Le Blog de MI911

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Posté le :30/05/2018

Après mûres réflexions, n'en ayant pas vraiment l'utilité avec ma 933, je mets en vente cette magnifique 914 dont la restauration vient de se terminer.

Voiture exceptionnelle « sur-restaurée »
entièrement reconstruite, juste rodée en état rare !!!
Coque entièrement mise à nue, passée en bains anticorrosion puis reconstruite et  renforcée (plancher, arceau, longerons…neufs), ailes larges en tôle soudée, peinture neuve vernie Gulf.
Jantes FUCHS refaites à neuve (anodisation + peinture).
Moteur et boite refait en concession Porsche.
La voiture vient d'être
contrôlée et réglée chez un motoriste spécialisé (tous les fluides, filtres, courroie : neufs).
Plus de 84000 euros (!!!) de factures (sans compter mes heures de travail de remontage et la participation de mes amis professionnels)!!! 

Prix : 49 914 euros.    

[b]Moteur mis en route en mai 2017 après réfection à 20 327km (voir 1ère expertise du 30/09/2016 et 2ème du 06/10/2017).
Kilométrage actuel : 22 662 km.
………
Cause de la vente : 2 véhicules.
Date 1ère immatriculation : 19/10/1973                          
Véhicule importé de Belgique (moteur GB) par un ami en 2009, je lui achète
partiellement  remontée en octobre 2016 et finis sa restauration en
2018.
Carte grise normale.
2 clés Porsche neuves + une 3ème.
Historique, factures et dossier photos complet.
[/b]

Carrosserie[b] :  voiture entièrement mise à nue, passée en bains anticorrosion puis
reconstruite avec notamment changement du  plancher, de l’arceau, des
longerons…Peinture vernie neuve GULF de référence Porsche  + joints de
carrosserie : neufs.
Rétroviseur droit (option).
Enjoliveurs de carrosserie alu : neufs.
Joints caoutchouc : tous sont neufs (dont ceux du toit Targa).

[b]Habitacle
:  
Volant d’origine, centre métal repeint en peinture thermo laquée.
Moquettes habitacle : neuves.
Sur- tapis : neufs.
Seuils de porte alu (option) : neufs.
Sellerie excellent état + 2 panneaux portes en fibre de verre neufs + console centrale neuve.
Radio d’origine + haut-parleur : neuf.
Ceintures enrouleurs : neuves.    
Tableau de bord refait et impeccable.
Compte-tour : révisé avec carte électronique neuve. Compteur vitesse révisé.
Peinture de tous compteurs : neuve.
Console centrale neuve + revêtement couvercle de boite à gants + mécanismes de charnières de portes refaits.
Pommeau levier vitesse : neuf.
Coffre AV : plancher moquetté neuf. Coffre AR : moquette neuve

Moteur :
-Refait chez PORSCHE en octobre 2009. Moteur stocké dans les règles de l’art et
démarré en mai 2017. Pompe à essence + régulateur de pression essence +
toutes les durites et tubulures inox d’essence : neufs.
-Filtre huile + filtre à essence + filtre à air + pompe à essence + filtre tamis
réservoir d’essence + durites de plancher inox + durites caoutchouc + 4
manchons d’admission + courroie alternateur : neufs.
-Simplification de l'injection, réglages au banc chez un motoriste spécialisé  (décembre 2017).
-Câble accélérateur et embrayage neufs.
-Vidange huile 15W50 MECATECH RACING XLS.
Chauffage : Câbles de commande, 2 gaines et 2 boitiers-escargots : neufs.

Électricité :
-Allumage électronique IGNITOR, bobine bleue BOSCH, bougies, faisceau électrique d'injection : neufs.
-Delco + doigt + tête de distributeur d’allumage : neufs.
-Feux antibrouillard AV et AR : neufs.
-Phares : ampoules H4 neuves (plus puissantes).
-Compteurs révisés (carte électronique compte-tours neuve). Vitres des 3 gros cadrans neuves.
-Bougies : neuves + faisceau de fils d’allumage silicone : neuf.
-Batterie BOSCH neuve placée à l’AV (= plus d’exposition à la pluie et meilleure répartition des masses).
-1 coupe-batterie neuf.
-Alternateur, démarreur : neufs.
-Pompe de lave-glace électrique de 911 et durites : neuves.

Boite : refaite à neuve chez PORSCHE. Croisillon de commande de boite : joints et axe neufs.
Embrayage : neuf + câble : neufs.
Pédalier : entièrement refait avec bagues en bronze. Plancher bois : neuf.
Echappement : échangeurs neuf + échappement sport très bon état (peinture neuve haute température).
Transmissions neuves (sur essieu AV de 911 type G) : cardans  + rotules UNIBALL à graisseur, silentblocs.
Direction : biellette direction de 911 turbo : neuves (sur essieu AV de 911 type G) => conduite extrêmement précise.
Freinage neuf : maître-cylindre + 4 étriers + plaquettes + disques (ventilés
percés à l’AV) +  tubulures + bocal + flexibles neufs + liquide frein
haute température MOTUL RBF600.
Roulements roues : neufs.
4 amortisseurs : neufs BILSTEIN.
4 jantes FUCHS 5 trous en 16 : anodisation + peinture neuves.
-Antivols de roues Porsche d’époques : neufs.
-Pneus : Continental Sport Contact N (homologués Porsche) neufs. Dimensions avant : 205/55 ZR 16 arrière : 225/50 ZR 16.
-Géométrie : effectuée avec poids aux roues chez spécialiste.
-Roues de secours : galette de 911 type G avec compresseur.
-Cric + sac d’outils d’origine.

[/b]Lire mon blog en dessous pour plus d'infos.
http://porsche914.fr-bb.com/t5117-ma-nouvelle-914-2l-de-73-finie-et-a-vendre

[/b]

Posté le :16/03/2018

​-993 :
Travail effectué en même temps que la vidange moteur (MOTUL 300 V 15W50 + 2 filtres huile).
Liquide frein DOT4 : je choisis le MOTUL RBF 600.
Le manuel d'atelier donne : 250cc par étrier + 0,50cc embrayage. J'ai passé pratiquement 2 litres (le liquide était très sale au niveau de l'embrayage, il n'avait certainement pas été purgé depuis un moment pour cause d'accessibilité difficile!! ().

Matos :
1 pont,
1 appareil purgeur automatique FACOM,
1 tuyau plastique de purge et 1 bocal,
1 clé plate de 11 pour les étriers,
1 tournevis cruciforme,
2 clés plates de 7 dont 1 raccourcie (sciée d'1/3) pour purger l'embrayage.

Ôter les 4 roues.

Aspirer à l'aide d'1 seringue tout le liquide du bocal et le remplir de neuf au max.

Relier le purgeur automatique (ici un FACOM) avec son bouchon spécifique sur le bocal de liquide de frein (son tuyau de trop-plein obturé) et  mettre sous pression à 1,5 bar (comme préconisé par Porsche).

http://p-car.com/diy/slave/

Ouvrir successivement les purgeurs jusqu'à écoulement du liquide neuf (ordre AR D, AR G, AV D et AV G avec 2 purgeurs par étrier, commencer par celui à l'extérieur).
Surveiller régulièrement le niveau et faire l'appoint dans le bocal pour éviter de prendre de l'air.

Où purger l'embrayage?
Ôter les 2 plaques plastiques de protection moteur et boite (1 tournevis cruciforme).
Le récepteur d'embrayage (difficile d'accès) est situé sur le dessus de la boite, accessible par dessous côté gauche.
La vis de purge (voir photos du bas) est protégée par un bouchon caoutchouc : clé a œil de 7 ordinaire pour la desserrer puis 2ème clé à œil raccourcie pour avoir un angle suffisant d'ouverture du purgeur puis  brancher le tuyau d'écoulement et son bocal transparent pour visualiser le liquide.

Remplir toujours au max le bocal et en ouvrant le purgeur, ne pas laisser trop de liquide s'écouler (le niveau doit toujours rester au-dessus des 2 petites fentes dans le bocal) sinon on aspire de l'air.

(Remarque : il n'y a pas de purgeur sur l'émetteur).

Ouf, me voilà tranquille pour quelques temps , c'est quand même du boulot et sans pont, ce doit être vraiment galère!


 

Posté le :13/11/2017

Bonjour,

Voilà, je suis aller récupérer ma 914 Chez Phil-Bug la veille de Noël avec une météo clémente (ouf) : clôture d'une réfection démarrée en 2009 par l'ami à qui je l'ai achetée en octobre 2016 : quel cadeau!
Le travail effectué par Phil est vraiment de superbe qualité tant sur le plan esthétique que surtout mécanique.

Quel plaisir de retrouver une voiture réglée aux petits oignons totalement transformée : le moteur est devenu souple, reprend à très bas régime, donne toute sa puissance.
Cette rencontre est vraiment top : Phil est très sympathique, mécanicien de formation, passionné amoureux de son travail, il connait les 914 comme sa poche.
Il cherche toujours le résultat optimal et à améliorer son travail, prend plaisir à offrir ses connaissances, nous tient au courant photos à l'appui de l'avancée des travaux.
Je ne devrais pas le dire, mais il m'a même offert des travaux que je ne lui avais pas demandés juste pour que la voiture arrive à son niveau d'exigence, sans parler des heures d'essais et de réglage.

Bref, une superbe rencontre que je vais choyer! Phil, je te salue et te dis à bientôt!

Retour  de chez Gédéon du compte-tours pour étalonnage et du compteur km pour révision.
Je remercie vivement Gédéon :    
[url=http://stationcompteurs.free.fr/accueil.html]http://stationcompteurs.free.fr/accueil.html
[/url]
pour avoir repris mon compte-tour en étalonnage après changement de sa carte électronique et réparé gracieusement mon compteur km.

Le 11 avril 18
: compteurs remontés, enfin elle est finie!!

Cliquer ci-dessous : 
Réfection de ma 914 2.0l
..........
Ça y est, premier long périple pour l'amener chez un sorcier de la 914 vers Montélimar afin d'effectuer réglages et optimisation-fiabilisation moteur : allumage électronique IGNITOR, bobine bleue BOSCH, faisceau électrique d'injection neufs, simplification de l'injection, réglages au banc, plus divers (total 56 heures!!).
Arrivée sur la vallée du Rhône par Puy Saint Martin :





Moteur à nouveau en bas.




Moteur avant intervention :



Changement joints spi et toriques côté volant moteur (ça fuyait car le moteur refait en 2009 n'a été démarré qu'en 2017) :



Changement joint spi côté boite :




Vérification du réglage des culbuteurs (2 étaient bien trop serrés!) :



Vérification des injecteurs (parfaits) :






Allumage (by by le rupteur! Capsule neuve) :







Contrôle du papillon :



Ça prend forme (fils de bougies silicone neufs ; manchons d'admission neufs, ceux remplacés n'étaient pas étanches) :










.......

Bel atelier (à droite la caisse mise à nue d'une 914/6 qui comme la mienne revient aussi de loin) :


Posté le :03/10/2017



Voilà, elle est revenue à la maison fin septembre après un dernier passage chez son carrossier qui y a passé pour mon remontage 70 heures au total en finition, réglages et montages divers!!! 
Quand on vous dit que les réfections reviennent trop chères ; d'un autre côté, impossible pour moi de ne pas aller au bout d'un projet (quel qu'il soit d'ailleurs)!!!

Ça roule, tenue de route démoniaque (liée à l'architecture de la 914 + châssis renforcé, rotules Uniball, Bilstein...)!

Gros capital sympathie partout où l'on passe! 

Semnoz :


Bord du lac d'Annecy :

Posté le :05/09/2017

Contrôle technique effectué : 0 défaut! Voilà qui valide les 9 mois de gestation  .

C'est vraiment différent comparée à ma 993 (évidemment!!!) : brut de décoffrage dirons-nous (freinage : faut du muscle, boite agricole, ça fait vraiment un drôle de VRAOUMMM avec son pot "sport"...)!












Posté le :26/06/2017

Ça prend forme... j'arrive presque au bout.

J'attends son retour de chez le carrossier pour les derniers réglages carrosserie, le compte-tours en réfection chez Gédéon (qui devra poser d'un module électronique neuf!),
puis géométrie, 
puis CT, 
puis expertise, 
puis VRAAAOUMMMM sur nos petites routes!   

J'en profite aussi pour remercier vivement Jeff, qui m'a vendu son auto en pièces, pour toute l'aide et les précieux conseils qu'il m'a donnés.

Attention remonter une auto achetée en pièces n'est pas évident du tout, cela demande évidemment docs techniques, outillage, pont et ... de la marge financière (gare aux surprises)!
Sur la 914, beaucoup de pièces ne sont plus dispos, à reconstruire (cales de géométrie AR par exemple) ou à chercher d'occase. Les US, où elle furent exportées en majorité, sont un bon fournisseur avec en plus certaines refabrications.

La suite :











Ci-dessus, Les bons joints pour remonter le capteur de température moteur.

Panneaux de porte US en fibre de verre ce qui n'empêche pas de mettre un film plastique autocollant sur chaque :




.....................

Pose du pare-brise :

Pose des cales pour les joncs alu.










Moquettes + sur-moquettes (!) + ceintures enrouleurs + consoles + pommeau de levier de vitesse + panneaux de portières... neufs :







Ça habille un pare-brise!

 



Après un nouveau w-e de boulot, elle est repartie chez son carrossier pour finir les réglages (capot AV...)







Oh, les beaux enjoliveurs que voilà :!



Montage un peu plus propre du filtre et de la pompe à essence :
-merci à Gérard (930noire) pour m'avoir fait un réducteur en cuivre
-merci à Bruno (noir mat) pour les 2 cosses caoutchouc des bornes de la pompe à essence



Et par dessus, une planche de coffre nouvellement moquettée :




J'ai du remonter l'AR, voiture sur le pont (merci à Jeff et Phil-bug pour leurs conseils) :
-sortir les combinés ressorts Bilstein en enlevant d'abord l'écrou supérieur,
-puis relever la voiture pour baisser suffisamment le bras afin d'avoir la place de sortir la vis inférieure gênée par l'échangeur
-extraire le combiné,
-comprimer le ressort avec l'outil ad'hoc
-et remonter le cercle de retenue de 2 crans.





Mon indicateur de température moteur ne fonctionnait pas.

Merci Gédéon pour les conseils de vérifications.

La cause :
-absence de masse au capteur à cause du thermolaquage de sa plaque-support lors de la réfection du moteur (ah, ces problèmes de masse!).
-alors vidange huile moteur + démontage.

Une fois la peinture grattée, la masse s'est refaite par contact avec le bloc moteur et j'ai retrouvé ma valeur en Ohms jusqu’à ma console dans l'habitacle.



Posté le :09/05/2017

Avec les jantes ré-anodisées (début juin), elle attend de retourner chez son carrossier pour le réglage des ouvrants (vraiment basse de l'AR, je vais y remédier en allongeant par réglage les combinés ressorts- amortisseurs) :



Ça y est, elle a démarré quasi au quart de tour ce 13 mai 2017 : renaissance et métamorphose après son arrêt fin 2009!!!

Remonté une console centrale neuve des US (en reprenant les fixations et renforts métalliques de l'ancienne).



Simplification avec 1 pompe à essence 2 voies (de 914 modèle 75-76) + méga filtre (de Cox 1600 injection 1992), mais il va falloir que j'améliore les fixation de ce bazar :



Régulateur de pression d'essence neuf (pas facile à trouver!) :



23ème w-end!
Bonjour, voici la suite :
Crépine de réservoir neuve :



Planche de pédalier neuve :



Moteur, tout est en place :



Coffre AV, essai de démarrage et .... la pompe à essence fuit abondamment! 




Sur les conseils d'un sorcier-motoriste spécialisé en 914, je vais simplifier le système. 

Elle reprend figure!

Une fois démarrée, elle retrouvera son carrossier pour les dernier ajustements des ouvrants, puis remontage du pare-brise, puis géométrie, puis réglages et optimisation moteur puis expertise puis.... roulage!

J'ai hâte de l'entendre tourner cette 914 mais je crois qu'il ne faut jamais être pressé sur ce genre de projet!

Quelles belles jantes!!!



A suivre...

Posté le :06/03/2017

Échappement :




Cardans neufs :



Croisillon de commande de boite :



Moteur placé, encore pas mal de choses à brancher!
Un conseil : brancher votre faisceau d'injection avant de poser le moteur car après  bonjour accessibilité!










Prêt pour le "mariage" :

Posté le :21/02/2017

Et un cache AV moquetté taillé sur mesure :



Et 4 jantes FUCHS (ici polies) qui partent bientôt pour un traitement "étoile classic" anodisé :



Et un haut-parleur neuf tout d'origine au son très seventie's (le poste BLAUPUNKT HANNOVER est en mono)!!! :



Ça prend forme (au 16ème week-end quasi non stop)!



Compartiment AR tout prêt à recevoir le moteur :



Coffre AV :



Pompe de lave-glace électrique de 911 SC (en remplacement de l'origine qui puise l'air de la roue de secours!) :



Prêt pour recevoir le réservoir d'essence :



Réfection des retenues de portières :



Pose de la pompe à essence :

Posté le :09/01/2017

J'avance, j'avance en préparation de la pose du moteur (en attente de pièces des US) :





En janvier 2017 ; cela fait du bien de comparer le moment de l'achat avec aujourd'hui :
Sont ou seront remis neufs : tous les joints , les moquettes, les seuils en alu, les panneaux de portes...



Changement des joints de toit Targa :



A l'achat en octobre 2016 :




J'avance doucement dans le remontage des portières plus plein d'autres détails (tous les joints en neufs), certaines pièces viennent des USA car plus trouvables en France...



Posté le :08/11/2016

Repose de la vitre AR. Joint Butyl pris chez AD.








Posté le :02/11/2016

Atelier "chauffage" (pas évident!), réfection du pédalier avec bagues bronze), pose des pare-chocs, insonorisant habitacle...







Découpe et pose de plaques insonorisantes :







Posté le :10/10/2016

Une nouvelle acquisition!
Un peu moche comme forme de véhicule, non? 
Voilà du boulot mais si peu en comparaison de ce qui a déjà été fait!

Attention quand vous achetez une 914, la corrosion est leur maladie chronique surtout causée par la batterie placée à l'AR, sous la grille et exposée à la pluie!

Cette auto devient rare, je ne souviens pas en avoir croisé sur la route depuis plusieurs années (à part lors nos sorties, celles de notre "tonton Hugues" du site).

Heureusement, son ancien propriétaire, Jeff, m'aide à la remonter.
Elle était blanche quand il l'acheta en 2009 => puis il fit effectuer dès cette année un énorme travail de carrosserie (caisse mise à nue, traitée dans un bain, reconstruite, renforcée, longeron neuf en tôle 2 fois plus épaisse, changement du plancher et de nombreuse autres parties, passage au marbre, ailes élargies en métal soudées...) + réfection moteur et boite en concession PORSCHE s'il vous plait(!)...

Ça y est pour le plus gros du tableau de bord.

















Posté le :05/04/2016

12 litres d'huile MOTUL 300V 15W50 + 2 filtres à huile + 2 joints alu (boulon carter inf. et vis de purge sous 2ème filtre) + 1 joint torique.

Démonter les plaques plastiques inférieures (tournevis cruciforme) et la durite souple orange (2
colliers) pour accéder au filtre moteur.
Prendre la cloche Facom qui va bien.





Les 2 filtres à huile sont différents.





Enlever le filtre à huile côté moteur. Desserrer à la cloche puis à la main. Le boulon (clé de 15) de purge du carter moteur (4 à 5 litres d’huile sortent).
Le filtre sort très bien en l'inclinant sans être obligé de démonter la conduite d'huile tel que cela est décrit dans le manuel d'atelier.


[url=http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=8186013filtremoteurDmonterlavisdecarterinfrieurclde15sortenviron4litresdhuile.jpg]
[/url]


Enlever la roue AR G, et le pare-boue (partie AV) pour atteindre le 2ème filtre à huile.






Extraire le filtre.




Dévisser le bas de caisse, appuyer sur l'angle et enlever la vis de purge (4 à 5 litres d’huile sortent, prévoir le bac adéquat pour ne pas en mettre partout !).





Changer le joint torique de la vis de purge du filtre.



Remonter le tout avec des joints alu neufs pour les bouchons de carter et la vis de purge du filtre d’aile .
Mettre 9 litres d’huile et moteur tournant  à température, parfaire le niveau avec le cadran du tableau de bord (je mets l’aiguille au ¾ plein). A la jauge, on ne voit pas grand chose.

Allez paré pour une année! 

Posté le :28/04/2015

Passion, quand tu nous tiens!

Pour entretenir sa 993 :(clic)

Posté le :01/04/2015

840 grammes de r134a + 120 ml d'huile.

Voilà c'est la machine qui fait tout à partir des quantités indiquées :




Posté le :15/02/2015

Pour un modèle 1996 (285cv):
-Référence Porsche 964 620 104 00 avec sa valve retardatrice (= clapet antiretour) 964 620 951 00.
-Référence BOSCH 0580 464 068 (vendue complète).
-Prévoir 2 joints d’étanchéité cuivre neufs : 900 123 055 20.

Outillage :
-Clé à pipe de 7, 8, 10. Clé Plate de 19. Pince à durite et pince multiprise. Tournevis plat pour décoller la durite d'essence. Récipient.

Couper la batterie.
Enlever grande puis petite plaque inférieures de protection(10).



Profitez-en pour vérifier l'étanchéité de la crémaillère de direction.



Ôtez les 3 vis de Silentbloc de pompe (10).



Pincez la durite avec la pince ad hoc côté réservoir, desserrez le collier (7) et débranchez la durite en basculant la pompe vers l'extérieur et le haut + récipient pour récupérer quelques centilitres d'essence.



Sortir la pompe, repérer les angles durite et support.
Débrancher cosses électriques (7 et 8) et durite (19).



A l'établi, enlever le caoutchouc protecteur (2 parties) et changer la pompe (un peu de talc aide à la renfiler).



Remonter l'ensemble en sens inverse.

Ouf, plus de ronronnement désagréable dans l'habitacle!



Posté le :12/01/2015

-Dans le coffre AV,enlever la moquette.
-Retirer le joint verticalement
(attention aux 2 petites mousses de canalisation d'eau de chaque côté, abîmée par les démontage successifs, je les change).
-Tirez vers l'AV la bande de plastique (qui se trouve en AV du pare-brise).



-Dégrafer et déplacer chaque faisceau électrique retenu dans les capots.
-Dévisser les 2 écrous et tirer le capot plastique de chaque filtre vers le haut en dégrafant en bas avec un tournevis plat.
-Tirer l'ancien filtre par le haut.
-Positionner le nouveau avec son ergot vers le haut (pas comme sur la photo!) afin qu'il rentre dans le logement du capot.


Côté D :



Côté G :
Faire glisser la prise qui est sur le capot du filtre à pollen et débrancher le connecteur.





-Remonter les pièces en sens inverse!

Bon, maintenant va falloir rouler targa fermé pour profiter du bon air intérieur dé-pollinisé!!

Posté le :23/12/2014

Cela "fuyote" au niveau des joints alors comme je suis dans les "grands travaux", je vais essayer d'atteindre ces capots, ce qui n'est pas de la tarte!

Tomber :

1) Les feux latéraux (vis cruci.) + le feux central qui se tire vers l'AR + les caches de passages de roues.

2) Le pare-choc AR :
-partie plastique
-partie métal (2 x 2 vis M8x30)

3) Les silencieux latéraux (chaque vis des colliers trop corrodée est meulée à la DREMEL).

4) Le catalyseur : défaire le faisceau de la sonde Lambda à partir de son branchement dans la boite à D du compartiment moteur + difficultés pour les 2 x 3 vis de fixation aux échangeurs BISCHOFF.
Dégrippant + chauffe = niet!
Donc meulage avec la rallonge de la DREMEL de chaque extrémité soit 6h de boulot (1 heure pour chaque vis!)





Certains trous devront être repercés (à 9 mm).

5) Le tube (alu horizontal) de répartition d'air :
Je m'en vois , je ne sais pas comment desserrer 2 BTR peu accessibles.
J'ai peur d'abîmer les empreintes des têtes de BTR.

Vue du haut :








Vue du bas :




Bon, j'y suis arrivé avec :
démontage des 2 courroies pour augmenter l'espace + dégrippant + les ai tapées avec un poinçon à ressort Facom pour décoller les filets par le haut et par le bas + ai percé les BTR par le bas pour les affaiblir (mèche de 3,5, puis 4, tenue en bout de mandrin car gêné par la traverse pour percer dans l'axe) + clé Allen avec clé à tube en levier.
Ah le doux bruit du "tac" quand le BTR se décolle : jouissif  
Je remonterai, après perçage, des 2 vis BTR traversantes + rondelles + écrous (il faudra meuler 2 petites échancrures pour leur passage sur la patte de fixation qui tient les colliers du catalyseur).



6) La tôle de protection moteur qui se tire vers l'AR après avoir enlevé ses boulons de fixation

7) Enfin on atteint le capot G :
Nouveau joint avec application de Loctite 574 (sur les 2 faces) + 9 écrous et 9 bagues pression (caoutchouc) neufs avec produit d'étanchéité sur chaque + serrage à 9,7 Nm. Rondelles de butée non changées.







8) Capot D :
Quel bazar! L'écrou du goujon du capot de distri. en haut à G est caché par le support de clim qu'il faut normalement enlever.

Désolidariser le compresseur de clim. de son support.

Soutenir le moteur (vérin de fosse) -> tomber la traverse ( débrancher les 2 bobines) : 4 écrous clé de 17 + 2 écrous des silentblocs clé de 18 -> puis j'ai juste défait le support de clim. et l'ai déplacé en lui enlevant 2 goujons (sinon il faut l'outil spécial pour ôter la poulie du bas et enlever complètement le support de clim.).

Remarque : avec la technique des 2 écrous, je ne suis pas arrivé (comme certains) à enlever les 2 autres goujons longs du support de clim. (pas osé forcer de peur de les casser!) ce qui aurait permis de l'enlever et de changer le joint de capot facilement.


Capot de carter de distri. : enlever les écrous + rondelles de butée + bagues pression caoutchoucs + le goujon en haut à G -> cela permet de retirer le capot!
Remontage du joint à la Loctite 574. Et bagues pression caoutchoucs neuves avec pâte à joint + rondelles de butée + écrous neufs.
Il faut des doigts de fée pour remonter le goujons en haut à G (technique de 2 écrous serrés pour le visser) + sa bague pression + sa rondelle de butée + son écrou.



.



Voilà, l'étanchéité du capot D faite!

...............

REFAIRE L'APPOINT D'HUILE (MOTUL 300V 15W50) : ici 4,5 litres ont coulé quand capots ouverts (j'ai une légère pente sur ma fosse).
...............
Démarre enfin le remontage en sens inverse (nombreuses visseries neuves avec inox + graisse cuivrée pour la partie échappement).

Au remontage de la clim., j'en profite pour changer les 3 courroies (ventilateur, alternateur et clim.) : clé XZN M10 + clé plate de 24 + clé Allen de 5 pour les 3 vis BTR.



Et pour remonter des écrans thermiques avec visseries neufs :



Polissage des silencieux (travail inutile, vu qu'on ne les voit pas mais bon cela enlève au moins la corrosion de surface! )

Un petit schéma (écrans thermiques des silencieux et du catalyseur neufs) :



Remontez bien le pare-choc AR avec ses 2 x 2 vis de fixation avant les 2 silencieux, sinon galère pour les serrer!





Bon voilà tout est remonté avec intervention du carrossier pour peinture du bouclier AV et du pare-choc AR, réfection du tirant de porte G (un point faible sur les 993, boulot refait dans les règles de l'art tel que décrit ici http://www.art-restoration.eu/fr/travaux-restauration.php?id=15.



En résumé les points délicats de démontage :
-le catalyseur et ses 2 x 3 vis de fixation aux échangeurs.
-le tube alu d'air et ses 2 BTR derrière la traverse moteur.
-le support de clim. dont on doit impérativement enlever au moins 2 goujons (dans l'idéal les 4 pour avoir accès à l'écrou en haut à G du carter de distrib. D). A défaut il faudrait tomber la poulie d'arbre primaire!!!

Fin de ce sujet, bon travail à ceux qui vont se lancer dans le changement de ces joints de capot de distribution.

Posté le :15/12/2014

Nous sommes sur ma 993 285 cv .

A l'occasion du traitement fuite cache-culbu. inf., j'en profite pour changer les bougies, bien qu'elles n'aient qu'un peu plus de 10000km mais 4 ans.
Attention, tout tient dans un chausse-pied!!

Il est impératif d'avoir le démonte-bougie Porsche + la clé coudée XZN 12 dents M10 (qui permet aussi de bloquer l'axe de la courroie alternateur).



Côté G (conducteur) :
-Changement des 3 bougies supérieures G : pas de difficulté après avoir enlevé les durites d'air.



-Changement des 3 bougies inférieures G :
Se fait sans tomber le silencieux G.
2 n'étaient pas serrées et se sont dévissées à la main!!! ) :



Côté D :
-Changement des 3 bougies supérieures D : pas de difficulté après avoir enlevé le filtre à air.

-Changement des 3 bougies inférieures D (ça se complique) :

Tomber le silencieux D (ai du meuler la vis de fixation à la DREMEL).
Ici idem pour le silencieux G :



Tomber la patte de fixation du silencieux :



Tomber la tôle le tube inox d'air (aération boite de vitesse). Enlever le tube caoutchouc qui va au filtre à air (tenu un collier inox).

Tomber le tôle de protection moteur :



Ce qu'il faut enlever :



Et la on atteint "facilement" (!) les bougies sup. 4 et 5 :



Et pour la bougie 6 sup. appelée "fameuse 12ème bougie inaccessible" sous la pompe de direction assistée, et bien... j'ai déclaré forfait.
J'ai juste vérifié son serrage en priant pour que Porsche l'ait bien changée il y a 10000km (car toutes les autres étaient "nickel"). En effet ma clé coudée XZN 12 dents n'est pas assez longue et j'ai eu peur avec l'angle que la bougie reste dans le puits au moment de la sortir une fois dévissée. Bouh, je suis nuuuul (mais en mécanique, prudence quand on ne le sent pas!).

Admirez le bel accès que nous ont concocté les ingés de chez Porsche (voyez le bout de la clé à bougie qui dépasse!!) :



11 sur 12, c'est déjà pas mal, non?

Un lien sur le sujet (clic) .

...............
Suite.

Bon comme je suis du genre têtu-persévérant, je me suis ré-attaqué à cette fameuse bougie supérieure du cylindre n°6.
Finalement j'ai pu la changer en une 10aines de minutes avec dans l'ordre :
-une douille aimantée de 16
-un cardan
-une petite rallonge avec possibilité de serrage en bout
-une clé plate
-des tournevis plats pour désaccoupler les outils au fur et à mesure du démontage.

Je déconseille d'y mettre le démonte-bougie Porsche (en photo plus haut) qui se coince dans le fût avec son renflement.









Allez au remontage : tube refroidissement de boite + sa durite neuve + tôle de protection + fils de bougies... Yeah!!!





D'autant qu'il me reste juste un peu de boulot avec mes joints de capots de carters de distribution!



Posté le :15/12/2014

J'ai profité du changement de mes caches-culbu inférieurs (étanchéité) pour faire aussi ce travail.

Certains fils de bougies inférieurs étaient craquelés, du coup j'ai changé tout le faisceau (kit BERU).
A qq euros prêts, c'est le même coût que 2 x 3 fils inférieurs.

Chaque fil est bien repéré (vous retrouvez les n° sur les têtes d'allumage et l'ordre sur l'étiquette jaune collée dans le compartiment moteur) :
-1,2,3,4,5,6 pour tête d'allumage I
-1,2,3,4,5,6 pour tête d'allumage II

Faire de la place :
-à G retirer les durites et conduites d'air
-à D retirer le filtre à air + son connecteur électrique de sonde de température .

Côté G pas de difficulté.
Pour les fils inférieurs, prendre une grosse rallonge de clé à cliquet pour mettre en place le caoutchouc d'étanchéité dans la tôle de protection moteur.
Attention au sens des fils :
-1,2,3 vers l'avant à G (conducteur)
-4,5,6 vers l'avant à D
Les clipper sur les caches culbuteurs.

Côté D : je déconseille fortement ce travail qui devrait se faire moteur déposé car il faut enlever et remettre les 4 plaquettes de maintien (2 vis cruci. pour chaque), il est nécessaire de passer derrière les tubulures sous le collecteur d'admission!

J'ai utilisé un tournevis tom-pouce et un outil coupé pour travailler en aveugle (mais il existe des minis cliquets à embout que je n'avais pas sous la main) :





Petite partie de patience pour enlever et remettre ces 4 plaquettes :









A droite, fils non encore clippés dans le cache-culbu. :



A gauche fini :



Bon, après avoir fait refaire l'allumeur, je devrais être tranquille un moment du côté faisceau d'allumage!!!

Posté le :08/12/2014

Les travaux divers d'hiver sur ma 993.

-1 filtre à air (elle en a bien besoin pour mieux respirer!).



-1 filtre à essence (2 clés plates de 19, 1 de 17, 1 clé à pipe de 7 pour le collier), respecter le sens de la flèche. Mettre un chiffon dessous pour récupérer l'essence du filtre.

-2 vérins de capot AR (attacher les clips du fond avec un fil à coudre, ça évite de les perdre car pas évident de passer la main au fond).
Avaient été montés récemment des vérins beaucoup trop puissants!

-1 kit faisceau d'allumage BERU (une vraie "toile d'araignée" avec les 12 bougies mais les fils neufs sont repérés, faire fil après fil) car les inférieurs sont craquelés.

-2 x 6 bougies (prévoir le long démonte-bougie spécifique avec un caoutchouc de retenu pour enlever les 2 x 3 bougies supérieures). Couple de serrage 25-30 Nm.

-Changement des 2 carters inférieurs (en plastoc!) + joints de caches culbuteurs (fuite). Couple de serrage 9,7 Nm. :



-démonter la plaque inférieure de protection moteur (vis quart de tour)
-enlever la roue (cric rouleur) et mettre une cale de sécurité (ici un vérin de fosse sous la traverse)

-A gauche :

-enlever gaine de chauffage caoutchouc (2 colliers). Respecter le sens de la flèche (vers le bas) au remontage.



Enlever les fils de bougies. Démonter le cache-culbu. appelé "couvre-culasse sur carter d'arbre à cames M6" sur le Manuel de réparation.
BTR (attention, c'est bougrement serré après 18 ans, surtout ne pas abîmer les empreintes) : les arroser de dégrippant, les taper à l'aide d'un jonc pour décoller le pas, prendre une bonne empreinte Allen montée sur rallonge quand ça passe sinon clé Allen de 5 coudée Facom (quand on est gêné par l'échangeur).
Un petit coup de bombe de graisse haute température au cuivre sur chaque BTR au montage (couple 9,7 Nm).



Cache G monté (attention au sens de montage, la gorge du joint doit être apparente) avec changement câbles du faisceau d'allumage :



Côté D (ça se corse car beaucoup moins d'accès) :



Il faut tomber le silencieux -> donc accéder à la vis toute bouffée pour passer la mini-meuleuse DREMEL -> donc tomber le pare-choc!!! (je vous passe les détails = joie de la mécanique ).



Voilà, on y voit plus clair :



Désolidariser le tube (3 boulons) pour le soulever (fil de fer gainé jaune) et avoir accès au BTR derrière.

Et un 2ème cache-culbu.



Ouf, à la soupe, il se fait tard!!

Le pare-choc AR (tant qu'il est démonté) direction peinture.



Voilà la suite :

Cache-culbuteur D :




...............

Changement de 3 "tubes d'appui" de fixation du pare-choc (attaquée par la rouille en bas ) :







Posté le :03/11/2014

Achetée le 01 novembre 2014.












Les travaux d'hiver ont commencé :

-Un nettoyage du ventre de la grenouille, tout n'est pas parti mais on y reviendra plus tard car c'est quand même très "dégueu." comme travail!



A chaque voiture ses spécificités,
sur les 993 la courroie qui entraîne le 2ème allumeur est à remplacer tout les 80 000 Km ou tous les 5 ans (risque de casse moteur si elle casse!) donc pour être tranquille, je m'y attelle quelques jours après son acquisition.

REFECTION totale DU DOUBLE ALLUMEUR + NETTOYAGE ultrasons ACTUALISATEUR DE RALENTI :

Démontage (il y en a du bazar à enlever!!!), ça change de la SC :
-double allumeur (sorti assez facilement avec WD40 la veille + technique du serre-joint)
-et actualisateur de ralenti pour remise en état.
Colis parti à la Clinique Centrale de l'Allumeur (clic)
Merci au Doc pour son aide.



Espérons que j'arrive à remonter tout ce bazar!
Colis reçu : waouh, c'est beau!









Bon, voilà c'est parti pour 5 ans et/ou 80000km!

Repas de fin de saison nov.2014 :
De face avec une copine (une belle 2.2E).

De dos!


Janvier 2015, chez le carrossier (peinture bouclier AV, pare-choc AR...) en bonne compagnie!



Posté le :07/07/2014

Remis 4 silentblocs d'origine pour assouplir la voiture en remplacement des silentblocs polygraphites qui se mettaient à grincer.
Inutile d'enlever les rotules inférieures.
Aider de Gérard (930 noire), encore merci, sur son pont :
1) enlever 2 roues AV
2) enlever plaque de protection (2 écrous + 2 BTR)
3) enlever la barre stabilisatrice en s'aidant d'une sangle à cliquet pour la sortir de ses silentblocs
4) prendre les hauteurs au pied à coulisse et dévisser les vis au pas de 1/25ème (clé de 11) des "bouchons" levier de réglage de hauteur de caisse et les enlever.
5) tirer vers l'AR les barres de torsion et les enlever (attention à les remonter dans le bon sens avec L : left et R : right visible côté escargot, les graisser si besoin)
6) enlever les (2 fois) 3 boulons de fixation des triangles à l'avant.
7) tirer chaque triangle vers l'AV pour sortir les silentblocs AR de leur logement.
8) changer les 4 silentbloc en graissant avec la graisse blanche spéciale
9) rentrer le triangle dans le logement de barre transversale avec un serre-joint
10) puis remontage dans l'ordre inverse.









Effectivement la voiture est plus souple : c’était le but.

+ un calage de base du point d'allumage (le tuyau de dépression peut rester branché) à la lampe strobo :
pour rappel sur une SC : 5° avant le PMH à 900 tr/mn (+ ou - 50), température huile à 80°.

Puis direction le spécialiste (clic) pour réglage hauteur de caisse avec poids aux roues 153ht + géo. parallélisme 88ht soit 289,20ttc (ils ont bossé 6 heures dessus).




Et pour mieux comprendre les réglages :(clic)

Posté le :30/06/2014

Symptôme : persistance du bruit de roulement qui augmente avec la vitesse et l'appui, malgré un bon réglage avec suppression du jeu (clic)

Tout à déjà été dit (clic) , par contre je préconise l'utilisation de la presse qui me parait indispensable pour genre de travail.
Merci à 930noire pour son aide et l'ouverture d'un atelier de serrurerie avec presse et tour à notre disposition.

Roulement intérieur réf. 999 059 098 00,
Roulement extérieur réf. 999 059 065 00,
Joint spi réf. 447 405 641
Un pot de bonne graisse (miam!) de roulements SKF.










Pièces tournées sur place pour l'occasion :



C'est bien agréable de ne plus entendre le chant du roulement

Posté le :22/05/2014

Mon fiston vient de créer son entreprise :

Contact: Simon
Mobile : 07 51 65 91 41
Mail : annecyvehiculesoccasions@gmail.com


SIREN numéro : 801 936 634

ANNECY VÉHICULES OCCASIONS vous propose ses services pour le transport de vos véhicules premium, 4X4, voitures de course ou non, motos, buggy, transporter van, caravanes, bateaux, etc.

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Possibilité de stocker votre matériel dans le véhicule (Mercedes Vito de 2008).

Possibilité également de louer une remorque porte-voiture à double essieux, pour plus d'informations me contacter.

- Charge utiles de la remorque : 1950 KG
- Capacité de remorquage du fourgon : Plus de 2400 KG

Tarif sur simple demande par mail ou téléphone.



Avec la remorque (basse) définitive enfin arrivée :



Posté le :02/05/2013

Symptômes : des "clocs-clocs" à basse vitesse sur routes dégradées. Mes rotules avaient 31 ans!

WD40 mis plusieurs jours de suite auparavant.

Outillage :
-Clé à cliquet + rallonge + douille de 13.
-Dremel + plusieurs disques pour acier. Pince crocodile + massette + clé dynamométrique.
-Joncs (bronze et acier). Papier de verre.
-Clé Stilson + tube de rallonge. Crics hydraulique.
-Outil Porsche "clé pour rotule de suspension" P 210
-Graisse lithium + huile de coude .
Pièces (x2) : rotule de suspension + son écrou + rondelle éventail + goupille fendue + écrou de sécu. + sa rondelle + vis rotule suspension.



Temps : 3 heures à G et 2h30 à D.

Démonter la roue ! Caler le véhicule (sécurité !!)…

1) Sortir la rotule de la jambe de force :
- Chasser au jet de bronze la vis rotule de suspension située au pied de la jambe de force.
-Contraindre la jambe de force vers le haut en plaçant un cric sous le bras de liaison avec la crémaillère.
-Puis chasser la tête de la rotule en tapant sur le triangle vers le bas avec une masse + jet acier (ou autre ferraille) en entreposant une plaque alu de protection sur le triangle.



2) Rotule sortie, on s’attaque à l’écrou (inférieur) rotule suspension :
-Retirer la goupille fendue de la rondelle éventail anti- desserrage.



-Meuler à la Dremel l’écrou (phase la plus longue) : 3 fentes en biais les plus longues possibles (on est gêné par le triangle) pour l’affaiblir (2 disques de Dremel usés par côté).



3) Desserrer l’écrou inférieur : à l’aide de la clé Stilsson + tube rallonge.




4) Remontage :
- Passer au papier de verre l’intérieur du logement de l’axe de la rotule.
-Graisser au remontage : la rotule + la vis supérieure rotule de suspension qui doit bien prendre son logement (elle est repérée par un point qui doit se situer à 12h15 sur le côté D et 11h45 côté G). Écrou de sécurité rotule 2,2 m/kg.
-Mettre le bas de la rotule dans le logement du triangle en se positionnant bien l’ergot de celui-ci.



-Outil P 280 b pour resserrer l’écrou inférieur à 25 m/kg :



Centrer l'ergot :



La suite en photos :



Rotule gauche :



Mettre la rondelle éventail (rabattre les pattes dans les 4 encoches) + sa goupille fendue.

Rotule droite :



Ceci fut ma technique mais il y en a certainement d'autres tout aussi valables.
En route pour de nouvelles aventures
.

Posté le :15/04/2013

Outillage : clés 7,8 et 10, petit cliquet + rallonge. Divers tournevis.
Temps total environ 2h30 avec nettoyage.
Merci à JB72 pour ses conseils (clic).

Retirer la moquette, le cache en "carton" (4 vis de 10), la barre transversale (2 vis de 10), désolidariser les 3 durites, débrancher la cosse électrique repérée.



Cliquet + rallonge pour la vis inf. de la barre.


L'ensemble soufflerie est tenu par 2 vis (clé de 8).



Débrancher le câble de commande des volets (clés de 7) en ayant pris sa longueur pour le remontage (ici 19 mm) et faire sauter la patte de maintien de la gaine.





Enlever les 2 agrafes plastiques puis les petits anneaux-clips métalliques fendus à l'aide de 2 petit tournevis (mettez vous sur un sol propre car attention ça saute ces bêtes la!)



Remplacer le moteur dans son joint, ses cosses sont repérées.
Bloc remonté, brancher et essayer le moteur, on ne sait jamais.




Nettoyer et remonter le tout.



Finie l'"amélodieuse traviata-sauce-bouddhiste", et vive le désembuage silencieux (enfin presque)!
Reste plus qu'à aller passer le diplôme d'ingé. pour apprendre à utiliser le système de ventile 911!

Posté le :07/01/2013

Youpi, j'ai trouvé d'ou venait une série de claquements (tacs au roulage) à l'avant gauche!

1ère hypothèse :
Il s'agissait du "bouchon levier de réglage triangle AV" en bout de la barre de torsion qui tapait dans le logement de la traverse du train avant (à sa plus grosse partie dans l'axe de la barre de torsion).
J'ai recréé les tacs en déplaçant le "bouchon" de haut en bas sans la vis de réglage (ce lieu est en corrélation avec l'écoute au stéthoscope).
Je n'ai constaté aucun jeu au niveau des cannelures.
J'ai changé les rondelles mousses (réf. 901 341 475 00) qui étaient "cuites" = plus de tac.



Attention : bien repérer (au tipp-Ex blanc par exemple) le nombre de tours pour la vis de réglage de hauteur de caisse.



Le "bouchon" est marqué en bas sur la partie ronde à l'endroit où il tape sur la traverse dans sa partie inférieure dans l'axe de la B. de torsion (mais ce n'est pas visible sur la photo) :


Autour de la BDT, on aperçoit la rondelles mousse.







Les tacs sont revenus alors voici le remède suivant :
2ème hypothèse :







Ai monté bague nylon (merci à mon sorcier pour leur réalisation) à gauche où est localisé le bruit pour limiter le mouvement de la BDT.

Résultat :
Puis le tac est revenu !!!!

3ème (et dernière?) hypothèse :
Waouh, après 1an 1/2, nous avons trouvé (enfin j'espère),
enfin plutôt Gérard (911noire),
MERCIIIIIIII Gérard...
d'où venaient les tacs tacs de ma 911 :
-en grande partie de nos petites sauteries d'été avec la famille Alams (désolé) sur les chemins dodelinants de nos chères montagnes!!!
C'était seulement ma tôle de protection AV tellement déformée qui touchait la barre stab!
Toutes 2 sont bien marquées à leur point de contact.
Une fois la morale faite à ma tôle bien redressée -> plus de tacs!!!
Ouf.

Vous pouvez aussi vérifier à ce niveau quand vous avez un "tac" inexpliqué.

Posté le :05/12/2012

C'est ausi pour le plaisir des yeux

Posté le :05/12/2012

Voilà, c'est reparti pour la réfection d'un deuxième train de roues jantes ATS :
-7x15 avec des pneus 205/50x15
-8x15 avec des pneus 225/50x15



Direction "gommage" à la bille de verre (idem mes arceaux de toit targa), résultat :



Après polissage des bords et centres :



Après peinture :





Posté le :11/06/2012

Suite à mon post (clic), me voilà passé à 4 BILSTEIN :
AV 34-00134 (P36-0113) tarage 1080/1490.
AR 24-001694 (B46-0169) tarage 1945/1505.
Belle qualité, bon ajustement dans les jambes à l'AV (observez la différence des diamètres de tige) et le montage :


Amorto SACHS au diamètre de corps identique aux BOGE mais à l'ajustage approximatif dans les jambes :



Amorto BILSTEIN (constatez la différence de diamètre des tiges!):




Rondelles supérieures d'arrêt (réf.999 523 103 01) neuves :



A l'AR, clé allen de 5 + clé de 17 :



En bas 2 vis neuves M14 (réf. 900 082 054 02), serrage à clé de 22 pour 12,5 kg/m :





Et une nouvelle purge car il faut désolidariser les durites à l'AV (on les revisse rapidement à l'extérieur de leur patte de fixation, en enlevant l'agrafe, pour perdre le moins possible de liquide de freins) :



Purge de liquide haute t° MOTUL RBF600 (clé de 9 à l'AV et de 7 à l'AR) avec ça cette fois (attention, il faut pas mal d'air au compresseur) :



Mon nouveau compresseur pour aller avec :



Voilà un tableau bien sympathique pour choisir ses amortos (clic)

Posté le :14/05/2012

Masse et lumière prises sur la montre, plus-contact sur le compteur km.

Posté le :02/05/2012

Quand la mécanique devient un art (clic) .

Voici qq photos de mon passage chez le sorcier que j'ai assisté pendant 2 jours pour la suite de mon beau petit programme de printemps 2012 :
-changement des silentblocs des trains AV (polygraphite) et AR (origine) avec graisse spécifique (ça ne couine pas... enfin pour l'instant!),
-rabaissement du véhicule par décrantage + 1 géométrie
-1 ligne d'échappement complète de 2.7 RS (échangeurs acier + silencieux inox + tuyaux huile et durites air)
-vérification de l'alternateur avec changement du régulateur, vérification injection, allumage...









Moteur refait en 1996, toute la visserie de l'échappement est venue sans problème (un seul écrou au marteau et burin).












La suite :
1 échappement de 2.7 RS :





L'intensité sonore est très légèrement supérieure,
le bruit plus aigu,
le moteur respire beaucoup mieux et est rageur à souhait,
la pêche est là!
Après rabaissement par décrantage et géométrie :

[url][/url]

Vidéo pour les silentbloc AV (clic)

Posté le :16/04/2012

Ai profité du changement de mes amortos AV pour remplacer :
-les 2 disques AV (qui étaient à le cote mini 22mm, neuf = 24mm) par des percés ZIMMERMAN,
-les 2 joints spi intérieurs des roulements,
-les plaquettes,
-tout le liquide de frein par du haute température RBF600 MOTUL COMPETITION.

Pour le resserrage des roulements, je vous renvoie à (clic)



J'ai testé mon purgeur fait maison : impecc!





Fabrication d’un purgeur sous pression (d'après le site) que je rappelle :
Matos nécessaire :

1 - une roue de secours gonflé à 1.7 bars
2 - un raccord de gonflage
3 - un tuyau 1.5 m
4 - une valve de roue (ne pas oublier d'enlever l'obus pour laisser libre le passage de l'air)
5 - un bouchon de bocal de liquide de frein (gratuit à la casse)
6 - un perçage à 14.5 mm au centre du bouchon + colle époxy bi-composant Loctite 3430
7 - deux colliers.

Après avoir obturé la prise d'air du bocal avec un pince étau, on met sous pression et l'on ouvre les purgeurs successivement.



Et voilà, une bonne purge... faite en solitaire!
Vous verrez plus haut que je suis passé au purgeur par aspiration avec compresseur.

Posté le :16/04/2012

Suite à ce post : (clic)

Amortisseurs SACHS Super Touring (sensé être équivalent aux BOGE d'origine, qui seront repris en garantie contre des Bilstein, voir plus haut) :
-Avant réf. : 100 631
-Arrière réf. : 170 257

2 butées caoutchouc BOGE neuves 901 343 301 00.


Suis allé chez le mécano du village d'à côté, pour desserrer à l'aide de sa clé à choc (la mienne étant beaucoup trop faible), en 2 coups de cuillère à pot, les fameux écrous supérieurs des amortos AV.

Ai effectué un pompage 10 fois de suite jusqu'en bout de course sur chaque amorto. (amorçage après stockage horizontal).

-Pour l'écrou :

id=985365IMG4840.jpg[/url]

J'ai utilisé une clé à ergot de fourche de moto, celle de la trousse à outils d'origine convient aussi (c'est plus mécanique que la clé à griffe STILLSON).

-Au fond de chaque jambe de force, j'ai remplacé l'huile présente par la même quantité de liquide de direction assistée ATF, telle préconisée par le mécano de ma concession Porsche.



Le changement de l'amorto AR droit est un peu "rock and roll" au niveau supérieur compte-tenu du manque d'accessibilité (se fait en aveugle au toucher clés plates de 6 et de 17) :
Vue de la tête G :

Vue de la tête D :






Après leur montage, j'entendais des tacs intermittents . Après recherche et vérifications, j'ai constaté que les amortos AV SACHS battaient dans leurs jambes des 2 côtés (plus d'un côté d'ailleurs : problème de qualité?).
Ancien BOGE remis = aucun jeu et plus de "tac".

Aussi j'ai décidé de ne pas les garder et de les remplacer par 4 BILSTEIN.

A suivre, voir plus haut.

Posté le :26/03/2012

Il s'agit de FUCHS (option M395) :
-AV : 6 x 16. Référence : 911.361020 43 (poids avec pneus Conti. =16,1 kg)
-AR : 7 x 16. Référence : 911.361020 44 (17,3 kg)


Rien d'original, sujet maintes fois traités (bien lire cet article et ses commentaires(clic)).

Première étape :
-Nettoyage avec 1 produit spécial jantes pris chez mon carrossier (RIWAK : WHEEL CLEANER, très efficace surtout pour la partie intérieure).
-Peinture retirée au décapant en plusieurs passages (laisser agir 30 mn entre chaque) + paille de fer + brosses nylon de différentes formes sur perceuse.





Deuxième étape :
-Direction polissage, fin au Belgum Alu.

Troisième étape :
-Direction peinture satinée noire puis remontage pneus avec valves courtes de moto.





C'est beau, non?



Posté le :05/09/2011

Après avoir changé mon croisillon (voir ci-dessous sur le plan, pièce n°32), je me suis rendu compte que j'avais un énorme jeu au niveau de la cuvette du levier de vitesse, le passage de première en seconde et certains rétrogradages étaient difficiles.
Cet article peut faire suite à celui de fanof911 : (clic)



Commander :
-cuvette (n°21), j'ai choisi une "renforcée",
-bague de coulissement (n°24).
Prévoir graisse lithium MoS2.



Démonter la console centrale en commençant par la partie avant, puis les 3 vis de fixation du plan horizontal.







Oter les 3 BTR (n°8) et les 2 boulons (n°9) avec une clé de 10 :

[url=http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=179410IMG3869.jpg]
[/url]

Enlever l'ensemble : vous apercevez la cuvette (pièce blanche) à retirer du pied de levier.



Inutile de démonter comme ici le levier de vitesse, je vérifiais la bonne solidité de la colle métal bi-composant utilisée pour réparer la soudure qui avait lâchée.
Changer la cuvette (n°21).



Démonter avec une clé allen le support de cuvette (n°22).
Retirer la patte de support (n°25) de bague de coulissement et changer celle-ci (n°24)





(dernière photo empruntée).

Remonter dans le sens inverse en fixant d'abord la patte n°25 sur le support n°20.

Durée un peu moins de 2 heures, sans se presser.

Résultat :
Les vitesses passent comme dans du beurre, la boite 915, bien que lente (c'est son charme), devient hyper agréable!
Alors, allez vite : "faites vos jeux"...


Posté le :04/05/2011

J'ai utilisé une clé Allen de 10mm "guillotinée" pour l'écrou intérieur du démarreur.
Attention à commander le bon modèle référence Bosch :
-331 302 097 avec 2 cosses (à G sur la photo)
-331 302 107 sans cosse.
Il n'y a pas beaucoup d'angle avec la clé à cliquet mais en passant l'autre main de l'autre côté par dessus la boite et en maintenant la douille, on peut tendre le cliquet et resserrer (faire un pré-serrage max des boulons à la main en secouant un peu le démarreur pour arriver à le plaquer et ainsi peu de serrage à faire avec le cliquet).


Bon, quand on a le bon outillage, la fosse (ou le pont) et la connaissance (sans se presser avec le matos prêt, graissage au niveau de la fourchette, collier rilsan) :
-Dépose démarreur : 10 mn
-Changement solénoïde : 10 mn
-Remontage : 10 mn.

Posté le :18/04/2011

Taillées dans la masse, préférez l'alu plus léger.
Attention, j'ai des sièges électriques de 3.2, ils sont déjà pré-percés de 4 trous pour visser les supports (Btr de 5).



Lumières pour alléger et thermolaquage :





L'allègement est légèrement différent, je ne suis pas un pro du plan mais vous devriez y arriver.



Pour le réalisation de cette pièce sous FreeCAD, voici le programme DXF proposé par jihef :

(clic)



Posté le :07/03/2011

Voir blog précédent pour :
1. Démontage complet
2. Vérification des pièces
3. Sablage des armatures magnésium basse pression à la coquille de noix et thermolaquage du châssis (résultat top!).
............................
Je me suis aidé de la description des travaux de Mm (clic) et de bob3.2targa (clic) que je remercie.
Deux journées de travail, être à 2 pour la pose en tension du vinyle (Kit Lakewell avec sa colle bi-composant haute température) :
4. Remplacement du canevas de tensionnement entre les plaques alu et re-rivetage
5. Remplacement du lin de tensionnement
6. Remplacement mousse d'isolation
7. Installation vinyle extérieur
8. Installation ciel de pavillon
9. Remontage (visserie inox).














Posté le :22/02/2011

Un petit rêve de réalisé, ben oui, chacun ses rêves, c'est pour ça que j'aime les anciennes où la mécanique reste accessible à mes petites mains et le plus souvent compréhensible.
Bref, j'ai passé 2 belles journées chez un sorcier à bosser sur ma 911.
Un régal d'avoir accès au "bloc opératoire" avec tout le matos qui va bien : il m'a supervisé, enseigné quelques trucs de "pro", aider pour les moments cruciaux et fait des travaux spécifiques.
Symptômes :
-fuite huile de boite + huile moteur + fuite liquide de frein au maître-cylindre.
Travail effectué :
-dépose moteur-boite (en moins de 2 heures avec son chariot qui va bien, plateau articulé inclinable, l'ensemble monté sur roulettes) :




Il faudra faire rectifier le volant moteur non plan :

-Démontage embrayage (pour 1 kit neuf , il n'avait que 83291 km mais quand tout est démonté ... ) + 1 guide de butée (qui est marqué) + joints spi arbre primaire et tige de commande (fuyait)+ 1 joint spi de volant moteur qui fuyait très légèrement :

-Changement du joint torique de thermostat moteur, attention à ne pas l'inverser au remontage (lumières de lubrification à 2 étages différents).

-Le contacteur de pression d'huile, souvent source de fuite, est OK (le moteur à 35000 km depuis sa réfection) mais il sera quand même changé par un neuf pris en concession :

-Démontage des anciennes biellettes de direction avec un "chasse" pour dévisser les rondelles jaunes de blocage + l'arrache-rotule.

-Montage de biellettes de turbo vissées à la place des anciennes, serrage clé à molette + clé plate de 36. Après la photo, on emmanche chaque caoutchouc puis on met 1 des 2 ressorts de blocage (des anciennes barres) côté direction. Côté rotules, on enfile le caoutchouc (faut forcer un peu) sur la butée d'arrêt (caoutchouc). Puis montage des rotules avec leur clavette + en conséquence 1 géométrie avec un peu de carrossage négatif pour améliorer la conduite en virage.

-Montage d'une pop valve (spécifique au K-jet), j'ai opté pour la colle époxy bi-composant Loctite 3430. Scie cloche par l'extérieur (après repérage avec le gabarit papier fourni) + aspirateur pendant le perçage.

-Démontage de mon maître-cylindre pour un neuf (il commençait à fuir et me mettait une pression résiduelle dans les roues AV) :
Enlever le boulon de fixation intérieur + clavette et axe sup. de la barre de freins côté pédalier après avoir ôté la planche.
Démonter tout le support de mastervac + 2 prises + 2 tubulures de frein + 2 boulons de fixation du maître-cylindre.

-2 silent-blocs moteur + 2 silent-blocs boite: neufs
-2 tirants de barre stab AR : neufs


-Collage de ma plaque insonorisant moteur,
-Contrôle de mon démarreur (charbons impec),
-Réglage culbuteurs,
-Mesure des compressions : RAS,
-1 réglage carburation (mon mélange était bien trop pauvre avec des bougies bleues (= danger pour les pistons si utilisation intensive),
...
Tout est remonté, l'auto est transformée à la conduite et évidemment je suis ravi!!!

Posté le :13/12/2010

Cette opération a déjà été traitée là : (clic)

J'ai entendu un bruit de frottement dans ma colonne de direction, c'était la bague plastique dont la collerette se désagrégeait (j'en ai retrouvé les petits bouts), ce qui a occasionné un très léger jeu dans la colonne.

Commander en concession la "bague d'appui" 928 347 739 02 (coût = 9,93 ttc).

Remarque : ne tenez pas compte, sur les photos, du compte-tours enlevé pour réparation.

Oter le volant (clé à pipe 32), roues droites pour retrouver son emplacement.



Enlever le clip :



Placer la nouvelle bague d'appui sur l'ancienne en plastique (inutile d'enlever ce qui reste de cette dernière qui descendra le long de la colonne) et la pousser en tapotant sur le pourtour jusqu'à être en place :



L'ensemble de l'opération, très facile, ne prend que quelques minutes. Voici la bague métal en place, il n'y a plus de jeu.


Posté le :22/11/2010

Travaux divers d'hiver :
Je refais totalement un de mes 2 toits (eh oui, je stocke un deuxième toit pour pièces ou pour le mettre en rigide. A ma connaissance, le toit neuf n'est plus dispo sauf à 11 000 dollars aux US!!!).

Coût :
-Kit (3 parties de très belle qualité) pris chez Lakewell (près de Bruxelles) avec colle spécifique bicomposant : 265 €.
-Rivets, visserie inox, bandes de toile de capote : 27 €.
-Sablage (plutôt "gommage" car attention à la fragilité des armatures en magnésium) basse pression : 300 €
-Décapant pour les tôles alu : 9,90 €
-Thermolaquage de l'ensemble des pièces métalliques : 50 €.
-Changement des axes et clips : 18 €
Coût total environ = 670 €
.......
La toile est sèche et craquelée, le toit grince, démontage complet (2h30) de chacune des pièces.



Mousse en décomposition avancée!




Direction sablage (basse pression car attention aux armatures en magnésium) et thermolaquage des pièces métal noires :


Suite au prochain épisode ...

Posté le :19/11/2010

Belle journée ensoleillée, restau à midi avec les potos 911istes et au moment des "au-revoir", pas moyen de démarrer :

-voyants du TDB sont allumés

-démarreur tourne

-bougie fait des étincelles.

En fait la tête supérieure du fusible de la pompe à essence s'est usée, il s'est crée un jeu (le fusible se baladait un peu) et un arc électrique qui a fait un peu fondre le sommet du fusible et cela ne faisait plus contact.
Nouveau fusible et vraoum, ça repart!!!

La leçon :

-VERIFIER TOUS SES FUSIBLES, (ils s'usent sur leurs points de contacts, pas mal de vibrations partout dans nos vieilles autos),

-contrôler le rivet serti de la languette inférieur de fusible, si sa couleur n' est plus dorée et que le plastique semble légèrement fondu, revoir le porte fusible (heureusement pas le cas ici)

-en avoir en sus dans la voiture

- mettre des VRAIS fusibles (pas des trucs en plastique qui fondent parfois)

- les changer tous les 10 ans, je viens de le faire (stéatite BNA). Vérifier vos ampérages sur le manuel.

Liste pour SC :
1-Phare anti-brouillard --> 25A
2-Eclairage plaque, lampe témoin et relais des AB --> 5A
3-Feux de position AV/AR droits --> 5A
4-Feux de position AV/AR gauches / lampe compartiment moteur --> 5A
5-Feux de croisement D --> 8A
6 -Feux de croisement G --> 8A
7 -Feux de route D --> 8A
8 -Feux de route G + témoin bleu CT --> 8A
9 -Clignotant AV droit --> 5A
10 -Clignotant AV gauche --> 5A
11 -Centrale clignotant / phares de recul --> 16A
12 -Relais dégivrage lunette AR + lampe témoin / chauffage automatique --> 25A
13 -Essuie Glace / pompe lave glace / Allume cigare --> 25A
14 -TOE / EGAR / rétros extérieurs -- > 25A
15 -Feux stop / tempostat --> 8A
16 -Pompe à essence --> 16A
17 -Warning / chauffage PB --> 16A
18 -Eclairage intérieur + boite à gants + coffre AV / Montre --> 5A
19 -Lave phares --> 25A
20 -Soufflerie de climatisation --> 25A
21 -Lève-glace électrique --> 25A
Dans le compartiment moteur de haut en bas
1-Dégivrage lunette AR / lave glace AR --> 25A
2 - Ventilateur de chauffage --> 25A
3 - relais de ventilateur de chauffage --> 5A
= 9 x 25A. 3 x 16A. 5 x 8A. 7 x 5A.

________________________________________
Pour les relais :
Coffre AV
1 - climatisation
2 - AB
3 - Avertisseur
4 - Tempostat
5 - Lève glace électrique
6 - Non connecté
7 - Pompe à essence (relais rouge)

Certains sont repartis en plateau pour ça!

Remarque: sur une SC, il est bon d'avoir un relais rouge de pompe à essence de secours (tout comme les 3.2 avec leur DME!).

Posté le :12/11/2010

Question fréquemment posée, une tof pour explication.
Commencer par défaire le bouchon du haut, clé Facom allen 17 (car si il est grippé et que vous avez enlevé celui du bas, vous êtes mal ). Enlever la clavette + la rondelle pour dégager l'axe de commande d'accélérateur vers la gauche afin de passer la clé Alen.
-Je mets de la MOTUL GEAR 300 75W90 (contenance 3 litres).
En Mai 2011, j'ai mis une dose de Technologie A9, après 500 km, la boite parait beaucoup plus douce (effet placebo??? ).
-Ai changé bouchon inférieur, l'ancien avait les filetages usés et suintait.

Posté le :09/11/2010

Ils sont maousses costauds (ABD n° 309609) les roulements d'une 911! Là, n'ayant pas l'extracteur, j'ai fait faire par un sorcier local.
Les symptômes : il n'y a pas forcément de jeu aux roues (mon cas), il y a un ronflement dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de roulement, ronflement qui demeure évidemment inchangé en débrayant ou en roue libre. Il s'agit de l'usure de la cage par les billes qui crée ce bruit très désagréable (il parait que l'on peut faire pas mal de km comme ça avant d'avoir un jeu observable aux roues).
J'avais ce bruit depuis un moment et il s'accentuait en intensité.

Posté le :09/11/2010

C'est beau (2 ATE)!
Matos employé : clé de 19, frein filet (boulons d'étriers), clé à tuyauter de 11, chasse-goupille, clé à oeil de 9, dot4, tube de purge, graisse haute température au dos des plaquettes, produit spécifique en bombe pour dégraisser disques et plaquettes.







Et d'un :

Et de deux :

Posté le :14/09/2010

Ca ne prend pas l'eau, bien réglé (vitre + custode + joint latéral du toit).
Voir orage d'été :
(clic)

Posté le :14/09/2010

J'ai mis les 3 pièces (dont le cendrier) en bas du tableau de bord (trouvées en occase) en cuir noir en remplacement des anciennes bordeaux.

Posté le :20/05/2010

Aucune difficulté :
Plusieurs jours de suite avant le changement, j'ai arrosé les 2 fois 6 M8 de WD40 + un petit coup de décapeur thermique au moment du démontage.
Dévisser les 6 vis "à tête cylindrique six pans creux M8" de chaque côté en faisant tourner la roue levée pour en faciliter l'accès (la roue sera bloquée par un(e) aide qui freine à votre demande ou à défaut par le frein à main + une vitesse pour chaque desserrage de BTR.
Démonté ça donne ça :


Remontage :
J'ai mis les 2 joints lièges avec la face autocollante sur les côtés sans graisse, c'est à dire côté boite et côté roue (proscrire la pâte à joint) après nettoyage.
Commencer par le côté roue : les lobros du cardan livré sont plus minces aussi j'ai du raccourcir le 6 vis de ce côté pour qu'elles ne dépassent que de 11 mm)(côté boite, les anciens passent).
Serrage à la clé dynamométrique selon les préconisations à 42 Nm.

Novembre 2010 : changement du deuxième cardan gauche (important jeu lobro côté boite).
Remarques :
-les 2 nouveaux cardans ont un axe de diamètre supérieur à ceux d'origine datant de 1982,
-l'épaisseur des flasques étant moindre, j'ai commandé cette fois des boulons neufs M8 plus courts.

Posté le :10/05/2010

Le cric Kraftwerk est un modèle alu/acier de 24kg et garanti à vie.
Au repos, il fait 9cm de haut à l'avant et peux se déplier jusqu'à 40cm de hauteur.
Avec ses 9 cm mini, il passe sans problème en prenant appui à l'extrémité AV de la caisse sous le spoiler.
Super à l'utilisation.


Pièce de fabrication maison qui reprend la forme du cric d'origine afin d'épouser la forme de la carrosserie dans le tube carré .

Posté le :26/04/2010


Pour les gorges de joints de portes, j'ai utilisé de la colle néoprène liquide en tube avec un bec long.
Mettre un filet étroit de colle au fond de la gorge et idem sur le joint (inutile d'en mettre des tonnes).

Posté le :26/04/2010

Un petit travail de patience : colle néoprène en gel, très bien pour les surfaces, appliquée à la spatule crantée (vendue avec le pot) sur chaque face puis application après 5 à 10 mn suivant la t° extérieure).

-Démontage (2 sièges AV, 2 sièges et plage AR, console et commande centrale de chauffage) sans décollage des moquettes : 1h30 à 2h + rajouter 1h décollage moquette, dépose joint portes.

-Mise de moquette neuve : le plus long est la mise en place de la partie centrale avec le chauffage (perçage au bon endroit pour boulons remplacés par des inox...) = 1 journée au total car il faut démonter (éventuellement changer) les joints de portes pour mettre les parties latérales AV, attendre le séchage des faces AV d'appliquer...

-Arroser de WD qq jours AV les 2 vis latérales des dossiers de sièges AR et prendre le bon tourne-vis.

-A mon avis peu de repères à prendre sur l'ancienne moquette (sauf pour la partie centrale) car il vaut mieux "équilibrer" le positionnement des différents morceaux neufs entre eux.

-Pour retrouver les trous des 4 vis cruciformes (derrière la plage AR) qui maintiennent la moquette des dossiers de sièges AR, prendre une grosse aiguille et percer la moquette.

-Attention à ne pas gêner la course de la pédale d'accélérateur (car gros danger si elle se coince).

Posté le :26/04/2010

Après : le montant est soudé à la carrosserie : mousse + cuir noir collé.

Posté le :26/04/2010

Avant.













Pendant :

Posté le :26/04/2010

Après : les 2 panneaux plats sont taillés dans de l'Isorel neuf + plaque de mousse + cuir noir. La partie arrondie de jonction (entre les 2 panneaux plats) et le partie arrière ont été gardées et recouvertes du même cuir neuf.

Posté le :26/04/2010

Avant : cuir bordeaux et blanc.

Posté le :07/04/2010

Quand j'en ai pris livraison :


Après mes modifications, vers la sobriété de l'origine :



Bavolet AR changé par un neuf, l'ancien était découpé pour la double sortie d'échappement (les vis cruciformes le reliant au pare-choc alu ont été démontées avec WD40 plusieurs jours avant, puis tournevis à choc Facom).
Aileron viré (quel gain de poids!), un seul verin de capot gardé, trous rebouchés et peinture.
Sigle 911 SC neuf et grille trouvée d'occase.

Kit de moquette neuf Lakewell posé.

Posté le :07/04/2010

Laisser l'étrier branché.
Vous demandez à votre chérie d'appuyer (doucement) sur la pédale de frein, surtout pas à fond pour respecter les coupelles du maitre-cylindre (elle va un peu râler car elle était occupée mais il n'y en a pas pour longtemps!);
Les pistons sortent, en retenir un puis l'autre à la pince (protégée d'un chiffon pour ne pas abimer l'étrier) pour qu'ils sortent à égales distances.
Proche de la sortie, ils s'extraient à la main.
Votre chérie peut retourner à ses occupations, vous la rappellerez plus tard pour le 2ème étrier quand le 1er sera remonté .

Solution sécurisante, simple et rapide, qui ne demande pas de matos particulier.
Proscrire l'air haute pression qui risque de projeter le piston comme une balle!

Remarque :
Respecter la rotation des pistons avec leur angle de 20° pour leur zone d'appui sur les plaquettes (un carton rigide découpé fait l'affaire).

Posté le :24/03/2010

Je vous mets la tof car on ne doit pas être nombreux à l'avoir refait la console centrale. Après réflexion et pour être en harmonie avec le reste, je lui remets du sky à motif d'origine.
Le cuir de volant "cousu main", compter 3 bonnes heures (kit FVD, très doux au toucher mais je suis un peu déçu du résultat de la couture, si j'ai le courage , un jour je le referai avec une double couture croisée).

Posté le :24/03/2010

1) Sortir le volant pour être plus à l'aise (roues AV droites, enlever le cache central, débrancher fil klaxon, repérer/cannelures, clé de 27) et sinon impossible de sortir le compte-tour.
2) Je voulais éviter le tournevis, alors j'ai commencé par sortir le petit compteur à gauche qui est bien venu "à la main".
3) Ensuite repousser les autres compteurs par chaque trou dégagé.
4) Parfois s'aider d'un petit tournevis pour extraire les porte-ampoules et mettre les diodes au fur et à mesure dans chaque compteur.

Remarques :
-Les ampoules à diode doivent être utilisées uniquement pour l'éclairage des compteurs (voire les témoins de veilleuses ou de plein phares).
-Laisser la lampe (à incandescence) de voyant rouge de pression d'huile car avec une led, ça ne s'éteint plus moteur démarré (idem pour tous les autres voyants d'alerte : témoin de charge, freins, clignotants)!
-Plus de rhéostat possible avec les leds.
-Possibilité de les teinter au feutre pour rétroprojection si blanc jugé trop agressif (mais je ne l'ai pas fait) .
-Au total, j'ai mis 8 ampoules BA7S WHITE LED BULBS (achetées directement en G-B chez Aceparts).

Résultat : éclairage légèrement bleuté et compteurs bien plus lisibles la nuit (l'idéal serait de mettre du papier réfléchissant alu au fond des compteurs).

Posté le :20/03/2010

Photo avant changement.

Au départ je ne voulais changer que le manchon de caoutchouc fendu mais mon croisillon avait du jeu.

C'est remonté sans difficulté :


1)repérage au "Tipp ex" (effaceur blanc), mesure longueur.
2)desserrer écrou de 13, passer en 3ème et sortir l'axe du croisillon
3)enlever le BTR, sortir le croisillon (mis un manchon caoutchouc neuf)
4)remontage du nouveau croisillon en sens inverse.

Essai : les vitesses passent impeccablement.

Vous pouvez aussi pour le top (d'après les copains des sites) mettre :
-un croisillon renforcé "Wevo" (inusable car monté Uniball, mais ne faut-il pas mettre aussi des silentblocs moteur renforcés car on peut se poser la question d'un dommage à la boite. Prenez conseil auprès de préparateurs sérieux) et
-un collier de serrage renforcé alu de chez Rennline
.

Posté le :09/03/2010

J'avais des pb de démarrage à chaud même en ayant changé mon clapet anti-retour de pompe à essence.
-Enlever la durite de chauffage.
-Desserrer le collier de l'accumulateur et basculer légèrement l'ensemble filtre à essence + accumulateur, cela favorise l'accès pour mettre les 2 clés plates de 14 et 17 pour dévisser les 3 tubes.

Attention au resserrage à bien dévier le tube supérieur arrière du compas (fixation) du capot (sinon usure du tube et ensuite risque de fuite d'essence, incendie, etc.. ).

Posté le :08/03/2010

Ca y est tout est remonté sur la voiture (quel boulot!) :

Pièces neuves :
-1 axe de pédale d'embrayage 78-86
-1 nécessaire de réfection de pédalier (bronze)
-4 écrous avec leurs rondelles (inox).

-J'en ai bavé pour remettre en force l'axe neuf dans la pédale d'embrayage (j'aurai du rectifier le trou de la pédale avant et / ou utiliser une presse). J'ai remis l'ancienne clavette en bon état (la nouvelle n'allant pas!)

Remontage :
-placer le pédalier (sans le ressort d'embrayage, ni la tige plate, ni l'axe de frein appelé aussi "tige de poussée") avec ses 2 écrous de fixation AR sur le plancher du véhicule.
-placer en position la tige plate (jaune) allant au maitre-cylindre sans la fixer.
-monter la tige de poussée cylindrique (jaune) de frein en la vissant sur ses 2 embouts et en respectant la même longueur de filet en haut et en bas, elle permet le réglage de la hauteur de pédale.
-mettre l'axe de cette tige et le circlips en haut.
-visser le BTR en bas de la tige plate sans serrer.
-mettre le boulon supérieur de fixation de la tige plate par le coffre AV.
-serrer le BTR en bas de la tige plate.
-mettre le ressort de la pédale d'embrayage, je l'ai accroché DV et l'ai tiré avec une ficelle pour le fixer DR (faut tirer dur, mais ça le fait : voir la photo ci-dessus).

-rebrancher la tringlerie de l'accélérateur avec son circlips sur sa rotule.
-rebrancher le câble d'embrayage avec son axe à clips (veiller à ce qu'il n'y ait pas de "croisement" entre les câbles dans le tunnel).
-remettre le plancher du pédalier.
-remettre les rondelles et écrous de fixation AV du pédalier sous le répartiteur de freins AV (la plaque de protection a été préalablement ôtée).
J'ai étanchéïfié les 4 boulons de fixation du pédalier (mastic silicone).
C'est la fin de la journée : ouf! A la soupe!! Demain ce sera changement WUR et accumulateur pression essence...

Posté le :08/03/2010

Vue à droite.

Posté le :08/03/2010

Vue gauche.

Posté le :08/03/2010

On le remonte à terre pour voir ce que cela donne (avec bagues bronzes + graisse au lithium):

Posté le :08/03/2010

On porte en peinture ces 4 pièces :

Posté le :08/03/2010

On le démonte :
J'ai pu enlever facilement le ressort de la pédale d'embrayage avec un gros tournevis, comme indiqué sur le manuel d'atelier.

Posté le :08/03/2010

Après avoir retiré le pédalier du véhicule :

Posté le :08/03/2010

Voilà pourquoi j' ai refait mon pédalier : j'ai constaté lors du changement de mon câble que l'axe d'embrayage était bien "malade", je n'aurai pas aimé que l'oeillet "pète" en balade, sinon plus d'embrayage, remorquage et bonjour le coût de la réparation!!



-Remplacement du câble embrayage :
Désolidariser le câble au niveau du pédalier (clips qui se relève et axe qui sort), dévisser l'embout et mettre un fil solide (de voile par ex).
Défaire le câble sous la boite de V, tirer pour l'enlever et rattraper le fil auquel on attachera le nouveau câble.
Tirer le fil côté pédalier pour que le câble neuf prenne le même chemin que l'ancien et rebrancher le tout. Attention à ce que rien ne coince surtout au niveau de câble d'accélérateur.
Durée 20 mn.

Penser à aller voir vos axes!.
N'oubliez pas, au remontage, de changer la petite bague blanche en plastoc par une en bronze fournie avec le kit :

Posté le :07/12/2009

Au départ, après la réfection de mes 2 étriers AV, je voulais juste poser 4 durites aviation mais j'ai abimé les boulons avec la clé plate de 11 et ovalisé le tube rigide AR (eh oui, on n'est pas tous des "pro" ).

Voici les 2 tubes et la clé Facoume "à tuyauter" de 11, indispensable, achetée grâce aux infos obtenues sur notre merveilleux forum (merci Lucky-SC ).

1) Tube avant :
Démonter la plaque de protection (2 boulons + 2 Btr) et la barre stabilisatrice pour avoir accès au répartiteur.


Ainsi, on a accès au répartiteur ; ici l'ancien tube a été retiré. Sous le répartiteur, on aperçoit les 2 boulons qui fixent le pédalier :

Puis remontage du tube et pose de la durite aviation.
Repose de la plaque : on s'aide d'un cric pour repositionner la barre stabilisatrice et remettre ses boulons de fixation.

2)Tube arrière (l'opération n'est pas facile moteur et boite en place mais ça se fait) :
A côté de la tresse de masse, on aperçoit le répartiteur arrière. C'est par là que l'on passe la clé à tuyauter.
On est patient car on dévisse le boulon par 1/18ème de tour environ, après avoir sectionné le tube à la pince coupante le plus prêt du boulon.


Voilà l'autre extrêmité :


Le plus difficile a été de passer le tube par dessus la boite de vitesse et surtout de visser le boulon sur le répartiteur en étant bien aligné pour ne pas foirer le filetage.
Encore une fois avec la clé à tuyauter, vous ne devriez jamais en arriver à changer ces 2 tubes pour mettre des durites aviation.
Après, on purge (dot4 car je conduis pépère) en commençant par la roue la plus éloignée, etc...
Si on a vidé le maître-cylindre, on débranche et rebranche quelques minutes sa batterie pour ne pas avoir ensuite le témoin de freins constamment allumé.

Posté le :12/11/2009

Thermostat régulateur (en alu, attention aux filetages) : dégrippant plusieurs jours de suite, meulage, chauffage et les écrous de 36 sont venus facilement à la clé à molette Facoome :
]

Les tubes AR remplacés :


Remplacement des tubes AV (je conseille vivement de mettre des origines, soit neufs, soit d'occase ; ces tubes en cuivre sont étudiés par Porsche pour participer eux aussi au refroidissement, certains les ressoudent mais bonjour les frais si ça lâche(!) (autre solution : les refaire avec de la gaine tressée compétition + leurs embouts).
J'ai remonté ensemble : radiateur AV + les 2 tubes AV + thermostat (il faut être 2 pour maintenir l'ensemble sinon le reste se fait seul).
Le passage dans l'aile est délicat mais j'ai joué sur l'élasticité de la tôle avec le thermostat protégé par chiffon pour ne pas abimer la peinture.
La clé à molette de 36 de qualité est impeccable sur ces écrous "solides" (à mon avis les clés à tuyauter ne sont pas nécessaires).

Faire attention au serrage des tubes AR sur le thermostat ; j'ai serré modérément, cela suintait moteur tournant, puis j'ai resserré jusqu'à plus de suintement.


Mettre de la graisse cuivrée (haute température) sur tous les filets au remontage (cela aidera si on doit un jour redémonter, ce que l'on ne souhaite pas) :


Mis un silencieux inox de forme d'origine Dansk (en remplacement d'un double sortie qui a fait le bonheur d'un Doudiste), très belle qualité :


Démontage du bas volet AR qui a été changé pour passer de l'échappement double sortie à un retour à l'origine : démonté aussi facilement avec dégrippant plusieurs jours de suite puis tournevis à choc Facoome.

Posté le :16/10/2009

Je rêvais aussi depuis fort longtemps d'avoir une 911, mais aussi de pouvoir la "soigner" dans de bonnes conditions : d'où la réalisation d'une fosse (bien aidé par toute la famille), où quand la mécanique devient un réel plaisir!

Avant :

Pendant :


Encore pendant :


Après :


Dimensions : 3,80m x 0,98m x 1,70m de prof.
Cadre en cornière de 60 mm + bastaings de 60 mm d'épaisseur en fermeture.
Electricité : 2 prises 220V et un interrupteur (encastrés) pour les 2 tubes néon pour l'éclairage (+ un disjoncteur différentiel).
Réalisaton : location mini-pelle, marteau-piqueur et camion-benne (élimination terre). Coffrage, ferraillage, 6 m3 de béton amené par camion-toupie (+ 4 m3 pour la dalle), peinture sol.

A l'usage, c'est fabuleux, voyez plus haut .

Posté le :06/07/2009

Compte tenu du prix des 2 serrures : un"saladier" , je me suis lancé dans leur réfection : il s'agit de faire tourner les 2 axes où s'enfilent les poignées (j'ai la chance d'avoir un ami fraiseur).
1-Démonter les serrures
2-Limer chaque soudure (5) pour désolidariser la partie supérieure puis enlever cette dernière.
3-Chaque axe est maintenu par une rondelle montée en force. La limer sur un côté pour la faire sauter.
4-Extraire l'axe et le donner à votre tourneur pour qu'il vous les refasse avec entretoise en remplacement de la rondelle de maintien.
5-Remplacer les nouveaux axes et les entretoises.
6-remettre la partie supérieure
7-ressouder et limer pour faire "propre".
8-Remonter les serrures et rouler "jeunesse"!