Le Blog de log40

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Posté le :27/12/2020

J'avais remarqué une petite entrée d'huile par le guide de soupape d'échappement d'un de mes cylindres. Je n'avais pas de consommation d'huile (aucun rajoût  entre deux vidanges) et pas de fumée. J'incriminais le joint de soupape qui devait être sec avec le temps.
J'ai donc commencé par sortir cette soupape pour contrôler le jeu au guide. Je trouve entre 0.4 et 0.45 de jeu de basculement soupape sortie de 10mm environ.
Le jeu maxi latéral dans le guide est de 0.2 pour l'échappement et 0.15 pour l'admission. Je contrôle la soupape d'admission et je trouve 0.4 de jeu également.
çà confirme bien ce que je pensais et je suis donc bon pour un changement des guides de soupapes. Les sièges seront rectifiés par la même occasion.

Posté le :27/12/2020

Il y a un peu de calamine. Mais les cylindres ont l'air en bon état, on voit bien les traces du déglaçage (honage) sur toute la surface.
On verra par la suite ce que dit le contrôle des côtes mais çà s'annonce plutôt bien (n'oublions pas que ce moteur a été refait il y a plus ou moins 80000 kms pour une facture de 10000 euros en 97).

Posté le :27/12/2020

Démontage des arbres à cames après avoir retirer les culbuteurs et leurs axes.
On range çà en ordre pour remettre tout à la même place. Les pièces s'étant usées/rodées ensemble, il est préférable de ne pas les desappareiller.
Les arbres à cames sont en très bon état. Pas marqués ni usés.
Décollage du porte arbre au maillet.
Il n'y avait plus beaucoup d'étanchéité entre les culasses et le porte arbre.

Posté le :27/12/2020

Mauvaise surprise en ouvrant le cache culbuteur, un goujon du bas du 3ème cylindre est cassé.
C'est un goujon Dilavar 2nd génération (les dorés montés à partir de fin 77 jusqu'à ce que Porsche les remplace par ceux de 993 entièrement filetés) qui finissent un jour ou l'autre par casser.
Je jette un oeil au calage de la distribution avant de commencer à démonter: 1.37 et 1.33 . La préconisation est à 1.0 .
Desserrage des écrous d'arbre à came après démontage des tendeurs de chaîne et libération des culbuteurs en prenant bien soin de bloquer la rotation de l'arbre à came.

Posté le :19/12/2020

content d'avoir terminé, il ne reste plus qu'à essayer.

Posté le :19/12/2020

Après avoir recontrôler le jeu à la dent, poser l'écrou à goupille de l'arbre primaire (ajuster l'écrou pour avoir la bonne correspondance trou de goupille et couple), fermeture du nez de boite àprès y avoir monté le joint spi.
Je mets du curyl T pour être sûr de ne pas avoir de fuite (les joints sont très fins et il y a toujours un peu d'oxydation sur les plans de joints).
Fermeture du couvercle de commande de la même manière.
Pose des joints spi du différentiel après avoir réouvert pour mettre le joint torique de son couvercle (là surtout pas de Curyl ou autre pour ne pas modifier le réglage de la précharge et du jeu).

Posté le :19/12/2020

Une petite astuce que j'ai trouvé: pour enclencher facilement les vitesses lors des tests et réglages, tourner la bague synchro de manière à ce que le taquet puisque se déplacer aussi bien à droite qu'à gauche sur toute sa course.
Régler le jeu en poussant le baladeur dans sa position la plus défavorable.
Baladeur réglé.

Posté le :17/12/2020

Voilà, la boite commence à prendre forme.
J'ai un peu galéré , d'abord un oubli de l'arbre de commande , je m'en aperçois une fois le carter serré avec le Curil T sur le joint. Je démonte ,nettoie et recommence. Puis je m'aperçois que dans cette position mon arbre de commande touche le lambris de mon plafond , je dois donc desserrer mon montage et tourner la boite de 180°. Puis je passe pas mal de temps à trouver la bonne position de l'arbre de commande qui permet l'emboitement du carter. La fatigue sans doute. 

Posté le :16/12/2020

Après avoir serré les vis de fourchettes au couple, je fait de même pour les vis bouchon de verrouillage.
Eh boum, la tuile, malgré ma clé dynamométrique sur 16 Nm, la deuxième vis foire le filetage de mon carter .
çà me rappelles qu'une mésaventure de la sorte était arrivé à un autre membre du forum.
Que fais-je? mets un hélicoil, un insert fileté?
N'ayant ni l'un ni l'autre sous la main, je choisit de mettre un bouchon d'un diamètre supérieur M12 à la place de M10.
Cette solution a l'avantage de laisser plus de matière autour du trou puisque pour l'hélicoil ou l'insert, j'aurais dû faire un M14.
Ph1:
Le trou retaraudé M12 X 1.75 après perçage à 10.
Ph2:
Le bouchon fait maison, extérieurement c'est toujours du 19. J'ai mis un joint en cuivre car malgré avoir mis un coup de filière, je n'arrive pas à le visser complétement. Il faudrait le passer au tour pour faire une rainure.
Ph3:
Bouchon monté et serré au couple (16 Nm) + frein filé.
 

Posté le :16/12/2020

Après centrage des fourchettes entre les pignons fous 1ère / 2 nd et 3ème / 4 ème,
réglage du jeu entre les pièces de blocage des fourchettes (photo1).
Quelques tests pour vérifier que les baladeurs s'engagent bien complétement sur les bagues synchros.
Sur les photos 2 et 3 on peut voir comment l'arbre de commande (relié au levier de vitesse) vient agir sur la fourchette 1 ère / 2 nd ou la fourchette 3 ème / 4 ème.

Posté le :16/12/2020

Conformément au manuel, il faut serrer l'arbre secondaire au couple (240 Nm) pour faire un réglage précis des fourchettes.
Il faut donc remonter le pignon de cinquième et la pièce sur laquelle coulisse le baladeur.
Je n'ai toujours pas reçu mon support moteur donc j'ai trouvé une solution de dépannage en fixant mon ancien disque d'embrayage à la place de mon étau .
La boite fixée sur l'établi et bloquée par l'embrayage prête à encaisser le couple.

Posté le :13/12/2020

Remontage de l'arbre secondaire et de sa fourchette sur le carter de différentiel.
Bien faire attention de ne pas forcer sur le roulement , l'insérer en lui donnant une rotation.
Remontage de l'arbre primaire en jouant sur son inclinaison et en remontant légèrement l'arbre secondaire.
C'est certainement la partie la plus "rock and roll", il y a du poids dans chaque main et il ne faut pas cogner les roulements.
Serrage des plaques de maintien au couple.
Remontage de la seconde fourchette (après avoir desserrer et décaler les fourchettes sur leur axe).

Posté le :13/12/2020

Ph1:
Réassemblage des arbres avec emmanchement des bagues inférieures des roulements après chauffe.
Faire hyper gaffe de ne rien oublier.. c'est ce qui m'est arrivé sur l'arbre primaire, oublié la plaque de serrage.. obligé de redémonter les roulements.
Ph2:
Graissage des planétaires et satellites du différentiel à la Mos2 (suivant consigne du manuel).
Ph3:
Contrôle du faux rond de l'arbre primaire (déjà contrôlé avant démontage et après). Normalement c'est avec bagues de roulements.
Je suis toujours bon, moins d'un dixième.

Posté le :13/12/2020

Remontage du différentiel et contrôle de la précharge après avoir remonté les cales de réglage et les roulements.
Le jeu est identique qu'au démontage (0.35). J'ai pris soin d'acheter des roulements de précision supérieures (ces roulements sont parmi les seules que l'on trouve facilement SKF ou FAG, 20 euros en qualité normale et le double en supérieure).

Après serrage au couple, vérification du couple de précharge, je déclenche à 3.5 Nm donc je suis bon (en plus du contrôle précédent au jeu de cale).

Après montage à blanc de l'arbre secondaire, je fais un pré contrôle pour avoir une idée de mon jeu d'entre dents (le vrai contrôle doit se faire une fois l'arbre entièrement garni de ses pignons et sérré au couple)

Pour rappel il y a trois réglages dans un différentiel:
le 1 er qui est la distance conique nécessite un outillage très couteux (il y a toujours une possibilité de se le faire faire si besoin).
Ce réglage étant donné la précision de tolérance dimensionnelle des roulements n'a pas à être repris si on ne change pas le différentiel ni ne touche au carter (réusinage ou changement). Il est donné par les cales de réglage derrière les plaques de pression des roulements 4 points.
Des pros ayant l'expérience de réfection de boite 915 affirment qu'après contrôle, ils n'ont jamais eu à y retoucher dans les conditions évoquées.

Le deuxième réglage est la précharge qui se règle avec les rondelles situées derrière les roulements du différentiel. De même si l'on change les roulements par des roulements identiques, ce jeu n'a pas raison de bouger (l ne faut pas également que le carter ait été réusiné si le roulement a tourné dedans).
Néanmoins, les roulements coniques ayant différentes précharges en fonction de la marque ce réglage doit être contrôlé et ajusté si besoin.

Le troisième réglage est le jeu à la dent (ou entre dents, backlash en Anglais): ce jeu là se règle également avec les rondelles situées derrière les roulements en répartissant l'épaisseur totale entre les deux rondelles de manière à rapprocher ou éloigner la couronne du pignon.  Ce jeu là peut être à reprendre notamment à cause de l'usure des dents du différentiel.

Le gros problème de ces deux derniers réglages est qu'il faut redémonter les roulements montés en force à chaque fois.


 

Posté le :13/12/2020

Vu que je n'avais qu'une seule dent de loup à changer, je me suis passé de l'outil que l'on utilise avec une presse.
J'ai meulé l'ancienne dent de loup et fini de la décoller avec un burin plat très affuté. Bon faut savoir tenir une meule, l'erreur peut coûter cher, mais en y allant tranquillement, on y arrive ( plus d'une heure quand même, il faut faire des pauses pour ne pas trop faire chauffer le pignon ).

Posté le :13/12/2020

Remontage du circlips: pas évident au début mais on prend vite le coup. Bien poser le pignon à plat, engager une extrémité dans la rainure, écarter avec la pince et faire le tour en pressant  avec l'autre main.

Contrôle du diamètre extérieure comme sur le manuel. Sur le synchro de première je suis un peu faible (côte mini).  Je pensais que c'était la bague synchro mais après essai avec l'ancienne, c'est la dent de loup qui comprime plus. Vu qu'elle est neuve et qu'il y a un genre de revêtement anticorrosion dessus, c'est peut-être l'explication. Porsche classique m'a conseillé de monter comme çà, j'espère que je n'aurai pas de problème.

Posté le :13/12/2020

Ph1:
Usure de l'extérieur du synchro de 2 nd vue de l'extérieur.
Ph2:
La même usure vue en coupe. à l'origine le synchro est symétrique.
Ph3:
Vue en coupe du synchro neuf.

Posté le :13/12/2020

Ph1:
Dents de loup de première matées

Ph2:
Usure de l'intérieur du synchro de 5 ème par la butée d'arrêt des bandes frein.

Posté le :13/12/2020

Bien vérifier que les roulements sont emmanchés à fond.

Posté le :13/12/2020

Pièces neuves pour la boite:

Montage des bagues extérieures des roulements dans les carters:
chauffer les carters à 120°c puis emmancher rapidement.

Posté le :13/12/2020

Du coup je les ai repeint avec de la peinture spéciale carters moto pour les protéger de l'oxydation et avoir un bon rendu final.

Posté le :13/12/2020

J'ai donné mes carters à microbiller pour retirer les oxydations parfaire le nettoyage.
Aussi parce que j'avais du temps, ce n'est pas vraiment nécéssaire à part pour l'esthétisme.
C'est beaucoup de prépa et de nettoyage.

Posté le :13/12/2020

Changement de la bague. Il faut dégager le flasque qui contient le joint à lèvre. Retirer ce joint délicatement avec un tournevis et chauffer, le flasque va tomber. Chasser la bague. Si le joint est mort on peut éventuellement remplacer le flasque par un joint spi adapté.
Les charbons eux ont encore de la marge.
Remontage après graissage (vis à billes du translateur, fourchette etc..).
Remonté avec un peu de Curyl T pour parfaire l'étanchéité.

Posté le :13/12/2020

En attendant mes pièces, je m'occupe du démarreur:
Démontage pour nettoyage et inspection.
Une bague est pas mal usée en plus d'être fendue.

Posté le :13/12/2020

En attendant les pièces neuves, tout a été soigneusement nettoyé, contrôlé puis rehuilé et stocké à l'abri.

Les contrôles sont ceux  décrits dans le manuel BV: pignons , synchros, dents de loup, baladeurs, tripodes, roulements et leurs alésages etc..
Il est important aussi de contrôler les faux ronds et les jeux dans leurs alésages des fourchettes. Celà a une influence sur la douceur de commande de la boite.
Il se peut qu'il soit nécessaire de poser des bagues.
Ph2:
Contrôle du faux rond
Ph3:
j'en profites pour faire un contrôle du jeu axial du vilebrequin: ce jeu est une bonne indication de l'état d'usure des coussinets de vilebrequin (celui du palier  principal en particulier).
La tolérance est entre 0.1 et 0.3 environ. à 0.4 il faut envisager une réfection.
Je suis à 0.13. Normal mon moteur a été refait il y a 80000 env.

Posté le :13/12/2020

Fonctionnement du synchroniseur Porsche:

Le synchroniseur est constitué de:
la bague synchro / synchro ring
le taquet / brake band energizer
le segment de blocage / brake band
la butée / brake band stop

la dent de loup / clutch carrier
le balladeur / sliding sleeve


Partons du baladeur au point mort, c'est à dire qu'il se trouve à mi distance entre les deux pignons fous (tournants libres sur l'arbre),
n'étant ni en contact avec une des deux bagues synchro ni engrené dans une des deux dents de loup.
En engageant une vitesse, le baladeur en translatant va venir frotter sur la bague synchro du pignon fou de cette vitesse.
Cette friction sur la bague synchro va faire tourner le taquet et le segment de blocage jusqu'à ce qu'il arrive en contact avec la butée.
Une fois bloqué entre le taquet et la butée, le segment de blocage va se retrouver forcé vers l'extérieur (expansion).

Cette expansion va avoir deux conséquences:
créer une augmentation instantanée de la friction entre la bague de synchronisation et le baladeur, qui va encore augmenter la force exercée sur le segment de blocage (accélération du processus de synchronisation).
Empêcher la translation du baladeur tant qu'il n'a pas la même vitesse que le pignon fou.Tant qu'il y a de la friction, le segment d'arrêt s'expand, empêchant la translation du baladeur.

Quand pignon et baladeur tournent à la même vitesse, il n'y a plus de friction, le segment de blocage n'est plus pressé vers l'extérieur,
la bague synchro peut alors être comprimée et le baladeur peut finir sa translation jusqu'à s'engrener dans la dent de loup.
Une fois engrenée, la bague s'expand de nouveau dans le baladeur assurant ainsi le verrouillage de la vitesse.

Posté le :13/12/2020

Retrait des roulements restants sur l'arbre secondaire. Pour retirer ces roulements, il faut presser sur la cage du roulement à rouleaux .. Ce qui n'est pas bon pour lui, il faudra le changer après.
Pour contrôler les billes du roulement 4 points il faut nécessairement passer par là.
Lui n'aura normalement pas souffert dans l'opération puisque c'est par la bague intérieure qu'il sera pressé via le roulement à rouleaux.

Retrait des bagues après chauffe impérative des carters à 120 ° C pour abîmer le moins possible les ajustements.

Posté le :13/12/2020

Ce roulement là m'aura donné du mal, mon arrache roulement est plutôt merdique et la rondelle sous le roulement a été mal positionnée (le plat sur le côté est là où il y a l'évidement pour placer la griffe).
Du coup l'arrache est de travers, une griffe prend le roulement + la rondelle d'un côté et que le roulement de l'autre. Obligé de compenser avec des petites rondelles.
Pour ne pas trop forcer et ne pas abîmer l'ajustement, j'ai viré la cage du roulement pour pouvoir mieux le chauffer et je l'ai aussi meulé en partie. Avec de la patience, il finit par venir sans casse.

Posté le :13/12/2020

A première vue, je pensais que seul un des deux roulements du pont était vraiment marqué, les autres paraissaient en bon état
avec juste un aspect mat des pistes traduisant leur 240 000 kms.
En y regardant de plus prés, les roulements à rouleaux ont de petites incrustations ou marques qui sont le prémice d'un futur écaillage
(voir manuel de maintenance des roulements SKF ou FAG).
Les roulements à billes à 4 points que je pensais bons aussi (jeu ok) révèlent après démontage des micro marques sur les billes qui se sentent à l'ongle.
J'ai donc décidé de changer tous les roulements. Seuls les cages à aiguilles (sauf une dont la cage est ouverte) seront conservées (pas de marques pas de jeu).

les roulements à rouleaux sont à jeux augmentés (c3) utilisés pour les hautes vitesses ou fortes contraintes de serrage sur les bagues.

Les roulements à billes 4 points ont des jeux normaux (Cn), dans la boite ils sont utilisés pour supporter les charges axiales. Les roulements à rouleaux cylindriques les charges radiales.

Il faut contrôler le jeu radial sur les roulements à rouleaux et le jeu axial sur les roulements à billes 4 points.  
j'ai relevé les références et les jeux des roulements:

Arbre primaire:

N305 EN FAG  jeu radial 35-60 micr
526408 FAG   jeu axial  60-110
N206 C3 SKF  jeu radial 35-60

Arbre secondaire:

N2206EN C3 SKF jeu radial 35-60
526411A FAG    jeu axial  60-110
N2208E C3 FAG  jeu radial 45-70

Roulements de pont à rouleaux coniques (précontraints) SKF 32010X VB004

j'ai pas mis de photos des billes marquées, c'est très dur de voir quelque chose avec les reflets.


mesure du jeu axial du roulement 4 points arbre secondaire

Posté le :13/12/2020

Je pose sur le côté couvercle et je décolle le carter. C'est beaucoup plus facile, tout le poids étant sur l 'établi.
On voit que les roulements ont un peu bleui.
Si l'on garde les roulements, on évite de poser le différentiel sur la cage. On le pose sur une tulipe.

Posté le :13/12/2020

Avec le même outil mais à la verticale cette fois.

Posté le :13/12/2020

Desserrage de l'écrou d'arbre primaire serré à 16/18 kpm
Pour désassembler mes arbres, je me suis fait une presse mécanique maison.
Je n'avais pas envie de m'acheter une presse merdique chinoise qui en plus va m'encombrer par la suite.

Posté le :13/12/2020

Arbres primaire et secondaire avec les trains de pignons de 1 ère, 2 nd , 3 ème et 4 ème vitesse et les deux fourchettes sur leurs baladeurs.
Retrait des deux arbres après avoir déboulonné les plaques de serrage des roulements, libéré le doigt de centrage de l'axe de fourchette arbre primaire et desserré la fourchette arbre secondaire.

Posté le :13/12/2020

Desserrage de l'écrou de 36 d'arbre secondaire: il faut vraiment correctement bloquer l'arbre primaire avec un outil similaire à l'outil Porsche boulonné
sur la cloche d'embrayage sinon il y a risque de ripage et de fausser l'arbre primaire (ne pas oublier de passer la 5 ème). Le couple de desserrage est
impressionnant. En appui sur une barre de 1 mètre, il faut forcer de tout son poids et attendre que la force emmagasinée dans la flexion de la clé se détende.
Un peu plus facile pour l'écrou de 27 de l"arbre primaire.

Dépose du carter avec l'arbre de commande.

Posté le :13/12/2020

Ph1:
point mort
Ph2:
5 ème
Ph3:
marche arrière

Posté le :13/12/2020

Ph1:
capteur marche arrière
Ph2 et 3 :
Enfin l'ouverture. Mince il reste encore de l'huile..
les goujons sont restés tout neufs malgré 40 ans

Posté le :13/12/2020

Il reste quand même pas mal d'oxydation sur les carters.
la fourchette d'embrayage et son axe semble en bon état.
On voit quelques traces d'un précédent démontage un peu brutal..
La boite sur l'établi.
Il m'a été impossible de décoller le capteur de vitesse sinon je le ruinais.
Il restera là vu qu'il marche et qu'il coûte quand même la bagatelle de 135 euros..

Posté le :13/12/2020

La boite est nettoyée une première fois avec un dégraissant métaux puis un dégraissant universel à mélanger avec de l'eau puis au karcher.

Posté le :13/12/2020

Tout ce passe bien mis à part que j'ai accroché une vis d'un cardan avec la tringle d'accélérateur (que j'aurai dû retirer). C'est pour celà que l'on voit le moteur de travers. Il faut dire que tout seul, c'est pas évident d'avoir des yeux partout. Mais rien de grave, juste à redresser cette tringle.

Posté le :13/12/2020

Je dois déposer mon moteur pour réviser ma boite.
Je me suis fait un chariot maison avec de la récup, je dépose le moteur avec seulement un cric rouleur et un cric mécanique losange.
Une fois le moteur déposé sur le chariot, avec le cric losange, je place ce dernier sous la boite pour l'incliner en même temps que je monte la voiture avec le cric rouleur aidé d'une traverse en bois et de cales venant sous les points de levage arrières.

Posté le :07/02/2019

Posté le :06/02/2019

Posté le :04/02/2016

Un peu chiant à remonter, en faisant gaffe à pas abîmer la peinture.

Posté le :04/02/2016

Achat de la perçeuse à colonne  deul li pour l'occasion. C'est loin d'être du matos de pro mais ça le fait pour ce genre de taf.

Posté le :04/02/2016

Recette:
Trempage dans l'acide phosphatique
Peinture epoxy chassis cuite au four
Quelques garnitures

Posté le :30/01/2016

Ils sont en relativement bon état pour leur age donc je vais les restaurer.

Posté le :30/01/2016

Wd 40 la veille et désserrage piano piano, rien de cassé, heureusement.

Posté le :30/01/2016

Soutien de la boite avec un petit cric additionnel. Démontage remontage comme pour le moteur. Rien de compliqué mais il faut bien assurer tout ça, ne pas faire tomber le moteur par terre ou pire sur soi. En ne faisant qu'un silent bloc à la fois, ça diminue le risque. Et resserrer tout ça au couple et si besoin changer la boulonnerie et rondelles de freinage.

Posté le :30/01/2016

J'ai bien sûr mis du wd40 la veille. Avec une bonne clé à pipe et un tube ça va tout seul. Pour le remontage, une petite astuce pour ceux qui ne connaissent pas: se mettre une noisette de graisse sur le bout du doigt pour y faire tenir l'écrou et la rondelle et le présenter en face de la vis par dessous le support silent bloc et visser la vis avec l'autre main.

Posté le :30/01/2016

Montage sur le "pont" maison pour un nouveau corps à corps avec ma machine. Au programme changement silent blocs moteur et boite et pendant que j'y suis réfection des clapets de chauffage.

Posté le :14/01/2016

Vue de dessous moteur

Posté le :14/01/2016

Réglage CO Gastester sur son support/plancha
Un peu long à chauffer (15 à 20 mns)  mais satisfaisant niveau stabilité et précision (0.5 d'erreur environ vérifié).

Posté le :14/01/2016

j'ai laissé la bague coulissante d'origine (meilleure côte que pièce de remplacement).

Posté le :14/01/2016

Plus de jeu dans le croisillon

Posté le :14/01/2016

Manque le ventilateur de chauffage qui est en cours de réparation (palier fritté HS).

Posté le :14/01/2016

Vue du dessous de la jupe

Posté le :28/09/2015

Petite photo avec ce beau soleil, en attendant de reprendre mon blog.

Posté le :02/09/2015

Remontage du Kjet aprés avoir récupérer les injecteurs que j'avais laissé en centre Bosch pour contrôle et nettoyage. Un injecteur HS a été remplacé, les autres étaient bons. L'étanchéité du Kjet (air) a été refaite entièrement:
porte injecteurs et joints toriques, joints et manchons de tubulures d'admission,
joint d'embase plateau sonde/distributeur, joint torique du boitier papillon et certaines durites air.
Réglage du plateau sonde et mobilité du piston doseur vérifiés.
Avant de remettre les injecteurs en place, j'ai d'abord contrôlé le débit de la pompe à essence , puis la bonne marche des injecteurs en les mettant dans des bouteilles plastique de 0,5l.

Posté le :31/08/2015

Le capot ventilation moteur une fois nettoyé a juste reçu une couche de vernis haute température, ça a suffit pour lui redonner de la couleur et l'étanchéifier, un peu à la manière d'un gel coat.
La platine de renvoi de tringlerie d'accélèrateur a reçu de nouvelles bagues.
le silent bloc support de la boite à air cassé a été remplaçé par un silent bloc de radiateur avant (le même mais trois fois moins cher!?!).
J'ai enfin reçu la turbine, couleur gris pyrite pour ceux qui aiment.
Et j'ai repeint les pales du déflecteur; pas facile de trouver des rivets de 6!

Posté le :31/08/2015

Il semblerait que le gras vienne du tuyau de reniflard (mal sérré sur le chapeau ou poreux). Pour être sûr de ne pas avoir à y revenir je change joint de chapeau de reniflard, joint torique du thermostat, thermocontact (qui était débranché), joints de radiateur moteur et tuyau de reniflard.
Pour le thermocontact, j'avais tout d'abord mis le rouge puis en voyant le sertissage et un peu inquiet des retours d'expèrience de certains, j'ai fini par acheter un Bosch de Golf GTI 2 (même réf que le Porsche mais prix beaucoup plus intéréssant).
Pour les joints du radiateur, ça se fait bien le Kjet retiré. Graisser les joints et rapprocher progressivement le radiateur en regardant par dessus et par dessous qu'ils ne sont pas pinçés.

Posté le :31/08/2015

Le chantier!
Quand on n'a pas un grand garage, c'est pas évident, il faut se contorsionner, trouver de la place..
Mais pas d'inquiétude, toutes les pièces seront néttoyées, rangées à l'abri dans des cartons...
Du coups, il a fallu que je sorte ce satanné Kjet et je vais aussi devoir
m'en occuper sérieusement. Quelques commandes suplémentaires de joints
en perspective!

Posté le :31/08/2015

En attendant mes goujons de cache culbuteurs, je décide de démonter ma turbine, histoire de lui redonner un coup de neuf à elle aussi. Je découvre alors que c'est pas très propre sous le capot de ventilation moteur et que le gras à la base de mon 6 ème cylindre viendrait bien de là. Je crois que je vais avoir plus de travail que prévu.Ca tombe bien car je vais confier ma turbine à un pro du thermolaquage et vu les délais, je vais avoir le temps pour.

Posté le :26/08/2015

J'ouvre mes carters de chaîne pour changer les joints et y jeter un oeil. Pour celà, je dépose le silencieux et la tôle devant le support moteur (pas facile mais on y arrive). la distribution a l'air récente, j'aurai été étonné du contraire. J'en profite pour changer les goujons qui sont venus au démontage par des neufs et ceux de la pompe à air (retirée) par des goujons plus courts.Je change également les joints toriques des tendeurs et bien sûr écrous et rondelles des caches.
Remarque: y aller molo à la dépose des carters, le tendeur a tendance à le retenir, écarter progressivement des deux côtés en gardant le carter dans l'axe pour ne pas le voiler.

Posté le :26/08/2015

J'en profite également pour contrôler la levée de soupape d'admission au PMH de croisement:
Arbre 123: 1,25
Arbre 456: 1.30
Apparemment j'ai un réglage "moteur coupleux" avec une légère avance à l'ouverture soupape admission.
Remarque: la distention des chaînes, elle, provoque du retard. Donc pas de problème.
pendant que j'y suis, je regarde la levée totale: environ 11,5 ce qui me comfirme que j'ai bien un arbre à cames d'origine.
Passons au réglage culbuteurs. Je décide de faire le contrôle/réglage au comparateur.
Le jeu le plus important que j'ai relevé était à 0,18 et le plus sérré à 0,09. Après réglage je suis entre 0.10 et 0.12 max.

Posté le :26/08/2015

Enfin, je dépose les caches culbuteurs. Comme prévu j'en profite pour checker mes goujons (cylindre/culasse). Ouf! ils sont tous OK. J'en profite également pour jeter un oeil sur les cames, ça a l'air neuf pas du tout marqué.

Posté le :16/08/2015

ça fait quand même plus classe!

Posté le :16/08/2015

J'avais vidangé le réservoir pour nettoyer le filtre de fonds sans penser faire plus. Au final, j'ai fini par le sortir du cofre pour l'inspecter au niveau du joint mousse et j'ai décidé de le refaire entièrement pendant qu'il est encore sauvable. En même temps ça me permet de faire un grand nettoyage du coffre qui en avait bien besoin. Le reservoir une fois dégommé a été brossé puis traité. Ensuite, je l'ai passé à un carrossier qui y a appliqué un apprêt bi composant recouvert par de l'antigravillon bi composant lui aussi. La couleur est un peu différente de l'origine , mais elle me plaît bien. Le reservoir a également
été chéqué à la camera endoscopique et rincé avant remontage.

Posté le :16/08/2015

Comme je l'ai dit, ma bâche à huile était plutôt dans un bon état pour son âge mais pratiquement à nue et un peu de rouille , heureusement superficielle, commençait à faire son apparition par çi par là. Donc une réfection pour lui donner une seconde vie. Au programme: décapage du peu de peinture restante, brossage là ou y avait besoin, acide phosphorique, apprêt phosphatique et peinture epoxy à chassis pour finir. Au passage, nettoyage minutieux de l'intérieur pour retirer les boues huileuses en la rinçant plusieurs fois au white puis encore rinçage avec de l'huile neuve que j'utilisai plus.

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Posté le :16/08/2015

c'est nettement plus facile!
ça fait chouette avec les amotisseurs neufs .

Posté le :16/08/2015

Comme prévu, c'est un peu galère à faire! Il faut bien prendre son temps et faire ça soigneusement. Pour moi, la méthode qui a marché a été celle de meuler jusqu'au filetage à la Dremell, après avoir essayer wd40, chauffe (pas trop quand même) et avec une très longue clé de 36 et clé à griffe.

Posté le :16/08/2015

Mon moteur tourne bien mais j'arrive à l'échéance de la vidange et dans l'historique de la voiture, je ne trouve pas de trace de réglage culbuteurs depuis la réfection moteur il y a 60000 kms. Je prévoie donc de faire une révision "20000" et d'en profiter pour changer des durites du circuit d'huile (radiateur avant et bâche/thermostat) qui sont d'origine et dans un piteux état.En même temps, je vais aussi refaire ma bâche à huile qui a perdu pratiquement toute sa peinture , vidanger le
reservoir d'essence et nettoyer le filtre, changer le joint de base du kjet (fait de manière bien dégueu au joint bleu ), changer les joints des cache chaîne (un des deux goutte légèrement) et en profiter pour voir comment sont les chaînes et contrôler le calage des arbres à cames.Je profiterai également pour checker les goujons de cylindre/culasse, je ne pense pas qu'il y ait de problèmes mais j'ai repéré que la base du sixième cylindre était un peu grasse. Du boulot en perspective!

Posté le :16/08/2015

Après remontage et changement des amortisseurs qui étaient sûrement encore d'origine et de vraies pompes à vélo par des bilstein turbo à l'avant comme à l'arrière. La caisse est légèrement remontée mais la hauteur reste proche de l'origine et ça ne me dérange pas. Esthétiquement celà rend plutôt bien sur un targa et celà reste agréable à conduire, pas de roulis , pas incomfortable et pas de problème pour passer les dos d'âne. Je verrai plus tard pour éventuellement rabaisser un peu car je prévoie de remplacer un jour ou l'autre les silents blocs des trains roulants.

Posté le :15/08/2015

J'en profite pour refaire les feux arrières qui en avaient bien besoin.Brossage de la plaque arrière à la brosse métallique, Ponçage du boitier à la toile émeri, nettoyage au white puis au diluant peinture avant peinture epoxy. remplacement des vielles gaines tréssées par de la gaine thermoretractable, une par fil pour parfaire l'isolation des fils qui sont d'époque (gaine tissée).
Pour info se méfier des joints des revendeurs, les miens étaient un peu trop épais par endroits. Le codon d'étanchéité que j'ai mis en premier est du joint souple de carrossier mais celà ne convient pas vraiment, il ne s'écrase pas assez, je l'ai remplacé plus tard par du mastic américain , difficile à trouver mais nettement plus approprié.

Posté le :14/08/2015

Une fois peint.

Posté le :14/08/2015

Au programme:
nettoyage au mieux à la dremell puis traitement à l'acide phosphorique, renouvellé plusieurs fois si nécéssaire. passage d'un aprêt phosphatant puis peinture epoxy pour chassis.

Posté le :14/08/2015

suite

Posté le :14/08/2015

rouille superficielle à traiter.

Posté le :14/08/2015

Quelques photos; le dessous de caisse et les intérieurs d'ailes sont dans leur état d'origine; trés sain dans l'ensemble avec quelques tâches de rouille superficielle sur les attaches des ornements de bas caisse, attache du reservoir de lave glace, une tâche de rouille à l'intérieur de l'aile arrière côté thermostat huile, un peu de rouille superficielle autour du bol de remplissage essence dont la protection antigravillon s'est décollée. En fait la rouille s'intalle principalement autour de la visserie qui semble rouiller en premier et contamine les attaches. A ce stade là rien de grave mais il va falloir traiter ça pour que ça n'attaque pas les pièces de carrosserie. Les cordons de soudure sont aussi des départs de rouille, la peinture se décolle du cordon et laisse place à de la rouille superficielle, à traiter aussi (carré de cric, supports de parechocs, support barres de torsion). la tâche dans l'aile elle est due à de la terre qui a du rester un bon moment entre le thermostat et l'aile et retenir l'humidité .Heureusement cela ne s'est pas étendu au bas de caisse et support de gâche de porte. Concernant les bas de caisse (bas de porte), il y a juste un petit point de rouille sous un seuil de porte du à l'accumulation de l'eau à cet endroit. Dans l'ensemble je suis satisfait de l'état, on voit bien qu'il n'y a pas eu de travaux de carrosserie sur la voiture (revêtement, peinture, cosmoline, goudron de protection, tout semble d'origine) et il n'y en a pas à faire, juste traiter les quelques tâches de rouille superficielle et quelques réparations du revêtement antigravillon du dessous de caisse et passages d'aile. Je suis même étonné de la qualité du traitement galvanique de la voiture car il y a par endroits ces quelques accrocs dans l'antigravillon qui ont laissé la tôle à nue et elle n'a même pas rouillée.  

Posté le :14/08/2015

Je décide de continuer mon inspection et décide de démonter parechocs, bas de caisse , reservoir de lave glace , feux arrières pour faire un grand nettoyage des dessous et de tous les recoins réputés pour être des nids à rouille à cause de la terre qui s'y accumule. Malgré avoir passé pratiquement deux heures sous un pont à inspecter la voiture avant son achat, je n'ai pas pu tout voir et je préfère avoir un état complet de la voiture le plus tôt possible.

Posté le :14/08/2015

Premiers 800 kms pour ramener la voiture sans encombres, le moteur envoie bien, ne chauffe pas, ne consomme pas, ça concorde bien avec son kilométrage. La voiture est agréable à conduire et tire droit à part un léger tremblement du volant sur route dégradée et à une certaine vitesse.
Quelques jours plus tard, je décide d'inspecter plus en détails la voiture et en nettoyant sous le pédalier, je m'aperçois que le maitre cylindre est fuyard. Durant la réfection des étriers par le précédent proprio, le maitre cylindre qui devait être un peu rouillé a du abîmer ses coupelles et est devenu fuyard. Ce qui m'étonne c'est qu'elle soit passée au contrôle comme çà. C'est vrai que moi non plus je n'avais pas remarqué de grosse faiblesse de freinage. Je me lance donc dans la refection des freins:
changement du maître cylindre, nettoyage et petit coup de peinture sur le servo frein, réorientation des pistons des étriers qui n'avaient pas l'angle des trente degrés(couinement), changement des durites du liquide et bonne purge.

Posté le :14/08/2015

ça y est , je me décide à faire mon blog. Depuis 7 mois et demi que j'ai fait l'acquisition de mon Sc, j'ai bien passé au moins 4 mois à travailler dessus donc j'ai pas mal de choses à raconter. Je vais donc reprendre depuis le début.
Achat en tout début d'année d'un SC targa 1981 d'origine Sonauto avec 226000 kms et moteur refait à 171000 kms (10000 euros de facture en 1998). La voiture est restée stockée quelques années dans une grange avant d'être découverte par son précédent propriétaire. Quelques travaux ont été récemment faits dont changement parebrise, réfection alternateur, disques , réfection étriers, passage en SSI, jantes fuchs 16, siéges sport d'époque. D'une manière générale l'auto est dans un état sain niveau carrosserie et moteur, elle n'a pas été accidentée mais a reçu un voile de peinture qui laisse voir pal mal de traces de ponçage en regardant de prés. La voiture est dans son jus et pas mal de pièces d'usure sont encore d'origine (amortisseurs, flexibles de frein,bagues de tringlerie,silent blocs...), de quoi s'occuper en perspective.