Le Blog de log40
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Posté le :27/12/2020
J'ai donc commencé par sortir cette soupape pour contrôler le jeu au guide. Je trouve entre 0.4 et 0.45 de jeu de basculement soupape sortie de 10mm environ.
Le jeu maxi latéral dans le guide est de 0.2 pour l'échappement et 0.15 pour l'admission. Je contrôle la soupape d'admission et je trouve 0.4 de jeu également.
çà confirme bien ce que je pensais et je suis donc bon pour un changement des guides de soupapes. Les sièges seront rectifiés par la même occasion.
Posté le :27/12/2020
On verra par la suite ce que dit le contrôle des côtes mais çà s'annonce plutôt bien (n'oublions pas que ce moteur a été refait il y a plus ou moins 80000 kms pour une facture de 10000 euros en 97).
Posté le :27/12/2020
On range çà en ordre pour remettre tout à la même place. Les pièces s'étant usées/rodées ensemble, il est préférable de ne pas les desappareiller.
Les arbres à cames sont en très bon état. Pas marqués ni usés.
Décollage du porte arbre au maillet.
Il n'y avait plus beaucoup d'étanchéité entre les culasses et le porte arbre.
sebastien911 le 2021-01-31 :Super boulot Laurent
log40 le 2021-01-31 :Merci Seb, j'ai pas encore fini.
Posté le :27/12/2020
C'est un goujon Dilavar 2nd génération (les dorés montés à partir de fin 77 jusqu'à ce que Porsche les remplace par ceux de 993 entièrement filetés) qui finissent un jour ou l'autre par casser.
Je jette un oeil au calage de la distribution avant de commencer à démonter: 1.37 et 1.33 . La préconisation est à 1.0 .
Desserrage des écrous d'arbre à came après démontage des tendeurs de chaîne et libération des culbuteurs en prenant bien soin de bloquer la rotation de l'arbre à came.
Posté le :19/12/2020
content d'avoir terminé, il ne reste plus qu'à essayer.PMH SC le 2020-12-20 :Bravo ! pour ton compte rendu avec photos et texte explicite ! super
je n'en suis pas là ...et peux tu m'aider ?
911 SC
apres démontage de la turbine et le reste peinture etc...sans problème,je voudrais bien remonter le tout !
Mais, le carter turbine ne rentre pas correctement ds son logement, il me semble que ça coince ds le Fonds (diffuseur metal au dessus de l'écope venant buter
ds le carter rouge moteur!
le bloc carter ne se met pas a sa bonne position ,ne rentre pas pour pouvoir le fixer ,et en bas l'ergot de centrage du carter a l'aveugle, c'est difficile de savoir si le carter est bien a sa place !
Y a t'il une astuce pour remettre cet ensemble ; je désespère
Merci pour ton aide ,
PMH SC
deftom le 2021-01-12 :Chapeau bas l'artiste :)
sebastien911 le 2021-01-31 :C'est un artiste lolo
Posté le :19/12/2020
Je mets du curyl T pour être sûr de ne pas avoir de fuite (les joints sont très fins et il y a toujours un peu d'oxydation sur les plans de joints).
Fermeture du couvercle de commande de la même manière.
Pose des joints spi du différentiel après avoir réouvert pour mettre le joint torique de son couvercle (là surtout pas de Curyl ou autre pour ne pas modifier le réglage de la précharge et du jeu).
sebastien911 le 2020-12-21 :super taff lolo
Posté le :19/12/2020
Régler le jeu en poussant le baladeur dans sa position la plus défavorable.
Baladeur réglé.
Posté le :17/12/2020
J'ai un peu galéré , d'abord un oubli de l'arbre de commande
, je m'en aperçois une fois le carter serré avec le Curil T sur le joint. Je démonte ,nettoie et recommence. Puis je m'aperçois que dans cette position mon arbre de commande touche le lambris de mon plafond 
, je dois donc desserrer mon montage et tourner la boite de 180°. Puis je passe pas mal de temps à trouver la bonne position de l'arbre de commande qui permet l'emboitement du carter. La fatigue sans doute. Posté le :16/12/2020
Eh boum, la tuile, malgré ma clé dynamométrique sur 16 Nm, la deuxième vis foire le filetage de mon carter
.çà me rappelles qu'une mésaventure de la sorte était arrivé à un autre membre du forum.
Que fais-je? mets un hélicoil, un insert fileté?
N'ayant ni l'un ni l'autre sous la main, je choisit de mettre un bouchon d'un diamètre supérieur M12 à la place de M10.
Cette solution a l'avantage de laisser plus de matière autour du trou puisque pour l'hélicoil ou l'insert, j'aurais dû faire un M14.
Ph1:
Le trou retaraudé M12 X 1.75 après perçage à 10.
Ph2:
Le bouchon fait maison, extérieurement c'est toujours du 19. J'ai mis un joint en cuivre car malgré avoir mis un coup de filière, je n'arrive pas à le visser complétement. Il faudrait le passer au tour pour faire une rainure.
Ph3:
Bouchon monté et serré au couple (16 Nm) + frein filé.
Posté le :16/12/2020
réglage du jeu entre les pièces de blocage des fourchettes (photo1).
Quelques tests pour vérifier que les baladeurs s'engagent bien complétement sur les bagues synchros.
Sur les photos 2 et 3 on peut voir comment l'arbre de commande (relié au levier de vitesse) vient agir sur la fourchette 1 ère / 2 nd ou la fourchette 3 ème / 4 ème.
Posté le :16/12/2020
Il faut donc remonter le pignon de cinquième et la pièce sur laquelle coulisse le baladeur.
Je n'ai toujours pas reçu mon support moteur donc j'ai trouvé une solution de dépannage en fixant mon ancien disque d'embrayage à la place de mon étau
.La boite fixée sur l'établi et bloquée par l'embrayage prête à encaisser le couple.
Posté le :13/12/2020
Bien faire attention de ne pas forcer sur le roulement , l'insérer en lui donnant une rotation.
Remontage de l'arbre primaire en jouant sur son inclinaison et en remontant légèrement l'arbre secondaire.
C'est certainement la partie la plus "rock and roll", il y a du poids dans chaque main et il ne faut pas cogner les roulements.
Serrage des plaques de maintien au couple.
Remontage de la seconde fourchette (après avoir desserrer et décaler les fourchettes sur leur axe).
log40 le 2020-12-14 :Merci pour le compliment, c'est pas titanesque non plus
, c'est surtout qu'il a fallu que je reprenne tout le blog pour que les photos restent de manière durable.
Moi c'est des carters Alu. Mais pour le magnésium, tu peux les peindre aussi avec cette peinture (KPM6000) à condition de le faire tout de suite après le microbillage.
dan-911 le 2020-12-15 :Impeccable le blog , félicitations
BERA WEKA le 2020-12-14 :la boite...j'ai l'impression que c'est le plus compliqué de la bagnole !
Bravo
clemclem91 le 2020-12-14 :Quel boulot de titan.
Merci pour le temps que tu passes à tout poster sur le forum afin de nous en mettre plein les yeux.
Carter en aluminium ? En magnésium c'est une galère à maintenir propre et sain (sauf si traitement comme à l'origine)
Posté le :13/12/2020
Réassemblage des arbres avec emmanchement des bagues inférieures des roulements après chauffe.
Faire hyper gaffe de ne rien oublier.. c'est ce qui m'est arrivé sur l'arbre primaire, oublié la plaque de serrage.. obligé de redémonter les roulements.
Ph2:
Graissage des planétaires et satellites du différentiel à la Mos2 (suivant consigne du manuel).
Ph3:
Contrôle du faux rond de l'arbre primaire (déjà contrôlé avant démontage et après). Normalement c'est avec bagues de roulements.
Je suis toujours bon, moins d'un dixième.
Posté le :13/12/2020
Le jeu est identique qu'au démontage (0.35). J'ai pris soin d'acheter des roulements de précision supérieures (ces roulements sont parmi les seules que l'on trouve facilement SKF ou FAG, 20 euros en qualité normale et le double en supérieure).
Après serrage au couple, vérification du couple de précharge, je déclenche à 3.5 Nm donc je suis bon (en plus du contrôle précédent au jeu de cale).
Après montage à blanc de l'arbre secondaire, je fais un pré contrôle pour avoir une idée de mon jeu d'entre dents (le vrai contrôle doit se faire une fois l'arbre entièrement garni de ses pignons et sérré au couple)
Pour rappel il y a trois réglages dans un différentiel:
le 1 er qui est la distance conique nécessite un outillage très couteux (il y a toujours une possibilité de se le faire faire si besoin).
Ce réglage étant donné la précision de tolérance dimensionnelle des roulements n'a pas à être repris si on ne change pas le différentiel ni ne touche au carter (réusinage ou changement). Il est donné par les cales de réglage derrière les plaques de pression des roulements 4 points.
Des pros ayant l'expérience de réfection de boite 915 affirment qu'après contrôle, ils n'ont jamais eu à y retoucher dans les conditions évoquées.
Le deuxième réglage est la précharge qui se règle avec les rondelles situées derrière les roulements du différentiel. De même si l'on change les roulements par des roulements identiques, ce jeu n'a pas raison de bouger (l ne faut pas également que le carter ait été réusiné si le roulement a tourné dedans).
Néanmoins, les roulements coniques ayant différentes précharges en fonction de la marque ce réglage doit être contrôlé et ajusté si besoin.
Le troisième réglage est le jeu à la dent (ou entre dents, backlash en Anglais): ce jeu là se règle également avec les rondelles situées derrière les roulements en répartissant l'épaisseur totale entre les deux rondelles de manière à rapprocher ou éloigner la couronne du pignon. Ce jeu là peut être à reprendre notamment à cause de l'usure des dents du différentiel.
Le gros problème de ces deux derniers réglages est qu'il faut redémonter les roulements montés en force à chaque fois.
Posté le :13/12/2020
J'ai meulé l'ancienne dent de loup et fini de la décoller avec un burin plat très affuté. Bon faut savoir tenir une meule, l'erreur peut coûter cher, mais en y allant tranquillement, on y arrive ( plus d'une heure quand même, il faut faire des pauses pour ne pas trop faire chauffer le pignon ).
Posté le :13/12/2020
Contrôle du diamètre extérieure comme sur le manuel. Sur le synchro de première je suis un peu faible (côte mini). Je pensais que c'était la bague synchro mais après essai avec l'ancienne, c'est la dent de loup qui comprime plus. Vu qu'elle est neuve et qu'il y a un genre de revêtement anticorrosion dessus, c'est peut-être l'explication. Porsche classique m'a conseillé de monter comme çà, j'espère que je n'aurai pas de problème.
Posté le :13/12/2020
Usure de l'extérieur du synchro de 2 nd vue de l'extérieur.
Ph2:
La même usure vue en coupe. à l'origine le synchro est symétrique.
Ph3:
Vue en coupe du synchro neuf.
Posté le :13/12/2020
Dents de loup de première matées
Ph2:
Usure de l'intérieur du synchro de 5 ème par la butée d'arrêt des bandes frein.
Posté le :13/12/2020
Posté le :13/12/2020
Montage des bagues extérieures des roulements dans les carters:
chauffer les carters à 120°c puis emmancher rapidement.
Posté le :13/12/2020
Posté le :13/12/2020
Aussi parce que j'avais du temps, ce n'est pas vraiment nécéssaire à part pour l'esthétisme.
C'est beaucoup de prépa et de nettoyage.
Posté le :13/12/2020
Les charbons eux ont encore de la marge.
Remontage après graissage (vis à billes du translateur, fourchette etc..).
Remonté avec un peu de Curyl T pour parfaire l'étanchéité.
Posté le :13/12/2020
Démontage pour nettoyage et inspection.
Une bague est pas mal usée en plus d'être fendue.
Posté le :13/12/2020
Les contrôles sont ceux décrits dans le manuel BV: pignons , synchros, dents de loup, baladeurs, tripodes, roulements et leurs alésages etc..
Il est important aussi de contrôler les faux ronds et les jeux dans leurs alésages des fourchettes. Celà a une influence sur la douceur de commande de la boite.
Il se peut qu'il soit nécessaire de poser des bagues.
Ph2:
Contrôle du faux rond
Ph3:
j'en profites pour faire un contrôle du jeu axial du vilebrequin: ce jeu est une bonne indication de l'état d'usure des coussinets de vilebrequin (celui du palier principal en particulier).
La tolérance est entre 0.1 et 0.3 environ. à 0.4 il faut envisager une réfection.
Je suis à 0.13. Normal mon moteur a été refait il y a 80000 env.
Posté le :13/12/2020
Le synchroniseur est constitué de:
la bague synchro / synchro ring
le taquet / brake band energizer
le segment de blocage / brake band
la butée / brake band stop
la dent de loup / clutch carrier
le balladeur / sliding sleeve
Partons du baladeur au point mort, c'est à dire qu'il se trouve à mi distance entre les deux pignons fous (tournants libres sur l'arbre),
n'étant ni en contact avec une des deux bagues synchro ni engrené dans une des deux dents de loup.
En engageant une vitesse, le baladeur en translatant va venir frotter sur la bague synchro du pignon fou de cette vitesse.
Cette friction sur la bague synchro va faire tourner le taquet et le segment de blocage jusqu'à ce qu'il arrive en contact avec la butée.
Une fois bloqué entre le taquet et la butée, le segment de blocage va se retrouver forcé vers l'extérieur (expansion).
Cette expansion va avoir deux conséquences:
créer une augmentation instantanée de la friction entre la bague de synchronisation et le baladeur, qui va encore augmenter la force exercée sur le segment de blocage (accélération du processus de synchronisation).
Empêcher la translation du baladeur tant qu'il n'a pas la même vitesse que le pignon fou.Tant qu'il y a de la friction, le segment d'arrêt s'expand, empêchant la translation du baladeur.
Quand pignon et baladeur tournent à la même vitesse, il n'y a plus de friction, le segment de blocage n'est plus pressé vers l'extérieur,
la bague synchro peut alors être comprimée et le baladeur peut finir sa translation jusqu'à s'engrener dans la dent de loup.
Une fois engrenée, la bague s'expand de nouveau dans le baladeur assurant ainsi le verrouillage de la vitesse.
Posté le :13/12/2020
Pour contrôler les billes du roulement 4 points il faut nécessairement passer par là.
Lui n'aura normalement pas souffert dans l'opération puisque c'est par la bague intérieure qu'il sera pressé via le roulement à rouleaux.
Retrait des bagues après chauffe impérative des carters à 120 ° C pour abîmer le moins possible les ajustements.
Posté le :13/12/2020
Du coup l'arrache est de travers, une griffe prend le roulement + la rondelle d'un côté et que le roulement de l'autre. Obligé de compenser avec des petites rondelles.
Pour ne pas trop forcer et ne pas abîmer l'ajustement, j'ai viré la cage du roulement pour pouvoir mieux le chauffer et je l'ai aussi meulé en partie. Avec de la patience, il finit par venir sans casse.
Posté le :13/12/2020
avec juste un aspect mat des pistes traduisant leur 240 000 kms.
En y regardant de plus prés, les roulements à rouleaux ont de petites incrustations ou marques qui sont le prémice d'un futur écaillage
(voir manuel de maintenance des roulements SKF ou FAG).
Les roulements à billes à 4 points que je pensais bons aussi (jeu ok) révèlent après démontage des micro marques sur les billes qui se sentent à l'ongle.
J'ai donc décidé de changer tous les roulements. Seuls les cages à aiguilles (sauf une dont la cage est ouverte) seront conservées (pas de marques pas de jeu).
les roulements à rouleaux sont à jeux augmentés (c3) utilisés pour les hautes vitesses ou fortes contraintes de serrage sur les bagues.
Les roulements à billes 4 points ont des jeux normaux (Cn), dans la boite ils sont utilisés pour supporter les charges axiales. Les roulements à rouleaux cylindriques les charges radiales.
Il faut contrôler le jeu radial sur les roulements à rouleaux et le jeu axial sur les roulements à billes 4 points.
j'ai relevé les références et les jeux des roulements:
Arbre primaire:
N305 EN FAG jeu radial 35-60 micr
526408 FAG jeu axial 60-110
N206 C3 SKF jeu radial 35-60
Arbre secondaire:
N2206EN C3 SKF jeu radial 35-60
526411A FAG jeu axial 60-110
N2208E C3 FAG jeu radial 45-70
Roulements de pont à rouleaux coniques (précontraints) SKF 32010X VB004
j'ai pas mis de photos des billes marquées, c'est très dur de voir quelque chose avec les reflets.
mesure du jeu axial du roulement 4 points arbre secondaire
Posté le :13/12/2020
On voit que les roulements ont un peu bleui.
Si l'on garde les roulements, on évite de poser le différentiel sur la cage. On le pose sur une tulipe.
Posté le :13/12/2020
Posté le :13/12/2020
Pour désassembler mes arbres, je me suis fait une presse mécanique maison.
Je n'avais pas envie de m'acheter une presse merdique chinoise qui en plus va m'encombrer par la suite.
Posté le :13/12/2020
Retrait des deux arbres après avoir déboulonné les plaques de serrage des roulements, libéré le doigt de centrage de l'axe de fourchette arbre primaire et desserré la fourchette arbre secondaire.
Posté le :13/12/2020
sur la cloche d'embrayage sinon il y a risque de ripage et de fausser l'arbre primaire (ne pas oublier de passer la 5 ème). Le couple de desserrage est
impressionnant. En appui sur une barre de 1 mètre, il faut forcer de tout son poids et attendre que la force emmagasinée dans la flexion de la clé se détende.
Un peu plus facile pour l'écrou de 27 de l"arbre primaire.
Dépose du carter avec l'arbre de commande.
Posté le :13/12/2020
point mort
Ph2:
5 ème
Ph3:
marche arrière
Posté le :13/12/2020
capteur marche arrière
Ph2 et 3 :
Enfin l'ouverture. Mince il reste encore de l'huile..
les goujons sont restés tout neufs malgré 40 ans
Posté le :13/12/2020
la fourchette d'embrayage et son axe semble en bon état.
On voit quelques traces d'un précédent démontage un peu brutal..
La boite sur l'établi.
Il m'a été impossible de décoller le capteur de vitesse sinon je le ruinais.
Il restera là vu qu'il marche et qu'il coûte quand même la bagatelle de 135 euros..
Posté le :13/12/2020
Posté le :13/12/2020
Posté le :13/12/2020
Je me suis fait un chariot maison avec de la récup, je dépose le moteur avec seulement un cric rouleur et un cric mécanique losange.
Une fois le moteur déposé sur le chariot, avec le cric losange, je place ce dernier sous la boite pour l'incliner en même temps que je monte la voiture avec le cric rouleur aidé d'une traverse en bois et de cales venant sous les points de levage arrières.
Posté le :07/02/2019
Posté le :06/02/2019
Posté le :04/02/2016
iiXii le 2016-02-06 :Salut, je viens de découvrir ton blog, il est super ! Bonne photo et super explication.
Tu as vraiment fait du bon boulot, bravo !!
sebastien911 le 2016-02-07 :Félicitations beau travail
Posté le :04/02/2016
Posté le :04/02/2016
Trempage dans l'acide phosphatique
Peinture epoxy chassis cuite au four
Quelques garnitures
Posté le :30/01/2016
Posté le :30/01/2016
Posté le :30/01/2016
Posté le :30/01/2016
Posté le :30/01/2016
Posté le :14/01/2016
Posté le :14/01/2016
Un peu long à chauffer (15 à 20 mns) mais satisfaisant niveau stabilité et précision (0.5 d'erreur environ vérifié).
Posté le :14/01/2016
Posté le :14/01/2016
Posté le :14/01/2016
Posté le :14/01/2016
Posté le :28/09/2015
Posté le :02/09/2015
porte injecteurs et joints toriques, joints et manchons de tubulures d'admission,
joint d'embase plateau sonde/distributeur, joint torique du boitier papillon et certaines durites air.
Réglage du plateau sonde et mobilité du piston doseur vérifiés.
Avant de remettre les injecteurs en place, j'ai d'abord contrôlé le débit de la pompe à essence , puis la bonne marche des injecteurs en les mettant dans des bouteilles plastique de 0,5l.
Posté le :31/08/2015
La platine de renvoi de tringlerie d'accélèrateur a reçu de nouvelles bagues.
le silent bloc support de la boite à air cassé a été remplaçé par un silent bloc de radiateur avant (le même mais trois fois moins cher!?!).
J'ai enfin reçu la turbine, couleur gris pyrite pour ceux qui aiment.
Et j'ai repeint les pales du déflecteur; pas facile de trouver des rivets de 6!
Posté le :31/08/2015
Pour le thermocontact, j'avais tout d'abord mis le rouge puis en voyant le sertissage et un peu inquiet des retours d'expèrience de certains, j'ai fini par acheter un Bosch de Golf GTI 2 (même réf que le Porsche mais prix beaucoup plus intéréssant).
Pour les joints du radiateur, ça se fait bien le Kjet retiré. Graisser les joints et rapprocher progressivement le radiateur en regardant par dessus et par dessous qu'ils ne sont pas pinçés.
Posté le :31/08/2015
Quand on n'a pas un grand garage, c'est pas évident, il faut se contorsionner, trouver de la place..
Mais pas d'inquiétude, toutes les pièces seront néttoyées, rangées à l'abri dans des cartons...
Du coups, il a fallu que je sorte ce satanné Kjet et je vais aussi devoir
m'en occuper sérieusement. Quelques commandes suplémentaires de joints
en perspective!
Posté le :31/08/2015
Posté le :26/08/2015
Remarque: y aller molo à la dépose des carters, le tendeur a tendance à le retenir, écarter progressivement des deux côtés en gardant le carter dans l'axe pour ne pas le voiler.
Posté le :26/08/2015
Arbre 123: 1,25
Arbre 456: 1.30
Apparemment j'ai un réglage "moteur coupleux" avec une légère avance à l'ouverture soupape admission.
Remarque: la distention des chaînes, elle, provoque du retard. Donc pas de problème.
pendant que j'y suis, je regarde la levée totale: environ 11,5 ce qui me comfirme que j'ai bien un arbre à cames d'origine.
Passons au réglage culbuteurs. Je décide de faire le contrôle/réglage au comparateur.
Le jeu le plus important que j'ai relevé était à 0,18 et le plus sérré à 0,09. Après réglage je suis entre 0.10 et 0.12 max.
juncal1 le 2015-08-29 :c'est pas trop chiant de faire le réglage des culbus au comparateur?
perso , après plusieurs essais à la cale , je fais un réglage à la cale "serré pas bloqué!!"j'obtiens 0.12 au comparateur.
mais chacun a sa méthode, il y a que le résultat qui compte.
Posté le :26/08/2015
Posté le :16/08/2015
Posté le :16/08/2015
été chéqué à la camera endoscopique et rincé avant remontage.
Posté le :16/08/2015
,
Posté le :16/08/2015
ça fait chouette avec les amotisseurs neufs
.Posté le :16/08/2015
Posté le :16/08/2015
Mon moteur tourne bien mais j'arrive à l'échéance de la vidange et dans l'historique de la voiture, je ne trouve pas de trace de réglage culbuteurs depuis la réfection moteur il y a 60000 kms. Je prévoie donc de faire une révision "20000" et d'en profiter pour changer des durites du circuit d'huile (radiateur avant et bâche/thermostat) qui sont d'origine et dans un piteux état.En même temps, je vais aussi refaire ma bâche à huile qui a perdu pratiquement toute sa peinture , vidanger lereservoir d'essence et nettoyer le filtre, changer le joint de base du kjet (fait de manière bien dégueu au joint bleu ), changer les joints des cache chaîne (un des deux goutte légèrement) et en profiter pour voir comment sont les chaînes et contrôler le calage des arbres à cames.Je profiterai également pour checker les goujons de cylindre/culasse, je ne pense pas qu'il y ait de problèmes mais j'ai repéré que la base du sixième cylindre était un peu grasse. Du boulot en perspective!
Posté le :16/08/2015
Posté le :15/08/2015
Pour info se méfier des joints des revendeurs, les miens étaient un peu trop épais par endroits. Le codon d'étanchéité que j'ai mis en premier est du joint souple de carrossier mais celà ne convient pas vraiment, il ne s'écrase pas assez, je l'ai remplacé plus tard par du mastic américain , difficile à trouver mais nettement plus approprié.
Posté le :14/08/2015
Posté le :14/08/2015
nettoyage au mieux à la dremell puis traitement à l'acide phosphorique, renouvellé plusieurs fois si nécéssaire. passage d'un aprêt phosphatant puis peinture epoxy pour chassis.
Posté le :14/08/2015
Posté le :14/08/2015
Posté le :14/08/2015
Posté le :14/08/2015
Posté le :14/08/2015
Quelques jours plus tard, je décide d'inspecter plus en détails la voiture et en nettoyant sous le pédalier, je m'aperçois que le maitre cylindre est fuyard. Durant la réfection des étriers par le précédent proprio, le maitre cylindre qui devait être un peu rouillé a du abîmer ses coupelles et est devenu fuyard. Ce qui m'étonne c'est qu'elle soit passée au contrôle comme çà. C'est vrai que moi non plus je n'avais pas remarqué de grosse faiblesse de freinage. Je me lance donc dans la refection des freins:
changement du maître cylindre, nettoyage et petit coup de peinture sur le servo frein, réorientation des pistons des étriers qui n'avaient pas l'angle des trente degrés(couinement), changement des durites du liquide et bonne purge.
Posté le :14/08/2015
Achat en tout début d'année d'un SC targa 1981 d'origine Sonauto avec 226000 kms et moteur refait à 171000 kms (10000 euros de facture en 1998). La voiture est restée stockée quelques années dans une grange avant d'être découverte par son précédent propriétaire. Quelques travaux ont été récemment faits dont changement parebrise, réfection alternateur, disques , réfection étriers, passage en SSI, jantes fuchs 16, siéges sport d'époque. D'une manière générale l'auto est dans un état sain niveau carrosserie et moteur, elle n'a pas été accidentée mais a reçu un voile de peinture qui laisse voir pal mal de traces de ponçage en regardant de prés. La voiture est dans son jus et pas mal de pièces d'usure sont encore d'origine (amortisseurs, flexibles de frein,bagues de tringlerie,silent blocs...), de quoi s'occuper en perspective.