans chaque bagues sont contrôlés.
Précautions:
1-numéros frappés sur la bielle en face de ce même numéro frappé sur le chapeau de bielle.
2-vis et écrous neufs et huiler.
3-masses des bielles vérifiées et égales
4-propreté des logements des coussinets
5-sens des bielles : lorsqu'on est face au vilo tous les bielles étant à droites, leur numéros de frappe se trouvera en haut.(autrement dit: bielle coté droit numéro en haut ergots en bas; bielle de gauche numéros en bas ergots en haut)
6- huiler le maneton avant serrage.
7- 1er serrage au couple et 2ième angulaire.
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Controle du jeu Bielle Maneton

Posté le :26/01/2013

Avec les coussinets de bielles neufs je décide de mesurer le jeu par curiosité avant le remontage définitif. 0.045mm avec une jauge de plastigauge.
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Goujons bloc moteur

Posté le :26/01/2013

Démontage des fameux goujons. 12 sont d'origines et 12 sont des dilavars de 993. Je les démonte tous, avec un décapeur thermique à gaz me permettant d'avoir une chauffe très rapide et large mais peu puissante. je surveille la température au Thermomètre. Il faut arriver à environ 200 à 250°C pour que l'on commence à ressentir le frein filet se ramollir. Je commence à serrer de 2 ou 3° puis je desserre le goujon tout en maintenant un peu de chauffe. Un coup de taraud, et un coup de bombe dégraissante.
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Gicleur de lubrification

Posté le :26/01/2013

Nettoyage et contrôle des gicleurs d'huile . J'utilise une durite dans laquelle est logée une tige filetée pour la rendre un peu plus rigide et surtout au bon diamètre. Elle me permet d'obturer le passage d'huile pour que l'air de la soufflette sorte par le gicleur. dégraissant + air comprimé
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Help

Posté le :19/12/2012

Une portée de culasse est marquée, je ne sais trop quoi faire!!!!!!. "Carmelo rectification" me conseille de juste roder. comment ? les cylindres neufs ont une rainures pour le joint de culasse? faut-il se faire un cylindre spécifique. Mais j'hésite à rectifier.la rayure fait environ 0.25mm tout de même. Si rectification, il faudrait faire les trois culasses gauche en même temps montées sur le carter d'arbre à cames gauche et idem pour les trois de droites pour équilibrer les compressions.Il faut trouver un bon tourneur fraiseur!! Au niveau du joint d'embase j'ai l'impression qu'il existe soit 0.5 d'origine soit 1mm donc rectifiaction possible de 0.5mm. Comment savoir si mes culasses n'ont pas déjà été rectifiée?? faut-il aussi rectifier les bordures , certainement que oui? Bref là je bloque!!
6 commentaires.
clay smith le 2012-12-20 :


Le rodage se fait avec de la patte à roder.
Il faut l'appliquer sur le cylindre, puis tu poses ton cylindre sur la culasse en lui donnant un mouvement de rotation.

Si tu décides de rectifier ta culasse, il faut le faire sur toutes, sous peine d'avoir un moteur bancale.

Le problème, c'est que tu vas augmenter ton RV...




bdx le 2012-12-20 :

ok pour la pâte et le rodage, mais le cylindre possède une rainure pour le joint de culasse, le rodage ne va pas se faire de facon homogene sur tout le plan! Le RV ne bougera pas si le joint d'embase du cylindre est supérieur de 0.5mm.

clay smith le 2012-12-20 :


Il reste la solution de trouver une autre culasse.

cris85 le 2012-12-21 :

oui, en effet, si tu as des joints d'embase d'1mm, te pose pas question, fait enlever 0,5 a ta culasse ( ou a toutes)!
bon courage

Jean-Yves le 2012-12-21 :

Je m'assurerais de la taille réelle du défaut en faisant une empreinte (à la pâte à modeler par exemple).

La rainure est faite pour un joint, donc c'est la portée de joint l'important!

bdx le 2012-12-23 :

Je pense que le joint à vibré contre la culasse suite à un mauvais serrage ou à un désserrage!

Siège, guide et soupapes.

Posté le :19/12/2012

Changement des guides et rectification des sièges. Chez Carmelo à bayonne.
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Démontage des tendeurs hydrauliques

Posté le :19/12/2012

J'ai contrôlé le cylindre plongeur qu'il n'ait pas de rayures ni de déformation. sans ressort, pas de point dur lorsque je le fais coulisser. Ressort en bon état. Dégraissage de l'intérieur et lubrification avant remontage. La petite pointe sert à le bloquer en position basse (rentrée) pour faciliter la dépose ou la repose.
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Contrôle des bielles

Posté le :12/12/2012

Difficile de contrôler les bielles sans outillage spécifique. un micrometre d'alésage pour l'usure de la bague de pied de bielle, l'état des coussinets de tête de bielle, et le flanbage à l'aide d'outils spéciaux. Moi j'ai réalisé un montage me permettant d'éffectuer un comparatif entre les bielles, partant du principe qu'elles ne pouvaient pas être, les six, pliées. Un règle de planéïté, un axe de piston de bridé dessus, on positionne la bielle sur l'axe et on positionne le comparateur sur la portée du chapeau de bielle. L'idée étant que s' il y a flambage, la distance entre d'axe de pied et l'axe de tête de bielle diminue qu'elle que soit le sens de flambage. Avec mon montage je compare la distance entre l'axe de pied de bielle et le cercle de la tête de bielle. J'ai donc pu comparer les six bielles. L'écart est inférieur à 0.01mm. donc avec les moyens du bord on peut dire que rien n'est plié. (attention une usure importante des bagues peut fausser la mesure)j'ai réalisé mes contrôle avec les bagues de pied de bielle neuves.
Ensuite je les pèse chacunes pour vérifier les masses avec leurs vis et écrous de neufs.
1 commentaire.
TAPANA le 2012-12-13 :

salut

chapeau bas,bel expose :)

Contrôle du vilebrequin

Posté le :12/12/2012

Je contrôle l'état visuel des tourillons et des manetons, qu'il n'y ait pas de traces d'usures, de coloration,etc..
Diametre, conicité et ovalisation des tourillons et des manetons. Coaxialité des tourillons sur des V et un marbre.
Un bon nettoyage des passages de lubrification. Un contrôle visuel de la portée du joint d'étanchéïté coté embrayage, du pignon d'entraînement de l'allumeur (jeu latéral assi) et pignon d'entrainement de l'arbre secondaire.
1 commentaire.
dan-911 le 2012-12-13 :

Bien vu pour ce qui est de ton pignon d'attaque du distributeur mesure s'il n'est pas usé également avec des piges dans les dents , attention si tu démontes de le remettre dans le bon sens car pour un 3.0cc le distributeur tourne à l'envers donc pignon retourné etc ............
bonne continuation
Regarde sur mon blog de dan-996 il y a des infos qui pourraient intéresser .

Erreur d'origine??

Posté le :12/12/2012

Surprise surprise, coté droit après avoir repéré une usure importante des certains culbuteurs je me suis rendu compte que la rampe de lubrification est montée à l'envers. Erreur d'origine ou d'un précédent propriétaire? dans tous les cas, j'ai été obligé de la sortir. Seule difficulté: percer le bouchon alu qui obture cette rampe, tarauder celui-ci, puis l'extraire en vissant dedans une vis contre une entretoise. enlever la vis pointeau qui empêche la rampe de tourner puis retirer la rampe.
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Controle du jeu entre guide et queue de soupape

Posté le :12/12/2012

L'idéal est d'avoir un micrometre d'alésage. Moi j'ai effectué une autre mesure avec un comparateur, en le positionnant de manière perpendiculaire à la soupape, en appuie sur la tête de la soupape. Celle-ci étant sortie de sa levée maximale.Je mesure le jeu de la soupape dans son guide.
1 commentaire.
dan-911 le 2012-12-13 :

Bonjour
Beau travail et bonnes explications , tu pourrais également mettre les valeurs de jeu latéral comme ce que tu mesures.
C'est dans la documentation

contrôle des ressorts

Posté le :02/12/2012

je contrôle l'equerrage des ressorts, la longueur libre des ressorts et l'idéal aussi est de controler la longueur avec une charge dessus.
Pour les miens, ils sont fatigués, certains sont tordus d'autres se sont écrasés. Un ressort de fatigué, peut engendrer de lourde conséquence sur le moteur.
Pour infos, les neufs font 42.22mm.
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iiXii le 2012-12-03 :

Bravo ! Quel travail !
C'est vraiment impressionnant

Contrôles des soupapes

Posté le :02/12/2012

Diamètres des queues de soupapes. je prend plusieurs mesures (il peut y avoir de l'ovalisation, une usure en forme de tonneau, au autre, ..) je relève le diamètre minimal. Sinon, avec un micrometre 0-25 à0.001, je fais le zero sur une soupape neuve et je compare avec les soupapes usées. Pour infos, mes soupapes neuves font 8.969mm de diametre.
La longeur totale des soupapes.
La rectitude des queues en les faisant rouler sur un marbre.
L'état des portées des têtes de manière visuelle. Qu'il n'y a pas de traces de brûlures, la profondeur de l'usure. L'angle est de 45°.
Un autre contrôle consiste à positionner la soupape sur un tour ou une perceuse à colonne par la queue et la faire tourner. on positionne un repère fixe en face de la tête, et on vérifie que ca "tourne rond". Sur mon moteur trois soupapes sur 12 on les têtes de légèrement vrillées. et pourtant l'étanchéïté était correcte sur ces cylindres. On peut imaginer probablement que la force des ressorts arrive à plaquer la tête de la soupape sur son siège malgré le voile. au détriment du quide qui se bouffe plus vite certainement.
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demontage des culasses

Posté le :02/12/2012

Je repère et nettoie chacune des pièces
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Contrôle des pignons de distribution

Posté le :02/12/2012

J'ai utilisé des cylindres de 6.2mm (c'est le diamètre des rouleaux de la chaîne). le cylindre positionné dans le fond de denture bouge légèrement, je distingue l'usure dissymétrique des faces de chaque dents (face la plus "creusé" coté traction de la chaîne. Je mesure 78.69mm. Pour info et comparaison, le pignon neuf : le cylindre étalon de ne bouge pas du tout dans le fond de denture, et la cote est de 79.1. Je pense que le jeu est plus important comme contrôle que le diamètre, car les efforts sont beaucoups plus tangentiels que radiaux sur ces pignons.
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extraire les pignons de distribution

Posté le :02/12/2012

j'ai fait avec un arrache à potence, une cale en alu pour ne pas abîmer l'arbre qui est creux, des coquilles en alu pour serrer un petit peu l'arbre dans l'étau et j'ai chauffé .
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Contrôle du pignon alu intermédiaire

Posté le :02/12/2012

Je contrôle le profil de denture avec deux cylindres étalons de 4.5mm de diamètre , positionnés de part et d'autre du pignon.On mesure la distance x (extérieur des cylindres) . limite= 136.5, pour info sur un neuf j'ai pu mesuré 138.2, cela permet de quantifier l'usure du mien.
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idem pour les paliers de l'arbre intermédaires

Posté le :07/11/2012

ici on peut voir une usure importante.
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contrôle des coussinets de vilo

Posté le :07/11/2012

il ne doit pas y avoir de défaults de formes, ni d'aspects; arrachement de matière, coloration,ou trace d'impact . On ne doit surtout pas voir apparaître la couleur cuivre, car cela signifie que la troisième couche anti friction du coussinet tri métal est absente. Donc la prochaine étape c'est l'usure du tourillon de vilebrequin. je pense que c'est une couche extrémement fine de plomb ou d'indium?
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jeu à la coupe des segments

Posté le :21/09/2012

Avec un jeu de cales, il faut indroduire les segments à contrôler dans le cylindre à l'aide du piston pour qu'ils soientt le plus de niveau.
Segment de compression 0.15 à 0.3 limite d'usure 0.8mm
segment racleur 0.15-0.3 limite d'usure 1.0 mm
exemple cylindre N°3
segemnts de compression = 0.6 < 0.8
segment racleur = 0.85 < 1.0
jeux conformes.
Il est important d'analyser visuellement tous les segments pour voir d'éventuelles traces de brûlures ou d'usure.
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Métrologie cylindre Nikasil

Posté le :21/09/2012

Sur le cylindre on peut lire différentes indications, Dans le petit triangle il y a un chiffre code, c'est la hauteur du cylindre, deux possibilitées existent : 85.400 à 85.425 si chiffre 5, 85.425 à 85.450 si chiffre 6.
en cote STD le diamètre théorique = 95.00 à 95.007
Usure maxi= 0.08 mm
ovalisation maxi = 0.04
jeu maxi cylindre/piston = 0.15mm
Pas de côte de conicité maxi.
On utilise un comparateur ( ou vérificateur ) d'alésage.
Exemple pour mon cylindre N°3:
Considérons les différenets côtes suivantes:
DA = diamètre mesuré à 30 mm du haut du cylindre nord/sud
DB = diamètre mesuré à 30 mm du haut du cylindre Est/ouest
DC = diamètre mesuré vers le point mort bas nord/sud
DD = diamètre mesuré vers le point mort bas est/ouest
DM= diamètre maxi relevé en tout point du cylindre sur la zone bayaée par le piston (souvent vers le point mort haut des segments)
DF= le diamètre le plus faible relevé sur la zone de balayée par le piston.
D = diamètre réel du piston N°3 (chapitre précédent)
donc après mesure voilà les résultats et l'interprétation qu'il faut en faire :
DA= 95.06
DB= 95.04
DC= 95.02
DD= 95.02
DM= 95.06
DF=95.02
D=94.95
par conséquence: Usure maxi : DM - Dthéorique soit
95.06-95.003= 0.057 mm < 0.08 donc 71% d'usure
Ovalisation supérieure: DA -DB soit 95.06-95.04 = 0.02 mm < 0.04 donc 50% d'ovalisation en haut.
Ovalisation inférieure: DC-DD soit 95.02-95.02= 0mm <0.04mm donc 0% d'ovalisation en bas.
Par habitude on peut regarder la conicité:
DA- DC soit 95.06-95.02 = 0.04mm de conicité nord-sud
DB-DC soit 95.04-95.02 = 0.02mm de conicité est-ouest
Jeu piston cylindre : DM -D soit 95.06-94.95= 0.11mm <0.15mm donc 73% de jeu fonctionnel.
Conclusion, l'ensemble est conforme. L'ovalisation NOrd/sud est classique sur un moteur à plat. Attention sur un moteur deux temps ou très poussé, le jeu fonctionnel piston cylindre se mesure en faisant diamètre le plus faible du cylindre (Df) - le diamètre le plus fort du piston, on cherche le jeu mini plutôt que le jeu maxi!

Bien évidemment un contrôle visuel est indispensable, pour vérifier l'absences de rayures, de coloration anormale. La présence des stries de rodage et de lubrification.

Le cylindre qui est en cote 2 à vraiment mal été refait (nikasil), c'est celui qui à le plus d'ovalisation et le jeu le plus important piston/cylindre alors que l'usure est très très faible.
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Métrologie piston

Posté le :21/09/2012

Lire la côte sur le dessus du piston, STD (=0),1,2,3,4, puis au micromètre on prend le diamètre au dessus de l'axe (tête en bas). pièces dégraissées et séchées, température autour des 20°c.
pour mon moteur (en piston Malhe) , la côte théorique STD = 94.96-94.97
exemple mon piston N° 3 a une dimension réelle = 94.95
soit 0.01 d'usure
Mais on s'en moque, il n'y a pas de limite d'usure de donnér sur le diamètre des pistons. Si les états de surface de la juppe , l'axe, les clips, les gorges des segments sont en bon état, et que le jeu piston/cylindre est satisfaisant il sera conforme pour le remontage.
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Nettoyage des demi-carters encore et encore.

Posté le :21/09/2012

nettoyage au papier 800 à l'eau très leger (astuce si 'lon à peur de rayer ou d'enlever trop de matière avec du 800, vous pouvez couper la feuille en quatre et frotter deux carrés ensembles pour casser les grains et limiter l'attaque, ou prendre du 1000..) bien nettoyer tous les passages de vis ou goujons, plein de pâte à joint souvent surtout si le moteur à déjà été ouvert. On peut s'aider d'un forêt mais attention, dans certain passage des grands boulons de carters, il y a des orifices de passage de l'huile de lubrification. il ne faut surtout pas les boucher, ni même les agrandir. Rappelons que la pression d'huile d'un moteur est limitée par un régulateur de pression mais est surtout le résultat de l'ensemble des gicleurs et de l'ensemble des jeux des différents paliers. En exagérent si vous mettez des gicleurs énormes, la pression dégringolera ( dans la limite du débit de pompe).
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dan-911 le 2012-09-21 :

Bonjour
Petite correction , agrandir les canalisations d'huile font partie de la préparation d'un moteur . Exacte la pression se maintient pour un moteur qui n'est pas usé au niveau des coussinets et est bien régulé par LES soupapes du circuit huile .En final , agrandir les conduits d'huile , mettre une pompe gros débit voire une de gt3 ou 930 c'est parfait ( consulter mon blog sur DAN 996 )
Pour le nettoyage , je suis désolé mais surtout ne jamais utiliser de papier de verre qui enlève de la matière même du 1000 à l'eau , il faut décaper avec un produit la matière restante et ensuite passer avec un "scottbrite "imbibé d'huile pénétrante pour la finition .
Salutations Dan ,bonne continuation .

les goujons!!

Posté le :21/09/2012

passage d'une filière sur tous les goujons (filière sans les bras pour pouvoir tourner autour de toute façon c'est juste pour rafraîchir le haut des filets qui est souvent oxydé). puis démontage avec un écrou et contre écrou. Si ça force, on peut chauffer au décapeur thermique le goujon. attention la flamme est je pense, peu conseillée, car le magnésium à un point de fusion assez faible autour de 600°C. Il suffit de monter à un maximum de 200 à 250°c grand maximum pour pouvoir ramolir le frein filet (même le frein filet fort rouge). Attention, lorsque le goujon commence à tourner de quelques degrés, mettre du wd40, puis faire marche arrière pour que le dégrippant pénètre dans le taraudage et limite les frictions. Vous éviterez toute remontée de morceaux de filetage. Ensuite, un petit coup de taraud léger de finition avec une goutte d'huile pour enlever tout résidu de frein filet ou d'impureté. Un coup de bombe nettoyant frein (avec les lunettes) dans le taraudage et sur le goujon, et ce sera prêt pour le remontage.
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Nettoyage des plans de joint

Posté le :17/09/2012

Il est très important de consacrer un maximum de temps à la qualité des plans de joints. Le nettoyage doit être miticuleux et propre. J'utilise un produit loctite 7200 qui ramolit le joint à enlever, une spatule en plastique. Après avoir enlever les goujons, je passe du papier 800 à l'eau. Les plans de joint seront ensuites dégraissés juste avant assemblage. Je passe un coup de 1000 à l'eau très léger sur les logements des coussinets de tourillons, histoire d'assurer un bon postionnement des coussinets neufs.
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Démontage du bas moteur et de l'équipage mobile

Posté le :10/08/2012

bien repérer les bielles et leurs chapeaux de bielles.
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Pistons/ segemnts et cylindres avant contrôles

Posté le :10/08/2012

Surprise : un piston est en côte 2
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Encore du nettoyage !

Posté le :10/08/2012

aucun goujons de cassés pendant le démontage du haut moteur mais je pense que certain se sont un peu désserés! A voir!
bonne surprise de voir coté échappement des Dilavar.
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Depose du haut moteur

Posté le :10/08/2012

Culbuteurs puis arbres à cames. Culasse puis cylindres .
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Depose de la distribution

Posté le :10/08/2012

J'ai positionné le moteur en position de calage, au pmh du cylindre N°1. Attention de ne pas déteriorer les plongeurs des tendeurs hydrauliques en les comprimant et en les sortant. Obturer l'orifice du tendeur.
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support moteur

Posté le :10/08/2012

Réalisé avec du fer de section carré que j'ai roulé puis rainuré tout le long, puis percé et soudé.
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Dégraissage du bloc moteur

Posté le :08/08/2012

puis réalisation d'un support moteur
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Dépose de l'alternateur

Posté le :08/08/2012

Dépose du carter en fibre de canalisation du flux d'air , puis après repérage du branchement du faisceau moteur à l'alternateur, je le dépose lui aussi.
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dépose du groupe d'injection et d'admission d'air complet

Posté le :08/08/2012

Après avoir dégraisser l'ensemble gentillement:
je dépose la boîte de vitesses (attention de bien défaire la commande d'embrayage et pas seulement le câble);
puis après repérage du faisceau moteur, on déconnecte les capteurs pui on dépose l'ensemble groupe d'injection+admission.
(j'ai bouchonné toutes les canalisations d'essence et mis hors d'air et d'humidité les nez d'injecteur avec du film plastique car la rénovation va prendre plusieurs mois.
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Depose de l'ensemble Moteur+bdv

Posté le :08/08/2012

En équilibre sur un point d'appui sur le cric roulant! et hop on tire tout, tout seul! Ils sont forts ces allemands!
Attention à la biellette de commande de boîte qui débouche dans le tunnel.
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dépose du moteur

Posté le :08/08/2012

avec les moyens du bord
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rénovation d'un moteur 3litres d'une 911 SC sans prétention quelconque

Posté le :08/08/2012

Toute la rénovation d'un moteur 3litres type 930/03 d'une 911 SC:
néttoyage, métrologie, réglages etc..
avec l'aide de tout ceux qui voudront bien commenter et m'aider!
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