Le Blog de Hug 911

Posté le :17/04/2026

Voilà , fini avec le circuit électrique . Tout est ficelé et testé , remise en place avec réparation des connexions , particulière attention au niveau des fusibles et de tous les raccordements . L'alarme qui avait été montée est donc retirée , l'alarme d'origine pareil je l'ai supprimée , en cause , il y avait eu du bricolage avec ces deux alarmes et une seule solution tout remonter comme à l'origine . Beaucoup de temps passé sur les plans et surtout sur le circuit voiture et câblages . Pas simple , quand il faut repasser derrière un montage , sans plans et surtout quand il n'y a pas de logique ........... Bref tout finit bien , quand le moteur sera remonté , au coup de clé , il devrait démarrer , sauf problème mécanique mais sur ce point je suis confiant .  

Posté le :17/04/2026

Le bloc feu , ensemble arrière droit avec les couleurs des fils . Une photo qui concerne l'adaptation et localisation des Leds . Le détail du panneau intérieur en place de la radio et le panneau qui se trouve donc dans le compartiment moteur . Juste une simple idée , mais comme je disais , très utile et permet une vue rapide sur une éventuelle panne . 

Posté le :17/04/2026

C'est cadeau , et comme pour moi très utile , c'est la raison de la publication des schémas concernant le circuit de câblage des feux avant de route . Détail complémentaire du bloc feu arrière gauche . Je refais tout mon câblage comme d'origine .  

Posté le :16/04/2026

Pour info , plans perso et vue de la localisation du système ajouté , tout sous le siège conducteur  . En regardant bien , j'ai aussi prévu comme j'en ai parlé précédemment ,de mettre une fiche en parallèle sur fiche du DME . Cette fiche est reconnaissable par la couleur bleue , en cas de panne du DME , pas compliqué , il suffit de le retirer ,  et tout simplement mettre les deux fiches bleues ensembles ( ceci branchera 30 , 87b , 87 ensemble )  . La barrette de connexion blanche est la centralisation des signaux pour les leds . En fait le module dans la voiture et celui dans le coffre moteur sont identiques et en parallèle , il n'y a que l'indicateur de richesse Lambda qui ne se trouve qu'à l'intérieur de l'habitacle . Ensuite j'ai placé en photo , un plan maison avec reprise des couleurs et emplacements sur les fiches qui concernent le raccordement des blocs feux arrière . Partie sur fiche , l'une mâle et l'autre femelle , qui se trouvent donc dans la cage moteur à gauche et à droite . Facile donc avec ce plan , de tester encore en cas de problèmes d'éclairage . Déconnecter fiche , mesurer etc ..................fermer les portes et soit souci côté feux ou circuit alimentation .  

Posté le :16/04/2026

Une touche personnelle que j'aime apporter . En résumé , un module support avec des lampes Leds de différentes couleurs . Un module qui est placé dans le compartiment moteur et un module en lieu et place de la radio . Le but est tout simplement avoir une vision directe sur les différents circuits . Principe , c'est de pouvoir diagnostiquer très rapidement en cas de panne . Une Led qui ne fonctionne pas , c'est une alimentation qui ne se fait pas pour un organe nécessaire au  fonctionnement du moteur . Ce qui est branché , une prise de tension au niveau de la pompe à essence , différentes prises de tensions au niveau du DME , au niveau du câblage sur poutre des injecteurs , au niveau du placement d'une sonde Lambda et indicateur de richesse , au niveau alternateur tension de charge , au niveau du 12 volts après contact neiman et du 12 volts permanent batterie sur neiman ainsi que alimentations en 12 volts sur fiche motronic  . Comme lu sur forum , un membre a ouvert une discussion récemment  au sujet d'un problème de charge alternateur , et ceci grâce à un indicateur de tension voltmètre ( le bon plan donc de mettre ces Leds témoins mais également un voltmètre ) . Je suis arrivé à mettre ce système régulièrement sur mes voitures car , lors d'une panne à chaud , je n'arrivais pas à mettre la main sur le souci , le moteur ne démarrait plus , par contre une fois refroidi c'était reparti . J'ai pu capter à chaud ce qu'il se passait , c'était la perte d'alimentation de pompe à essence , perte de masse 85b ........... Le souci provenait donc du motronic , mais uniquement sur le circuit interne qui concernait la mise en masse . J'ai solutionné avec le placement d'un interrupteur comme expliqué au précédent sujet . Rassurant et si simple de se dépanner avec cette option personnelle . Tout est mis sur plan , avec bien entendu mode et utilisation . Je suis par contre Fan de la mallette de contrôle que WAZZ a développée , il n'y a pas photo  , c'est du lourd et franchement chapeau bas , je suis toujours au branchement de l'oscilloscope des année 80 , quand il y a besoin de mesurer un signal mais c'est très rare , il prend la poussière .  

Posté le :16/04/2026

Des petits schémas bien utiles . Le chemin de l'alimentation de la pompe à essence ainsi que le relais temporisé avec sa fiche , celui qui se trouvait près du boitier alarme que j'ai déplacé . Le DME ce relais qui est bien souvent la source de soucis . Pourquoi ?  Tout simplement , c'est un double relais qui est fortement chargé en intensité , il chauffe puis source de pannes . Le relais DME fonctionne de la façon suivante , alimenté en 12 volts batterie permanent sur le 30 ,  dans un premier temps sous l'action de la clé de contact neiman en 15 alimente le premier relais en 86  ,  il va y avoir basculement du premier relais , celui-ci va permettre d'alimenter en 12 volts , les injecteurs , tiroir d'air additionnel , fournir du 12 volts au boitier motronic , .... ceci en sortie à la broche 87 , mais également va alimenter en interne le deuxième relais  . Le moteur est en rotation avec le démarreur , les transmetteurs vont donc envoyer des signaux au boitier motronic qui lui , va commencer ses calculs et quand il déclarera 200trs rpm , il va faire en sorte de générer une masse interne qui transitera par la borne 20 de la fiche du boitier et mettra en ligne le 85b ( donc en masse ) permettant alors au deuxième relais du DME de fonctionner et de distribuer en sortie du 12 volts au 87b , ce qui alimentera la pompe à essence . Le moteur pourra alors démarrer car pour rappel la bobine allumage qui est alimentée en 12 volts sera aussi mise en masse pour les impulsions via la borne 1 de la fiche du motronic . Donc en cas de panne , tester le 30 , il faut du courant de batterie , tester le 86 , il faut du 12 volts quand le neiman est en positon après contact ( 15 ) , tester la masse en 85 ( c'est une masse qui provient d'un point sur la pipe admission (123 ) , masses groupées . Quand à la masse du 85b donc celle qui est générée dans le boitier motronic , contrôler tout simplement , en mettant ce fil 85b directement sur la masse du châssis . Si en mettant donc une masse directe ,  du 12 volts sort du 87b ,  alors c'est qu'il y a un souci interne dans le boitier du moins pour ce point de masse . ANTIDEMARRAGE MAISON , Sortir ce fil de masse 85b qui va donc au 20 fiche motronic , couper le fil et y placer un interrupteur de trois positions , trois bornes de branchements  , mettre le 85b sur le milieu , mettre le 20 sur une position et mettre une masse directe sur l'autre position borne de l'interrupteur . Quand l'interrupteur sera sur sa position off , impossible de démarrer , la pompe à essence ne fonctionnera pas car le deuxième relais n'a pas de masse  , basculer dans une position de sorte permettre passage entre 85b et 20 ( fonctionnement origine via masse boitier , ça tourne ) , Si ne démarre pas alors basculer sur l'autre position mettant en masse directe châssis . Tout est dit sur ce relais DME ........................ NON pour un dépannage rapide , retirer le DME de son embase , faire un pontage de façon à raccorder le 30 avec le 87 et le 87b . ( petit bricolage et le garder dans la boite à gants ou tout simplement investir dans un DME ) .  

Posté le :06/04/2026

Pour une info tant que j'y suis , le plan avec position des fils sur fiche du relais intermittent lave glace . Une deuxième photo qui pour rappel montre le câblage pour la pompe à essence et ceci nous introduit vers les explications détaillées du DME qui est donc ce fameux relais qu'il faut avoir dans sa boite à gants . 

Posté le :06/04/2026

Voilà , la messe est dite . Sur les photos un détail et plan de la fiche du boitier d'alarme . Pour neutraliser le boitier et donc permettre au circuit de fonctionner , il faut faire deux Jumps .    1     Raccorder la pin 61 à celle du 61A  ( explication , le boitier utilise le +12volts qui alimente la lampe témoin de charge , ponter les deux est nécessaire pour toujours permettre au fil bleu sur alternateur d'avoir la masse avant démarrage et de basculer perte de masse quand ça charge )  . 
                                             2     Raccorder la pin 15 à celle du 87a  ( explication , c'est de permettre de donner du signal qui se trouve sur le 87a et l'envoyer au 86 DME pour donc pouvoir faire fonctionner le moteur . 
Vérification et test effectués .............. tout fonctionne ................ donc  2 JUMPS à mettre . 
Le tout en photo .

Posté le :06/04/2026

Remontage de tout le système de chauffage et vous pouvez remarquer la présence de mes fiches sur la gauche . Une fiche qui raccorde le relais temporisé des essuie glaces et une autre qui concerne le boitier relais d'alarme . Décision prise , non par facilité mais par choix , je vais supprimer l'usage de ce relais . Certains diront oui mais il faut pas ........... si , il y aura bien plus simple pour ne pas se faire voler la voiture . L'explication pour cette neutralisation arrive . 

Posté le :06/04/2026

Continuons la remise en ordre de l'alimentation de courant . Quand j'ai commencé la restauration de la voiture , il y avait une alarme remise dessus qui a pris la direction poubelle . J'avais donc coupé les fils de façon à m'y retrouver maintenant au remontage . J'ai donc bien isolé et proprement replacé de façon à revenir au circuit d'origine . Essai en mettant le 12 volts et vérifier d'après donc tous les plans juste partagés .............. . Bien entendu , tout aurait été simple de mesurer et avoir le 12 volts partout comme il le faut . Chercher , chercher ...... après pas mal de tracasseries ............. il faut que je mesure au niveau du boitier alarme origine d'usine 911 637 104 02 . En fait , quand je mettais du 12 volts , j'entendais un Tac , Tac , Tac .... qui se coupait après 10 secondes , c'est ce qui m'a mis sur ce chemin . Prendre son courage à deux mains et redémonter tout le système de ventilation pour y accéder , les ingénieurs n'ont pas trouvé mieux pour le placer , ok c'est volontaire pour rendre difficile la tache des voleurs . Décision prise , je le démonte , ainsi que le relais temporisé des essuis glaces qui se trouve juste à côté et je fais des rallonges de fils pour les rendre plus accessibles . Pourquoi y avait-il une deuxième alarme remontée ? tout simplement qu'à l'époque les alarmes d'origine n'étaient pas suffisamment sécurisées pour les assurances . Les assureurs exigeaient un type d'alarme bien précis pour couvrir en vol les voitures .    

Posté le :06/04/2026

Ces schémas sont la suite de ce qui est de l'alimentation en partant du neiman . Sur le plan 2-3 , pour le démarreur ............ revenir sur le plan 1-1 et trouver le 50 comme expliqué qui n'est autre que la position lancement du démarreur , continuer le parcours sur le plan 2-3 et suivre jusqu'au démarreur . Avec le plan de 3-3 , donc le dernier plan qui traite des alimentations distribuées par le neiman , retour départ 1-3 ensuite passer avec le 15 (  qui est deuxième position de la clé comme déjà expliqué ) , se rendre sur ce plan 3-3 et suivre le parcours ( mis en rouge ) , il y a du 12volts entrée fusible position 7 , et fusible position 8 du bloc 1 , ensuite le parcours continue vers le DME en 86 et également sur la borne plus de la bobine . Ceci veut bien dire que l'alimentation de la bobine n'est pas générée par le DME mais bien par le neiman . Pour le 12 volts qui arrive aussi sur le DME en 86 nous verrons plus tard le fonctionnement détaillé du DME et ce qu'il alimente .  

Posté le :06/04/2026

Encore des schémas privés et résumés . Suffit de lire , ce sont tout simplement les emplacements sur la boite à fusibles de ce qui est distribué par le neiman .
Pour rappel , le 30 , 15 , etc ........... 
Un petit exercice pour maitriser la lecture d'un plan . Regarder le dernier schéma photo , intitulé (  Power Distribution 1 TO 3  ) , ce schéma est la distribution à partir du neiman des alimentations de courant . Le neiman est en haut de page , au milieu les fusibles .........et les endroits qui sont alimentés . Exemple pratique , tout en bas à droite , il y a la représentation de la pompe à essence , suivre de la pompe vers les fusibles ( nous remontons le chemin ) , fusible 3 qui est sur la boxe 1 (  donc Boxe 1 , c'est la boxe avec les 10 fusibles et il suffit de compter du premier au troisième , la documentation le nomme ( F1 trois ) mais aussi F16 qui permet de compter à partir de l'avant du véhicule le numéro 1 .................. jusqu'au 16 ième fusible .......si vous continuez............se termine au 21 . Au 16 iéme  vous arrivez sur la position trois de la boxe 1 . Restons en à ce niveau qui a le but de savoir lire le plan d'origine . 
Quand dans la documentation , concernant le test de pression d'essence , la procédure dit, ponter le F16 avec F17 ......... vous comprenez que c'est tout simplement mettre en direct le fonctionnement de la pompe .................. pas bien compliqué .   
F16 égal F1 ( 3 ) ................en francais dans le texte F16 c'est le fusible qui se trouve sur la boxe 1 et en troisième position dans la boxe OU tout simplement compter jusqu'à 16 à partir de l'avant . 

Posté le :06/04/2026

Deux cartes jaunes qui seront placées dans le cache protection des fusibles . Ce sont des résumés qui permettent de se retrouver facilement sur le terrain en cas de panne . Ce qu'il faut retenir , pour se situer et surtout s'y retrouver avec la documentation technique Porsche . Le support des fusibles placé dans le coffre avant , il y a trois groupes de fusibles , ces groupes sont appelés Boxe 1 , Boxe 2 ...........La boxe 1 se compose de 10 fusibles , la boxe deux de 8 fusibles , et un groupe de trois fusibles pour finir . La documentation parle parfois de F (numéro) ou parfois de position donc il faut compter suivant le plan . La photo avec un coupe circuit rouge est un ajout de ma part , qui permet de déconnecter la batterie . Simplement de la borne négative de la batterie aller au coupe circuit avec un câble et de ce coupe circuit partir et mettre à la masse directement sur le châssis . 

Posté le :06/04/2026

Schémas récapitulatifs des contacts et emplacements distribution de courant . Suffit de lire , le 12 volts de la batterie arrive au 30 et en fonction de la position de la clé de contact ,, il y a acheminement du courant vers les différents organes . Le 15 c'est du 12 volts en deuxième position de la clé , c'est 12 volts après contact .  Lire et suivre pour la suite du X , P , R , ..........et le 50 , qui lui aura du courant quand la clé se trouve maintenue pour la position du lancement du démarreur . Toutes les distributions vont donc alimenter soit partie fusibles ou autre part sur la voiture en fonction des besoins . 

Posté le :06/04/2026

Mettre en ordre et vérifier que tout fonctionne bien au niveau électrique . Plus de 15 années d'immobilisation donc c'est nécessaire . La batterie , une batterie de 74 AH Varta 574 012 068 313 2 , cette batterie correspond aux dimensions et emplacement des bornes positive et négative . Le premier élément dans le circuit c'est le neiman ( contacteur à clé ) . Pas très compliqué , une grosse fiche sur le module , facilement débranchable . Par contre pour le module qui comprend le mécanisme avec les contacts , il faut faire de la gymnastique . J'ai volontairement ouvert un module qui était hors service pour montrer l'intérieur . Quand le neiman a un souci diagnostiqué , la cause est simple , le système mécanique avec la clé n'est pas la cause . La cause provient de ce bloc module qui se compose de contacteurs placés sur une platine tournante et elle couple des contacts qui sont sur une partie fixe . Ces contacts sont des languets de cuivre , certains petits d'autres grands et là se situe le problème . Le courant très important transite sur ces contacts et qui dit courant , il y a échauffement et de la dilatation ..... les languets plient avec le temps et ne permettent parfois plus le contact franc , d'où il y a panne . Pour faire simple , si vous avez un module nouveau complet il suffit de retirer la grosse fiche et brancher le module , à l'aide d'un tournevis actionner le module et donc confirmer la panne . Ensuite si le module est bien la cause , il faut se contorsionner et retirer le module en dévissant les deux vis . 

Posté le :10/03/2026

Trois pages en photo . Une explication du câblage des injecteurs avec le plan de la fiche qui se trouve sur poutre entre les deux amortisseurs . Comment ça fonctionne , simple une alimentation en 12 volts qui provient du DME ( borne 87 ) , distribution sur deux groupes , les injecteurs attendent alors une masse pour fonctionner , cette masse, c'est dans le boitier motronic que ça ce passe , au moment où il le faut et avec le temps qu'il faut pour que l'injecteur s'ouvre et pulvérise donc de l'essence . Une autre photo montre le circuit pour alimenter la pompe à essence , son 12 volts proviendra aussi du D M E ( borne 87b ) et transite par un fusible F16 sur bornier . L'alimentation pour la bobine , elle , ne provient pas du relais DME .........à regarder sur les plans . Une troisième photo qui est un tout beau résumé et très clair sur le circuit des transmetteurs qui informent le motronic pour ses bases de calculs . Tout est repéré et facilite pour le test ............. 

Posté le :10/03/2026

Les injecteurs sont contrôlés en final . Un système maison , un bidon avec de l'essence , mise sous pression par une pression de 4 bars d'air , l'injecteur est placé sur un support et sécurisé afin de ne pas s'extraire lors de la mise en pression . Une fiche électrique et un bouton poussoir pour déclencher l'impulsion pour ouverture , une batterie de 12 volts pour alimenter le circuit  . Contrôle du jet . Magnifique , tous bons , au cas où il y aurait un seul avec un mauvais cône de pulvérisation , alors impossible de le réparer ........ tout est serti . Par contre , ce qui est génial c'est de pouvoir bien le nettoyer et surtout ne pas omettre de placer un filtre à carburant pour injecter de l'essence très propre .  

Posté le :10/03/2026

Ceci a déjà été dit sur le forum , je remonte donc mes injecteurs d'origine mais il faut savoir que K S M ( Motorsport ) peut fournir des injecteurs à prix tout à fait démocratiques . J'ai toujours un jeu en stock au cas où , et franchement ça fonctionne , ceux qui doutent , je laisse douter . La référence 02 80 150 158 ,  le kit de 6 pour moins de 200 euros . Il suffit de se rendre sur le site , et je ne rentre pas dans un débat .   

Posté le :10/03/2026

Continuons pour clôturer et finaliser le moteur . Révision des injecteurs . Un kit de révision , mais soyons lucides ,ce n'est pas pour moi une révision avec ces pièces . Un filtre , entrée du carburant qui s'extrait très facilement avec une vis à bois , un capuchon de sortie diffuseur et des joints toriques bien souples . Voilà ce n'est pas très compliqué . 

Posté le :01/03/2026

Une petite série de photos pour documenter ce qui a été dit concernant les transmetteurs et la position sur le support . Une inversion des raccords fiche câblage aura tout simplement pour conséquence de ne pas pouvoir démarrer le moteur . Le boitier ne recevant pas ses infos afin de faire travailler sa cartographie et de calculer ce qu'il faut pour générer de l'allumage et l'ouverture des injecteurs . 

Posté le :01/03/2026

Les transmetteurs , montage sur le support , réglage sur le transmetteur des dents avec une jauge de 0.8 mm ou tout simplement avec un transmetteur muni d'une rondelle de 0.8mm collée . J'utilise le transmetteur de réglage , confectionné maison et qui permet très facilement le réglage avec boite de vitesses montée sur la voiture . Il y a dans cet environnement la sonde de température placée sur le troisième cylindre ( culasse ) et donc les deux transmetteurs . Pour ce qui est du numéro de référence des transmetteurs , ce sont les deux mêmes , en origine 0261210005 , valeur de 135 ohms . Le transmetteur 0261210002 valeur de 90 ohms peut aussi être placé , il coûte beaucoup moins que l'original et fonctionne parfaitement . Sur les photos , il y a le repère des emplacements . Le DG est placé au regard des dents et donnera le signal du nombre de dents au boitier motronic , c'est ce transmetteur qui est la référence pour le réglage du support . Il faut donc monter un transmetteur avec rondelle 0.8 mm à cet emplacement , bien le serrer . Ensuite libérer les deux vis du support et mettre le transmetteur  contre une dent de la couronne . Maintenir contre et serrer les deux vis . Voilà le support est positionné , il suffit de placer les nouveaux transmetteurs . Le transmetteur BG est le transmetteur qui va donner un signal lors du passage d'un pion ,  qui est serti sur la couronne et servira à une référence pour le point de PMH , le motronic calculera sachant que ce pion est positionné X degrés avant le PMH . Le boitier motronic est 911 618 111 08 , 0261200051 modèle 1985 . Pour le modèle de 1986 à1989 ,  911 618 111 19 , 0261200078 ............. .  Les fiches des transmetteurs sont placées sur un support afin de raccorder la tresse qui ira jusqu'au boitier , important de ne pas les inverser , 1  la température en haut , 2 au milieu le DG ( en rouge sur la photo ) , et 3 en bas le BG  ( en bleu sur la photo ) . Sur le Blog de DAN-996 , il y a des résumés ,  schémas électriques qui permettent de bien suivre les cheminements du câblage . 

Posté le :01/03/2026

Remontage de l'ensemble sur le moteur , il suffit de serrer les pipes d'admission sur les entrées des culasses . L'étape suivante , le moteur étant à son point mort haut premier cylindre à la combustion , replacer le distributeur tout en repérant la position du doigt de distributeur . Repère donc du premier cylindre et y mettre le câble vers la bougie du 1 cylindre . Dans le sens horaire placer ( 1 .6 . 2 . 4 . 3 . 5 ) . Monter les bougies avec une petite pointe de graisse sur le filet . Ceci a été vu précédemment . 

Posté le :01/03/2026

Un détail et une explication de ce système avec durites et des deux composants de ce système . En fait , il y un clapet anti retour et une pompe à vide . Ce système est un système qui va permettre de réguler le débit des vapeurs d'huile et des gaz dans le carter en les envoyant vers l'admission pour les rebruler . Il n'y a donc pas de récupérateur d'huile comme c'était le cas bien souvent à l'époque . L'effet d'une perte de régime quand l'on retire le bouchon du réservoir d'huile est lié à ce système . Fonctionnement , le clapet a un ressort et une bille ( élément serti tout en un )  pour contrôler l'ouverture du circuit qui est donc produite par la pompe à vide ( c'est le Y blanc ) qui servira à l'aspiration des vapeurs d'huile . En final ces vapeurs seront recyclées vers l'admission pour être brulées . Supprimer ce système, oui mais , il faut prévoir alors un récupérateur d'huile pour y stocker ces résidus et surtout bien boucher la prises de dépression pour ne pas perturber l'admission d'air ( application sur des moteurs de compétitions ........) . Mais pas que , c'est un choix .  

Posté le :01/03/2026

Des photos qui montrent les emplacements des raccordements des différents tuyaux . Il y a des durites qui relient le carter moteur au réservoir d'huile pour ce qui est de la ventilation des vapeurs d'huile et les endroits des prises de dépressions . Le collecteur d'admission se remonte et sera bien vite prêt à être replacé  .  

Posté le :01/03/2026

Le régulateur de pression , c'est l'élément qui reçoit l'essence du filtre sous pression . Simplement un régulateur différentiel à membrane , commandé par une dépression qui est prise sur aval papillon d'entrée d'air . Fonctionnement , la pompe délivre une pression de 5 bars . En fonctionnement la pression ralenti est de 2.4 à 2.8 bars , cette valeur de pression tuyau de dépression branché  ( dépression de l'ordre de 0.3 à 0.6 ) . En fonctionnement tuyau de dépression débranché et ceci au ralenti la valeur est de 3 bars de pression . Ce régulateur maintient donc une pression constante aux injecteurs et ceci en fonction de la dépression qui elle varie suivant le régime moteur . Pendant la charge la dépression diminue ,ce qui à pour effet d'augmenter la pression d'essence de par agissement sur la membrane . La valeur de tarage de ce régulateur est de 3 bars , celle-ci est réglée sur banc par agissement de la vis sur un ressort . 
L'amortisseur de carburant , c'est l'autre capsule qui se trouve sur la ligne en-dessous du filtre à air . C'est un amortisseur à membrane  qui est aussi appelé amortisseur de pulsations . La pression d'essence étant en attente d'être pulvérisée par les injecteurs va lors de l'ouverture des injecteurs créer un effet de coup de bélier . Pour info, les injecteurs sont couplés par trois , ceci veut dire que les injecteurs s'ouvrent pour les cylindres 1 . 2 . 3 ensemble . Les injecteurs pour les cylindres 4 . 5 . 6 aussi ensemble , ils sont donc pilotés par deux lignes du motronique .  Ces coups de bélier lors de l'ouverture rapide des injecteurs produisent des risques d'endommager la pompe à essence et de produire également de la cavitation , ces effets peuvent endommager la soupape anti retour de la pompe . Cette capsule est donc placée en bout de rampe pour absorber les chocs ( coups de bélier ) .  Le but est de stabiliser le régime moteur au ralenti . Un moteur qui a un ralenti irrégulier entre 1000 et 1300 trs min et des difficultés de démarrage ainsi que fumées  anormales sont des signes de défectuosité de cet amortisseur et bien entendu également de la présence d'essence dans la capsule côté dépression .  Cet amortisseur de pulsations peut être supprimé , c'est ce que Porsche a adopté pour les modèles qui ont suivi et notamment pour le 3.6 cc  .......... Oui il n'est pas nécessaire ....................   

Prudence , prudence ............ ces deux capsules sont à remonter sur le moteur avec les rampes des injecteurs aussi mises en place ( pas besoin des injecteurs ) . Tout simplement car , il faut les positionner correctement afin de pouvoir raccorder correctement les raccords essence des rampes . Ceci afin d'éviter tout forçage et risque de mauvaise prise de filets ultérieurement . Il faut donc libérer , d'une part un écrou et sur l'autre une vis , ce qui fixe les capsules sur les supports montés sur les pipes admission .  

Posté le :01/03/2026

Mettre en place ce qui concerne l'alimentation de carburant et le système de recyclage de ventilation des vapeurs d'huile . Les composants seront détaillés .  Il y a le régulateur d'essence et l'amortisseur d'essence . 

Posté le :01/03/2026

Montage du collecteur d'admission . Placement des demis collecteurs sur le bloc moteur pour positionner et pouvoir serrer la durite centrale . Le collecteur ainsi assemblé sera équipé sur le banc de travail et en final placé sur le moteur avec tous les composants . 

Posté le :19/02/2026

Pour le placement de la courroie et sa tension , le système est très simple , deux flasques de poulie et par le placement de rondelles permettre une tension . Alors cette opération demande une certaine précaution . Sur une photo , il y a un montage de l'ensemble qui n'est pas bon , les rondelles ne sont pas bien en place . Il faut toujours monter le nombre de 6 rondelles car c'est important . L'écrou , ensuite la cloche coquille qui va serrer l'ensemble et les rondelles . Si les 6 rondelles ne sont pas remontées soit entre ou extérieur des flasques suivant le besoin pour la tension , alors , il y a un risque que la poulie ne soit pas bien fixée . La cloche rondelle doit être en contact avec son diamètre extérieur sur une rondelle pour serrer l'ensemble et ceci n'est possible que si toutes les rondelles sont mises . Un manque de rondelles ce sera le centre plan intérieur de cette cloche qui sera bloqué par l'épaulement de l'axe de l'alternateur . Les demis poulies battront ........ car elle ne seront pas serrées . Réglage en final , mettre toutes les rondelles intérieures , équivaut avoir un petit diamètre , serrer le tout , si courroie pas suffisamment tendue , démonter retirer une rondelle et la mettre extérieure etc ..............serrer ........et ......   

Posté le :19/02/2026

Mais , c'est quoi ce montage qui est personnalisé . Ceux qui ont déjà du démonter un alternateur , moteur en place dans la voiture comprendront directement . Pas facile , il faut pour changer l'alternateur , retirer le module complet avec hélice et pour y arriver , retirer le cône de sortie pour pouvoir déconnecter les trois fils . Pas beaucoup de place pour accéder à cette déconnection , alors j'ai prévu comme toujours le coup !!!! Mettre un câblage de ces trois fils qui se raccorderont à l'extérieur , très accessible , et ceci permettra de retirer l'ensemble complet , seulement en ayant retiré la bride ( tout le câblage vient avec ................youpie ) . 

Posté le :19/02/2026

En image , le placement de l'ensemble sur le moteur , fixation avec une bride . La partie cône arrière est une pièce pour permettre un bon écoulement du flux d'air produit par l'hélice , pour refroidir un maximum les cylindres . Les ailettes sur ce cône vont diriger le flux d'air , passage de ce flux au travers des ailettes des cylindres mais aussi une partie de ce débit de flux pourra au besoin de chaleur transiter dans les échangeurs d'échappements , afin de chauffer l'habitacle .   

Posté le :19/02/2026

L'emplacement , c'est dans le carter support , bien souvent en restauration , placement d'une couche de couleur et il faut bien protéger l'endroit ou se positionne le corps de l'alternateur . Il n'y a pas beaucoup de jeu , alors éviter de charger de la couleur à cet endroit . Ceci est bon aussi pour le carter niveau de l'hélice faire un essai à blanc , pour s'assurer que tout passe sans frottements . L'alternateur tient avec 3 vis et est positionné de façon à mettre vue de l'arrière le  ( B plus )  sur le bas . Pour ce qui est du raccordement , il n'y a que trois fils . Un positif qui va donc servir à distribuer le 12 volts pour la charge produite par l'alternateur , un fil bleu qui est un fil d'excitation et qui sera quand le moteur est à l'arrêt une masse de la lampe témoin de charge du tableau de bord . Ceci veut dire , que du plus après contact alimente la lampe témoin et que le deuxième fil de cette lampe témoin est le fil bleu en question , qui va se brancher à l'alternateur . Fonctionnement , ce fil est raccordé dans l'alternateur et quand le moteur est à l'arrêt , il permet une masse et la lampe s'allume . Quand le moteur tourne et que l'alternateur se met à débiter , la lampe va s'éteindre sous l'effet d'une perte de masse c'est à dire d'un  ( plus 12 volts ) qui va s'opposer à un ( moins12 volts ) ce qui fera éteindre cette lampe au tableau de bord . Le troisième fil ,  c'est une masse qui d'origine se place sur une des vis de fixation sur le bloc moteur .  

Posté le :19/02/2026

Le bloc moteur terminé , je me lance sur le remontage des accessoires . En tout premier l'alternateur , comme pour tout le reste montage d'un nouveau . Valeo 43 37 94 . La photo avec les deux éléments ce sont , d'une part un transmetteur de pression qui va donc indiquer la valeur de pression d'huile et l'autre c'est une sonde qui va transmettre la température d'huile . L'emplacement de ces deux éléments , c'est au pied du carter de l'alternateur . 

Posté le :01/02/2026

Une belle étape de finie , le moteur est refermé . La suite , ce sera le remontage des accessoires , le bout du tunnel apparait . Il y a encore du travail , mais ce sont des finitions en quelque sorte . Bien plus agréable que du démontage , du nettoyage etc ...............

Posté le :01/02/2026

Distribution terminée et vérification finale , c'est bon , je referme le tout . 

Posté le :01/02/2026

Le petit bonhomme est content , encore un peu jeune pour comprendre , c'est certain, mais ceci se fera au bon moment . Il a beaucoup d'empathie , il me dit de me reposer car je suis souvent dans l'atelier , il est pressé d'être grand et de prendre le volant . 
Un autre outil bien utile tant pour le démontage que le serrage , un dessin et pas bien compliqué de connaître son utilisation . Le but recherché est de bien se trouver dans l'empreinte de la vis , ceci bien au centre et surtout maintenir l'ensemble pousser à fond dedans . Appliquer alors le mouvement de desserrage et c'est d'une facilitée déconcertante . Cet outil a fait ses preuves . Fini les dérapages et arrondissement , patinage des têtes . 

Posté le :01/02/2026

Dans un  poste précédent , j'ai placé une photo avec un plan dessiné d'un outil particulier fabrication maison . C'est un outil pour introduire les axes munis des joints . Opération très délicate pour ne pas blesser le joint . Utiliser une bague de culbuteur  , cette bague est à l'origine fendue sur sa largeur et permet donc un écartement pour pouvoir emprisonner facilement le joint , le maintenir comprimé avec un collier ressort . Une petite opération à effectuer avant,  c'est de bien ébavurer l'endroit , entrée de l'axe et surtout bien adapter avec le plus de précision la bague contre le plan du palier . Bien pulvériser du PTFE et visser progressivement le tout afin d'introduire l'axe , très , très doucement .............sentir le passage et tout se passe sans dégradation . J'ai essayé pas mal de façon mais franchement réussite à chaque coup avec mon outil et aucun juron .  

Posté le :01/02/2026

L'étape délicate , c'est la mise en place des joints dans les rainures . Surtout ne pas utiliser autre chose que du PTFE , beaucoup d'autres produits sont à base de pétrole ce qui fait gonfler la matière du joint .......... au point , de ne pas savoir le mettre en place , donc pas d'huile , pas de graisse , silicone ok . Maître mot ,  délicatesse et éviter de l'étendre , utiliser les ongles pour mise en place et surtout pas d'objets plus durs . Pulvériser un maximum et tout se passera bien . 

Posté le :01/02/2026

Et c'est parti pour la modification . Acier de l'axe très doux , pas de soucis pour cette étape de sciage 120°. Bien ébavurer le tout pour ne pas blesser le joint plus tard . Passage sur le tour pour retirer 1 mm sur le cône vis , pas de soucis pour ce qui sera du placement et du serrage , il y a assez de place pour tenir avec une clé Halen comme à l'origine . 

Posté le :01/02/2026

Conclusion après pas mal de réflexion , les plans et dimensions des axes sont clairs . Le principe de blocage des axes , un ensemble de vis et un écrou avec forme conique . Lors du placement du torque , rapprochement des cônes et de ce fait dilatation par extension des parties externes de l'axe . Il y a donc serrage de l'axe dans le palier . En fait , si vous serrez plus fort en se disant , ça va encore plus se dilater et pas de soucis pour le blocage , non ce n'est pas possible car les cônes sont à un certain moment contre la portée interne de l'axe, et , plus possible de s'étendre plus . En fait , il n'y a qu'un jeu bien calculé par les ingénieurs Porsche qui correspond à pouvoir bloquer l'axe et ceci sous l'effet du couple de serrage . Aller plus loin , c'est donc peine perdue car ca bloque sur l'axe . Conclusion , je vais faire trois rainures pour permettre une dilatation plus prononcée et facile , mais afin de ne pas arriver en butée interne avec le cône , je reprendrai une passe de 1 mm sur l'écrou cône butée , d'où un rapprochement plus grand qu'à l'origine et donc un blocage garanti . Le choix de mettre ensuite des joints type rsr est plus que recommandé pour garantir une bonne étanchéité . 

Posté le :01/02/2026

Ouille , Ouille ........................ un grand soucis .................Lors des vérifications et de la préparation , nettoyage , j'ai comme d'habitude passé dans les paliers des portes AAC et ceci avec un scotch brite et de l'huile pénétrante . J'avais parlé de cette méthode au paravant et surtout insisté de faire cela avec modération . J'y suis allé de trop et malheureusement , lors du placement de l'axe et de son serrage , il n'était pas bloqué . Besoin de réflexion sur le sujet ........... oui , changer complètement les portes AAC mais ça a son coût . Un aperçu sur une photo de la piste envisagée et surtout une mesure pour bien comprendre la raison .  

Posté le :01/02/2026

La suite , le montage des culbuteurs , une photo sur l'ensemble et la façon de les positionner . Les deux paliers du porte arbre à cames sont d'épaisseur différentes donc il faut bien centrer l'axe . Utiliser une jauge placée entre culbuteur et palier  pour chercher l'encoche de l'axe et fixer l'axe dans la position trouvée . Le placement des joints type RSR ne sont pas obligatoires mais permettent une bonne étanchéité du moteur . A l'origine il n'y en a pas sur ce modèle mais ils sont adaptables . 911 099 103 52 ............. 

Posté le :13/01/2026

Des photos de la position de départ , tout ce qui a été expliqué , et prêt pour le calage de la distribution .  

Posté le :13/01/2026

Un rappel , tous les moteurs 4 temps font deux tours de vilebrequin pour un tour AAC . Deux tours de vilebrequin font 720 ° . Facile alors de comprendre que pour un 6 cylindres il y aura une explosion tous les 120° . Pour un 4 cylindres ce sera 720° / 4 = 180° , ce qui se traduit par une explosion tous les 180° . Allons un peu plus loin , si vous placez le moteur au PMH cette position pour un 6 cylindres sera soit que le moteur est en explosion au 1 Cylindre ou que ce cylindre sera au basculement c'est à dire fin échappement début admission  . Son temps est possible à repérer en mettant un sifflet au lieu de la bougie , ce qui aura comme but , compression ça siffle . Choisissons que 1 cylindre compression , PMH à 12 hrs , explosion sur le 1 . Tourner la poulie du vilebrequin de 120° comme nous avons calculé , soit s'arrêter au premier trait ce sera le 6 qui sera à l'explosion , continuer encore 120° ce sera le 2 qui sera à l'explosion , continuer 120° ce sera le 4 qui sera à l'explosion . Tiens donc nous avons fait 1 tour de 360° , continuons encore 120° ce sera le 3 et continuons encore 120° ce sera 5 à l'explosion et nous sommes de nouveau sur le repère PMH et avons accompli les 720° ..............1 cycle 4 temps . Retenir donc que ceci est en rapport avec l'ordre d'allumage  1 , 6 , 2 , 4 , 3 , 5 . et que pour faire un réglage des soupapes il faudra partir du PMH 1 Cylindre en explosion et tous les 120° suivant l'ordre le moteur sera en position d'allumage . Le cylindre donc en compression sera avec soupape admission et échappement de fermée , donc à régler . Le réglage est tout simplement un jeu de 0.1mm , ceci correspond à la dilatation dû à l'échauffement du moteur et donc garantir un non contact du culbuteur sur la soupape afin qu'elle soit toujours bien fermée . Un réglage de distribution doit se faire , il faut dans un premier temps faire un pré-montage soit PMH poulie moteur et les AAC avec la position du chiffre 930 en haut . CETTE POSITION CORRESPOND à ce que le 1 cylindre est au point explosion . PREMIER cylindre à explosion c'est que le QUATRIEME est au balancement et vice versa . Le placement du culbuteur de la soupape admission du 1 cylindre peut maintenant se faire et être réglé 0.1 , placer un comparateur et le zéroter .................. Ensuite tourner de 360° soit un tour , le comparateur devra indiquer suivant le constructeur un plongée de 1.25mm au pmh de ce premier tour . ETC ........ce sera vu plus loin .  Info complémentaire ,l'ordre d'allumage pour un 4 cylindres en ligne est 1 , 3 , 4 , 2 .  Mais pour un 4 cylindres à plat , VW , 356 , ....... 1 , 4 , 3 , 2   avec le 1 cylindre qui se trouve côté boite à droite au fond  , le 2 à droite aussi sur l'avant et le 3 à gauche côté boite au fond  et le 4 à gauche sur l'avant . Sur une photo il y a un résumé de tout ce qui vient d'être expliqué . Dans le cas ou vous placez des AAC différents , il y a une procédure qui permet de faire un calage suivant les angles des cames , soit les lires , les mesurer , ......... à partir des valeurs , des calculs et calage avec disque gradué .. Au besoin je suis dispo pour des infos . 

Posté le :11/01/2026

Suffit de regarder les photos . Le piston est en butée et je place le disque sur 0° . Je détourne et vais en butée du piston , je marque sa deuxième position . Soit faire un relevé et un simple calcul en divisant par deux les degrés entre les deux points pour tracer le vrai PMH . Ou , tout simplement sans calcul , tracer la bissectrice entre les deux points et au centre tracer une perpendiculaire qui sera le point de PMH . Faire tourner la poulie et mettre ce point à l'endroit de la pointe fixe .......... Pas de secret , en comparent le Z1 sur la poulie du moteur , oui , il se trouve en face de plan des demi carters . Je place alors la deuxième pointe fixe en face du repère Z1 poulie .  Je suis satisfait et serai très précis lors de mon calage de distribution . 

Posté le :11/01/2026

Un outil de fabrication maison pour la recherche du PMH . Une bougie vidée , un taraudage interne , une tige vissée et un système de blocage . Cet outil servira à faire une butée sur le piston , c'est à dire stopper le piston à une hauteur , en tournant dans un sens et,  en détournant stopper le piston également à une certaine hauteur . Les deux points seront marqués sur le disque , le PMH lui se trouvera au milieu de ces deux points . 

Posté le :11/01/2026

Avant de passer au calage de la distribution , je vais placer un disque très grand qui me permettra de positionner le PMH très précisément . Certains se contenteront de placer la poulie sur Z1 coïncidant avec le plan des deux carters pour se dire ,  je suis au PMH , oui , c'est l'endroit et ce qui est défini dans la procédure documentation technique de Porsche . Cette étape peut donc être sautée , mais pas pour moi , car il faut de la précision dans le réglage de distribution . Le prochain poste sera donc le traçage du point PMH et ceci sur le disque . 

Posté le :11/01/2026

Pignons et tendeurs sont montés , placer la poulie du vilebrequin sur le repère PMH , le Z1 doit être aligné sur le milieu joint de bloc moteur . Dans cette position le piston du 1 cylindre se trouve au point mort haut tout comme celui du 4 cylindre . Reste à savoir quel sera la position des AAC , soit un sera à l'explosion alors l'autre sera en balancement fin échappement début admission . Sur la partie avant des AAC , il y a un chiffre 930 , ce chiffre doit se trouver vers le haut et ceci pour les deux AAC . Cette position alors sera telle que le premier cylindre sera au temps de l'explosion et donc le quatrième au temps de basculement . Nous verrons plus tard que cette position sera le premier point à respecter pour commencer le calage de la distribution . Un petit pion va se glisser dans le pignon afin de solidariser le demi pignon et le grand . Conclusion , c'est une position de préréglage de la distribution . 

Posté le :11/01/2026

Les AAC sont donc réglés afin de garantir la suite , c'est à dire un bon parallélisme des chaînes . Passons au montage des tendeurs de chaîne , ce tendeur fonctionne avec la pression d'huile du moteur et est aussi muni d'un ressort très puissant . Pour le montage du tendeur , comprimer le piston très lentement afin de ne pas détériorer les Orings intérieurs . Bloquer le piston dans sa position rentrée avec une pige , extraire la pige et le tendeur se libère . Observer à ce stade la distance entre le carter et le levier du tendeur ainsi que côté droit la distance du pignon tendeur par rapport au flasque . Cette distance est bien plus grande que lors du démontage du moteur , en effet les deux chaînes sont nouvelles , moins courtes donc . Ces chaînes s'allongent avec les heures de fonctionnement du moteur , conséquences un calage de distribution qui n'est plus au top et des petits bruits dans le moteur . Changement donc obligatoire lors d'une révision .  

Posté le :11/01/2026

Sur photo , un ordre de placement des composants , 1 , 2 , ......3 .... 7 . La pièce 2 est une rondelle de butée qui est une rondelle épaisse , elle sera toujours placée en premier assurant donc la butée sur le palier aluminium . Le 3 , ce sont des rondelles pour le réglage du parallélisme des chaînes , le but est de mettre les pignons dans un bon alignement . Ceci est expliqué suivant photo . Mettre une latte 1 et mesurer distance 2 ( 98,07 mm ) , mesurer 3 ( 43,27 mm ) . C'est en mettant ou retirant des rondelles d'épaisseurs que ces distances sont respectées . Les mesures 1 et 2 sont prises contre les plans du pignon de chaîne . Pour rappel , les pignons ont un creux , celui de gauche , le creux est visible une fois monté , celui de droite est non visible , il se trouve derrière , le plan visible est le plan plat . 

Posté le :11/01/2026

Les AAC sont bien en place , montage du couvercle aluminium pour l'étanchéité du carter de chaînes , Oring et joint papier . Ce couvercle servira aussi de butée pour l'alignement des AAC . 

Posté le :11/01/2026

Placement du porte A A C  , comme toujours un inventaire , comptage et préparation des vis et rondelles . Les rondelles , ce sont des rondelles freins et non des rondelles en aluminium . Mettre de la loctite 574 sur le plan en contact et pas besoin d'exagérer . S'assurer de la présence des tubes retours d'huiles , bien mettre de la vaseline sur les joints Oring verts . Placer le porte AAC et engager les écrous , visser afin de bien mettre en place l'ensemble et torquer au couple . Le porte AAC se plaque donc contre les culasses ,  s'il y a une des culasses qui n'est pas bien dans le plan , le serrage du porte AAC pourrait avoir modifié l'axe des AAC . Il est donc nécessaire à ce stade de mettre AAC et constater , qu'il rentre et est bien libre en rotation . Pour la petite histoire , les tout premiers moteurs 2,0 2,2  2,4 .......... lors de l'assemblage des culasses , il y avait un contrôle de l'alignement avec des mesures . Cet alignement était corrigé par le placement de joints d'épaisseurs en bas de cylindres . Dans le cas actuel , c'est surtout lors de changement des pièces qu'il y a risque , la correction peut se faire par une rectification des plans ............. bien respecter les cotes du constructeur , ceci a été vu lors des contrôles métrologiques .   Une photo également placée qui montre les différents éléments du montage des pignons , numérotés dans l'ordre de montage . 

Posté le :04/01/2026

Ref. Sasch 3000 950 010 ................un kit complet pour embrayage ( 3.2 G50 )  . Comprend une butée , rondelles et clips pour le placement de la butée . Fabrication également d'un anneau douille pour comprimer sur presse le diaphragme du plateau de pression afin de savoir placer le clips de la butée . Pas de chipotage , un nouveau plateau de pression et volant moteur muni d'un nouveau roulement centrage de l'arbre primaire de boite de vitesses . Nouveau disque ........... enfin tout est à O kms . La couronne du volant moteur est la couronne avec les dents créneaux pour la génération des signaux via les deux transmetteurs . Pour rappel , aussi , il y a un pion qui est placé au positionnement PMH 1 et 4 ............ Ce pion est lu par un capteur PMH qui pour rappel , ne sert pas au fonctionnement du moteur . Pas obligatoire de l'avoir , c'est juste pour brancher un diagnose pour contrôle d'avance . La couronne à dents qui est sur le plateau de pression est la couronne pour le lancement du moteur avec le démarreur . 

Posté le :04/01/2026

Le placement du radiateur , pas très compliqué ............. bien le nettoyer à l'essence , le rincer intérieurement à l'essence . Un test de fuite , adapter des bouchons et appliquer une pression de maximum 2 bars et plonger le tout dans de l'eau pour inspection . La petite parenthèse , ceci garanti que le radiateur est bon pour le service mais attention à chaud ................ Mettre les trois gros Oring pour l'étanchéité . Serrer le tout au couple . 

Posté le :04/01/2026

Tôles de refroidissement sont bien placées , ensuite placer les tubes de retour d'huile avec des nouveaux joints oring . Surtout ne pas oublier de placer ces tubes avant de monter les portes arbre AAC . Une solution sera toujours possible mais avec des télescopiques , plus chers , donc à bon entendeur . Il est recommandé aussi à ce niveau de s'assurer que le contact des culasses sur les cylindres sont bien de plan sur plan et non un contact plan de cylindre sur ailettes de refroidissement de la culasse , car ceci veut dire qu'il n'y a pas d'étanchéité sur le serrage . Le moteur étant d'origine et n'ayant pas été usiné pour aplanir la culasse etc .......il n'y a pas de risque mais c'est bon à savoir . 

Posté le :04/01/2026

Pour le serrage , j'ai fabriqué une bague en ertalon pour bien centrer la douille dans la culasse . C'est très important d'être précis pour le couple de 15 NM et surtout lors de l'application des 90° . Pas très compliqué , il suffit d'avoir un support de douille avec un disque gradué . Bloquer un point fixe , zéroter en rattrapant bien le jeu et appliquer en une seule traction l'angle de 90° . Pas plus pas moins et faire cette opération de la même façon pour toutes les vis et ceci culasse par culasse avec bien entendu un sens en X pour le serrage , noter dès que c'est serré . Le placement des tôles guides de flux pour le refroidissement se fera quand toutes les culasses seront serrées . 

Posté le :04/01/2026

Préparation pour la suite , c'est le placement des culasses . Un bon polissage des rondelles est nécessaire , tout simplement pour assurer un bon serrage . Les écrous doivent être serrés en deux temps , torque de 15 NM et un serrage angulaire de 90 ° . Montage des culasses donc sans joint de culasse et comme je disais bien polir et graisser les filets pour un bon glissement lors du serrage .  

Posté le :24/12/2025

Voilà , continuer les travaux de mesures et des placements des soupapes sur les culasses . Remettre aussi les gougeons échappements , ne pas mettre de la colle frein filet mais bien de la graisse cuivrée .............. penser au prochain qui devra démonter ..............

Posté le :24/12/2025

Montage des soupapes final . j'ai déjà expliqué que l'idéal , c'est d'utiliser un appareil qui lors de la compression du ressort et ceci en fonction de la levée de soupape doit se trouver avec un poids de 90 kgs ( valeur pour des moteurs d'origines qui ne sont donc pas modifiés concernant les aac ) , changer les aac , il faut absolument utiliser la méthode avec l'appareil de compression et bien souvent utiliser d'autres ressorts . .......... visiter le blog de Dan-996 pour toute l'explication . Ici je vais suivre les indications du constructeur ( vu que je garde la configuration des ressorts et surtout des aac ) . L' utilisation d'un outil spécial pour mesure le ressort afin de bien le calibrer est plus simple .  N'ayant pas cet outil de mesure et sachant exactement à quoi il faut arriver , regarder sur une photo les endroits de mesure . D'abord vérifier que la côte de 46 mm est bien respectée enfin ( plus ou moins ) .  Ensuite monter à blanc avec un ressort faible par facilité pour la mesure et le démontage . Faire le calcul pour se retrouver avec les 34.5 mm fixés par la documentation . Concerter le calcul procédure sur la photo pour déterminer le nombre de rondelles de 0.5 mm qu'il faudra placer pour atteindre cette cote de 34.5  .

Posté le :24/12/2025

Un travail pas toujours de tout repos , c'est le rodage des soupapes , c'est à dire mettre le fameux plan de 1.5 mm de largueur le plus étanche possible . Deux sortes de granulage , un gros grains et un avec grains fins pour la finition . Tourner gauche , droite et soulever et frapper sur le siège la soupape , quand il y a un trait bien marqué de mate et ceci sur toute la portée , monter la soupape ( un ressort et coupelle c'est suffisant pour le test ) , faire un contrôle d'étanchéité ( verser de l'essence dans le conduit et observer qu'il n'y a pas de passage ) . Des systèmes avec manche à mesure de pertes de dépressions existent mais l'essence c'est largement idéal . 

Posté le :24/12/2025

Les soupapes , soit passer dans un atelier de machines outils ou le faire soi même . Oui , il faut du matériel mais pas besoin de gros investissements , une fraise pour rectifier ou disons faire une légère passe sur le siège de soupape . Pour l'échappement une fraise de 50 mm et pour l'admission une de 55 mm ( idéalement plaquettes de carbure ) . Ceci se fait à la main , tout engager dans le guide et gratter deux trois tours , enfin , dès qu'une trace se voit sur le siège , arrêter . Il faut quand même être prudent d'une chose , c'est que le siège est taillé avec trois angles différents , côté entrée un angle de 75° , un de 45° qui est le principal et un de sortie 30° ......... c'est pour un écoulement parfait du flux au niveau du passage au siège . Une photo explique ces angles . L'angle qui est sur la piste d'étanchéité donc celle qui sera en contact soupape et siège est celui de 45° , c'est celui-ci qui est travaillé , il faut veiller lors de ces passages de rectifications de se trouver avec une piste de contact de 1.5 mm de largeur maximum . Sur des moteurs de compétitions , la règle est d'avoir un minimum de largeur , contact le plus fin possible .......... ici restons en bien aux valeurs du constructeur .  

Posté le :24/12/2025

Tous les cylindres sont mis en place et sécurisés . Passage aux culasses . Comme d'habitude mettre les pièces concernées sur le plan de travail et faire son inventaire . Des nouvelles soupapes d'échappements et d'admissions . Première intervention c'est le passage d'un taraud dans les filets des bougies . La réparation et le placement des hélicoïdes ont été fait précédemment lors de l'extraction des gougeons qui étaient cassés . Les guides des soupapes sont dans les tolérances pas besoin de les changer .    

Posté le :24/12/2025

Tous les pistons sont montés dans les cylindres et passage au montage des ensembles sur le bloc , à noter que j'équipe déjà un piston avec son clips de l'axe .  Surtout ne pas oublier de mettre le joint d'embase sur le cylindre , mettre la bielle du cylindre concerné par le montage en position sortie maximum . Attention faire sortir le piston au ras du bas de cylindre sans aller trop loin pour éviter de sortir le segment racleur , quand l'axe sait s'engager alors garder cette position  ( si le segment racleur est sorti tout retirer ne pas essayer de le remettre avec tournevis ou autre chose c'est risquer de casser ) . Engager donc jusqu'à ce que le trou axe de piston soit aligné avec le trou du pied de bielle et ensuite engager l'axe de piston qui doit rentrer sans de voir frapper ( vaseline ) . Sur une photo , un guide pour l'axe de piston fait maison très utile tant pour le dépose que la repose . Dernière opération remettre le clips et entendre celui ci se clipser . Vérifier la présence des deux clips et pousser le cylindre à sa place , le sécuriser et passer au suivant . 

Posté le :23/12/2025

Les cylindres , pas de joints de culasse donc impératif d'avoir une très bonne surface plane .Passage sur un marbre avec papier très fin . Placement du piston équipé des segments qui ont donc été tiercés , un sujet déjà abordé . Utilisation d'une huile moteur 15/40 au cours du montage , un conseil que je tiens d'un top mécano ..... très bon lors de la mise en route  moteur premiers tours de rodage des segments . Pour le montage des coussinets , je n'ai pas précisé , j'utilise de la pâte graisseuse Permatex Ultra Slick 81950 ou équivalent Amsoil Engine Assembly Lube . Oui , utiliser de l'huile moteur , c'est bon aussi mais préférable de mettre la pâte , en effet il faudra faire tourner le moteur , oui à la main sans charge ...... mais soyons préventifs . 

Posté le :23/12/2025

Placement avec prudence des patins guides de chaines . Un seul patin différent des autres d'une couleur brune et de toute façon reconnaissable car pas même numéro . Les patins sont centrés car ils se clipsent dans un pivot de serrage et particularité il n'y a qu'un seul clips par patin . Commencer donc le montage par la vis qui se fixe sur le clips et s'aider d'un tournevis plat pour bien l'engager . Attention ils sont très fragiles . Des infos sur une photo . Point suivant ce sera l'équipement des cylindres ............ comme pour toute  préparation des segments etc ...........le sujet a été abordé précédemment , modèle etc .........

Posté le :21/12/2025

Toutes les tiges , rondelles et joints oring bleus sont mis en place et le serrage des tiges qui servent donc au blocage des paliers vilebrequin est effectué . Finir par serrer tout le pourtour du carter au couple bien entendu . Un marquage pour m'assurer que tout est serré .

Posté le :21/12/2025

Après la bonne tasse de café et l'observation de tout , étape suivante tout mettre à l'abri . Un passage sur les plans de joints avec un produit dégraissant et application de la Loctite 574 . Ce joint préconisé par Porsche pour assemblage des plans lisses et pas besoin de faire des essais avec autre chose , ça fonctionne super bien .  Pas besoin de mettre de trop , ce qui ne sera pas refermé au contact des surfaces ne sera pas durci . Utilisation d'un pinceau c'est parfait pour bien tout étendre . 

Posté le :21/12/2025

La table qui supporte le bloc moteur est montée sur roulettes directionnelles , donc il est facile de bien placer le demi bloc juste au dessus . Ce demi bloc suspendu à un palan pourra descendre millimètre par millimètre . Je tiens a faire part d'une expérience vécue , un ami me dépose son moteur , plus de pression d'huile , moteur coulé . J'ouvre et en séparant les blocs , j' aperçois un demi coussinet du palier de arbre intermédiaire qui se trouve en balade dans le bloc . La raison , le mécano qui a fait la révision du moteur ne s'est pas rendu compte en descendant le demi bloc , qu'il a fait sauter le demi coussinet en accrochant très certainement ce coussinet avec le gougeon qui se trouve très près du trou de passage ( visible sur une photo )  . Pour cause , descendre le demi carter avec l'aide d'un ami ou pas , à portée de mains , c'est risqué comme manœuvre .........N'ayant pas ce demi coussinet en place , l'axe de l'arbre intermédiaire ne tournait pas rond et a fini avec ce déséquilibre a cassé le tube intermédiaire et donc la pompe à huile , bardaf ................ après 2000 kms de fonctionnement , la messe était dite . J'ai toujours utilisé cette méthode avec palan pour assembler mes blocs ........... ceci dit en passant juste pour info .............. Mettre les trois joints verts et toujours un peu de vaseline . S'asseoir et observer tout , prendre des photos etc ......... 

Posté le :21/12/2025

Ne pas oublier de mette la chaine surtout dans ce cas car il n'y a pas de faux maillon . Dans un premier temps , je place tous les coussinets dans le demi bloc , bien veiller à ce que les petites encoches soient bien engagées ainsi que le coussinet soit bien au ras du plan demi carter . Le palier numéro 8 , celui qui est côté poulie moteur a une seule position et doit bien s'engager dans le pion de positionnement du bloc . Le canal d'acheminement de l'huile pour sa lubrification doit être libre . Pour repère la ligne sur le contour du palier doit être visible à 12 hrs ( comme sur photo )  . Placer ensemble pompe à huile et surtout ne pas oublier de mettre les petits coussinets des paliers . Pour info la lubrification se fait , arrivée au coussinet lisse par le canal bloc et rentre dans l'axe pour aller lubrifier le coussinet butée . Donc , ne pas se tracasser si pas de trou dans le coussinet butée . Certains l'ont d'autres pas , car c'est suivant le constructeur , en fait ces coussinets sont pareils pour d'autres moteurs ......qui eux sont lubrifiés autrement via un deuxième trou . Dernière recommandation , la manœuvre pour mettre la pompe , ensemble complet avec tube de liaison et arbre intermédiaire doit se faire délicatement car ce tube de liaison est fragile . Regarder aussi le marquage sur le pignon de l'arbre , il y a certains pignons qui ont un repère O dans ce cas il faut également que le O soit aussi présent sur l'autre pignon . Ce n'est pas un marquage pour les synchroniser , cette lettre O ou pas , correspond au couple égale de dimension qu'il faut appareiller . 

Posté le :21/12/2025

Palier numéro 8 , ce sera celui qui était dessus car il est dans les cotes ( c'est une pièce qui n'est pas donnée ) . Nouveaux bourrage c'est impératif . Le vilebrequin équipé des bielles avec nouveaux coussinets .................. Bien souffler les canaux d'huile dans tout le bloc moteur et une préparation de ce qui est à monter . Avant de basculer le demi bloc moteur pour pouvoir placer le vilebrequin , j'introduis les tiges qui serviront au serrage des paliers vilebrequin une fois les deux carters assemblés . Bien veiller à ce que les rondelles soient bien glissantes afin de garantir un bon glissement au serrage et surtout les placer de façon à ce que les joints toriques puissent bien prendre leur place . Ces joints sont très importants , ils garantissent de ne pas avoir de fuites d'huile , en effet la pression d'huile se trouve dans les canaux de placement de ces tiges afin d'alimenter en lubrification les coussinets paliers vilebrequin . Toujours placer un soupçon de vaseline neutre , ceci garanti à ce que le joint glisse et ne s'abime pas lors du serrage . 

Posté le :21/12/2025

Et c'est parti pour le remontage du moteur . Je travaille toujours sur un support maison , c'est un choix . Un bon inventaire de tous les composants , rondelles , joints , oring etc ............. tout laisser sur le plan de travail . Cet inventaire permet de ne pas oublier de remonter et surtout de ne pas avoir de doute une fois le tout assemblé .  

Posté le :06/12/2025

Un rapport des mesures soupapes , juste pour le fun mais je vais mettre des nouvelles . Pourquoi ? depuis son temps d'immobilisation , elles sont piquées et pour les rectifier , il faudra prendre trop de matière ............. quand je serai au remontage , je m'étenderai plus sur le sujet , c'est une question d'angles à également devoir rectifier  etc ................. . Pour les deux autres photos , pareil que pour les gougeons,  extraction des vis cassées dans le bloc , ces petites vis qui nous font jurer lors du démontage des tôles tour moteur .  

Posté le :06/12/2025

Suite et dernier poste des mesures , les bielles , les numéros qui sont estampillés correspondent à des poids . les mesures de la bielle , tête de bielle qui est partie fixation sur vilebrequin et pied de bielle qui est axe bielle . Rapport des valeurs et cotes mesurées sur photos  . Ce qui n'est pas montré , c'est la mesure de l'équerrage de bielle en d'autres termes le parallélisme parfait des deux axes , tête de bielle et pied de bielle , si le parallélisme est bon ceci veut dire que le corps de la bielle est toujours perpendiculaire à ses axes d'où le piston se déplace bien sans forcer sur les parois du cylindre  . Pour cette mesure , je place la bielle sur le tour entre pointe axe de piston placé et je vérifie avec comparateur l'axe de la tête de bielle  . 

Posté le :06/12/2025

La mesure du vilebrequin , principalement les diamètres des tourillons et des manetons avec un palmer et ceci à différents positionnement sur le diamètre et sur la largeur . Placement entre pointe sur un tour et positionner un comparateur pour vérifier également sur 360 degrés et surtout vérifier que le vilebrequin n'est pas plié . Bien souffler les canaux de lubrifications . 

Posté le :06/12/2025

Photos avec deux rapports , un concernant les mesures des pistons et la suite des cylindres . 

Posté le :06/12/2025

Pour les mesures du cylindre , base de contrôle sur l'ovalisation ............ des mesures prises dans un axe et perpendiculairement ainsi que dans un autre axe , sur plan A et B ............. un comparateur de profondeur et des tiges calibrées pour correspondre à l'approche de diamètre . Les photos j'espère sont suffisantes pour la compréhension . 

Posté le :06/12/2025

Pour les cylindres , il faut bien regarder le modèle et les signalisations qui correspondent donc à des cotes spécifiques . Suivant les signes se référer aux bonnes valeurs de la documentation . Tout est sur le rapport en photo .

Posté le :06/12/2025

Mesures afin de déterminer ce qui sera changé . D'office les segments et ceci même s'ils sont encore dans les tolérances . Deux sortes de montages du Nikasil ou de l'allusil . Je suis avec des cylindres en nikasil ( Mahle ) . Pour les vérifications , il faut mesurer la coupe , c'est à dire l'intersection qu'il y a entre le segment placé dans le cylindre ( relevé à des hauteurs différentes ) , mesurer le jeux en hauteur , c'est le jeu dans la gorge du piston segment placé ....... trop de jeu fera lors de montée et descente des pistons un effet de pompe et fera remonter de l'huile dans la chambre de combustion etc ............ consommation d'huile , moteur qui fume etc .... Mesurer ensuite le piston sur son diamètre et le comparer avec les mesures du cylindre afin de rester dans le jeu permissible du constructeur . Tous les points de mesure sont très bien détaillés dans la documentation ainsi que la méthode . 

Posté le :06/12/2025

Tout étant démonté , passage au nettoyage . Plusieurs solutions mais certainement pas de sablage ................ conseil de grand , j'ai déjà utilisé cette méthode alors que j'avais été prévenu par un vieux de ne pas le faire ............mais quand on est jeune ........... oui , le moteur à démarré mais bien vite grippé , il y avait toujours des grains de sables malgré avoir nettoyé et ne plus rien voir .( ce n'était pas un Porsche mais bon ) . Méthode cryogénie nettoyage avec de la glace .......... top .......... Alors tout se fera avec produits , dégraissant , brossage ...........etc .........etc......... des heures mais un résultat tout à fait acceptable , comme au bon vieux temps . 

Posté le :06/12/2025

Pour retirer les gougeons , un mandrin spécialement conçu pour le démontage des gougeons est parfois la bonne méthode . Si casse du gougeon alors ne pas s'exciter , il faut couper le gougeon afin d'avoir une surface plate . Fini pour moi depuis bien longtemps de pointer à l'œil puis forer avec foreuse portable .......... c'est du travail à l'arrache . J'ai confectionné un guide avec première étape faire un pointage , forer petit diamètre et successivement pour arriver à placer un hélicoil  .................. ça marche avec réussite à chaque coup . Sur les photos les étapes avec mon guide .

Posté le :06/12/2025

Passons à l'étape qui est bien souvent le casse tête . Impossible d'y échapper quand il y a démontage d'un échappement , bien souvent casse des gougeons qui sont avec le temps bien ancrés dans la culasse . Un maitre mot , ne pas s'énerver , ne pas forer dans le gougeon sans guide , souder rarement la bonne méthode , chauffer ne sert à rien . Je parle donc bien des gougeons . Un équipement adéquat me permets de faire cette opération , mais sans ceci , direction un atelier mécanique . 

Posté le :06/12/2025

Décomposition des culasses ........... retrait des soupapes ........ comprimer afin de pouvoir retirer les demi-lunes de cales . Retirer tout et ainsi que les rondelles d'épaisseurs . Au sujet des rondelles quand c'est un démontage et que les mêmes pièces sont remontées alors oui , le nombre peut être remis . Les rondelles sont des rondelles d'épaisseurs qui vont servir à se placer dans les valeurs du ressort qui est défini dans la documentation constructeur . Le but final est d'arriver à une force acceptable sur le culbuteur qui sera le plus souvent l'équivalent un poids de 90 kg , valeur lue en compression maximum de la plongée de soupape . Tout ceci pour éviter les affolements du ressort , surtout dans les hauts régimes ce qui pourrait amener à ce que les soupapes se touchent .......usures des cames ..........usures des culbuteurs ..........) . Pour des moteurs préparés il est bien souvent adapté des poids de 100 kg ............. donc en pleine plongée . Dans mon cas je vais devoir rectifier les sièges de soupapes , changer les soupapes etc ......... donc le nombre de rondelles sera différent . Pour info , j'utiliserai un appareil pour calculer avec précision le nombre de rondelles car le calibre dimensionné qui existe comme outil Porsche pour montage ne me convient pas . J'ai déjà expliqué  sur mon blog de Dan-911 tout sur ce sujet . ...............avec mesure etc ..............  

Posté le :05/12/2025

La suite sur cette soupape de surpression qui a donc un ressort long et qui décharge directement dans le bloc quand la pression atteint son maximum  . Comme expliqué sujet précédent , j'ai dû forer pour retirer le bouchon qui bloquait ce piston . Sur les photos l'état de déformation du piston dû au contact avec ce bouchon , le trou c'est à cause du perçage .......... Bien content ............ il est retiré et pas de dégâts dans le canal ........je tournerai un nouveau bouchon plus tard lors du remontage et bien entendu il ne sera pas chassé comme un malade ..................... Moral de l'histoire , il faut vraiment tout contrôler à fond , ces deux soupapes et le thermostat d'huile , il faut vraiment y passer du temps ............ pareil pour le nettoyage et surtout le soufflage des canaux d'huile .  

Posté le :05/12/2025

Soupapes,  de régulation et de sécurité circuit d'huile . Sur la photo prés du bouchon jaune c'est une soupape qui se nomme " Pressure Relief Valve " son rôle est de réguler la pression , elle a un ressort court ............. Sur l'autre photo c'est la " Safety Valve " , aussi appelé overflow valve , soupape de sécurité , elle a un ressort long et un guide de ressort , fonction , lors de son ouverture par grosse pression elle va décharger directement dans le bloc moteur . Il faut donc lors de révision de moteur retirer ces deux soupapes , changer les ressorts et bien souffler dans les conduits . Un souci pour moi lors du démontage , le piston de la soupape de sécurité est bloqué dans le moteur . Pour sortir ce piston , oui il y a accès par le conduit en ayant retiré le thermostat d'huile et ceci avec une longue tige ..................................MAIS prudence ........ je frappe et rien ne bouge alors j'en tire les conclusions de ne pas trop insister ......pour ne pas abimer le conduit ... alors  en observant bien l'état du piston dans le canal , je vois qu'il est légèrement déformé ..........bingo le bouchonnage du conduit à été trop enfoncé lors d'une révision antérieure et comprime ce piston . Sur la troisième photo pré centrage pour retirer ce bouchon .   

Posté le :05/12/2025

Mettre le vilebrequin sur un support adapté . Faire un petit plan pour repérer la position , l'emplacement des bielles . Balancer les pieds de bielles du même côté et de façon à avoir tous les numéros gravés sur les têtes de bielle du même côté . Noter sur le plan en commençant par la partie avant du vilebrequin qui est à gauche sur le plan , numéroter de 1 à 6 les bielles ( cette numérotation n'est pas la position du cylindre ) . Graver le chiffre de 1 vers 6 . Pour la petite info les chiffres correspondant à trois chiffres sont les références pour le poids . Lors de l'assemblage il est très important de respecter la position avec les valeurs recommandées du constructeur . C'est pour un bon équilibre de l'ensemble du groupe mobile en fonctionnement . 

Posté le :05/12/2025

Dépose de la pompe à huile , faire attention de ne pas trop solliciter l'arbre enfin le tube de liaison car il est fragile . Sortir le vilebrequin muni des bielles et de l'arbre intermédiaire avec les chaînes . 

Posté le :04/12/2025

Séparation des carters après revérification . Les photos parlent , sur un demi carter , j'ai placé à l'endroit exact d'équilibre un point de traction , ce qui me permettra avec un palan à bien décoller , séparer les blocs bien parallèles . C'est vraiment top de travailler sur cette table , d'autant plus qu'elle est à bonne hauteur et surtout montée sur 4 roulettes directionnelles . Ce sera d'autant plus agréable lors du remontage car pas besoin de 4 mains ...........tremblantes au risque d'accrocher des coussinets lors de la descente . Ce sera vu plus tard . 

Posté le :04/12/2025

Voilà , culbute du moteur sur son stand prêt à l'ouverture des carters . Sur une photo , un écrou également à ne pas oublier car il se cache bien .......... faire bien attention car plus tard il faudra décoller les carters alors si un écrou est resté , bonjour la galère ....... le risque de forcer et de casser . Donc , dévisser les tiges qui sont les points de serrage des paliers et encore un rappel , sortir également les oring bleus au risque d'en retrouver dans le conduit et l'oublier , ce qui fera un bouchon dans le canal de lubrification des paliers '( si possible bien les compter )  . Extraire les longues vis ( en s'assurant de ne pas accrocher un oring bleu oublié ) et ensuite passer tout le tour du carter , retirer les écrous et rondelles  . Faire deux trois fois le tour avec une lampe et bien s'assurer que tout est démonté .

Posté le :04/12/2025

Pistons et cylindres sont retirés . L'étape suivante ce sera d'ouvrir le bloc moteur , alors pour rappel , je travaille toujours dans ces positions , moteur posé sur mes supports ............... tant que c'est facilement accessible , il ne faut pas oublier de retirer les deux vis d'un palier de vilebrequin positionnées dans le creux à l'emplacement du radiateur d'huile . Mais aussi , un écrou également serrant un palier de vilebrequin qui se trouve dans le carter de chaine de distribution , c'est le seul qui se trouve dans le bloc emprisonné .   

Posté le :04/12/2025

La position des cylindres .............le plan courbé est sur le haut .........Une photo aussi sur le joint en cuivre qui se trouve embase du cylindre . 

Posté le :04/12/2025

Sécuriser avec un petit blocage les cylindres ,ce qui va permettre de faire tourner le moteur afin de positionner les pistons au PMH pour retirer les cylindres . Repérer les cylindres et pistons et axe et clips . Ranger donc par ensemble . Les pistons ont une positions de montage et les cylindres pareil . 

Posté le :02/12/2025

Démontage des tôles guides de refroidissement , ce sont des tôles qui permettent d'utiliser un maximum d'air produit par la turbine pour refroidir les cylindres au travers des ailettes . Pour la petite histoire quand Porsche est passé au moteur liquide , il faut savoir que la conception du moteur est la même que tous les flat6 , c'est un bloc moteur pareil que les refroidit par air . Pas de circuit d'eau dans le bloc , ils sont pareils juste des bossages de fixations moulées en plus  . La seule différence , deux ensembles un gauche et un droit , 1 2 3 ,     4 5 6 de blocs cylindres avec des chemises qui sont humides . Pour ceux qui ont connu , les mobylettes dans le temps , il y avait des systèmes "kit liquide " qui permettaient de gonfler les moteurs avec un peu plus de sécurité .......en améliorant donc le refroidissement....pour éviter la casse . C'est pareil ici ............... mais restons en à ça , il y a du bon ........3.8 GT3 ok ..........mais pas que ..............tout le reste , attention les spécialistes motoristes Porsche n'hardèrent pas tous ............ et pas que concernant ims ............bloc 4.0 ............ Restons sur nos soufflets .

Posté le :02/12/2025

Ce sont des nouveaux gougeons qui ont été placés et pas 9.000 kms de fonctionnement . Le filet est du M 10 x 1.5 et l'écrou est en ARP emprunte de clé de 1/2 pouce . Bien récupérer les rondelles et ranger le tout .  

Posté le :02/12/2025

Ouf ...........ouf ..........pas de gougeons de cassés , la bonne nouvelle , 4 gougeons par culasse . Démontage très simple ....particularité , pas de joint de culasse . Ce n'est pas très compréhensible de la part des ingénieurs de chez Porsche mais bon ça fonctionne . Oui , il y aura du travail sur les plans de contact cylindre et culasse . Opter pour une modification avec placement d'un joint dans une gorge usinée est possible et certains le font , ............je verrai plus tard suivant l'état des plans .   

Posté le :02/12/2025

Démontage des portes arbres à cames . Attention de bien veiller à retirer toutes les vis de fixations ainsi que de récupérer les rondelles . Attention de compter le nombre de 18 écrous et 18 rondelles de retirées avant de décoller le carter . Le carter est monté avec de la loctite 574 pour plan sans joint comme préconisé par Porsche . Le tout est bien collant et nécessite de frapper avec une masse sur le carter . Photo qui montre l'emplacement de frappe............. jouer avec des tourne vis ce n'est pas conseillé ........... prudence au cas où ...... Les tubes de transfert d'huile vers le carter moteur pareil ........... retirer . 

Posté le :02/12/2025

Démontage des carters de chaines rien de bien compliqué . Démontage également du radiateur d'huile qui se trouve sur le bloc . Tant que le bloc moteur est dans cette position , je retire les deux écrous qui fixent un palier du vilebrequin . Bien veiller à extraire les O rings bleus qui sont pour l'étanchéité de la pression d'huile de lubrification des paliers . En fait l'endroit ou sont logés les vis des paliers sont également des conduits pour acheminer l'huile sous pression aux paliers du vilebrequin . 

Posté le :02/12/2025

Etape suivante le démontage des patins guides de chaines . Sur le bloc moteur il y a deux patins à gauche et deux à droite . Ces patins sont fixés à l'aide de deux vis , une qui permet au patin de coulisser et une qui bloque le patin dans sa position , le patin étant muni d'un clips et la vis d'une rainure . Impossible de se tromper en remontant , les côtés les longs sont positionnés vers l'intérieur du carter . Attention une particularité , sur les quatre , un seul est différent , couleur brune et de toute façon sont numéro n'est pas le même que les trois autres . Il se place côté droit inférieur . Prudence lors du démontage car ces patins sont très cassants et il faut bien suivre lors du démontage le dé clipsage de la vis , l'autre étant libre pas de soucis . Mon truc , je commence toujours par la vis libre et pour la deuxième qui est clipsée , je dévisse et muni d'un tournevis plat je déclipse de l'intérieur en simultané .  

Posté le :02/12/2025

La suite , c'est extraction des arbres à cames , le démontage des culbuteurs à été vu , sur les photos , un détail des composants . Il y a donc un demi-pignon qui est bloqué sur arbre à cames avec une clavette , vient sur ce demi-pignon un pignon complet qui lui sera solidaire du demi-pignon grâce à une cale cylindrique qui sera engagée à l'endroit précis d'un trou lors du calage de la distribution . Les rondelles sont des rondelles qui permettent le positionnement des arbres à cames afin d'avoir un bon alignement de tous les pignons et donc d'avoir les deux chaines placées de façon à ne pas se tordre , ceci sera vu lors du remontage avec les mesures et procédures . La rondelle qui est la plus épaisse est une rondelle d'appui , il y en a une à gauche et une à droite , les autres sont des rondelles d'épaisseurs pour le réglage . L'arbre à came de gauche soit pour 1 , 2 , 3 est reconnaissable par un grand décroisement de ses cames contrairement à celui de droite 4 , 5 , 6 qui lui est avec un décroisement très petit . De part ce croisement très petit , lors du réglage de la distribution sur cette arbre à cames de droite , il faut avoir beaucoup de précision car un basculement est possible lors du positionnement  4 cylindre avec la valeur de l'ouverture de la soupape d'admission , d'où bien resté concentré sur le comparateur pendant ce réglage .  

Posté le :02/12/2025

Passage au démontage de l'ensemble embrayage . Le plateau de pression , le disque ainsi que blocage du volant moteur pour arriver à débloquer les vis de fixations du volant moteur , de la poulie moteur ,  et des arbres à cames . Il va de soi qu'un kit complet sera remonté et le disque sera un sans amortisseur . 

Posté le :23/11/2025

Une mèche de 6.5 est tout à fait la bonne dimension pour forer cette tête de vis Halen et comme je disais d'un seul coup c'est libéré . ................continuer ce démontage et surtout ne pas s'énerver lors du retrait des axes , bien pulvériser , bien prendre le temps par petits coups et tout se passera bien . 

Posté le :23/11/2025

Démontage des axes des culbuteurs . Normalement ces axes ne sont pas très serrés , le couple est petit . C'est malgré tout bien souvent très compliqué et demande de passer à l'échelon supérieur ........ Le principe c'est deux rondelles coniques qui vont se serrer pour déformer les paliers de l'axe du culbuteur et donc bloquer le culbuteur . Souvent difficile de desserrer le boulons qui compriment  les deux rondelles coniques . Fabriquer une longue mèche au cobalt et forer dans l'emprunte de la vis , comme cette vis est serrée alors d'un coup quand la tète de vis est forée , un bon clac et l'affaire est faite . Reste à retirer l'axe .....

Posté le :23/11/2025

Laissons donc le moteur positionné PMH 1 cylindre à l'explosion . Desserrer complètement les culbuteurs et commencer par retirer les axes des culbuteurs . Une chose à vérifier tant que les tendeurs et la distribution est toujours montée , c'est de regarder l'état de la chaine . Avec les années de fonctionnement cette chaine s'allonge , deux façons de constater , c'est de regarder le positionnement du pignon tendeur de chaine droit , sur certains moteurs avec une chaine fortement allongée , les dents du pignon peuvent frotter sur le carter . Coté gauche le levier qui pousse sur le tendeur est très proche du carter ..........Dans ce cas ,  oui chaine allongée ,ce qui a pour effet une distribution qui n'est plus correcte ,le moteur ne tourne plus très bien . Quand la chaine sera retirée , tenir la chaine du bout des doigts et ceci sur sa tranche , elle va se courber très fortement , ce qui veut dire des axes maillons usés et des trous allongés . Comparer avec une chaine nouvelle elle reste presque droite . D'office lors d'un démontage changer ces deux chaines .

Posté le :23/11/2025

Le moteur 4 temps , c'est un moteur qui fait deux tours de vilebrequin pour un tour d'arbre à came . Ceci veut dire deux fois 360 degrés soit 720 degrés pour le cycle complet , 720 degrés divisés par 6 donne tous les 120 degrés poulie une position d'explosion et ce suivant l'ordre d'allumage . Pour avoir le premier cylindre à l'explosion , il faut se trouver sur le Z1 poulie moteur à 12hrs et regarder sur les arbres à cames que le chiffre 930 soit positionné en haut . Quand le moteur est assemblé alors la seule méthode c'est de mettre un sifflet su le premier cylindre . Je rappelle ceci pour ne pas se tromper car le Z1 peut être la position du 4 cylindre en explosion , dans ce cas les chiffres 930 seront positionnés en bas . 

Posté le :23/11/2025

Le test se fait pour chaque cylindres positionnés au PMH et bien bloquer le volant , l'appareil est calibré avec une pression de service et permet d'analyser  le total de fuites par cylindre . Il suffit lors du test d'écouter soit au reniflard bloc moteur à l'oreille si l'on perçoit un sifflement ce qui signifie segmentations , cylindre ou piston usé . Ecouter conduit d'échappement pour diagnostiquer une fuite soupape échappement et pareil sur l'admission pour déterminer si fuite soupape d'admission . Dans mon cas , verdict , pertes principalement sur les soupapes d'échappements ..... en cause ce sera vu plus tard mais certainement dû à une mauvaise étanchéité de la soupape , corrosion sur soupape ou siège etc ......... depuis le temps et l'inactivité de ce moteur c'est normal .  

Posté le :23/11/2025

Comme toujours avant un démontage et une révision il est très important de savoir l'état du moteur . Je me base toujours sur un test de fuites ,c'est ça qui va m'indiquer avec précision l'état d'usure du moteur . Ce test se fait en commençant par positionner le 1 cylindre à l'explosion , soupapes donc fermées . Pour le repérer facilement mettre un sifflet en place de la bougie et faire tourner ...... sifflement à l'approche du PMH et stopper au point PMH ( visible sur poulie Z1 ou volant le point pion vis hallen )  . Ensuite bloquer le moteur dans cette position avec une cale sur couronne de démarreur . 

Posté le :23/11/2025

Démontage de l'alternateur . Toujours avoir un nombre de 6 rondelles de réglage tension de courroie . Les rondelles sont positionnées soit au milieu des flasques ou à l'extérieur sur la bague d'appui du serrage . Il faut toujours avoir l'épaisseur de 6 rondelles pour permettre un serrage juste . Ne pas remonter les 6 soit extérieur ou entre poulie ne permet pas un bon serrage . La rondelle creusée doit prendre contact sur l'extérieur rondelle d'épaisseur et non sur l'axe de l'alternateur car dans ce cas la demi-poulie n'est pas serrée .  

Posté le :23/11/2025

Quand l'ensemble complet d'admission est retiré , nous commençons par y voir plus clair . 

Posté le :23/11/2025

Voilà c'est le vrai départ pour le démontage . Commencer pas déshabiller le moteur , retirer les périphériques . Le collecteur d'admission se retire d'un seul bloc et sera décomposé après sur le banc de travail . Lors du démontage des tôles qui entourent le moteur , bien entendu il y a eu de la casse , des vis sont restées dans le bloc mais ça sera réparé sans soucis .     

Posté le :23/11/2025

Dans la boite quelques photos , rien de bien compliqué mais comme je disais utiles . 

Posté le :23/11/2025

Juste pour de l'info sur le montage ........d'autres photos .... Un point qui m'a fait très peur , c'est le démontage des bougies .............. un démontage avec une belle rallonge et ce pas à pas ............bien prendre le temps et asperger avec excès de dégrippant . Clac...Clac....et Clacs .............tout en envisageant une certaine limite et qu'au besoin cette étape sera faite une fois la culasse de démontée .........forage etc ............. en final tout s'est bien passé et bien entendu les filets seront reconditionnés . C'est donc le gros souci quand un moteur est à l'arrêt depuis si longtemps tout se grippe et ce en cause des contacts entre différents matériaux . Oui ,l'aluminium c'est léger mais très vicieux , il ne forme pas un bon couple avec l'acier . Utiliser les méthodes de chauffe pour profiter des dilatations ce n'est pas très utile dans ce cas . Prudence , prendre le temps et éviter de trop forcer pour ne pas arracher la matière .................... seule devise . 

Posté le :23/11/2025

Comme à l'habitude je fais une série de photos et ce dans divers plans . Très utiles surtout lors du remontage en cas d'hésitations , positionnement et passage de certains tuyaux etc ............ Sur cette vue le transmetteur du PMH qui n'intervient pas sur la gestion du moteur mais uniquement utilisé pour mise au point et contrôle d'avance .............   

Posté le :23/11/2025

Toujours présent , le moteur va y passer . Une révision complète , pour rappel sortie de grange plus de 18 ans arrêté . Ce que je sais de son état il y a eu un changement de gougeons dilavar et n'a tourné que , environ 8000 kms . Tout se fera sur la table spécialement confectionnée pour le démontage . Je trouve que c'est bien plus facile que positionné sur un pied . Ce n'est pas la première utilisation , il y a eu du 3.0 au 3.8GT3 cup dessus . 

Posté le :25/08/2025

Sur les plans , en vert fiche qui fait partie de la voiture et en jaune celle du bloc feux . Les codes couleurs des fils . Pour l'éclairage de plaque et l'anti brouillard qui est dans le bandeau arrière d'origine , j'ai remis une fiche afin de pouvoir raccorder un autre anti brouillard sur le pare choc . Le bandeau n'est donc pas remis dans cette configuration copie . Une info au passage , dans le circuit d'origine les câbles qui vont au bandeau sont des câbles protégés contre la chaleur ( gaine amiante )  car ils sont positionnés au dessus de la banane échappement . Dans mon cas de montage , classique car pas de soucis au niveau de l'échappement .  Tout est donc terminé pour le raccordement électrique , je devrai encore remettre à leur place deux trois fils au niveau du support fusibles avant car j'ai retiré une alarme qui avait été montée , des fils sont donc non raccordés mais ce sera pour plus tard avant le démarrage car il faudra tester avec le courant . Je clôture donc tout ce qui est voiture et je passe maintenant au démontage du moteur pour révision .  

Posté le :25/08/2025

Le faisceau qui se trouve sur le bloc est terminé et testé sur le plan de travail . Remis de la couleur blanche sur le déflecteur car ceci n'était pas propre et corrodé . Sur les photos le dessin des raccords .

Posté le :25/08/2025

L'avant étant terminé , passage sur le circuit des feux arrière . Le circuit qui est faisceau côté voiture est fini par une prise male multi broche . Repérage des codes couleurs des fils et bien entendu test des bons raccordements . Le bloc ensemble indicateur lui est câblé et fini par une fiche femelle , qui sera clipsée et fixée dans la carrosserie . 

Posté le :25/08/2025

Par facilité et transparence du raccordement , j'ai ajouté une barrette dans le bol avec d'un côté ce qui vient du faisceau de la voiture et de l'autre ce qui va au phare . Suffit de lire , encore une fois en cas de soucis très facile pour contrôler . 

Posté le :25/08/2025

La fiche de raccordement de l'ampoule principale , petit et grand phare est complètement remise à neuf avec des nouvelles cosses . Il y a aussi un fil pour ampoule feux de position et un qui sera sorti pour le clignoteur . .......... Démontage et remontage des cerclages ....... j'ai également revu et réparé le support qui fixe le phare . Il n'y a qu'une seule vis inférieure sur cerclage qui tient le phare en place , pour le remontage , il faut engager le haut du cerclage complet pousser l'ensemble sur la partie inférieure de façon à savoir mettre la vis inférieure . Pour le réglage du faisceau plus tard , il faut agir sur deux vis qui permettront de faire pivoter l'optique afin de bien positionner la direction du faisceau .  . 

Posté le :25/08/2025

Un plan personnalisé avec le code des couleurs des fils pour le câblage des phares . Pas grand chose à dire , il suffit de regarder et lire le plan . Un pour gauche et un pour droite . 

Posté le :25/08/2025

Le système air conditionné est démonté et donc nécessaire de boucher les trous . Une photo qui montre bien le système de fixation du parechoc avant et je commence une remise en ordre des optiques de phares avant . Tout est démonté , nettoyé et remonté ............ 

Posté le :25/08/2025

Un panneau de contrôle aussi placé dans l'habitacle , c'est un parallèle de ce qui se trouve dans la partie moteur dont je viens de donner les explications et les fonctions de ces lampes Led . L'indicateur Lambda, qui a aussi un voltmètre intégré qui permettra de contrôler si l'alternateur charge bien . Pour les raccordements , j'ai bien entendu un plan personnalisé . Simple et très efficace en cas de soucis . Le panneau est monté à la place de la radio , le bruit du moteur est suffisant comme plaisir . 

Posté le :25/08/2025

Suite et placement , tout est gardé comme à l'origine . J'ai également placé un faisceau de câble pour le raccordement d'une sonde Lambda , il y aura aussi un indicateur qui sera placé dans l'habitacle . Bien nécessaire lors de l'utilisation de la voiture , pas obligatoire mais ça me permettra aussi de suivre le bon fonctionnement du moteur , surtout pour ce qui est de la richesse .  Encore un petit délire privé . 

Posté le :25/08/2025

Du bon temps passé avec le jeune propriétaire . Je fais donc le raccordement final des accessoires et finition du circuit électrique . Une petite adaptation personnelle , sur cette plaque module , des lampes Led et un indicateur de tension . La fonction principale est de m'indiquer la bonne mise sous tension à différents endroits tels que , alimentation bobine , alimentation du boitier motronic , alimentation sur rampes injecteurs, alimentation pompe à essence .......... et des alimentations sur le DME et alimentations diverses sur moteur soit 12 volts après contact . Ce sont donc des lampes témoins qui vont me permettre de bien diagnostiquer d'un seul regard l'origine de panne .  

Posté le :13/08/2025

Un but atteint , la voiture est sur ses roues , le siège conducteur sera remis après la repose du groupe moteur et boite . J'ai encore du travail sur le circuit électrique que je personnalise . Ceci sera expliqué en détail . Direction bien la stocker et couvrir , couvertures et bâche . En septembre , rentrée scolaire et pour moi ce sera le début de la restauration complète du moteur . Tout sera remis à neuf et bien entendu je partagerai sur le blog , explications , détail pièces et conseils sur certaines opérations . Bien content après ces quelques mois de travail de retrouver la voiture sur ses roues et toute nouvelle . Etat mécanique de o kms . 

Posté le :13/08/2025

Passons sur l'intérieur , remontage des panneaux de portes , bien entendu un graissage et vérification des moteurs lève-vitres . Toute la mécanique commande ouverture et fermeture des portes , nettoyée et graissée . La voiture était équipée , option alarme ainsi qu'un verrouillage automatique . J'ai retiré les deux  systèmes de commande .  Tableau de bord également remonté complètement avec tous ses accessoires ainsi que la ventilation ouïes etc ........... un jeu de patience . 

Posté le :13/08/2025

Partie arrière , remontage du coffre style queue de canard pour le look 2.7RS , Parechoc arrière également mais entièrement fabriqué en polyester . La qualité est très bonne , j'ai déjà expliqué l'origine dans le blog . Fabrication allemande , bonne épaisseur de polyester et une très bonne finition . Avantage , le tout se place très bien . La grille du coffre est une nouvelle grille également en matière plastique très dur . 

Posté le :13/08/2025

Avant de replacer l'aile je remonte par facilité le klaxon .  C'est celui d'origine et remis à son emplacement . Accessible du bas bien entendu quand tout est remonté . Les ailes avants et parechoc avant sont remis . 

Posté le :13/08/2025

Etant donné que je ne replace pas en configuration origine , j'ai effectué un support sur mesure pour le placement de mon pare choc avant . Réglage , ajustage de l'ensemble . Il est bien entendu que revenir à la configuration d'origine ce sera toujours possible . Toutes les pièces sont gardées et stockées . 

Posté le :13/08/2025

Le traitement intérieur des ailes est fait avec une application couche de base antirouille et application d'une couleur noir base époxy . Le radiateur est normalement fixé sur le haut avec un silentbloc qui est serré de l'intérieur du bol de phare . Petite modification , je fixe ce point par l'arrière et accessible de l'intérieur de l'aile .  

Posté le :10/08/2025

Une dernière série photos de la situation , bien content du résultat et tout doucement le tout prend forme . Objectif , remontage des pares chocs et placement de la voiture sur les roues ...................

Posté le :10/08/2025

Situation sur l'arrière . avec un contrôle sur le serrage et le montage .  

Posté le :10/08/2025

Des photos qui résument l'état d'avancement des travaux . C'est un récapitulatif , tous les commentaires et procédures ont été expliqués . 

Posté le :10/08/2025

Présentation des mâchoires de freins diamètre de 42 pistons  , disques et plaquettes . Pour placer les mâchoires encore et toujours veiller à bien faire prendre les vis de fixations à la main . Sur les surfaces d'appui plaquettes de la mâchoire un petit point de graisse de cuivre . 

Posté le :10/08/2025

Au préalable de placer le câble de frein , bien nettoyer les filets , tiges et écrous servant au réglage . Positionner un pré réglage de 30 mm sur les deux câbles afin d'avoir un bon départ pour l'équilibre du mouvement de commande . Le réglage final se fera une fois le disque de placé et bien sécurisé avec la vis , au travers d'un trou qui permettra d'atteindre le mécanisme intérieur du disque , mécanisme à cliquets vu précédemment  .

Posté le :10/08/2025

Veiller à bien positionner les plaquettes qui servent de poussée pour le frein à main . En tirant sur le câble , les points de contacts sur les segments vont s'écarter pour finir par bloquer le disque de frein afin d'immobiliser celui-ci .  

Posté le :10/08/2025

Placer les amortisseurs arrière . Rien de particulier , toujours faire prendre la vis de fixation inférieure bien à la main .......... attention car un faux filet est très difficile à réparer . C'est une douille en acier qui est sertie dans le bras et au pire , c'est un changement complet de l'arbre de suspension . Les amortisseurs en version origine Bilstein B46-0169 , 24-001694 . placer aussi les biellettes de barre stabilisatrice .

Posté le :10/08/2025

Mise en place ensuite du moyeu de roue . Pareil pour la presse tout bien aligner et bien poser sur bague intérieure  . Pour favoriser son placement , avoir au préalable placé ce moyeu au congélateur . Ceci aura la particularité de rétracter la pièce donc aider à son placement . Ceci était aussi bon pour le roulement lors de sa mise en place . 

Posté le :10/08/2025

Mettre ensuite le support des segments de frein à main . Le frein à main est donc différent des freins principaux , pas d'action sur les mâchoires . Commande par câble . 

Posté le :10/08/2025

Opération suivante , placer les silentblocs qui fixent le bras au tube du châssis . La référence en Classic Line 1650300100 , ce silentbloc est en deux parties . Toujours presser bien dans l'axe et perpendiculairement au plan d'appui . 

Posté le :10/08/2025

Montage des roulements , la préparation c'est d'avoir l'emplacement du roulement bien lisse et propre . Le roulement c'est un FAG 713612210 , ou autre c'est la référence . Placer bien de niveau le bras sur la presse et toujours veiller à ce que la pression se fasse dans l'axe du roulement et perpendiculairement . Engager le roulement avec une pénétration de 2 ou 3 mm bien répartie sur la circonférence et presser pour mettre en place . Utiliser un gabarit dans les dimensions de façon à pousser sur la cage extérieure . Le moindre doute sur l'engagement , ne pas insister sous peine de partir de travers , ce qui engendre une découpe de matière aluminium et surtout un blocage du roulement . Bien entendu mettre abondamment  de la vaseline . 

Posté le :10/08/2025

Câble de commandes sur boitier raccordée . Préparation des pièces pour le montage des bras de suspension arrière aluminium  . Nouveaux roulements , support pour le système de frein de parking . ........... nettoyage ainsi que toutes les vis de montage . 

Posté le :10/08/2025

Placer les boitiers d'ouvertures pour canalisation du flux d'air chaud . Encore un rappel , j'ai expliqué précédemment que bien souvent les vis de fixations du boitier cassaient lors de la dépose . Une solution à été expliquée ............... . Le mouvement d'ouverture et de fermeture se fait via un câble rigide commandée par un moteur électrique qui se trouve dans console près du levier frein à main . .............. Sur certains modèles ,  tout simplement par le déplacement de levier tableau de bord ( commande chauffage ) . 

Posté le :10/08/2025

Les barres de torsion sont engagées , la quatrième vis est replacée avec son épaisseur , bien souvent , il est nécessaire de forcer un peu sur la lame pour pouvoir remettre cette vis et toujours faire prendre à la main . L'étape suivante est de passer sur le remontage des tuyaux de freins , des nouveaux tuyaux et à former suivant un modèle . Nouveaux flexibles aussi ............se référer à ce qui a été déjà posté sur le sujet concernant le kit tuyaux et références des pièces . 

Posté le :10/08/2025

Préparation avec mesure pour l'engagement de la barre de torsion . Ce n'est pas si compliqué du tout pas besoin d'avoir peur , le but est de mettre la barre avec un angle de 32° inclinaison et ceci sans contraintes , c'est une position de base . Il faut mettre le véhicule de niveau ou si pas possible mesure sa position d'inclinaison et retenir la cote qui sera utilisée lors de l'étape suivante  . Positionner sur bas de caisse position 0° caisse bien de niveau , positionner ensuite cadran sur le bras et le mettre avec un angle final de 32° . Prendre la barre et engager en cherchant à ce qu'elle se crante dans cette position de 32° , faire tourner la barre et chercher son engagement en poussant , bien facile avec mon écrou soudé . Pour info avec cette position de crantage , en final , quand le moteur et tout sera remonté , la voiture se situera avec une hauteur de caisse de base positionnée sur ses roues  . Lors du réglage de la géométrie la procédure sera détaillée ..........

Posté le :10/08/2025

Montage sur le châssis , ceci se fait sans engagement de la barre de torsion . Il faut toujours appliquer généreusement de la vaseline et surtout bien faire prendre les vis de fixation à la main . Le serrage se fera avec les quatre vis et progressivement en diagonale . Quand le palier est bien contre , retirer la vis du bas et son épaisseur cale qui est dans le chemin de la lame . Au passage cette lame a pour but plus tard de pouvoir se déformer , tordre , lors du réglage de la géométrie ................ afin de tenir le bras de suspension aluminium dans sa position . Utiliser un bon manche et faire bouger la lame , relax ,  pas non plus tout déchirer , au besoin desserrer un peu les autres vis pour permettre ce mouvement . 

Posté le :10/08/2025

Le complet sur table , ...................avant tout un passage sur le châssis pour bien refaire , nettoyer les filets de fixation palier de la lame . Cette opération de passer tous les filets est très importante et surtout de bien graisser après avec une graisse base graphite . Le but est de préserver dans le temps de la corrosion . Les silentblocs sont préparés également en version origine bien entendu . Un montage facilité par l'application généreuse de vaseline .  

Posté le :10/08/2025

Le train avant étant terminé , passage sur le train arrière . Dans un premier temps la préparation , Soudure sur la barre extrémité , un écrou qui me permettra plus tard lors du réglage de la géométrie de facilement décanter la barre . Barres de torsions origines en diamètre de 25 mm , le nombre de dents intérieurs est de 46 dents sur un diamètre de 37 mm et extérieur 47 dents pour un diamètre de 38 mm .  

Posté le :03/08/2025

Final , terminé pour le remontage de l'avant . Tout est serré , je vais passer au montage de l'arrière . Une dernière vérification afin de s'assurer que tout est bien serré . Pour la hauteur et la géométrie , ce sera fait quand le véhicule sera tout remonté et quand j'aurai effectué un test de 4 ou 5 kms façon de bien tout tasser . Ce sera bien entendu détaillé avec photos sur banc de géométrie et valeurs . Patience . 

Posté le :03/08/2025

Monter le disque sur le moyeu , une série de boulons qui assemblent ces pièces . S'assurer du bon plaquage du disque sur le moyeu et serrer au couple les écrous .  Il n'y a pas de position sur le disque car c'est une pièce qui est équilibrée séparément . Le montage des plaquettes comme il se doit , avec un peu de graisse cuivrée sur le contact de glissement . Mettre les axes et ressorts de fixation des plaquettes qui servent aussi d'anti bruit . 

Posté le :03/08/2025

Un rappel également , il faut toujours bien mettre de la vaseline sur les filets des nippes et surtout faire prendre la nippe à la main un tour ou deux ............ le tuyau sera placer en blocage après quand les nippes seront serrées . Je sais répétitif mais c'est pour assurer un bon montage . La vaseline est neutre et ne va pas perturber le système interne , ne pas se tracasser . Placer les tôles protégeant disque de freins .

Posté le :03/08/2025

Ces photos montrent la position des tuyaux avec la longueur nécessaire qui est inscrite sur les étiquettes  , pas bien compliqué avant de tout commencer il faut faire un tri et un groupement . Ces photos pourront éviter de devoir chercher . 

Posté le :03/08/2025

Passons au montage des tuyaux de freins , une opération qui est un jeu agréable . Facile car ils sont prêts à l'emploi , pas besoin de faire des colorettes . Ne pas s'aventurer sans faire un modèle confectionné avec un fil de fer rigide et plié suivant son placement , le positionner comme devra être le tuyau . Il ne faut pas de matériel bien couteux , un simple outil avec des courbes et ceci pour du tuyau en 4.75 mm d'emprunte . 

Posté le :03/08/2025

Raccordement ensuite de la rotule de suspension avant inférieure , c'est tout simplement une clavète conique qui doit bien se positionner avec l'emprunte en V de la rotule , chasser au marteau et serrer au couple l'écrou . Une présentation de tout le reste des pièces , mâchoires , disques , moyeux et kit de tuyaux . 

Posté le :03/08/2025

Etape suivante la préparation , montage à la presse des pistes de roulements dans le moyeu de roue. Faire attention de bien engager la bague avant de la pousser dans le moyeu . Ne pas se passer d'enduire abondamment de vaseline . Utiliser des douilles sur mesure pour guider correctement les pistes . Attention , le moyeu étant en aluminium , c'est tendre et un dégât irréversible peut arriver si l'on ne fait pas cette opération avec calme . Une vue de l'assemblage de la cartouche dans le fut , toujours mettre un petit cc d'huile dans le fourreau ceci protégera l'intérieur d'éventuelle corrosion . Une vue ensuite des têtes amortisseurs coffre avant . pour rappel tous les filets sont propres , passés au taraud et graissés . 

Posté le :03/08/2025

Un inventaire des composants de la suspension . Ce sont des futs de marque Boge et je vais placer des cartouches Bilstein classique 01114H2 . toute la quincaillerie est présente , nettoyée et les filets repassés . Il faut savoir qu'à l'origine ce sont les futs Boge avec un autre style de cartouche . ceci a été expliqué auparavant dans le démontage . La qualité et simplicité de montage de cartouche Bilstein toute assemblée est un bon choix . J'ai laissé la couleur noire qui caractérise la marque Boge . 

Posté le :03/08/2025

Réservoir d'essence , un tout nouveau , Dansk . Un kit de silentblocs barre stabilisatrice de 19 . Un kit de biellettes de direction , ensemble complet modèle 930 1644400110 et ceci en " Classic Line " . Ce ne sont pas des produits blancs appelés bien souvent pirates . 

Posté le :03/08/2025

Concernant le réservoir , il y a un filtre qui se trouve sur le bas du réservoir , 1618700500 . La manchette en caoutchouc qui relie le goulot de remplissage et qui se fixe sur l'intérieur d'aile avant gauche .1615650700 . Pour finir le joint sur lequel le réservoir sera posé dans le coffre avant , 1615650300 . 

Posté le :03/08/2025

La pompe de commande de l'embrayage qui se trouve sur le pédalier ,  911 423 17 103 .
Le récepteur de l'embrayage qui est sur la boite de vitesse 24.2523-0909.3 et le flexible qui relie ce récepteur donc sur boite est 4201400 . 

Posté le :03/08/2025

Un jeu de deux flexibles de freins avant 1661600100 , disques de freins avant 205197C en Sebro et un maitre cylindre de frein principal en ATE 03.2120-2462.3 . 

Posté le :03/08/2025

Mâchoires de freins avant , il y a une gauche et une droite . Deux options,  réparer les miennes avec un kit ou remplacer les ensembles . Pièces de production Allemande . Un kit de tuyau de frein complet , composé de tous les tuyaux , colorettes , raccords  nips 10/100 . Pareil , il existe plusieurs fournisseurs , ici c'est encore en" Classic Line " . La référence du kit est 0661500210 , tous le tuyaux sont à longueur . Il faut aussi un kit pour les retenues des raccords et clips plats , 8161650200 . 

Posté le :03/08/2025

Une grosse commande de pièces , illustrations photos , bague bourrage pour moyeu avant . Kit de roulement avant , un gros et un petit . 405200003 pour le grand et 405210005 pour le petit . Pièces achetées chez un fournisseur de pièces Porsche . ce sont des pièces qui proviennent " Classic Line "  , construction Allemagne et Danemark . Ce ne sont pas des produits blancs de basse qualité . Un très bon rapport qualité prix . 

Posté le :27/07/2025

Une fois toutes les vis de fixation du train avant serrées au couple , passer à l'étape finale . Cette étape comprend le placement de la crémaillère sur la poutre en aluminium , attention de toujours bien faire prendre avant de passer au serrage . Une fois les deux vis de prises , serrer au couple . Passer alors au montage des  plats liaison de la fixation paliers de barre stabilisatrice , pareil , faire prendre à la main et lors du serrage bien s'assurer que ces plats se guident bien sur le châssis . Monter la pompe à essence et tout raccorder , conduites ainsi que raccords électriques . 

Posté le :27/07/2025

Faire prendre une par une et ce à la main les visses . Toutes les visses doivent être prises avant de passer au serrage . Serrer en premier la poutre principale en aluminium puis passer aux autres . 

Posté le :27/07/2025

Voila , tout est monté , la barre stabilisatrice est également à sa place , c'est bien plus facile de la mettre avant . Il faut jouer avec un triangle de suspension pour mettre cette barre . Le chariot table sera placé en dessous de la voiture et l'opération sera très facile avec le pont . 

Posté le :27/07/2025

Préliminaires avant de mettre tout l'ensemble , placer la crémaillère avec le cardan de direction , préparer la nouvelle pompe et bien s'assurer des bonnes conduites de carburant . 

Posté le :27/07/2025

Une mise en scène sur table , le tout prêt à être remonté . Photos pour montrer les composants . Les barres de torsions sont introduites dans les triangles montés également sur la traverse .

Posté le :27/07/2025

Pour le montage des nouveaux silentblocs , la préparation est de mettre la portée bien lisse , éventuellement faire partir la couleur et surtout bien lubrifier avec vaseline . S'assurer également de placer l'ensemble avec une inclinaison légère vers le bas pour faciliter l'assemblage du tout . 

Posté le :27/07/2025

Avant de placer l'ensemble , il faut absolument nettoyer les filets , passer un taraud et bien souffler puis graisser les filets . Il faut s'assurer que toutes les visses prennent à la main et non pas les faire prendre avec une douille , c'est la catastrophe assurée . Eh oui , il faut prendre le temps de tout faire comme il se doit . 

Posté le :27/07/2025

La rotule inférieure de suspension , bien entendu une nouvelle est remontée . Attention une chose importante , c'est de s'assurer lors du montage que l'emprunte style cale qui est sur le bras de suspension accepte bien le partie crantée de la rotule . Donc après le serrage au couple vérifier que la rotule soit bien appliquée sur toute sa circonférence de base . Il est possible de serrer la rotule et que celle ci ne soit pas bien en contact car l'encoche ne rentre pas dans le triangle , ceci peut lors d'un choc provoquer une mise en place de la rotule qui elle aura du jeu n'ayant pas bien été serrée . Le couple de serrage est de 250NM ... une douille à créneaux est nécessaire et ne pas oublier de mettre une rondelle frein pour bien sécuriser l'écrou .  

Posté le :27/07/2025

Un remontage comme à l'origine . Ceci veut dire avec des silentblocs en caoutchouc et non pas en matière plastique style polyuréthane etc ...........ou encore le système avec des bagues en bronze et graisseurs . Application pour de la compétition et non pour de l'utilisation classique  . Pour le montage utilisation de la presse . La barre de stabilisation est une origine en diamètre de 22 et les barres de torsions en diamètre de 19 comme à l'origine . Pour les barres de torsions , il y a une Gauche et une Droite . Des lettres sont frappées sur les barres R pour la droite et L pour la gauche . Une lettre F est également frappée et elle représente l'avant de la barre . Donc placer la barre en premier le F dans le fourreau et puis pousser . Les lettres R et L seront visibles juste avant de mettre l'escargot . Très important de respecter la gauche et la droite car ces barres travaillent en contraintes de rotation ...... une inversion pourrait causer une casse nette de la barre .  

Posté le :27/07/2025

Le reste des composants pour le train avant . Les escargots , ce qui sert à bloquer la barre de torsion sont remis à neuf . Tout simplement passage d'un taraud de M12 x 1.5  et pareil pour la vis . Ce système est celui qui servira lors de la géométrie de la voiture pour régler une hauteur de caisse parfaite . Ceci sera vu plus tard lors de ce poste sur la géométrie mais d'avance je peux signaler que ceci se fera avec des balances . Le fait de bouger sur ces escargots balancera le poids sur la roue . 

Posté le :27/07/2025

La crémaillère à été complètement démontée et révisée . Un bon nettoyage , dégraissage et tout remonté avec nouvelle graisse . Les soufflets des barres de direction sont des nouveaux et le roulement de la colonne de direction maintenant l'axe de crémaillère sur châssis est nouveau . 

Posté le :27/07/2025

Continuons le remontage , étape remontage du train avant . Toutes les pièces sont rassemblées , nettoyées et peintes comme déjà expliqué . Le montage reste celui d'origine avec juste le placement de biellettes bras direction de 930 . Pourquoi , tout simplement c'est une belle amélioration que Porsche a faite . Le système est bien plus rigide en ayant adapté une rotule pour le mouvement du bras par rapport à la crémaillère . Le système à fourche d'origine est bon mais plus mou dans sa conception .  

Posté le :06/07/2025

La messe est dite pour le système d'huile , tout est bien placé et un tour final pour le serrage de tous les raccords est fait  . Il n'est pas nécessaire de se pendre sur les clés pour serrer , il serra toujours possible plus tard quand tout sera chaud au besoin de redonner un petit coup de clé . Toujours penser à la difficulté que l'on a eu lors du démontage , penser aux prochains qui devront démonter . 

Posté le :06/07/2025

Dernier conseil répétitif , souffler abondamment l'intérieur des conduites et bien faire prendre tout avant de finaliser le serrage . Un petit truc également , l'étanchéité de ces raccords se fait par un système de contact en forme d'olive alors il faut bien s'assurer que cette olive se mette bien sur le siège de la pièce . Il peut arriver , si le tuyau n'est pas tout à fait dans l'axe , qu'il se bloque , il arrive alors que l'on crois que le raccord est sur sa position mais il n'y est pas et c'est une fuite garantie . Donc une habitude à prendre lors du serrage secouer le tuyau tout en vissant le raccord . 

Posté le :06/07/2025

Un mot d'ordre , placer le tout à blanc , c'est à dire ne rien serrer . Surtout utiliser de la vaseline et ce qui est des raccords , il faut absolument faire prendre un tour complet . Surtout ne pas insister ni prendre une clé au moindre blocage  . C'est bien souvent la catastrophe et un faux filet . Bon entendeur salut bien prendre son temps et ne pas vouloir avoir fini avant le commencement . Ce remontage des conduites est très minutieux . 

Posté le :06/07/2025

Passons au remontage , j'avais il y a bien longtemps fabriqué une clé pour savoir facilement démonter et remonter les raccords tuyaux surtout pour le bloc thermostat . Le filet est du M30 X 1.5 et pour la clé , il faut une dimension de 34 mm .

Posté le :06/07/2025

Le thermostat d'huile , bien entendu s'assurer que les filets soient en bon état , soit passer une filière soit une lime pour bien peigner les filets . Tout le reste bien nettoyer . Le radiateur d'huile un bon rinçage intérieur . bien souffler toutes les conduites et retirer la jauge de niveau d'huile qui est sur le réservoir . il y a une seule position pour la retirer , c'est le la faire tourner un quart de tour et se retrouver perpendiculaire comme sur la photo ensuite elle sort facilement .

Posté le :06/07/2025

Passons au remontage du circuit principal d'huile . L'huile du moteur est donc récupérée dans le bloc moteur par une pompe à huile , cette pompe est en fait celle du moteur qui se trouve dans le bloc moteur et qui à deux étages , un étage pour la mise en pression pour lubrifier le moteur et un second étage qui va au travers de la crépine aspirer huile chaude qui vient de lubrifier le moteur et de la renvoyer vers le réservoir . l'huile est alors acheminée vers un bloc thermostat et suivant la température , sera soit envoyée vers le radiateur avant ou tout simplement , du thermostat directement vers le réservoir d'huile . Une petite explication pour le niveau d'huile à faire . Quand le tout à été vidangé , mettre 10 litres et ensuite faire chauffer le moteur . Faire un niveau moteur tournant oui simple pour les ingénieurs Porsche mais pas si facile car avec le retour qui se fait dans le réservoir , il y a beaucoup d'éclaboussures et difficile de repérer sur la jauge tige . Une solution parfaite , quand le moteur est bien chaud , arrêter le moteur et retirer la jauge , la frotter et la remettre directement ensuite retirer et la marque du niveau est bien lisible . Ne pas attendre le faire directement .  Dernière info , entre le niveau bas et le niveau max et ceci pour le cadran de niveau instrument il ne faut pas rajouter plus de 1 litre pour se trouver au max .  

Posté le :06/07/2025

Ce qui permet à l'air chaud de pouvoir transiter vers l'habitacle et qui est commandé de l'intérieur , ce sont ces clapets d'air . Bien souvent pour ne pas dire 9/10 , le démontage se termine par une casse des vis qui sont fixes sur la caisse de la voiture . Réparation , ma méthode faire un support ou récupérer sur des vieux boitiers la base de fixation ,  souder des vis qui serviront donc de gougeons pour la fixation du boitier à remonter et souder également trois plats qui permettront de refixer un nouveau point d'assise . Remonter le bloc complet sur le châssis avec bien entendu des vis auto-perforantes et un bon joint de silicone .  

Posté le :29/06/2025

Toujours la 14 pôles avec les emplacements . J'ai placé une tôle sur le support aluminium positionné d'origine arrière gauche , Sur cette tôle qui n'est donc pas d'origine , je vais mettre des lampes leds qui seront des témoins pour alimentations , injecteurs , bobine , pompe à essence et de l'alimentation 12 volts notamment DME etc ..........ceci me permettra d'avoir une facilité en cas de panne et de bien pouvoir m'orienter sur une éventuelle panne . Il y aura aussi un parallèle de ces infos dans le compartiment habitacle avec en plus un indicateur de richesse . C'est un petit délire privé mais très utile . Ce sera développé plus tard . Ici c'est tout simplement prévision d'une tresse de câble pour les raccordements .  

Posté le :29/06/2025

Il s'agit ici de la fiche 14 pôles . j'ai ouvert cette fiche afin de montrer la disposition des couleurs de fils . Cette fiche est déconnectée quand le moteur est retiré .  Transitent dans cette fiche , signal pour lancer le démarreur , pression d'huile , température huile , le contacteur de marche arrière ........témoin charge alternateur........etc ,   rien au niveau du réglage moteur .   

Posté le :29/06/2025

Le câblage qui est de couleur grise est tout ce qui correspond au moteur . Ce faisceau gris est un faisceau qui va se connecter sur le boitier motronic . Les infos et commandes pour le fonctionnement du moteur transitent donc dans ce câblage . 

Posté le :29/06/2025

Placement du câblage qui doit transiter entre poutre arrière support amortisseur et la caisse . Certains placent de la mousse une fois le câblage de mis  , dans mon cas je laisse ainsi . 

Posté le :29/06/2025

Passage sur l'arrière pour bien remettre le circuit électrique et bien faire passer le faisceau . Une particulière attention sur l'état de l'isolation des fils . Un démontage de la gaine à certains endroits douteux est nécessaire afin de bien faire ce contrôle . Remettre de la gaine et placer le tout .

Posté le :29/06/2025

La mise en place du réservoir est terminée . Le circuit électrique est bien placé et surtout fixe pour éviter des frottements .  

Posté le :29/06/2025

Le réservoir est posé , pour rappel ne pas avoir oublié de passer le câblage qui va vers pompe à essence et air conditionné car une fois le réservoir de placé , il n'y a plus d'accès . Il faut ensuite remonter les accessoires , manchette de remplissage , une bonne dose de vaseline car difficile à mettre en place . Il faut une particulière attention de bien positionner la manchette car une fois mise il n'est plus possible de la tourner . Bien mettre la partie évacuation orientée vers le bas . Après cette mise en place , remonter la durite qui relie le tube alimentation du réservoir . Cette durite , pareil bien mettre de la vaseline . En final le petit réservoir tampon pour le plein ainsi que mise à l'air du tout .   

Posté le :29/06/2025

Etant dans les commandes , filtre à huile  KL22 , bobine allumage  1691600100 , pompe à essence  0580464069 . 

Posté le :29/06/2025

Une nouvelle manchette pour le remplissage , difficile de récupérer réf 1615650700 , Le joint qui se place entre le réservoir et le châssis est un joint autocollant en mousse , il faut être très précis en le plaçant pour ne pas se retrouver avec une partie de tôle du réservoir qui serait en contact directement avec le châssis . source d'usure assurée et en final perçage et perte de carburant . Le joint 1615650300 . le filtre sur réservoir 1618700500 . ces références sont pour des pièces distribuées par  Classic-Line  ce n'est pas de la mauvaise qualité . 

Posté le :29/06/2025

Préparation pour le remontage du réservoir . Malgré que l'origine soit en bon état , c'est à dire non percé , je décide de ne pas le remonter . Bien souvent des petites pertes d'essence peuvent arriver et bien souvent dues à une usure du réservoir par vibrations . La tôle s'use au niveau de l'emplacement du joint d'étanchéité par un contact direct sur la tôle châssis . L'ancien réservoir est resté 13 ans à sec .............voilà un nouveau et ce sera parti pour des années . Un Dansk et un nouveau pré-filtre sur réservoir ainsi qu'une bonne jauge .     

Posté le :22/06/2025

Le faisceau complet est remonté dans la partie coffre avant . Pour ce qui est de la ventilation pareil . La prochaine étape ce sera de remonter le réservoir d'essence avant de passer sur le compartiment arrière . 

Posté le :22/06/2025

Plaquettes d'identifications , la voiture est une d'origine vendue à l'époque par le groupe d'ieteren importateur de la marque en Belgique et qui l'est toujours . La plaque de conformité , cette plaque est bien souvent absente avec des justifications pas toujours convaincantes .............. Et pour couronner le tout en toute transparence photo numéro de châssis , qui est d'origine sur la caisse . IL faut savoir également que pour vérifier si tout est bien conforme , un numéro appelé numéro caché est frappé à l'usine sur le châssis . Ce numéro n'est pas le même que celui du châssis mais qui correspond au listing du numéro de châssis . Seul le constructeur à la correspondance de ce numéro caché et ce n'est qu'à la demande bien souvent des autorités judiciaires que ce numéro est donné , dans le but de recherches , litiges etc .......... Les endroits de frappe de ce numéro sont connus , planche avant près du cendrier et accessible en démontant le petit cache tableau de bord à cet endroit .............aussi, sur la plage arrière côté gauche bas vitre arrière ............ et certains modèles sur tunnel de commande vitesses ..................!!!!!!!!  il y a tellement de flou sur les origines ............... bien malheureusement . Documents de conformité et d'immatriculation sont bien entendu présents avec la voiture . Tout est origine c'est certain .  

Posté le :22/06/2025

Un ajout personnel , c'est le placement d'un coupe circuit . Ce coupe circuit se commandera de l'intérieur , bien entendu accessible par le pilote . Il se positionne au-dessus des pieds du convoyeur . Le raccordement c'est simple , Partir d'un point de raccordement du câble  directement sur le châssis , se raccorder au coupe circuit et du coupe circuit aller à la batterie vers la cosse négative . Résultat donc , c'est déconnecter la batterie de la masse ce qui protège la batterie d'une décharge lente par une perte minime de courant ........oui , ça arrive et pas toujours délectable , enfin si , mais pas toujours localisable .  Egalement une fiche de raccordement pour la pompe à essence est placée dans le caisson . Ceci permettra plus tard en cas de panne pouvoir tester la ligne et ceci sans devoir se coucher en dessous de la voiture etc .......... Ces adaptations sont faites à ce stade car une fois le réservoir d'essence remonté , fini les accès , le câblage étant renfermé . 

Posté le :22/06/2025

Le placement du câblage continue . Tout ce qui concerne le circuit pour l'air conditionné reste et ceci au cas où il devrait se remonter dans le futur . Une particulière attention , éviter de se trouver avec un câblage qui pourrait vibrer , d'où user l'isolation par frottement et créer des courts circuits ( chaffing ) . bien tendre le circuit , bien le fixer . Un bon gainage et c'est propre .

Posté le :22/06/2025

Le placement du câblage continue . Tout ce qui concerne le circuit pour l'air conditionné reste et ceci au cas où il devrait se remonter dans le futur . Une particulière attention , éviter de se trouver avec un câblage qui pourrait vibrer , d'où user l'isolation par frottement et créer des courts circuits ( chaffing ) . bien tendre le circuit , bien le fixer . Un bon gainage et c'est propre .

Posté le :22/06/2025

Suite des évènements , replacer le support complet fusibles etc ..................prendre le temps également de déconnecter chaque fil et le repositionner directement afin de bien s'assurer que tout est en bon contact . Inspecter le circuit ......j'aurais encore de la recherche car il y avait un système d'alarme de monté et j'ai tout retiré donc il faudra certainement à un endroit remettre un raccordement comme d'origine , pour une alimentation quelconque , ceci je le ferai au moment de la mise en route ........ce sera plus simple car le courant sera remis . 

Posté le :22/06/2025

Après cette gymnastique , contorsion dans le pédalier , bien content de se retrouver à l'extérieur pour la suite . Le servo complet est remonté , il restera à mettre le tuyau de dépression sur le vacuum . Ce vacuum c'est une dépression prise sur le moteur qui servira à aider , assister la commande des freins . Les anciennes 911 ne disposaient pas de ce système , la poussée de la tige de commande se faisait directement sur le piston de la pompe . Difficile le freinage et très fatiguant car pédale dure . Le principe du servo , c'est que la poussée de la tige transite par une membrane , d'un côté la mise en dépression ce qui aide à la poussée et surtout à la souplesse du freinage . Pour info , avoir un freinage encore plus répondant , pour la conduite sportive ou la compétition , c'est de monter un pédal-box , c'est à dire deux pompes de commandes , une pour pinces avant et une pour pinces de frein arrière le tout monté sur un support en tandem et relié par une tige en balancement qui permet un réglage , une répartition de la force transmise par le pied . Résultat mettre plus d'effet sur avant ou arrière ............etc avec simple commande manuelle dans l'habitacle .

Posté le :22/06/2025

Pour le système d'embrayage , au niveau de la pédale , la commande , simplement clipser un axe et remettre une plaquette de frein pour sécuriser l'axe . Ce qui  cause des problèmes c'est le remontage de la tuyauterie donc sur le maitre cylindre car bien souvent en démontant , il faut écarter légèrement le tuyau pour savoir passer la pièce . Ceci veut dire que la nippe de raccordement n'est plus dans l'axe du trou , étant un tuyau rigide et très dur , pas simple de faire reprendre la nippe . Surtout bien faire deux trois tours de vissage pour s'assurer du bon engagement de la nippe et ceci avec beaucoup de vaseline . Pensez-y , car risque de faire un faux filet et ça arrive bien souvent , énervement puis on prend une clé et patate ça bloque , trop tard .......... le mal est fait . Pour mettre toutes les chances de son côté , il suffit de ne pas serrer complètement la pompe sur le pédalier, ce qui permet de pouvoir faire un peu bouger l'ensemble et favoriser une bonne prise de la nippe et seulement après avoir fait deux tours utiliser une clé . La dernière photo c'est le tuyau référence qui se place compartiment moteur  , boite sur récepteur  FTE 4201400 / A 5408.5 

Posté le :22/06/2025

Le montage du maître cylindre de frein , il faut retirer l'ensemble complet d'assistance . Pas facile de le faire sans retirer une petite partie du système de ventilation mais c'est faisable avec beaucoup de patience . Faire le changement le tout installé , oui c'est possible , je l'ai déjà fait mais grr..................
Toutes les pièces qui sont d'usure seront remplacées car tout , enfin presque tout , a les années de vieillesse . Un véhicule en arrêt ce n'est pas bon , beaucoup de pièces sont collées , corrodées en intérieur etc ............ Je voudrais aussi ajouter que par expérience , une 911 qui a ces années , il faut s'attendre à ce genre de changement . c'est sur ce point que lorsque je vois des 911 affichant des kilomètres et donc des années mais qui sont rendues présentables ............ pour tromper les futurs acquéreurs , poudre aux yeux ............Les tarifs demandés pour une qui sortirait de révision complète et une qui a ses années d'usure sont pratiquement égaux , alors bon entendeur ..........pensez à ceci avant de cautionner ces spéculations en achetant . Je sais c'est mon coup de gueule et ça ne changera pas ,  le vers est dans la pomme .        

Posté le :22/06/2025

Carrosserie terminée , rangement de tout ce qui est couleur etc. et pas mécontent car ce n'est pas ma tasse de thé . j'ai déjà publié la liste et coordonnées des pièces , tout sera donc remplacé .
Pompe de frein principale  ATE 03.2120.-2462.3
Récepteur embrayage sur boite ATE 24.2523-0909.3
Emetteur d'embrayage ( pédalier )  911 42 31 71 03 G50 bien entendu comme tous car câble ce n'est que pour les 915 .

Posté le :09/06/2025

Retour des éléments terminés . Une étape de finie . Comme déjà expliqué , j'ai gardé toutes les pièces d'origine , une remise comme à son look d'origine est toujours possible plus tard ......... Le choix de cette finition style RS est personnel ....... certains aiment ,d'autres pas . Rangeons les produits . 

Posté le :09/06/2025

Pour les accessoires en polyester , pas trop le choix, il faut passer en cabine . Trop risqué de le faire au grand air , la finition doit être parfaite et bien lisse . La couleur est la même que pour ce qui a déjà été mis , également en brillant direct . Brillant direct ceci veut dire une couleur comme à l'ancienne deux composants  et son brillant n'est pas le résultat d'une application de vernis . Un beau fini est le résultat de la bonne maitrise du peintre , tant dans l'application que dans la préparation de la couleur . Donc pas une couleur à l'eau comme pour les nouvelles , restons dans l'origine . Pas de vernis , pour info dans le temps du vernis se mettait bien souvent pour des teintes métallisées . Un dernier point , il faut appliquer un accrocheur spécial primaire pour le polyester , c'est le produit ici upol.  

Posté le :09/06/2025

Juste la référence pour les pièces en aluminium . J'ai beaucoup cherché , la solution retenue est l'application de couleur avec poudre aluminium . Je dis bien avec de la poudre et non une teinture aluminium . Il est possible suivant le dosage du durcisseur d'avoir une finition mate , brillante etc ............. Le marchand qui m'a fourni m'a donné le dosage pour une finition non pas mate ni brillante mais finition de l'aluminium comme origine . Un conseil pour l'application ne pas hésiter de mettre du diluant dans la couleur .....bien liquide mais attention aux coulées ....La première couche, l'application d'un anti rouille comme pour la carrosserie à deux composants . Résultat aussi très satisfaisant et un fini qui ne correspond pas à des sujets sur un manège . 

Posté le :09/06/2025

Une fois le primaire bien sec , pulvérisation de la couleur finale . C'est une couleur époxy , très bonne couleur pour des pièces extérieures et d'une bonne protection contre les impactes . La couleur est bien élastique et non cassante . Attention pour l'application , il faut avoir une bonne température sur la pièce et dans la pièce , surtout continuer la haute température durant le séchage .  Je ne suis pas dans une cabine mais un tout bon Cannon chaleur et un bon 30 degrés . Résultat au top . Comme à l'ancienne . 

Posté le :09/06/2025

Tout comme pour la carrosserie une couche de couleur anti-rouille et accrocheur . Cette étape doit se faire le plus rapidement possible juste après le sablage , ne pas attendre des jours car le cycle de corrosion se remet vite en route , ce n'est pas visible directement mais il est bien là .   

Posté le :09/06/2025

Tout est placé et j'insiste un bon dégraissage est obligatoire , pour rappel le dégraissant que j'utilise est également un anti silicone . Bien souvent , cette étape est négligée , ce qui ne permettra pas à la couleur de bien tenir . Bien prendre le temps sur la préparation , c'est garantir un bon résultat .

Posté le :09/06/2025

Improvisation d'une cabine de peinture , ce sera bien plus simple tout suspendu . 

Posté le :09/06/2025

Passons à la préparation des éléments du train avant et arrière ainsi que tous les composants . Un dégraissage avec savons puissants et passage à haute pression à chaud . Sablage ensuite des pièces ................., tout doit partir . 

Posté le :01/06/2025

Dernière ligne droite , le châssis est ainsi terminé , la teinte est parfaite . Retirer le papier cache et bien laisser sécher , mise sous bâche .  L'étape suivante , passer sur la restauration des éléments train avant et arrière . 

Posté le :01/06/2025

La main est bien prise , tout se passe comme espéré .

Posté le :01/06/2025

Pour le plaisir quelques photos , franchement impeccable le résultat .  

Posté le :01/06/2025

De la gymnastique et c'est bon pour le physique . juste une seule chose et pas des moindres un brouillard de couleur à pleurer mais bon à la guerre comme à la guerre et prenons bien le temps . Comme au bon vieux temps .............. ,croisons les doigts pour un bon résultat . Commencer par le bas , c'est plus prudent et finir par le haut , les brouillards , retombées ne gâcheront pas le résultat . 

Posté le :01/06/2025

C'est ensuite l'application du jaune . Comme déjà expliqué , cette teinte n'a pas existé en 1987 . Le premier propriétaire voulait cette teinte et a fait peindre la voiture complètement à l'époque . Une seule solution, scanner la couleur car pas de trace du code couleur . Principe , c'est de se rendre chez un spécialiste avec un élément peint , celui-ci sera scanné, après analyse , un rapport détaillé sera produit et il restera à fabriquer la couleur  .  Le détail de la composition pour deux litres est inscrit sur l'étiquette . Base de 902-G  1500.2 , PAS 200  377.2 , PAS 604  12.0 , PAS205  38.1 , PAS 102  215.7 ........ Voilà la formule , le tout mélangé et tip top la bonne teinte . Restera avant application de mettre du durcisseur , 2/1 E9005 et éventuellement du diluant si besoin pour avoir une bonne texture suivant la pulvérisation . L'utilisation d'une balance pour bien doser le durcisseur est tout à fait recommandée . 

Posté le :01/06/2025

Le patron qui est bien satisfait de l'avancement des travaux . bien entendu pressé d'avoir la majorité ............eh oui encore attendre . 

Posté le :01/06/2025

l'étape suivante c'est application de joint et anti gravillon . Bas de caisse , dans les ailes avant et arrière .  

Posté le :25/05/2025

Oufti comme on dit par chez nous , enfin fini et bien content . Le résultat , très bien , une bonne maîtrise de ce pistolet , beau fini et ma tôle est enfin protégée . Je voulais faire cette étape le plus rapidement possible pour ne pas que la corrosion s'installe sur la tôle qui avait donc été mise à blanc . Oui , certains diront , il fallait mettre en bombe une protection dès qu'une surface était mise à blanc ....oui je sais ..... J'ai quand même mis du chauffage dans l'atelier car c'est un minimum pour ne pas faire non plus le barakie , rassurez-vous .

Posté le :25/05/2025

A la guerre comme à la guerre , même pas peur , un masque et le pistolet en main . Ah oui ça vole dans tous les sens , un vrai brouillard dans le garage , pas de ventilation malheureusement , ça me rappelle le bon vieux temps . J'avais quand même pris les précautions de bien cacher un maximum dans la garage , ça colle ce brouillard ............

Posté le :25/05/2025

L'Ideal est de se fournir dans la même marque pour les produits et ceci c'est un choix personnel , ils sont tous bons , je me suis dirigé vers un commerçant de ma région . En utilisant la même marque ceci évite des incompatibilités possibles entre les produits , encore une fois c'est personnel . Le produit dégraissant que j'ai utilisé est aussi un produit anti silicone , l'anti corrosion est préparé avec un durcisseur et un diluant . Le diluant suivant le cas , suivant le pistolet utilisé et sa pression de pulvérisation . Je ne suis pas carrossier mais tout simplement conseillé par un homme de métier . Ne dit-on pas il faut laisser chanter les chanteurs mais bon je m'y risque . Cette première commande de produit , c'est pour info..........Lors de la préparation du produit surtout bien respecter les dosages conseillé par le fabriquant , en pourcentage de volume ou de poids .

Posté le :25/05/2025

Deux ,trois vues de la situation , le travail de préparation fini , un dernier passage pour bien dégraisser et encore dépoussiérer , passage avec un chiffon spécial et un produit anti silicone bien nécessaire car le silicone est l'ennemi de la couleur cellulosique , base solvants  . Une anecdote , si vous  voulez faire crier un carrossier ,  présentez-vous dans une zone de carrosserie avec par exemple une bombe de spray dégrippant , ceci fera lever les bras du carrossier en l'air .............. Un petit mot sur l'anti corrosion , le choix d'une teinte de base claire est plus approprié qu'une base foncée car dans mon cas la couleur finale sera du jaune . Ce sera donc plus facile de couvrir la couche primaire anti corrosion . N'étant pas dans une cabine car tout se fait comme à l'ancienne , un coup de jet d'eau sur le sol afin de garder les poussières à leur place . 

Posté le :25/05/2025

Etape suivante , une page se tourne . La première couche appliquée sur la voiture sera un anti-corrosion et primaire en deux composants . Pour ce qui est de la préparation , bien nettoyer et dépoussiérer la tôle . Un premier passage avec du papier de verre à sec en 350 grains , souffler comme il faut la poussière ensuite passer au scotch brite et de nouveau souffler . Prendre bien son temps et cacher ce qui ne sera pas remis en couleur . Dans mon cas comme déjà expliqué tout ce qui est verso est refait à neuf . 

Posté le :18/05/2025

J'ai décidé de configurer la voiture en look 2.7 RS . Les éléments en polyester pare choc avant et arrière plus queue de canard . Le prix de ces pièces aux environs de 900 euros pour les trois . Certains diront , je sais avoir moins cher , d'autres ceci et cela ..............Je peux confirmer que je suis très satisfait par la fabrication et la finition de mes pièces . Il faut bien regarder à cela ainsi qu'à la solidité et l'épaisseur du polyester . Tout se place sans modifications pour l'avant ainsi que le coffre . Il faut pour l'arrière couper une partie de la carrosserie , sur les photos le détail . Il est bien évident que je garde bien la pièce de la partie découpée  . Il sera toujours possible de remettre en version d'origine . pour ce qui est de la fixation , il suffit de faire un petit support ,ceci sera montré au montage . 

Posté le :18/05/2025

Très belle avancée , le bout du tunnel ........... Juste pour montrer le travail . Pas de mauvaises surprises , c'est tout bon .

Posté le :18/05/2025

D'abord bien dégraisser , une bonne savonnée avec produit dégraissant agricole , un bon coup de haute pression à chaud et le travail est bien avancé .

Posté le :18/05/2025

Il faut y passer c'est nécessaire et surtout ne pas bâcler . Dégommage pour les parties externes , toujours avec la bonne multi tool ......... une autre méthode c'est de chauffer à la flamme la couche et gratter mais très désagréable , fumée et saletés , tout colle etc .............. J'ai déjà utilisé le chalumeau dans des restaurations précédentes mais ceci dans des positions différentes de la caisse . Se trouver sur un tourne broche et la caisse complètement mise à nue .  Mettre la position verticale ..........ceci reste néanmoins inconfortable . 

Posté le :18/05/2025

Quelques photos sur la situation partie avant finie . Je vais pouvoir passer sur l'arrière et c'est bien agréable de se voir avancer , ce travail n'est pas tout à fait ma tasse de thé .  

Posté le :18/05/2025

Partage de l'avancement sur la préparation . Ce qui est fait est fait et ceci sans rien abimer .... ça c'est pour se donner du courage . La méthode du sablage , je n'adhère pas totalement , c'est très agressif et de plus nécessite beaucoup de temps à passer pour la préparation mise en couleur . N'ayant pas de gros éléments à devoir changer , la  procédure que j'emploi est tout à fait suffisante et donnera un très beau résultat . L'ouverture où se trouve l'air conditionné , je ferai tout simplement un cache . J'ai donc décidé de retirer tout simplement cette option , il est si agréable de rouler les vitres ouvertes afin de bien profiter de la symphonie de ce 6 cylindres ........... airco non compatible . 

Posté le :18/05/2025

Toujours occupé avec la préparation de la tôlerie , des brosses de scotch brite sur foreuse , des brosses métalliques , des couteaux et toujours la superbe machine multi tool  . Cette machine est bien adaptée pour ce qui est du pellage de la gomme , belle découverte . Le compartiment bloc avant coffre sera ainsi complètement remis à neuf . Tout ceci prend du temps et permet de bien contrôler les états de la carrosserie .  

Posté le :01/05/2025

Lentement mais sûrement une bonne progression de la préparation . Pas de mauvaises surprises tout est bien propre , je veux dire qu'il n'y a pas de rouille en sous couches . C'est un plaisir de voir ce résultat . Je reprends du courage .  

Posté le :01/05/2025

Les compartiments coffre avant et arrière moteur , tout en préparation . Un outil bien facile , une machine multitool est tout à fait suffisante pour le retrait de la gomme . Pas de sablage , pas de brûlures , c'est impeccable , il suffit de récupérer des anciennes lames multitool , de les affuter et tout se fait par la vibration , pelage de ces couches de gommes sans difficultés  . Je viens seulement de découvrir cette machine , mes précédentes restaurations , c'était tout décaper au chalumeau , déguster les fumées etc .........pas évident. La méthode du sablage , pas bon pour la carrosserie et difficile de ne plus avoir de sable dans les éléments sans parler des dégâts sur les surfaces de tôles .  Utilisation de brosses métalliques ainsi que des rouleaux scotch brite sur foreuse sont bien appropriés pour ce qui n'est pas matière souple de gomme mais très bien les couleurs . 

Posté le :01/05/2025

Un travail pas très agréable mais nécessaire , je ne veux pas simplement remettre de la couleur sur des anciennes couches . Décidé donc de mettre tout à blanc , c'est à dire retirer gomme etc .........et ceci sur toutes les parties intérieures de la voiture . C'est à dire , contre aile avant , arrière , compartiment coffre avant et coffre arrière . En premier,  un dégraissage avec produit et ensuite faire partir les couches . Particulière attention à ce que je puisse remettre à neuf le bas et ce qui ne se voit pas en premier . la voiture sera ainsi remise au top , recto , verso . 

Posté le :01/05/2025

Du passe-temps bien agréable , préparation de la tôle avec dessin sur un patron et ajustement de façon à ce que tout s'imbrique bien . Pointage partiel et quand le puzzle est terminé , soudure au poste semi-automatique . Aplanir à la disqueuse les soudures, pour que tout soit bien lisse . Bien satisfait du résultat , ceci n'a pas pris beaucoup de temps . C'était la seule perforation de toute la carrosserie . 

Posté le :01/05/2025

Le choix pour la réparation de cette perforation est simple , couper ce qui est mauvais et souder des pièces travaillées sur mesure . La solution de remplacer un panneau avant gauche complet n'est pour moi pas nécessaire . Alors découpe à la disqueuse et c'est parti . 

Posté le :22/04/2025

Des petites photos de la perforation , comme je disais , c'est l'accumulation de boue sur le support du tube du parechoc avant qui en est la cause . Avec le temps l'humidité s'est chargée de faire le reste .  La tôle pour la fabrication de cette 911 est complètement galvanisée mais ceci ne veut pas dire bonne à vie . L'exemple en réel , pas de stress avec cela , c'est une réparation très agréable ........... de plus dans mes cordes . Mécanicien et non carrossier mais je vais m'y appliquer . Même pas peur .   

Posté le :22/04/2025

Inspection détaillée et pas satisfaisante . Lors de l'achat , oui côté batterie la corrosion perforante était visible . Il n'y a pas de mauvaises surprises aux endroits habituellement touchés . Un changement des deux bas de caisse ainsi que les pieds des portes entrées ont été changés précédemment . J'ai contacté le dernier propriétaire qui me dit ne pas avoir connaissance de cela , certainement que ces travaux ont été fait par le premier propriétaire lors de la vente . L'aile avant gauche pareil c'est une nouvelle , pas trop compliqué de le remarquer car les bols de phares ne sont pas identiques . Je suppose que ce changement d'aile est la conséquence de la goulotte de remplissage d'essence qui vieillit très mal ........ayant donc obligé ce changement d'aile . Bref ceci m'arrange et surtout que tous les autres points , endroits qui sont souvent attaqués par cette corrosion sont nickel . 

Posté le :22/04/2025

Dégager un maximum le circuit électrique et certains tuyaux pour avoir un accès facile à la tôle . Ce n'est pas un démontage total mais il y aura quand même une peinture complète des intérieurs . 

Posté le :13/04/2025

Le démontage du train avant et du train arrière complet est terminé . Le circuit de frein est complètement retiré ainsi que commande embrayage et servo frein . il ne reste plus que le circuit électrique sur la voiture , je ne vais pas plus loin dans le démontage . Ce n'est pas une mise à nu complète mais bien une remise totale en couleur des parties versos et compris coffre avant et compartiment moteur . Une nouvelle étape va commencer , c'est la préparation pour la mise en couleur . J'ai au fur et à mesure du démontage fait une pré liste de commande des pièces , reste à faire la commande ......... afin de ne pas avoir tout d'un coup . 

Posté le :13/04/2025

Retirer l'ensemble lame support barres de torsions , le tout peut venir ensemble . Il suffit de retirer les quatre vis palier de fixation sur châssis et de retirer l'ensemble . Ce sont ici des barres origine de 25 mm et pour le positionnement les lettres repères L et R doivent être visibles sur le coté extérieur et non intérieur quand les barres sont placées dans le tube du châssis . Les paliers en caoutchouc , simple il suffit de les chauffer avec un chalumeau et ils se retirent très bien . Pour les vis de réglages hauteur de caisse et fixation , faire son possible pour récupérer .

Posté le :13/04/2025

Pas besoin de s'éterniser sur cette étape , les images parlent ......... ce n'est pas le métier qui rentre mais il a fallu les grands moyens ............... chaud , très chaud . Le roulement pas de soucis mais le reste mon dieu ....brr .

Posté le :13/04/2025

l'avant donc terminé , le démontage de l'arrière . Déconnecter câbles de frein à main , tuyaux de freins  ainsi que les mâchoires de freins . Retirer les ensembles écrous et vis excentriques qui permettent de régler pinçage et carrossage du train arrière , des explications seront plus détaillées sur ces réglages au remontage . Bien prendre le temps pour démonter ces vis car ce n'est pas pour rien à l'achat . Il faut bien chauffer l'écrou et si ça ne vient pas alors avec précaution couper l'écrou sans abimer la partie vis . Déconnecter les boulons qui fixent les bras en aluminium sur le tube de liaison . Les bras en aluminium sont retirés . 

Posté le :13/04/2025

Retirer les barres de torsions , extraire l'escargot et retirer la barre . Si la barre ne vient pas , faire sauter une capsule située à l'avant et forcer sur la barre pour l'extraire ( taper avec chasse ) . Repérer la barre , simple , le R signifie coté droit ( right ) , le ( L ) coté gauche ( left ) . Au remontage positionner de façon à ce que la lettre soit visible côté escargot . Très important , le montage peut être mal fait et un risque de casse de la barre est possible . Ces barres sont fabriquées pour travailler en torsion dans un seul sens , une contrainte opposée peut donc casser la barre . Origine ce sont des barres de 19 mm , pour rappel 3.2 de 1987 . Les cartouches des amortisseurs sont dans des tubes Boge , il est possible de remettre des amortisseurs de marque Bilstein qui se placent dans les supports Boge . nous verrons cela plus tard avec les références . Pour le démontage de la rotule inférieure de suspension , un écrou à créneaux , le dévisser à l'aide d'une clé spéciale , dans mon cas fabrication maison et si ca ne vient pas , tout simplement forer avec une mèche de 4 mm entre bague écrou et le filet . Un bon coup de burin et l'écrou casse sans problème . Pour la cartouche d'amortisseur pareil se confectionner une clé ............. si pas possible autrement ........aussi ne pas hésiter de souder une prise agrippante sur la bague écrou ,elle sera de toute façon changée vu que des Bilstein sont maintenus avec un autre modèle de bague .

Posté le :13/04/2025

Démontage du train avant , tout va se retirer d'une seule pièce , c'est bien plus simple . Desserrer les deux vis qui tiennent la crémaillère , retirer les pinces de freins , déconnecter les tuyaux de freins , dans mon cas je coupe tout car ce sera remplacé par du nouveau . Retirer les cales de fixations inférieure des amortisseurs . Dévisser les quatre points de fixation du train avant complet et poser celui-ci sur une table . 

Posté le :13/04/2025

L'étape suivante , par le dessus , retirer les points de fixation qui sont au nombre de trois . Déconnecter la mise à l'air du réservoir et le tampon de remplissage . Pour ce qui est de la jauge simplement retirer la fiche . La grosse durite d'alimentation , retirer les serflex et la décoller , il faut absolument déconnecter à cet endroit de façon à libérer la manche acier du réservoir . Avec un long tournevis fin passer entre la durite et le raccord , y pulvériser du décale tout et forcer pour faire glisser cette durite , un jeu de patience . La façon la plus radicale est de couper cette durite et tout simplement en remonter une nouvelle . Final , forcer sur le réservoir en poussant sur le bas pour décoller le joint sur lequel pose ce réservoir et le retirer , attention ce n'est pas une pièce légère . 

Posté le :13/04/2025

Dépose du réservoir d'essence avec au préalable une vidange du réservoir . Vidange en démontant la pompe à essence , il suffit de pincer la durite d'alimentation de la pompe et ensuite retirer cette pompe . Laisser se vider le réservoir et l'affaire est faite . Il y a une possibilité de vidanger également par le gros écrou fixé sur partie inférieure du réservoir mais difficile à desserrer et de plus une petite douche en option . Dans mon cas pas de soucis depuis 12 années d'immobilisation plus une goutte ............ 

Posté le :27/03/2025

Ces tuyaux d'huile bien souvent la hantise des mécanos , oui des raccords récalcitrants et très difficiles à retirer . Certains utilisent méthode de chauffe des raccords sur l'acier ... personnellement pas très convaincu ............. une autre méthode est de sacrifier les raccords en préservant le bloc thermostatique , ceci en coupant l'écrou avec prudence pour arriver à l'écarter et savoir le dévisser ......... Le choix que j'ai fait , sacrifier les tuyaux qui vont vers bâche à huile et moteur , tout simplement coupés . Une fois l'ensemble à l'établi , méthode des vieux mécanos , frapper très fortement sur pan du raccord avec contre masse et ceci sur les 6 pans , bien doser la frappe et égale sur les 6 pans du raccord acier  , fort , sec et rapide . Avec cette frappe le raccord se déforme très légèrement mais bien suffisamment pour savoir le desserrer sans arracher le filets partie aluminium . Juste une petite remarque , si un des tuyaux de bas de caisse se trouve écrasé , il faut savoir qu'il n'y a pas de forte pression dans ces tuyaux , c'est un retour vers bâche à huile , ceci dit , couper et manchonner très proprement avec une bonne durite fixée par serflex sur une partie du tuyau ,c'est tout à fait acceptable comme réparation de dépannage , ou plus si affinité ............. Etape de démontage finie pour l'huile et tri de ce qui est sauvé ..............

Posté le :27/03/2025

Le circuit d'huile , après réflexion et suivant l'état , essayer de sauver les tuyaux huile du bas de caisse et le bloc thermostat d'huile . L'ensemble sera démonté de façon à avoir une bonne prise sur les raccords . Acier sur aluminium ................pas bon ménage et le risque est lors du démontage de détériorer le filet sur la partie aluminium . Ce sera plus aisé d'intervenir sur l'établi . Ne jamais se précipiter  , démonter relax . 

Posté le :27/03/2025

Suite passage sur l'arrière , démontage parechoc et bien entendu beaucoup de soucis , corrosion des vis surtout sur les éléments protection caoutchouc ..........misère misère ...........Hop un point de corrosion perforation au niveau de pointe de châssis avant gauche , c'était visible de l'intérieur coffre avant près de la batterie ............Cause bien connue , il y a accumulation de boues sur le support fixation des tubes de parechoc avant et avec le temps la rouille s'y installe et fait des dégâts malgré une tôle zinguée . Pas de soucis ce sera ni vu ni connu .............. Aussi une chose que je voudrais dénoncer , la fragilité des tubes de fixations des parechocs , ils sont d'origine déformés pour pouvoir s'écraser lors de chocs mais ne sont pas prévus pour s'appuyer ni s'asseoir sur le parechoc , beaucoup font l'erreur alors prudence . l'utilité des soufflets c'est tout simplement pour avoir un espace de vide lors de chocs . Très esthétique aussi ces soufflets .

Posté le :27/03/2025

Comme dit précédemment l'air conditionné est tout simplement retiré et ne sera pas remis .suite donc du démontage avec bien entendu un stockage de tous les éléments , tout est gardé de façon à pouvoir remonter à l'origine si besoin . L'état de la carrosserie est très beau pas de mauvaises surprises . Il va y avoir beaucoup de travail pour mettre tout à blanc et surtout retirer toute la gomme . 

Posté le :27/03/2025

Démontage des ailes avant , retrait également de l'alarme . Pour les ailes pas bien compliqué fixation par vis , ce qui est un petit peu difficile c'est de décoller les éléments mais avec de la patience tout se passe sans trop de problème . L'état des ailes est très bon , pas de points de corrosion et également très bon état sur partie châssis , pas de perforation tout est nickel .  Pour ce qui est de l'alarme elle sera tout simplement mise à la poubelle . Le système air conditionné ne sera pas non plus remis . Le gaz d'origine n'est plus disponible , à quoi bon remettre cette option . 

Posté le :16/03/2025

Un dernier sujet sur cette dépose du moteur , une photo de la table maison , de l'axe de commande fourchette embrayage hydraulique . l'axe est aussi un point fragile , au début il était monté avec des paliers lisses , ce qui rendait après plusieurs KMS un point dur pédale embrayage mais aussi qui marquait le palier de la boite . Ceci rendait très difficile l'extraction de l'axe lors d'une dépose de boite , il y a eu des modifications style bagues  auto lubrifiantes , d'autres systèmes qui nécessitaient le forage des paliers pour passer à une cote supérieure sur carter de boite afin d'adapter un axe avec des roulements style des 3.6  , mais attention à cette modification car il ne reste pas beaucoup de matière .........risque de casse et changement obligatoire du carter avant ............... conseil , placer axe avec bagues paliers auto lubrifiant ou avec roulements à aiguilles mais tout en conservant les cotes des paliers d'origines carter G50 . Une solution aussi très sure , c'est de trouver un carter de boite de 3.6 , 964 etc ......et le placer sur G50 , lors de cette modification attention car l'axe du démarreur est légèrement désaxé , il faut changer la bague en bronze qui retient centre axe démarreur . Ne restant pas beaucoup de carter de boîtes 964 , c'est pas évident à trouver . 

Posté le :16/03/2025

Les cardans sont déposés afin de pouvoir retirer le moteur sans risques d'arracher des fils etc ..............de cette façon le démarreur peut rester et bien plus facile à retirer quand le moteur est sur la table . Un petit plan avec cotations du cardan . C'est un cardan pour boite G50 et non une 915 . Au passage , les premières 3.2 sont sorties avec boite 915 , donc commande par câble pour embrayage . Normalement , je dis bien normalement facile à reconnaitre équipé G50 en voyant le tableau de bord , il faut avoir les grandes ouies d'air de ventilation au tableau de bord et non pas les petites comme sur les SC , je disais normalement car il y a polémique à ce sujet , certaines 3.2 auraient été équipée avec 915 tout en ayant les grosses ouies d'air sur tableau de bord ............ j'ai effectué des recherches auprès de Porsche pour avoir les numéros de châssis concernés par ce montage lors de la production mais pas de retour . Certains interprèteront grosses ouies d'air il faut G50 si petites ouies alors il faut une 915 . Certains concluent si grosses ouïes d'air et une 915 alors ce n'est pas d'origine .................... chercher le vrai ou faux .............. 

Posté le :16/03/2025

La boite de vitesse est aussi d'origine , c'est une G50 / 00 , après 10/1986 millésime châssis 1987 . Egalement sera ouverte et contrôlée . Commande de l'embrayage hydraulique comme toutes les G50 ...........tous les composants seront changés . ...............  

Posté le :16/03/2025

Il s'agit bien du moteur d'origine de la voiture , un 930/20 de 231 cv à 5900 trs/min . Moteur en série H produit en 3381 exemplaires . Moteur non catalysé et avec option pompe air conditionné , qui ne sera pas remise en fonction . J'ai une table fabrication maison pour facilement retirer le moteur , il est possible de le mettre en oblique sur la table , facile tant pour le retirer que pour le remettre sur la voiture . La révision complète du moteur se fera en dernier poste , je vais m'occuper du châssis etc ....... en premier lieu .

Posté le :16/03/2025

Dépose du moteur , la vidange du bloc et de la bâche à huile en premier , la dépose complète des cardans , il faut décrocher l'amortisseur sur son point bas pour passer avec la noix de cardan . Surtout bien faire attention lors de la descente du moteur , bien contrôler que le circuit électrique du moteur soit bien débranché. c'est tout le câblage de couleur grise . 

Posté le :09/03/2025

C'est par la dépose de l'échappement que tout commence , le ton est donné et ce sera ainsi pour beaucoup d'opérations durant le démontage . Des jurons et de la méthode forte .....mais tout en se posant car éviter de trop casser .......... découpe sur la voiture et pour ce qui est des échangeurs ........ un gougeon de cassé dans la culasse je ne pouvais pas y échapper, pas grave ils seront tous changés lors de la révision du moteur , pour ce poste il y aura le détail également en photo sur le blog mais plus tard . Un échappement nouveau complet sera remis ....... le choix est fait ce sera un Dansk  complet échangeurs et silencieux .

Posté le :09/03/2025

Après pas mal de réflexion , le mode de restauration est défini . La voiture sera partiellement démontée , c'est- à- dire train avant complet , train arrière complet , moteur et boîte . Tout sera dégommé et remis à la tôle , compartiment moteur , compartiment coffre avant . Il y a une perforation au niveau de la pointe de châssis avant gauche près du bac batterie , rien de grave et facile à réparer ( une pièce en tôle )  , le reste de la caisse est dans un état nickel . Pas besoin donc de mettre à nu cette voiture , par contre tout sera remis à neuf ............freins , mâchoires , disques  , suspensions , circuit freins , amortisseurs , silentblogs , tuyauteries freins , huile moteur tuyauteries , rotules , roulements , réservoir essence , crémaillère , maitre cylindre des freins , de l'embrayage et le récepteur également . Circuit électrique sera remis dans un état propre , alarme retirée  . Visserie etc ...... . le système air conditionné sera retiré et non remis , Pour la carrosserie peinture complète du verso , c'est à dire tout ce qui est interne . En polyester, un coffre arrière queue de canard , un parechoc arrière style 2.7 rs et un parechoc avant copie rs . Le look 2.7 rs , il n'y aura plus les soufflets . Il va de soi qu'un remontage à l'origine sera toujours possible , les éléments seront stockés . Le moteur sera complètement révisé , il affiche les 140 000 kms réels , un changement de gougeons a été effectué il y a 15 000 kms selon les dire du proprio précédent mais je le démonterai . tout sera mis sur le blog au fur et à mesure du remontage , référence des pièces etc ., prix estimé à la louche 10 000 pour le tout et beaucoup d'heures de travail .  

Posté le :07/03/2025

Tout l'intérieur est dans un bon état , relatif , sans déchirures , besoin de bon nettoyage , ciel de toit nickel , tableau de bord non fissuré ....... une alarme présente qui sera retirée c'est certain ..........Donc bien satisfait , il n'y aura pas besoin de tout ce qui est intérieur ........ sièges , tapis etc ..............je garde d'origine .  Avec beaucoup de prudence , je stockerai tout afin de préserver l'état , c'est une bonne chose .

Posté le :07/03/2025

Tout est présent , facile de retrouver , en effet après x démontages de 911 et type G , c'est du connu . au fur et à mesure du rangement , un carnet à la main et prise de notes avec un début de liste  des pièces qui seront à commander . Les accessoires caoutchouc , soufflets et buttoirs , pas de surprise , la corrosion s'est chargée de bloquer les fixations , pas de secret en démontant , de la casse inévitable . !  Il faut sortir disqueuse , bien réfléchir pour éviter de trop endommager . L'aluminium et l'acier ne font pas bon ménage ............. c'est un point à ne pas négliger en se lançant dans un chantier après immobilisation surtout en tenir compte car ce sera pareil pour tout lors du démontage .  

Posté le :07/03/2025

Bon , déchargement de la voiture et rentrée dans le garage , un bon coup de nettoyage et mise sur le pont . Pas facile , car tout est bloqué le début de l'aventure , le ton est donné , les plaquettes complètement grippées , mâchoires de freins enfin quoi de plus normal . Après autant d'immobilisation ce n'est pas une surprise . N'ayant pas regarder en profondeur le tout , une expertise visuelle en profondeur permettra d'envisager la suite . Attention , d'avance beaucoup de travail ca c'est clair . 

Posté le :02/03/2025

Ce ne sont pas les premiers mots mais bien vite arrivés (" J'adore les Porsche" ) ............ ... quoi de plus normal, petit fils de Porschiste  . Dans la tête de papy ça tourne, trouver une 911, ce sera une dernière et un tout bon antidépresseur  ............ . Sortie de grange , une 3.2 de 1987 , numéro de production 1074552 , moteur un 930/20 , boîte de vitesses une G50 , couleur jaune , ce n'est pas sa couleur d'origine , pas de toit ouvrant . Troisième propriétaire , abandonnée depuis 12 ans par le dernier propriétaire qui avait l' intention de restaurer la voiture . Elle se trouve donc dans un état bloquée ...........et une partie des pièces dans des cartons ,  chargement octobre 2024 et c'est le début de l'aventure . Officiellement, quatrième propriétaire Hugo 911 . le décor car est planté ce sera une remise à neuf complète , pas de stress et pas  urgent encore beaucoup trop jeune pour rouler avec . Tout sera posté suivant l'état d'avancement des travaux et bien entendu avec plein de détails , cartes sur table .