Le Blog de dan-911

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Posté le :08/04/2018

Je partage une info de JM913 très utile . Câblage bougies en Beru ............. attention prendre le plus long pour sc et 3.2 .

Bougies à l'origine ce sont des Bosch WR3CC 
Bougies Platinium Bosch W3PO très bien pour injection mécanique .
De très bonnes ce sont des   NGK TITANIUM B8EGV  Carbus et Kjet . avec petite préparation .  
Ralenti 5° à 10°
25°  4000 trs/min 
35° à 38°  5500 trs/min 

Posté le :23/02/2018

Un plan d'un autre système de gestion de l'allumage avec un boitier Bosch . C'est un rappel de ce qui a été expérimenté par " Land " sur le site et qui a fait l'objet de pas mal de sujet sur le forum , un grand merci au créateur de ce système de substitution pour l'allumage . Ce matériel est très facile à trouver et de plus un cout relativement honnête . Le numéro de référence se trouve sur le plan .  

Boitier Bosch  0227100123
Bobine  Bosch  0221122317

Posté le :23/02/2018

Pour ceux qui veulent changer le boitier BHKZ tout en conservant le distributeur origine et la platine de signal d'origine , attention il faut impérativement utiliser une bobine msd également , le cout du système n'est pas nécessairement bas mais très efficace . Aussi il existe un modèle MSD boitier 6alD2 qui permet un réglage de la courbe d'allumage , potentiomètre intégré au boitier ,c'est une évolution du boitier intéressante . Bien lire le câblage et surtout au niveau du branchement du fil VERT sortie distributeur , celui qui génère le signal car c'est non polariser donc respecter le raccordement .  

Posté le :18/01/2018

Un plan de la fiche 14 pôles bien utile lors de pannes et donc pour les recherches . Les numéros se trouvent gravés sur la fiche .  

Posté le :29/03/2017

Un petit schéma qui résume parfaitement et avec simplicité comment est raccordé l'allumage . Relever suivant les valeurs de résistance pour test . Le premier test à effectuer c'est de contrôler qu'il y a de l'alimentation en 12 volts sur la fiche avec le contact en position fiche sur le 15 mais bien souvent le problème quand il n'y a pas de l'allumage se situe au niveau du fil vert qui est raccordé sur le distributeur et bien souvent au niveau du raccord , il sèche avec la chaleur  puis casse d'où plus de conductibilité . Le test peut se faire directement à partir de la fiche du BHKZ , la résistance lue sera alors la résistance de la platine bobine qui génère le signal et qui se trouve dans le distributeur ( si platine out , le numéro  Bosch 1234211010 ) . Attention avant de mettre en cause la platine il faut aussi tester en continuité ce fameux  câble vert , il comporte deux conducteurs ( une tresse extérieure 31D et un fil central 7  ) suivant plan faire le test . La bobine raccordée 31/1 et A le test bobine suivant plan .  UNE ALTERNATIVE  en bas à gauche une option pour celui qui veut remplacer son BHKZ par un autre module , il existe chez MSD un tout bon module avec l'option de pouvoir changer sa courbe .......... très performant!!!! il se monte en place du BHKZ il faut juste bien raccorder le fil vert et violet pour le signal du distributeur le vert sera le négatif qui se raccordera au fil central de la fiche distributeur soit l'équivalent 7 du BHKZ et le fil violet se raccordera sur la tresse équivalent 31D du BHKZ . Si ces fils sont inversés le moteur va tourner , il y aura de l'allumage MAIS ATTENTION  , il y aura décalage de l'allumage car le distributeur tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre , contrairement au raccord normal .
Pour la suite fils de bougies 1.2 Kohms ( sans le capuchon de bougie )  . Le capuchon de bougie seul 3 Kohms . Le doigt du rotor lui sera testé 5 Kohms . 

Posté le :29/03/2017

Un petite photo avec le détail du raccordement du neiman ( clé de contact ) .
Ajout d'une image retenue sur le forum avec les couleurs merci à " Taitoidon "  et je suis ravi !!!! 

Posté le :28/03/2017

Montage de deux pompes avec détail des raccords pour alimentation essence pompe Facet ( Red top)  qui est une pompe de haut débit 182l/hrs et le tout bien entendu avec un régulateur de pression pour bien stabiliser la pression et pour garantir une bonne alimentation des carbus .

Liste des pièces :
Pompe essence FACET modèle Red top ( 182 litres/hrs )   2x     (PE-480532 )
Adaptateur 90° jic9/16x18-npt1/4x18 allu adaptateur sur pompe  4x     ( A141-14-72D)
Té fem/fem en ligne // mâle en pied 9/16x18 ( dasch 6 )      2x  ( A229-14D)
Kit silent-bloc + masse pompe Facet   2x FPA-905
Régulateur d'essence basse pression 1-5 PSI ( 0.07-0.35 ) bars  1x     (PR054)
Adaptateur m/m jic 9/16x18 nptf 1/8x27 npt  ( pour le régulateur de pression ) 2x   ( A139-14-71D)
Support contacteur m/f 9/16x18 contacteur 1/8x27 npt  1x    (A165-14-71D)
Mano basse pression 0-1 bars  1x    (FPG-001)
Raccord droit fem dasch 6 allu     4x   ( TN000-06D)  

Posté le :21/03/2017

La suite aujourd'hui je fais un condensé il y a certainement du répétitif mais avec une autre forme .
POUR TESTER :
Moteur doit être froid et il faut débrancher prise de dépression et prise 12 volts sur le wur , débrancher la thermocontact ( de l'injecteur de départ à froid ) , monter le nécessaire pour relever la pression ( j'ai acheté une valise mais le raccord principal pour le wur est  M12/150 : /6 male male deux fois plus un raccord femelle femelle en /6 )  pour faire un montage comme sur photo .
Il ne faut déconnecter qu'un seul tuyau du wur ( celui qui vient du doseur tête de distribution )  et mettre la ligne avec le mano et un robinet qui servira à isoler le circuit , c'est à dire à ne pas alimenter le wur ,de cette façon la pression lue sera la pression de pompe à essence tout simplement et nous permettra de dire si la pompe est bonne ou pas  . Quand le robinet sera ouvert ce sera la pression de commande qui sera lue donc celle qui nous intéresse pour le fonctionnement du wur et que nous pourrons régler ( avec la modif  que j'ai faite, vis .. )  , cette pression dera si vous avez bien tout suivi une pression petite au départ ,  car la fuite au wur c'est à dire le retour vers réservoir sera grande . Plus le moteur chauffera plus le bilame va faire en sorte diminuer le retour donc la pression sera plus élevée de l'ordre de 3.5 bars plus .....,car moins de retour au réservoir .
Pour faire tourner la pompe tout simplement se référer au relais rouge et ponter 87a avec 30 de cette façon la pompe va tourner seulement avec le contact .
Parlons de ce qu'il se passe dans le wur et rajoutons la dépression ( pour rappel Fanof911 ) et je lui pique son expérience nous dit qu'avec une utilisation de seringue il est possible de générer une dépression , génial je n'ai pas de pompe , une seringue de 10cc passer à 20cc donnera une dépression de 500mbars donc impeccable pour le test moteur chaud et se référer à la valeur du constructeur suivant le type de wur . L'amplitude du wur est de maximum 1mm , ce n'est pas si évident de tomber dans ce range , quand la pression de commande est petite le plateau sonde monte et donc enrichi avec le doseur , plus le moteur va chauffer la pression va en augmentant et contre carre plus fort le plateau sonde , le doseur va mettre moins riche .
La fuite sur le wur nous génères donc une contre pression ou si vous préférez une pression de commande pour faire varier le doseur. Maintenant c'est de l'acquis alors savoir que si la pression est supérieure à la valeur de l'abaque c'est qu'il y a trop de contre pression , le bilame doit se rabaisser et si la pression est inférieure c'est qu'il n'y a pas assez de contre pression le bilame doit remonter .. 
POUR FAIRE SIMPLE :
Toujours se référer au graphique du constructeur ainsi que relever la t° pour les valeurs mais ordre d'idée , moteur chaud , vanne ouverte on contrôle la pression d'essence sans dépression qui se situe de 2.8 à 3.2 bars , moteur chaud vanne ouverte on contrôle la pression d'essence avec dépression de 460 .....600 mbars et doit trouver 3.2 à ..3.6 bars  Vanne fermée on contrôle la pression d'alimentation de la pompe tout simplement valeur de 4,5 à 5,2 bars . Aussi rappel dépression  ( nous avons une dépression au ralenti de 400 à 500 mbars que nous pouvons donc générer avec une pompe ou une seringue  si nous le voulons ). En conclusion  DEPRESSION = APPAUVRISSEMENT DU MELANGE .
Pour un WUR  0438 140 089 ( SC de 1978 ) ,
Pression de pompe à essence 4.5 à 5.2 bars ( test effectué en pontant le relais rouge moteur non tournant et vanne fermée .
A froid , pour une t° ambiante de 20°  la pression pompe on , vanne ouverte et sans appliquer de dépression , 1.2 bars
               pour une t° ambiante de 20°  la pression pompe on , vanne ouverte avec dépression de 500mbars , 1.8 bars 
A chaud , pareil test sans dépression et sans faire tourner le moteur , 2.9 bars
                 pareil test avec dépression et moteur tournant au ralenti 3.6 bars .
Quand je parle de test de pression je parle de pression de commande bien entendu .
LES VALEURS CORRESPONDENT AUX VALEURS LUENT SUR ABAQUE CONSTRUCTEUR ( TABLEAU ) .
ENSUITE :
Pour le réglage du moteur agir après avoir bien réglé l'avance , sur la vis de richesse ( clé de BTR 3 MM ) une vis qui se situe sur le levier du plateau sonde accessible en retirant un petit bouchon , le fait de la bouger fait bouger la position du doseur si visser enrichir , dévisser appauvrir , avec contrôle de CO , ensuite agir sur vis de ralenti ( grosse vis avec ressort ) regarder son compte tour . ( se référer à la documentation pour plus de détails ) . 
Dixit" fredalfa " Pour ma part, je n'ai pas branché de mano sur le circuit, mais j'ai utilisé un autre moyen de régler mon wur.
il m'a fallu une seringe (volume 60 ml) et un mano avec une sortie souple (type durite 8 mm)
Sachant que le wur doit avoir une pression de 0,5 bars, tu introduis de l'essence dans ta seringue ( 40ml) et tu l'insères dans le mano via la durite pour mesurer la valeur que tu obtiens en pressant la seringue pour 0.5 bars.Si tu as 35ml en poussant à ta seringue, tu reproduis l'opération sur le raccord du wur.
En apposant la seringue contre le raccord qui est conique tu as l'étancheité.
Si ton essence s'échappe de l'autre raccord avant ou aprés 35ml, tu n'est pas bon, tu règles ta languette
Documents ( Crapaud3.0)      
Documents (Fanof911 )

Posté le :20/03/2017

Du résumé bon à savoir .
A FROID : 1  C'est le wur qui règle la pression.
                  2  Il faut un bon accumulateur car sa fonction est de maintenir la pression valeur constante et il lisse les  à-coups
                  3  Il faut une bonne soupape anti-retour sur la pompe pour maintenir une bonne pression .
                   4 C'est le régulateur d'essence qui prend le relais et enrichit pour que le démarrage soit facile car l'accu à un peu perdu
                    de pression .
                   5 Yoyo à froid , c'est que la contre pression ne se règle plus bien , le doseur devient fou et  fait, yoyoter le moteur
                    le wur est en cause dans ce cas .
                   6 Savoir aussi qu'à froid c'est le wur ET le régulateur de ralenti pleine charge qui règle la pression .
                   7 Le tiroir d'air additionnel peut aussi perturber du fait qu'il ne soit pas bien ouvert en ayant un régime de ralenti trop
                    haut , il faut donc le vérifier car ceci peut aussi faire yoyoter le moteur ( plus rare ) .
A CHAUD : 1 Si difficile de démarrer , il faut soulever le plateau sonde ce qui permettra de faire tourner la pompe et d'engager de
                     l'essence dans l'accumulateur . En cause soit une soupape anti-retour sur pompe qui fuit soit accu hors service .
                     2 le démarrage est facile grâce à l'accumulateur et une bonne soupape anti-retour sur pompe .
                     3 Pour rappel l'injecteur de départ à froid en position moteur chaud ne sait plus fonctionner car le thermocontact sur le 
                     carter de distribution est ouvert .
                     4 Enfin , l'accumulateur fonctionne en concordance avec le régulateur de pression d'essence et permet au moteur de 
                      démarrer quand le moteur est encore chaud car comme je le disais l'injecteur de départ à froid est hors de service
                      la sonde thermocontact étant ouverte au dessus de 45° .
                   
    

Posté le :20/03/2017

Remontage du pion dans le couvercle et placement de la vis sur le pion . Il est très important de serrer très fortement cette vis afin de pouvoir tenir le pion lorsque le réglage se fera . Si le pion n'est pas tenu comme il le faut , le tout système avec bilame risque de tourner si le pion se met à tourner !
Il y a un moyen d'aller plus loin dans la modification c'est de forer entre "cuir et chair" et de placer un petit pion qui fera clavette et évitera une rotation mais difficile à réaliser .
Je vais bien faire un repère avant le réglage pour m'assurer que le pion sous l'effet du serrage ne se déplace pas en rotation mais uniquement en montée pour l'ajustement de la pression de commande  ( et ceci se fera en tenant bien la vis tout en tournant l'écrou pour bouger le pion ) . 

Posté le :20/03/2017

Placement du pion sur le tour  . Plus facile pour forer bien au centre mèche de 5 mm  pour enfin tarauder en M6/1 , ...........

Posté le :20/03/2017

Commençons par la modification , je reviendrai plus loin avec les effets sur la régulation , un peu de repos ......... Démontage complet du wur , il faut dessertir l'agrafe de la prise 12 volts pour pouvoir sortir l'ensemble bilame . En préliminaire aussi mesurer que le bobinage à  33 ohms de résistance ceci pour s'assurer qu'il est bon . Ensuite sortir soit avec la presse le pion qui sera modifié soit en tapant délicatement avec une chasse  . 

Posté le :20/03/2017

Le WUR , composé d'un bilame thermique qui se déformera par action de la chaleur créée par alimentation en 12 volts mais aussi par la dissipation de chaleur produite par le moteur qui fonctionne . Pendant le réchauffement du moteur , bilame comprime le ressort ce qui diminue la pression de commande car il y a plus de passage vers le retour , le bilame se déforme vers le bas et ceci aura pour effet d'enrichir le mélange c'est ce que le piston doseur fera , ordre de pression de 0.5 bars . Au fur et à mesure que le moteur chauffe la pression va se situer vers les 3.5 bars ( ceci pour info) ceci sous l'effet du réchauffement action sur le bilame qui va vers une restriction progressive de la fuite vers le réservoir donc la pression monte . Tout simplement  cette calibration se fait par action sur le pion qui est sur le boitier . Il sera ajusté de façon à procurer une fuite de 0.5 bars sur le siège de la soupape . Aussi savoir que tout se joue sur 1mm de fuite et de dixième en dixième pour régler, très difficile . Différentes méthodes peuvent s'appliquer et bon nombre de nous ont trouvé des façons de le régler , notamment tordre le bilame ( pour moi c'est pas évident et au bonheur la chance ) , pompe à vélo aussi utilisée pour générer une pression de 0.5 .......... une seringue aussi ( pousser essence et ceci 0.5 à relever ....... pas mal comme système ) .etc ........................................... MAIS ce que je vais retenir c'est rendre le pion serti réglable en taraudant et plaçant une vis qui me permettra après avoir chassé le pion  plus ou moins un max vers le bas  de  faire coulisser en vissant vers le haut le pion et donc très précis pour régler , éviter aussi des multiples démontages tout se fera en condition wur monté sur le moteur ) .

Posté le :20/03/2017

Le RELAIS ROUGE qui se trouve dans le compartiment coffre avant . La description est celle du câblage origine et bon nombre de circuits ont été modifiés pour que la pompe fonctionne directement lors de la mise en contact , il faut savoir que ce n'est pas normal , dans ce cas soit le relais à été bypass soit le contacteur du plateau sonde est mal réglé . Pour bien comprendre le fonctionnement lire tout ce qu'il suit .
Ce relais actionne donc la pompe à essence et travaille en deux temps . Premier temps dans sa position de départ le relais est au repos , bien regarder le plan et retenir que la masse du relais est raccordée au contacteur du plateau sonde , ce contacteur est en position ouvert c'est à dire passage de la masse . Ceci veut dire que si du 12 volts est mis sur le 85 , le relais bascule et le relais se débasculera quand la masse sera coupée et c'est le contacteur du plateau sonde qui en sera le responsable .
Le Nieman ( contact clé ) , tourner la clé de contact, du 12 volts après contact va faire basculer le relais , continuer et aller en position à fond avec la clé nous aurons alors sur la borne 50 du 12 volts , le démarreur tourne , et aussi ce 12 volts peut passer de 87 en 30 vu que le relais est alimenté , donc la pompe à essence tourne  . Ceci est le premier temps comme je dis . Deuxième temps le moteur à démarré comme le moteur tourne du débit d'air passe par le plateau sonde , celui-ci bouge et coupe le contacteur du plateau sonde , oh , il n'y a plus de masse sur le relais , ah bon le relais bascule et comme la nieman est en position clé relâchée , sur la borne 15 il y a du 12volts ( via fusible 16 )  et cette tension peut passer de 87a en 30 et la pompe est toujours alimentée . Pour arrêter le moteur détourner la clé et de ce fait plus d'alimentation du 12 volts sur le 87a pompe s'arrête .
En complément a retenir 12 volts après contact aussi vers le wur , tiroir air additionnel , etc ............
UNE ERREUR SUR LE SCHEMA , le 12 volts après le relais n'alimente pas l'injecteur de départ à froid , car l'injecteur de départ à froid a son 12volts via le relais du démarreur et ceci lors de l'excitation de lancement position neiman  et transite par la thermosonde . En fonction de la température le 12 volts ira exciter l'injecteur ou pas .   

Posté le :20/03/2017

Sur ce plan , suivre le chemin du carburant à partir du réservoir (1) . La pompe à essence est alimentée par le fameux relais rouge qui sera bien détaillé plus tard . Cette pompe est munie d'une soupape anti-retour qui sert à maintenir une pression que cette pompe aura générée et ceci quand le moteur sera arrêté (2) . Ensuite l'accumulateur de pression (3) qui accumule de la pression fournie par la pompe et qui la maintient également ( car le système du kjet a besoin de pression d'essence résiduelle dans le circuit pour démarrer , également muni d'un ressort qui permettra de lisser les à coups besoin d'essence pendant le fonctionnement )  .Le (4) filtre à essence , le (5) le boitier d'injection avec le fameux doseur en vert , le (8)  le wur que nous allons découvrir , le (9) de l'air additionnel ( important aussi ce tiroir  pour le tester , d'abord la résistance 33 ohms , démonter mettre du 12 volts attendre le temps que la résistance chauffe tout en regardant que le tiroir se ferme , s'il ne se ferme pas complètement  , possibilité d'ouvrir le boitier et de tordre légèrement le bilame mais prudence ce n'est pas prévu par le constructeur qui lui demande de le changer . Une mauvaise fermeture de ce tiroir peut occasionner du yoyo au moteur mais attention ne pas intervenir sur celui-ci directement car le wur est d'abord à vérifier ainsi que l'accu.......... ce sera vu plus loin . Continuons le (10) très important dès le start , c'est l'injecteur de départ à froid qui lui est en fonction suivant l'humeur de la sonde thermo contact (11) qui se trouve placée sur le carter de distribution de gauche et se charge de température due au fonctionnement du moteur . C'est un double contacteur Fil noir/rouge  masse de l'injecteur de départ à froid ( cette masse fonctionne 8 à 20 secondes quand le thermo contact est alimenté en 12volts qui provient du démarreur et qui est de couleurs rouge jaune ( donc c'est quand nous lançons le démarreur )  . Par contre si le contact a une température supérieure de 35/45° alors la masse est coupée et l'injecteur de départ à froid  ne sait plus fonctionner fil rouge vert .  

Posté le :20/03/2017

Début de découverte du Kjet , c'est avec les récits et explications de " Fabiensc81 " ainsi que " Fanoff911" et bien d'autres qui ont partagés des infos sur le forum ........ désolé de ne pas tous vous citer ...... je ne fais qu'une explication avec mes mots et il ne faut pas hésiter à me corriger si je me trompe . Juste un petit résumé le K de kjet veut tout simplement dire "Kontinious " soit continu , donc injection d'essence en permanence . Principe , un plateau sonde se déplace sous l'action d'un transit de débit d'air voulant s'engouffrer dans les cylindres , ceci se passe quand nous poussons sur la pédale des gaz qui actionne un papillon situé sur le conduit en aval du plateau sonde soit un appel de débit  . Le plateau sonde en bougeant fait monter ou baisser un doseur ( distributeur d'essence ) qui est dans la tête d'injection . Ce doseur est également retenu , ou non ,  par de la pression d'essence qui est variable et qui provient d'un wur ( warm up regulator )  , il est surtout actif durant la période de chauffe du moteur soit le départ à froid ensuite quand le moteur sera chaud tout sera stable le doseur subit une pression constante un équilibre se fait avec le plateau sonde . Il se passe bien des choses , je me limite à ces explications pour le moment et répète une bonne lecture du document de Fabiensc81 est non négligeable ....... etc ..............    

Posté le :25/03/2016

Vous venez de suivre le passage de la voiture sur le banc , oui 238 cv ce qui veut dire un gain de 34 cv avec uniquement des carburateurs pour parler simplement , la preuve donc en image .
Cette voiture , un an que je roule en rallye de régularité , je voulais savoir et mettre des chiffres car elle va très bien , je partage l'info car je sais que beaucoup se posent la question de ce que ça donne avec des carburateurs , franchement je dis oui ,  c'est bon .
Je ne pensais pas avoir un tel résultat sur une si petite préparation , je n'ai pas cherché du maximum comme je l'avais fait sur la rouge ( voir mon autre blog de DAN-996 ) pour rappel .
En fait je voulais tout simplement mettre des carburateurs pour simplifier l'alimentation d'essence , oui il y a une consommation de dingue mais il faut quand même abreuver ces chevaux !!!!! et le bruit .......magnifique .
Pour avoir plus dans sa configuration  , seul passer avec des buses de 40 au lieu des 36 mm aurait permis d' avoir un couple plus haut et plus rapide ainsi qu'une puissance légèrement supérieure . Aussi il faut le dire , ne pas stopper la progression du moteur c'est à dire ne pas avoir un rupteur à 6000 mais le laisser prendre 7500 trs/min , je préfère la sécurité prendre des tours attention il faut de la préparation plus fine .

Posté le :25/03/2016

Le verdict est tombé , ces courbes représentent un moteur de 3.0cc d'origine, je le répète , seul des carburateurs ont remplacés le système d'alimentations de carburant qui était donc un Kjet base de 204 cv .
Couple max de 281 à 5300 trs/min
Puissance max. de 238 cv à 6200 trs/ min
Stop je reste sur cette configuration c'est suffisant et je préfère garder le moteur  le plus longtemps possible . L'utilité pour du rallye de régularité est suffisante .
Récapitulatif des valeurs     Carbus PMO de 46 mm , venturi de 36 mm , gicleur air 170 , essence 135 et tube émulsion de F11 .
                                                Bougies , des compétitions  NGK B8EGV . Bon résultat aussi avec des platinium Bosch W3DPO RO965 .
                                                 De l'origine en Bosch WR3cc et des NGK BPR6E pas mal aussi question de budget car les NGK E8EGV
                                                 sont couteuses !!!
                                                 Réglage d'avance est de 5°,8° ralenti , 25° à 4000 trs/min et 35) à 5000 trs/min . 
                                                Pour rappel le rapport volumétrique du moteur est de 9 et les aac origines d'un 204 cv .

Posté le :25/03/2016

Pas si mal enfin bonnes courbes , pour rappel moteur de 3.0cc , allumage origine , aac d'origine d'un 204 cv , pistons origines , juste le rapport volumétrique légèrement modifié du à la rectification des culasses .
Le plus , les carburateurs PMO en 46 mm , avec des buses de 36 ,gicleurs en o essence et o air , tubes émulsions en fo .
En vert la courbe de Lambda , le rapport est de 0.8 à 0.9 pas si mal bonne richesse .
En rouge la courbe du couple qui est donc max. 285 à 5300 trs/min
En bleu la puissance , avec une puissance max de 238 cv et ceci à 6200 .
J'ai un rupteur à 6000 trs/min , je crois bien que la puissance évoluerait encore plus mais je préfère rester avec cette puissance pour préserver le moteur et travailler avec différents gicleurs pour corriger légèrement le couple .

Posté le :25/03/2016

Pour commencer , la voiture bien sanglée sur les rouleaux , un démarrage , une mise au point du moteur , soit un réglage de l'avance à l'allumage , une synchronisation des carburateurs , réglages de la richesse et c'est prêt pour lancer un premier test .

Posté le :25/03/2016

Enfin , je me suis décidé de passer au banc , une seule préoccupation c'est d'avoir un bon rapport de Lambda , la mesure du couple et de la puissance ne me tracassent pas trop , pour rappel c'est un moteur que vous pouvez découvrir en montage ici dans mon blog .
Rien de bien particulier , si ce n'est que le remplacement de l'injection Kjet par des carburateurs PMO de 46 mm et un petit travail sur le rapport volumétrique .

Posté le :23/02/2016

Bonjour ,
Pourquoi régler des soupapes ? C'est tout simplement placer à l'aide d'une jauge d'épaisseur un jeu entre le culbuteur et la tige de soupape , ce jeu n'a qu'un seul but c'est de correspondre , compenser , la dilatation du métal moteur chaud ET qu'il permet de toujours avoir une fermeture complète de la soupape sur son siège , eh oui , vous avez compris que ce jeu n'est  qu'effectif lorsque le piston ou si vous voulez le cylindre est à l'explosion donc  pour maintenir une bonne compression . Conclusion , il vaut mieux entendre un claquement ce qui nous signale un grand jeu donc que certainement la soupape est bien fermée sur son siège , ne rien entendre peut être un problème car pas assez de jeu d'où risque d'une soupape légèrement ouverte en position de combustion alors risque de brûler une soupape passage au siège de la flamme . Savoir qu'un bon réglage permettra de ne plus entendre un claquement mais il faut le faire avec beaucoup de précision pas trop serrant . Je termine avant de passer à la suite par dire que nos moteurs ne font que de prendre du jeu et non l'inverse donc rassurez vous .
Soyons clair et simple . Les bougies doivent être retirées pour permettre une rotation aisée du vilebrequin donc pas de compression .
La poulie du vilebrequin est marquée avec 3 points ( quand je dis points, ce sont des traces )  , un point Z1 ( qui correspond à soit le premier cylindre à l'explosion alors ton 4 cylindre sera en balancement ( le balancement correspond à fin échappement début admission , rappel du calage de la distribution !!!! ) .Pour rappel ou info , l'ordre d'allumage est 1 6 2 4 3 5 , ce qui veut dire que positionné sur z1, si le cylindre numéro 4 est en balancement alors il y a allumage sur le 1 cylindre , repérable avec un sifflet en lieu et place de la bougie pour déterminer que ce cylindre est en compression ou tout simplement percevoir le balancement avec les culbuteurs du 1 qui ont un léger jeu dans cette position ( car il est en compression )  et c'est ce jeu qu'il faut régler d'une valeur à froid de 0,1mm  . Donc nous venons de terminer le réglage du 1 cylindre , ensuite faire tourner le vilebrequin d'un tiers de tour ,c'est-à-dire jusqu'à la trace rencontrée  et se référer à l'ordre d'allumage qui nous dit que le 6 est à l'explosion donc régler les culbuteurs du 6 , continuer tourner encore un tiers de tour et ce sera le 2 qui devra être réglé , ensuite nous tournons encore de un tiers de tour et ceci nous repositionne sur le z1 nous venons de faire un tour MAIS maintenant nous sommes sur le 4 à l'explosion nous réglons le 4 ( pour rappel facile à vérifier car si le 4 est à l'explosion le 1 est en balancement ) , le 4 étant réglé nous tournons un tiers de tour et nous sommes alors sur le 3 qui est à l'explosion donc nous réglons le 3 , continuons encore un tiers de tour et nous sommes sur 5 que nous réglons ,continuons un tiers de tour et nous venons de terminer le deuxième tour de poulie , nous sommes revenu sur le z 1 mais qui correspond maintenant au 1 cylindre à l'explosion qui est déjà réglé et donc le travail est fini  ....... le cycle continue ..........donc deux tours de vilebrequin sont nécessaire pour avoir mis les 6 cylindres à l'explosion ce qui veut dire 1 tour d'AAC .
J'espère ne pas avoir été trop gaga sur l'explication mais ce sont  des mots simples et répétitifs qui permettent de comprendre  .
Bon amusement et toujours mes blogs sur Dan-911 te Dan-996 à découvrir , pour passionnés uniquement accessible .

Posté le :03/10/2015

La boite est remontée , un petit jeu d'enfant en effet tout est prévu en raccordement rapide de plus j'ai une table de montage faite maison avec une multitude de positions qui me facilitent le remontage de l'ensemble moteur , boite . Il me faut plus de temps pour remettre les cardans que tout le reste . Le réglage du levier s'est passé facilement , comme je l'ai expliqué auparavant , si vous voulez une méthode plus courte que ce que j'ai déjà expliqué  , placer le levier en 4 (pour avoir une bonne distance intersection avec l'axe de commande boite , mettre la boite en 3 ) , placer le croisillon et revenir avec le levier en position de 4 ( comme la boite est mise ), il reste alors à adapter la translation c'est à dire la distance entre 3et 4 ( bien la mettre que le tout se débatte dans le support ) . Si vous avez ce levier Wevo c'est la méthode la plus simple ( car il est équipé de ressort qui positionne au PM devant la 3/4 )  , il faut après régler le pion poussoir qui permet la MA .
Si vous avez un levier d'origine alors utilisez la première méthode .
Pour la suite , essai sur route très concluant , je passe les vitesses du bout des trois doigts , la boite est bien réparée , un peu de main-d'œuvre et deux joints auront suffit pour m'en sortir . Avec aussi le plaisir de partager cette expérience en direct avec vous , ce sera à la prochaine ...................merci de m'avoir lu .

Posté le :03/10/2015

Une photo ensuite de mon levier court Wevo , comme je l'expliquais , levier , croisillon c'est largement suffisant , il n'est pas nécessaire de mettre en plus la grille dans la boite .

Posté le :03/10/2015

Une photo qui montre le croisillon Wevo  aucun jeu . Génial comme pièce !!

Posté le :01/10/2015

Remplir la boite avec l'huile , 3 litres ( 75/90 )  et serrer le bouchon au couple .

Posté le :01/10/2015

Equiper la commande de la boite et sélectionner les vitesses l'une après l'autre .................

Posté le :01/10/2015

Préparer le carter , attention particulière sur la tige que vous voyez dans le fond du carter , c'est la tige qui commande le contacteur de MA qui est vissé sur le carter . Lorsque la MA est sélectionnée , l'axe pousse sur cette tige qui elle ouvre le contact du contacteur .

Posté le :01/10/2015

Placement du joint pour refermer le carter de nez  .

Posté le :30/09/2015

Une photo qui montre la commande de la 5 et MA , le doigt de l'axe est engagé dans l'axe de la fourchette , un déplacement vers le haut et c'est pour engager la MA et un déplacement vers le bas ce sera pour la 5 . Placer la 5 vitesse et faire un essai de passage de 1 ou 2 ou 3 ou 4 ( en poussant sur les axes de 1/2 ou 3/4 qui dépassent ) , aucune vitesse ne peut s'engager si c'est le cas et que vous avez bien tout suivi , c'est qu'une bille de blocage n'est pas bien positionnée ........................relire tout le montage pour comprendre ma remarque et de toute façon remédier au problème .

Posté le :30/09/2015

Une photo de l'ensemble qui est terminé , il n'y a donc que la 5 vitesse et la marche arrière qui se trouvent dans ce carter , vous pouvez aussi remarquer le dépassement des axes de 1/2 et 3/4  ( hauteur égale ) et ceci c'est en position de la boite au point mort.

Posté le :30/09/2015

Par le dessus une fois la trappe placée , vérifier que le levier à boule se trouve bien dans cette fourche .

Posté le :30/09/2015

Placer la plaque qui est donc composée de la fourche qui servira de point de rotation du levier à boule pour commande de la 1,2 ou 3,4 . Il faut vérifier le bon serrage des vis de cette fourche sur la plaque .

Posté le :30/09/2015

Régler la fourchette de 5 et MA , le but est de ne pas avoir un contact entre le pignon de MA et un des pignons qui sont sur l'axe double . Procédure , soulever le pignon afin de rattraper le jeu du pignon de MA et mesurer 1 mm au moins entre ces deux pignons . En résumé éviter que ces pignons ne se trouvent en contact . 

Posté le :30/09/2015

Sécuriser l'écrou , c'est par matage qu'il faut le faire , attention ne pas le sculpter dans sa rainure . Un petit coup de déformation et c'est suffisant , il faut penser au prochain qui va le démonter .

Posté le :30/09/2015

Serrer axe secondaire , pour arriver à immobiliser l'axe secondaire il faut placer une vitesse en l'occurrence la 5 vitesse . De ce fait via l'arbre primaire et le faux disque , l'arbre secondaire est bloqué . Le reste des infos sur la photo .

Posté le :30/09/2015

Après le serrage de l'arbre primaire il faut placer une goupille pour bien sécuriser l'écrou à créneaux

Posté le :30/09/2015

Un faux disque pour bloquer l'arbre primaire .

Posté le :30/09/2015

La photo nous indique bien les infos pour cette opération , douille de 27 et bien bloquer l'axe primaire , serrage au couple .

Posté le :30/09/2015

Placer l'ensemble baladeur , fourchette ainsi que l'axe de commande de 5 et MA .

Posté le :30/09/2015

Le pignon fou de 5 est alors placé contre cette rondelle .

Posté le :30/09/2015

Passer sur l'arbre secondaire et commencer par mettre une rondelle d'épaisseur .

Posté le :30/09/2015

Ensuite introduire le pignon de marche arrière sur l'axe primaire , il est fixe et se trouve donc en butée sur le pignon de 5 .

Posté le :30/09/2015

Tout est mis en place, l'axe de marche arrière composé de ses deux pignons et le pignon de 5 , nous sommes sur l'axe primaire .Le pignon de 5 sur cet axe est un pignon fixe .

Posté le :30/09/2015

Engager en arrière plan le pignon de l'axe composé de marche arrière .

Posté le :30/09/2015

Continuons le remontage , placement des roulements sur arbre secondaire et primaire . Faire chauffer les roulements si nécessaire . 

Posté le :29/09/2015

Il faut donc descendre le carter sur son plan de joint en même temps positionner l'axe principal de commande , une petite manipulation de rotation de celui-ci lors de l'assemblage est nécessaire . Ne vous tracassez pas à ce stade pour que le levier à boule se mette dans les fourchettes métalliques des axes de 1/3 et 3/4 il est possible de les mettre plus tard . Serrer les vis autour au couple de 20 nm . 

Posté le :29/09/2015

Je vais donc remonter le carter intermédiaire , placement du joint et je mets un peu de pâte à joint , normalement il n'est pas nécessaire de mettre cette pâte , des vieux mécanos mettent de la graisse et ceci a pour but de faire bien glisser le joint au serrage ( c'est ce que je fais d'habitude lors de tout assemblage , s'il y a un joint pas besoin d'en remettre encore sauf ....) .
Le plan de joint étant un peu abimé , j'ai décidé de mettre cette pâte mais je le répète pas nécessaire si tout est bien plané .

Posté le :29/09/2015

Bille numéro 9 de l'axe de 5 et de la marche arrière . ceci veut concrètement dire que si la MA ou la 5 est engagée , la bille va pousser via une tige interne la bille numéro 4 et donc bloquer l'axe de 3/4 .  

Posté le :29/09/2015

Vue de la bille numéro 4 ( donc qui bloque l'axe de 3/4 ) . Avant de placer le carter donc s'assurer que la bille se trouve bien de ce côté .

Posté le :29/09/2015

Cette photo est prise sur la documentation , il faut absolument bien lire et comprendre ce qui va suivre car c'est un des points les plus importants sur l'assemblage . le numéro 3 sur la photo est l'axe de la 3/4 , le 4 c'est un pion qui est placé dans le carter et servira de bloquer l'axe de 3/4 ainsi que d'éviter de mettre une autre vitesse si la 3 ou 4 est mise , le point 9 c'est également un pion de blocage mais de l'axe de 5 et MA .
ATTENTION des manipulations du carter peuvent engendrer un glissement de la bille de blocage numéro 3 et se retrouver dans le conduit entre le numéro 3 et 2 qui est le bouchon de fermeture du forage . Dans ce cas elle ne fera pas sa fonction de blocage et il est alors possible de coincer des vitesses etc ...................risque de casse de la boite si deux vitesses s'engagent malencontreusement  .

Posté le :29/09/2015

Dans le plan , une fourche métallique qui est fixe sur l'axe de 1/2 , par contre celle de axe 3/4 elle est positionnable , d'une part il faut qu'elle se trouve au niveau du même plan et ensuite il faut un jeu de 2 mm pour éviter que les fourches se touchent .

Posté le :29/09/2015

Il y a déjà eu un positionnement des axes de commandes et ce avec les billes de blocage pour les axes de 1/2 et 3/4 , la suite est de positionner le baladeur au plein centre de la piste du tripode ( photo illustrative)  . Il faut normalement placer une plaque qui fait office de palier pour les axes et de cette façon ils sont bien axés , n'ayant pas cette plaque j'utilise le carter et je fais un montage à blanc pour vérifier le bon réglage . Il faudra aussi régler la fourche métallique qui se trouve sur axe de 1/2 ( elle est fixe ) par contre sur axe de 3/4 elle est réglable ( visualiser lors du montage à blanc par la trappe de visite) .

Posté le :28/09/2015

Une photo qui nous montre le pignon de 1 vitesse , ensuite une rondelle sur arbre secondaire et en arrière plan l'arbre primaire avec le petit pignon fixe de la première vitesse qui est donc solidaire de l'arbre . Avant de placer le carter intermédiaire il va falloir faire le réglage de mes fourchettes . Ce sera alors la dernière ligne droite .

Posté le :28/09/2015

Vous avez pu suivre un démontage et ce principalement sur l'arbre secondaire ( toujours par celui-ci que l'on commence )  pas besoin de plus car ma panne se trouvait jusqu'au démontage pignon fou de deuxième ( que je voulais vérifier )  . A ce stade je suis au remontage et plus précisément sur le final de ce qui se trouve dans le carter intermédiaire. Les trains de vitesse de 1,2,3,4 sont assemblés . Je voudrais vous dire que le principal est expliqué , du moins sur la procédure et une bonne compréhension des principes de qui fait quoi et pourquoi . Pour ceux qui doivent intervenir par exemple sur un pignon fou de 3 ou de 4  qui sont donc sur l'arbre primaire alors il suffit de dévisser les écrous visibles sur la photo et de retirer l'ensemble ( bien faire attention de remettre les cales qui se trouvent à la base car ce sont des cales d'épaisseurs qui règlent notamment le jeu du pignon d'attaque sur la couronne du pont )  .Ensuite un écrou se trouve au bas de l'axe primaire et c'est une procédure comme sur le secondaire que nous venons de faire . Il est parfois nécessaire au démontage de chauffer ce qui ne vient pas , ainsi qu'au remontage pour un assemblage plus facile que ce soit sur les pignons , les pistes de roulements etc ..................  

Posté le :28/09/2015

Le pignon de première vitesse est placé ( haut ) , celui de deuxième visible en bas et le groupe baladeur et son tripode au centre , pour rappel ce sont des pignons fous et nous sommes toujours sur l'arbre secondaire .

Posté le :28/09/2015

Une photo pour montrer la différence de dents de loup sur pignon de première et de deuxième .

Posté le :28/09/2015

Une photo pour montrer la sorte de dents de loup du pignon de 1 vitesse , elle est différente de la couronne dents de loup de 2 vitesse .

Posté le :28/09/2015

Vue concrète du côté asymétrique ce sont ces dents du baladeur qui entreront dans l'anneau dents de loup du pignon de première .

Posté le :28/09/2015

Montage de la fourchette de 1/2 , avec le baladeur et son tripode , ensuite engager la fourchette dans l'axe et descendre le tout .
ATTENTION le baladeur n'a pas le même bord d'attaque avec les dents , d'un côté les dents sont asymétriques et de l'autre elles sont symétriques ( les pointes )  . Toujours placer le côté asymétrique du côté du pignon de 1 vitesse .

Posté le :28/09/2015

Un complément d'explication avec ce simple schéma  , le pion dont je viens de parler qui se trouve entre l'axe 1/2 et 3/4 sert d'empêcher le placement de deux vitesses à la fois ( enfin normalement car c'est ce qu'il est arrivé lors de ma panne ) . Ce pion pour info est placé dans un canal foré dans le carter et est bouchonné suivant la photo . ATTENTION en manipulant la boite de vitesse il est possible que le pion se retrouve , glisse , dans le début du canal et donc ne servirait à rien . Donc attention particulière à ce point .

Posté le :28/09/2015

Placement des axes de commandes , les fourchettes sont désolidarisées , il faut placer les axes avec les bouchons ,ressorts et billes de blocage non installés . Les deux axes doivent se positionner par rapport à la bille de blocage qui se trouve entre ces deux axes ( soulever un axe à la fois et le positionner ) , de cette façon les axes sont bien centrés par rapport à l'emprunte usinée qui permet de loger cette bille , suivant la position d'engagement de vitesse ...........revoir les explications précédentes !!! . Une fois les axes centrés suivant la bille du milieu , replacer les billes latérales , les ressorts et bouchonner avec les vis . 

Posté le :28/09/2015

Allons au fond des choses , cette photo montre la composition , cerclips qui renferme un segment avec des taquets et l'anneau de synchronisation ( pièce à gauche ) .

Posté le :28/09/2015

Je vais détailler comment se passe une vitesse . Un couple de pignon , avec un pignon sur un axe ( primaire ) et l'autre sur un autre axe ( secondaire ) , il y aura toujours un pignon fou sur un axe et l'autre se sera le pignon fixe , pour avoir une vitesse il faudra que le pignon fou devienne solidaire de l'axe d'où il y aura transmission de vitesse de rotation . Dans la réalité , la fourchette commande donc un baladeur qui va coulisser sur un tripode nous sommes toujours sur un pignon fou . Lorsque le baladeur approche le pignon fou , il entre en contact dans un premier temps avec une bague synchro . Pour rappel la bague synchro à pour fonction de permettre lors de ce passage de vitesse lors de l'enclenchement donc de mettre les deux pignons à la même vitesse de rotation ce qui permettra seulement à ce moment l'enclenchement de la vitesse . C'est alors que rentre en ligne l'anneau dents de loup qui est sertie sur le pignon et ce avec le baladeur qui est donc aussi munis de dents de loup , la vitesse est alors solidarisée et le pignon est bloqué . Le pignon fou est  devenu solidaire et ce grâce à l'assemblage du baladeur dans les dents de loup du pignon et le tout transmis à l'axe via le tripode  . Ce n'est pas si compliqué .
Passage de vitesse avec des points durs , c'est le moment d'en parler , bien souvent dû à un mauvais réglage de la commande , également la commande qui a pris du jeu , mauvais positionnement des axes de commande des fourchettes, le pion est un grand frein s'il n'est pas bien placé . La bague synchro usée ce qui ne permet pas au pignons de se mettre à la vitesse de rotation égale  .Anneau dent de loups usée , ( je parle des dents, bord d'attaque  ) voire également des dents de cassées sur l'anneau et en finale du jeu excessif sur l'assemblage tripode et baladeur ( baladeur aussi dents usées )
ce qui ne favorise pas le glissement de la translation en vue de l'accouplement de la vitesse .

Posté le :28/09/2015

C'est l'ensemble baladeur et tripode , ces pièces sont donc retirées ensemble et ceci aussi avec la fourchette et l'axe .

Posté le :26/09/2015

Nous y sommes mais je me dois de donner encore des explications ,..........
La boite de vitesse dans sa position de PM ( point mort ) positionne les axes de commandes à des emplacements bien précis . Pour que ces emplacements fixent bien l'axe , les axes sont munis d'empruntes , le bouchon de placé avec son ressort et sa bille comme en point C vont immobiliser l'axe , ceci est aussi valable pour l'axe de commande 5 et MA . Il faut aussi savoir qu'il existe un deuxième système basé sur le même principe de pion de blocage mais qui aura pour but d'empêcher de passer deux vitesses à la fois du moins dans une utilisation normale  sur la photo c'est le pion A  . Une position de ce pion A normal est comme sur l'illustration X , pion dans l'encoche de l'axe de gauche et l'axe de droite est en mouvement possible  disons avec une vitesse engagée .
Ce qui m'est arrivé , il faut se rappeler le début de mes explications avec les fourchettes de commandes des axes au besoin remonter un peu dans le blog . Le levier de commande à boule s'est trouvé à cheval entre les deux fourchettes un mouvement de passage de 3 vers 2 mais touche aussi la 4 , normalement le pion A doit faire son travail mais le forcement sur la commande à suffit pour mettre l'axe de 4 hors de position neutre de pion A  et l'axe de 2 en plein engagement et vlan les deux axes sont bloqués .Heureusement la 4 n'est pas engagée totalement la deux est bien engagée elle . ET nous y sommes plus possible de retirer la vitesse l'axe est bel et bien coincé , il a fallu le démontage comme vous pouvez suivre pour la réparation .

Posté le :26/09/2015

Enfin l'axe est sorti , il a donc fallu que je tape sur la fourchette pour arriver à l'extraire. Malgré le pion de blocage de retiré , le doigt est mis sur le problème ...........

Posté le :26/09/2015

Continuons le démontage , j'ai dû démonter le pion de blocage , comme expliqué précédemment et il a fallu malgré tout que je sorte cet axe qui était complètement bloqué,  oufti   oufti    oufti    tout doucement je touche au problème ..
L'ensemble se démonte baladeur et fourchette et axe ....................Attention de ne pas perdre les pions de blocages .
Une fois le bouchon de retiré il suffit de soulever la fourchette avec l'axe et après quand le palier est libéré de l'axe , il suffit de pousser le pion avec une petite pointe  et extraire alors ressort .

Posté le :26/09/2015

Une photo qui montre la deuxième qui est engagée , l'anneau baladeur a solidarisé le pignon de deux , rappelez-vous le tout avec ...........et les dents de loups , le tripode est l'élément , la pièce qui transmettra son mouvement de rotation à l'axe secondaire etc . ..............il est cannelé sur l'axe .

Posté le :26/09/2015

Un petit mot sur ces axes de commande des vitesses , à gauche c'est l'axe de commande pour 3/4 et à droite pour 1/2 .Vous apercevez des bouchons au pied de ces axes . Je suis toujours pour rappel avec ma panne de vitesse bloquée en 2 , vous remarquez aussi que le démontage pour le moment se fait sur arbre primaire et c'est normal , une fois tous les pignons de cet arbre démonté , il faudra extraire l'ensemble avec l'arbre primaire mais c'est pour plus tard . Pour continuer le démontage il va falloir retirer le bouchon respectif de l'axe pour libérer un ressort et un pion de blocage ici ce sera le droit et pouvoir retirer l'ensemble axe et fourchette et baladeur pour enfin arriver au pignon de 2 ..............wait and see

Posté le :26/09/2015

Une petite photo du pignon , composé donc d'un anneau de dents de loups , ce sont ces dents qui ont la fonction de bloquer le pignon une fois la vitesse enclenchée , quand les vitesses  "craquent" bien souvent le problème vient de cet anneau de dents de loups car des dents sont cassées et parfois fortement usées , le crabotage avec le baladeur qui lui peut aussi être usé  ainsi qu'un synchro usé , bref tout cet ensemble peut en être la cause , je reviendrai plus loin avec des explications ...............

Posté le :26/09/2015

Sortir le pignon de première , celui qui est donc sur l'arbre secondaire ( pignon fou ) , attention il y a un roulement à aiguilles , attention de ne pas perdre des aiguilles ( surtout quand le roulement est usé ) , il faut aussi retirer la piste intérieure de ce roulement , si elle ne vient pas , il faut chauffer et l'extraire .

Posté le :26/09/2015

Sortir le roulement de l'arbre secondaire et ensuite la rondelle ..............

Posté le :26/09/2015

Roulement sur arbre primaire et un sur arbre secondaire , il suffit d'extraire avec délicatesse .
Parlons un peu de ces points de rouilles , je n'en connais pas l'origine , juste une petite idée , je me demande si ce n'est pas dû à un effet d'électrolyse qui pigmente ainsi les pièces ???????, la boite est lubrifiée avec de l'huile 75/90 , il faudrait que je me renseigne sur la composition anti corrosive ou pas ???? bref ce n'est pas un gros soucis je ne m'attarde pas sur l'état .

Posté le :24/09/2015

Cette photo nous montrent les pignons sur arbre primaire , nous avons 1 , c'est le pignon de première qui est fixe , mais pas comme tous les fixes car il est forgé dans la masse , ce qui veut dire que si le pignon est abîmé , il faut remplacer l'arbre primaire complet , le pignon suivant est celui de 2iéme vitesse , c'est aussi un pignon fixe mais il est solidarisé sur l'axe par empruntes usinées sur axe et pignon , le pignon de 3 est un pignon fou et celui de 4 est aussi un pignon fou . Sur l'arbre secondaire ce sera l'inverse , 1-2 sont fous et 3-4 sont fixes .
Dans mon cas de démontage, il faut que je vous rappelle que je suis toujours avec un problème de 2iéme vitesse bloquée c'est à dire que mon pignon fou est solidarisé avec axe secondaire et qu'il est impossible de le désaccoupler, l'axe de sa commande est bloqué . 

Posté le :24/09/2015

Que c'est beau nous y sommes , les roulements sont toujours sur les arbres respectifs , secondaire et primaire .

Posté le :24/09/2015

Il suffit de dévisser tout comme le premier carter les écrous , à l'aide d'un marteau tapoter pour décoller le carter et soulever l'ensemble , particularité , c'est que l'axe de commande se retire en même temps ( avec un petit quart de tour ) , observer pour comprendre pas bien compliqué .

Posté le :24/09/2015

Voilà , pas bien compliqué jusqu'à présent le premier carter est vide , simple comme un jeu d'enfant pourquoi avoir  peur , continuons pour découvrir la suite .

Posté le :24/09/2015

Récapitulatif le fixe de 5 et le petit fixe de MA ainsi que l'écrou de l'arbre primaire .

Posté le :24/09/2015

Si vous voulez démonter les pignons de l'axe , attention car il y a des aiguilles de roulement , une petite photo qui montre le détail , il suffit de retirer le joint o ring mais comme je disais pas nécessaire car le tout se lève ensemble lors du démontage du pignon fixe vu au poste précédent

Posté le :24/09/2015

Ce pignon fixe de 5 , il est appelé fixe car il est solidaire de l'axe primaire .
Retirer le pignon ainsi que celui de MA le tout petit qui est au-dessus . Pour ce faire il faut soulever aussi l'axe avec les deux pignons qui servent de MA ( il n'est pas nécessaire de dissocier ces deux pignons munis de leur axe ) , l'ensemble vient avec .

Posté le :24/09/2015

En résumé ce qui vient d'être démonté .

Posté le :24/09/2015

Le pignon fou donc est en rotation sur l'arbre , dans le détail , un roulement à aiguilles  et une piste de roulement . Parfois nécessaire de chauffer cette bague piste pour l'extraire .

Posté le :24/09/2015

Sortir le pignon  fou de 5 vitesse , un pignon fou , c'est un pignon qui n'est pas solidaire de l'axe , il est toujours munis d'une couronne de dents de loups ( placée, sertie à chaud ) . Cette couronne de dents de loups permettra de solidariser le pignon par rapport à l'axe via le système baladeur , celui qui est commandé par la fourchette .

Posté le :24/09/2015

C'est l'équivalent d'un tripode vous le découvrirez plus loin , il permet la translation de l'ensemble baladeur .

Posté le :24/09/2015

Continuons le démontage , retirer la fourchette de 5 et MA , c'est l'ensemble fourchette et axe de commande qu'il faut retirer , le tout avec le pignon fou de MA et son baladeur , je rappelle que le baladeur est l'anneau qui est commandé par la fourchette . Sortir le tout par le haut .

Posté le :24/09/2015

Il faut récupérer un vieux disque d'embrayage le placer sur l'arbre primaire en lieu et place du disque d'origine , bloquer celui-ci pour pouvoir dévisser l'écrou de 27 mm . Pour l'arbre secondaire c'est une autre paire de manches , écrou de 36 mm  pour y arriver il faut placer la boite en 5 vitesse ce qui permettra de bloquer l'arbre secondaire via le primaire . Attention il faut en premier lieu dé -freiner l'écrou qui est donc maté sur une gorge de axe , ensuite placer la douille et mettre toutes ses forces car il est bien serré , le dévissage se fait par la gauche , c'est un filet normal . N'ayez pas peur il faut forcer .

Posté le :24/09/2015

Douille de 27 mm  pour l'arbre primaire et douille de 36 mm pour arbre secondaire .

Posté le :24/09/2015

Extraire la goupille qui sécurise le pignon de l'arbre primaire , c'est un écrou à créneaux .

Posté le :24/09/2015

La fourchette visible ( jaune ) est la fourchette de commande de la 5 et de la MA ( marche arrière ) . Positionné en bas de la fourchette c'est le pignon de la 5 vitesse muni des dents de loups . A gauche un écrou et le petit pignon de MA et en bas de celui-ci le pignon fixe de 5 vitesse , nous sommes sur l'arbre appelé primaire , c'est l'arbre qui est relié sur le disque d'embrayage , c'est lui qui reçoit le couple moteur , le mouvement du vilebrequin . Pour mettre la 5 vitesse , la fourchette est commandée vers le bas , elle fait déplacer le baladeur , c'est la pièce où se trouve la fourchette , dans un premier temps lors de l'approche du baladeur vers le pignon il y aura un contact avec un synchro . Ce synchro a pour but de synchroniser , oui mais quoi ?? tout simplement la vitesse de rotation des pignons qui doivent s'engager ( soit le pignon fou sur le pignon fixe )  ensuite ce sera les dents de loups ( anneau munis de dents et qui est serti à chaud sur le pignon)  qui fixeront alors l'enclenchement et la vitesse sera alors engagée définitivement .
Pour la MA , déplacement du pignon vers le haut , il y a alors engagement via un axe muni de double pignon sur la gauche ce qui permet une inversion de sens de rotation de l'arbre et donc tournant à l'envers le véhicule reculera . A retenir il n'y a pas de synchro sur la MA si parfois cette MA se bloque , c'est souvent dû à une usure trop importante au niveau du baladeur ou un réglage mauvais de tringlerie . Pour la débloquer , il suffit parfois de pousser en avant puis en arrière la voiture , donner des à coups  .

Posté le :24/09/2015

C'est parti pour le démontage , il suffit de retirer les vis du carter . Attention lors de la séparation du carter il y a un système qui permet de commander le contact de marche arrière , bien regarder que la pièce ne tombe dans la boite , c'est un axe pin poussoir  ( plein centre sur la photo ) , quand la marche arrière est engagée il y a pression sur le contacteur de la boite , ce contacteur est en sorte un interrupteur de commande . pour le reste pas de soucis , taper légèrement pour décoller et le carter doit se séparer . Eviter de passer un tournevis plat qui risquerait de blesser le plan de joint , si vous voulez le faire au cas où le carter ne se décolle pas , le faire sur la partie du haut .................

Posté le :22/09/2015

Avant d'aller plus loin , tant que la cinématique est dans la tête , il me semble que c'est le bon moment pour expliquer le réglage du levier , c'est à dire le raccordement du cardan qui accouple levier de vitesse à la boite  ( simple et logique ) .
1 Mettre le levier de vitesse ( qui est désaccouplé en position PM vers la gauche , ce qui le met donc en position de point mort devant la 1 et la 2 . C'est le mouvement A sur la photo . Le fait de mettre le levier vers la gauche a pour effet de déplacer en rotation le tube de commande vers la droite et ceci pour cause de la rotule qui se trouve au pied du levier , c'est le mouvement B sur la photo .
2 Prendre le cardan qui est relié sur la boite et le faire tourner vers la droite c'est le mouvement C . En fait ce que nous faisons c'est de mettre l'intérieur de la boite dans la position comme le levier soit au PM devant la 1 et 2 . Ce qui se passe donc en faisant tourner vers la droite le cardan ( jusqu'au blocage ) , c'est que le levier à boule qui se trouve dans la boite va se mettre en butée au creux de la fourchette du couvercle de visite et la boule est ainsi positionnée devant la fourchette de commande 1/2 de l'axe vue sur photo en D .
Il suffit alors de bloquer le cardan dans ces positions un et deux  .
La position est donc LEVIER DE VITESSE à gauche au PM + CARDAN DE BOITE à droite en butée = POSITION DE COMMANDE DANS LA BOITE AU PM , devant et sur la fourchette de 1/2 ( BLOQUER LE TOUT ) .
Faire ensuite un essai d'engagement des rapports , la 1 déplacement vers l'avant etc ..... passer tous les rapports et si besoin régler pour la translation si la course n'est pas bonne , si vous ne sentez pas un engagement soit vers le 1,3,5 ou le 2,4 ,MR .

Un mauvais réglage ou un jeu excessif aura pour cause des points durs sur le passage des vitesses . Il faut que le tout soit bien synchronisé car une fois un rapport engagé , il est bloqué par des tackets ( pions de blocage au niveau des axes de commandes )mais ceci sera développé plus loin . Primordial donc un bon réglage .
Un avis personnel , oui le montage d'origine est un montage qui a beaucoup de jeu et très imprécis , de plus de grand déplacements de levier , certains modèles de 911  sont équipés avec des leviers courts d'autres des plus longs ( quand je parle de levier court c'est le déplacement qui est court ) . Des constructeurs ont fabriqué un Kit dont le but est de copier le levier court et même de faire une modification style grille de Ferrari à monter dans la boite pour de la précision . Je suis d'accord et je l'ai fait mettre un levier court ainsi qu'un cardan rotule très précis et non pas celui d'origine OUI , mais en plus mettre dans la boite NON car le système est rendu trop précis surtout avec la commande dans la boite et le moindre petit jeu vous mettra dans une position d'impossibilité de placer une vitesse, plusieurs en ont fait l'expérience , je n'engage que mon avis .
Le prix de tout le kit , Levier court et Cardan, c'est pas loin de 600 euros en plus l'intérieur de boite 750 euros c'est de trop et pas si fiable à mon sens .

Posté le :20/09/2015

Cette position est la position de rapport deuxième engagée ( ce qui est ma panne rappelons-le elle est bloquée dans cette position ).
Un petit complément , la fourchette jaune du haut est engagée dans la 2ie vitesse ( le levier tiré, l'axe VERS le bas ) car vers le haut ce serait la première pour ceux qui ont suivi ......, l'autre fourchette jaune de l'axe de droit c'est pour la 3/4 , vers le haut la 3 vers le bas la 4 . Terminé pour les explications sur la commande .

JE REVIENS SUR MA PANNE , j'ai essayé de bouger l'axe soit retirer le rapport de 2 donc essayer avec un levier de forcer vers le haut pour sortir la vitesse , IMPOSSIBLE l'axe ne bouge pas je me demande à ce niveau si il n'y a pas de la casse dans le synchro ce qui empêche mon baladeur de bouger , je continue le démontage ne soyons pas trop impatients , mais l'axe me parait aussi bien bloqué !!!!!! , ainsi que celui de la 3/4 !!!!!!!!!! .................

Posté le :20/09/2015

Simple explication
Levier de vitesse dans la voiture ,
Mettre le levier de commande dans la voiture vers la gauche a pour action de mettre le levier interne à boule de la boite sur la fourchette de axe de gauche ensuite en déplacent le levier de vitesse dans la voiture vers l'avant , celui-ci fera engager la 1 vitesse en actionnant la fourchette et axe vers le haut ( translation )  ainsi de suite . Pour passer sur la commande de 3/4 donc celle de fourchette axe de droite , c'est par le déplacement léger de gauche vers droite du levier en position de point mort que viendra se positionner la boule du levier sur la fourchette de la vitesse que l'opérateur aura choisi , il reste ensuite de tirer ou pousser pour sélectionner son rapport .Je parlerai de la 5 et marche arrière plus tard, celles-ci se trouvent dans la partie avant de la boite .

Posté le :20/09/2015

Un peu plus clair , l'axe de gauche munis d'une fourchette également , la ou se trouve actuellement la boule de commande , c'est l'axe de 1et2 , celui de droite c'est l'axe de 3et4 ..............

Posté le :20/09/2015

En fait , il y a une fourchette fixe qui va permettre un point de rotation à un levier lors du déplacement de celui-ci soit vers le haut soit vers le bas ainsi qu'en déplacement latéral . Lors de ce déplacement en bout de levier , il y a une boule qui se positionnera donc sur une autre fourchette et c'est à ce niveau que se fera l'engagement des vitesses ( vous allez comprendre plus loin , pas de panique ) .

Posté le :20/09/2015

C'est une plaque qui permet de visionner la commande des vitesses , il suffit simplement de la dévisser , elle se retire sans précaution particulière .

Posté le :16/09/2015

Dépose de la boite c'est une 915 ............... un bon nettoyage avant l'ouverture .
Vidange ok et l'huile est belle pas de particules dans l'huile , en fait c'est un soucis de blocage .............. 

Posté le :16/09/2015

Ce Week-end lors d'un rallye de régularité , passage de la vitesse 3 vers la 2 et terminé plus possible de changer de rapport . La boite est restée callée en 2 , abandon et donc du boulot en perspective . Je vais bien entendu réviser et partager le démontage de cette boite sur mon blog  .

Posté le :16/07/2015

Placement de deux lampes type led la supérieure est une plaquette led qui est branchée sur la pression d'huile et en dessous c'est pour le témoin de la charge de l'alternateur , en fait si cette lampe série de 4 leds  orange s'allume en roulant , c'est que j'ai soit mon alternateur qui ne débite plus soit et c'est ce qui m'intéresse la courroie qui est cassée d'où risque de surchauffe du moteur , je préfère en être signalé correctement car les petites lampes dans les compteurs ne me suffisent pas , elles n'attirent pas assez l'attention .  

Posté le :06/07/2015

Le tout est terminé et essai très concluant , je n'exagère pas en disant qu'il faudra gérer car ça chauffe fort
Le ventilateur mis en fonction aspire donc de l'air à l'arrière qui est donc de l'air chaud et le souffle sur le pare-brise ,franchement c'est génial et un système pas très couteux largement suffisant avec un seul tube .
J'aurais du faire ceci plus vite

Posté le :06/07/2015

Il me faut absolument du chauffage pour la buée .
Je viens de placer un ventilateur qui servira à souffler de l'air chaud sur le pare-brise .
Ayant des collecteurs d'échappements du style spaghetti , je dois donc fabriquer la prise de chaleur .
Le ventilateur va donc aspirer de l'air chaud qui proviendra du collecteur gauche et ceci suivant un montage maison
C'est un tube de 50 mm de diamètre qui est coupé sur la longueur et par conductibilité emmagasine la chaleur qui rayonne sur le spaghetti et tout autour .

Posté le :06/07/2015

Il me faut absolument du chauffage pour la buée .
Je viens de placer un ventilateur qui servira à souffler de l'air chaud sur le pare-brise .
Ayant des collecteurs d'échappements du style spaghettis , je dois donc fabriquer la prise de chaleur .
Le ventilateur va donc aspirer de l'air chaud qui proviendra du collecteur gauche et ceci suivant un montage maison

Posté le :06/07/2015

Pareil pour l'avant , j'ai opté pour des mâchoires d'origines , j'avais des 4 pistons de 964 et trouvais le freinage un peu mou , il faut dire que j'étais équipé avec des plaquettes en Pagid bleu et ces plaquettes ne chauffaient pas assez pour avoir un bon rendement .
Comme je disais c'est de la régularité , je vais donc essayer cette configuration .

Posté le :06/07/2015

Nouveau disque donc en perforé ventilé et mâchoire nouvelle le tout avec des plaquettes en DS 2500 .
Utilisation en rallye de régularité .

Posté le :06/07/2015

Je décide de changer mes freins avant et arrière , nouvelles mâchoires et nouveaux disques .
Plaquettes en DS 2500 , pour les références , il n'y a plus qu'à lire

Posté le :28/06/2015

Deux sondes donc deux fiches , une qui est connectée et l'autre le sera au besoin en cas de panne ......yes

Posté le :28/06/2015

Placement d'une deuxième sonde pour le tripmaster , en effet c'est une pièce primordiale .
Je ne veux plus prendre de risque ........

Posté le :25/06/2015

Continuons le délire , je place un boitier de rechange BHKZ bien utile au cas ou

Posté le :23/06/2015

Placement d'une deuxième bobine avec comme il se doit une fiche qui permet de passer rapidement sur la réserve .
Je double tout ce qui est possible car en rallye et surtout en régularité , un petit incident et tout est perdu. Des assistances techniques sont pratiquement impossibles à organiser alors chargeons ce qui est possible .

Posté le :22/06/2015

Le régulateur d'essence que j'ai placé , il est très précis et nécessaire pour garantir un bon débit et une pression constante afin de bien remplir les cuves des carburateurs .
Un bon niveau de cuve permet au moteur d'avoir une bonne alimentation en essence et donc d'avoir un moteur qui tourne à la perfection .
Il ne faut pas négliger le régulateur il a une fonction principal dans l'alimentation d'essence
Valeur de pression 4 psia ce qui correspond à 380 gr. de pression ( 15 psia égal 1 bar ) .
Trop de pression , le débit de l'essence ne serait pas stoppé par les soupapes qui se trouvent dans les cuves et l'essence déborderait dans le moteur .......

Posté le :21/06/2015

Comme il se doit , deux pompes , deux relais et deux fusibles avec des lampes témoins qui me permettent de directement trouver une panne .
Lampe verte sur alimentations de la commande et l'orange si j'ai de l'alimentation sur le positif de puissance .
Si besoin je sais mettre un faux relais modifié pour dépannage direct ' comme avec le DME sur les 3.2

Non je ne tomberai JAMAIS en panne pour une cause de pompe .

Posté le :21/06/2015

Modification pour l'alimentation en essence .
A l'origine le kit des carbus PMO est constitué d'un régulateur de pression qui permet donc de garder la pompe d'origine prévue pour le Kjet mais il me semblait avoir des soucis d'alimentation d'essence et d'odeur d'essence surtout après pas mal de kms .
J'ai conclu que cette pompe d'origine qui délivrait près de 4 bars de pression , devait certainement de par son grand débit également être la source de ce problème émulsion d'essence etc .......
Donc en final j'ai décidé de mettre deux pompes basse pression de type Facet Red Top en parallèle bien entendu avec alimentation de courant séparé etc ...........

JE VAIS FAIRE UNE SERIE DE MODIFICATIONS , AMELIORATIONS DE LA VOITURE .
PREPARATION POUR LE PROCHAIN RALLYE DE REGUL QUI SE FERA AU MOIS DE SEPTEMBRE .

LISTE DES ARTICLES POUR MONTAGE DES DEUX POMPES
Pompe essence FACET modèle Red top ( 182 litres/hrs )   2x     (PE-480532 )
Adaptateur 90° jic9/16x18-npt1/4x18 allu adaptateur sur pompe  4x     ( A141-14-72D)
Té fem/fem en ligne // mâle en pied 9/16x18 ( dasch 6 )      2x  ( A229-14D)
Kit silent-bloc + masse pompe Facet   2x FPA-905
Régulateur d'essence basse pression 1-5 PSI ( 0.07-0.35 ) bars  1x     (PR054)
Adaptateur m/m jic 9/16x18 nptf 1/8x27 npt  ( pour le régulateur de pression ) 2x   ( A139-14-71D)
Support contacteur m/f 9/16x18 contacteur 1/8x27 npt  1x    (A165-14-71D)
Mano basse pression 0-1 bars  1x    (FPG-001)
Raccord droit fem dasch 6 allu     4x   ( TN000-06D)  

Posté le :17/11/2014

Comme d'habitude un nettoyage complet , recto , verso , compartiment avant , moteur et intérieur , avant hivernage , la saison est terminée pour moi .........

Posté le :17/11/2014

De la pluie toute la journée et des chemins boueux il y en avait partout de la boue , pour le résultat , à oublier beaucoup d'erreurs ............

Posté le :17/11/2014

Dernier rallye de régularité de l'année dans la région de Spa , St vith , et Luxembourg

Posté le :01/10/2014

Le kit des carbus PMO est livré avec un régulateur de pression qui permet une régulation de 3 à 4 psi c'est à dire une pression de plus ou moins 250 grammes de pression de fonctionnement ce qui est suffisant pour une alimentation en carburateur .
En effet il ne faut pas plus de pression pour éviter de causer des dégâts et surtout au niveau des flotteurs pour la hauteur de cuve .
Un pression trop forte risquerait de ne pas permettre à la soupape du flotteur de cuve de bien stopper l'alimentation et de ce fait , forcer la hauteur , d'où débordement d'essence qui va directement se retrouver dans le corps du carbus , pipe d'admission etc ...........noyer le moteur .
Mon circuit d'essence au départ était donc alimenté avec la pompe d'origine ( Kjet ) et le régulateur de pression réglé sur 3psi .J'avais des difficultés de démarrage à chaud du moteur , en fait pendant le fonctionnement , la pompe d'origine poussait un gros débit d'où un grand retour au réservoir , ce qui chargeait l'essence de beaucoup d'air , en fonctionnement . De par cette cause , le niveau d'essence dans les cuves des carbus n'était pas chargé que d'essence mais bien de mousse d'essence , pour conséquence , mauvaise émulsion , mauvaise alimentation dans les pipes d'admission etc ........un peu le symptôme de vapor-look etc .........
J'ai donc retiré la pompe d'origine et remplacé par une pompe de petite pression et d'un débit plus petit , ce qui est couramment utilisé pour ce genre d'alimentation par carburateur, c'est une ou deux pompes de type et de marque FACET débit de 132 l/hrs , pression de 450 / 509 gr et la référence FACET " RED-TOP " 480532 E .
Bien entendu garder le régulateur de pression .

Posté le :15/07/2014

Une vue de tout l'ensemble , le levier , la pompe et le répartiteur de pression .
LE REPARTITEUR
En fait ce n'est qu'une vanne qui permet UNIQUEMENT de diminuer la pression , celui qui est monté est un API , quand il est complètement VISSE , LA PRESSION QUI SORT EST EGALE A LA PRESSION QUI RENTRE donc celle transmise par la pompe de frein pied .
Quand il est complètement DEVISSE
, LA PRESSION QUI SORT EST DIVISE PAR TROIS .
DONC en conclusion moins de pression sur l'arrière moins de force sur les plaquettes , beaucoup de pression comme je l'ai configuré au départ avec cette petite pompe de 15 mm ( au pied ) , me permet d'avoir plus de frein sur l'arrière qui est pratique dans certain cas suivant sur pluie je bloque moins l'avant car beaucoup sur l'arrière .
EN FINAL avoir un répartiteur ne sert que pour un circuit et n'a pas d'effet sur la pompe principale ( pied) .

Posté le :15/07/2014

Le répartiteur se place donc entre la pompe de frein et les mâchoires arrière .
Dans mon cas comme j'ai placé un frein à main hydraulique , qui est donc composé d'une pompe de frein et celle-ci actionné par un levier , il faut placer le répartiteur de frein avant le frein à main .
La pompe est une de 0.60 ( 15 mm ) également petit diamètre je ne dois par tirer trop fort avec le bras pour bloquer les mâchoires arrière .
Pour le reste c'est de la technique de pilotage , ........
IL va de soit que c'est une construction bien rigide et plus solide que bien d'autre ..........priorité sur la sécurité .
Il est possible d'acheter des système tout monté , j'ai préféré le fabriquer , de cette façon , j'ai pu positionner le tout suivant l'emplacement encore une fois confort de conduite et très facile à actionner , je ne dois pas chercher après le levier il suffit de laisser tomber la main et je suis en plein sur le levier .

Posté le :15/07/2014

La pression est le rapport entre la force et la surface .
PRESSION ce qui est généré en sortie de pompe .
PRESSION = FORCE / SURFACE

FORCE est ce que le pied arrive à transmettre à la pompe par la poussée , et comme dis précédemment amplifié par le levier de la pédal , plus est courte la distance entre le point de poussée et le point de pivot , plus la force de poussée sera grande , l'idéal serait d'avoir encore une pédale plus longue mais limité par le confort du pilote .

SURFACE est fonction du diamètre intérieur de la pompe en calcul ( pie x D² / 4 ) .

LE CALCUL DONNERA DONC

Plus sera grand le diamètre pompe de frein, plus la pression sera petite , donc il faut une pompe de diamètre plus petit possible pour générer une pression plus forte dans la mâchoire pour donc avoir une force transmise sur les plaquettes la plus forte possible la formule nous donnant
FORCE = PRESSION x SURFACE

J'ai placé sur mon système de frein des mâchoires de 964 et le calcul m'a donné une configuration de pompe de 15 mm soit une pompe de 0.60 en Girling ou comme sur la photo colson rouge et colson noir ( code de couleur pour rappel qui correspond à un diamètre )

POUR L'ARRIERE j'ai conservé les mâchoires d'origines et la pompe est une de 15 mm également oui il y a beaucoup de pression trop de pression c'est pour cela que j'ai placé un répartiteur de pression qui permet de diminuer de 1/3 la pression POUR RAPPEL le balancier vis réglable sur le pédal box permet aussi de modifier la force de poussée donc de mettre moins de force sur la pompe avant si je le souhaite .

Posté le :15/07/2014

Sur cette photo comme détaillé avant , le pédal-box que vous avez vu durant le montage de la voiture .
Il est fabriqué sur base du support d'origine , ce qu'il faut absolument pour la pédale de frein , c'est d'avoir le point de pivot et le point de poussé le plus court possible pour transmettre le plus de force sur les pompes .
Vous pouvez remarquer que les pompes sont montées aussi avec un balancier ce qui permet de modifier l'effort sur les pompes aussi en balancent le point de poussée donc avoir plus de freins sur l'avant ou l'arrière c'est un répartiteur en quelque sorte mécanique .
La pédale de l'embrayage est aussi modifié , le tout comme celle de frein positionné pour un confort pour le talon pointe et aligné sur un repose pied qui est visible sur d'autres photos à revoir dans le blog .

Posté le :15/07/2014

Sur le corps de pompe il y a des colliers type colson qui sont placés et les couleurs correspondent au diamètre de la pompe .
Pour exemple un collier noir et un collier rouge veut dire que la pompe est une de 16 mm de diamètre ................................

Posté le :25/04/2014

Encore une belle photo

Posté le :22/04/2014

Ce samedi 19/04 rallye d'el panneterie région de Huy , c'était une régul.
Nous avons effectué une très belle prestation ,la première boucle, nous nous plaçons en première position classement général catégorie touring , lors de la deuxième boucle nous avons été pénalisé un peu trop pour cause , un riverain qui nous barre le passage et ceci en pleine étape de régularité.
En final au classement général deuxième place et deuxième également de classe .
Tout bon résultat nous avons secoué les habitués .
Que du plaisir

Posté le :13/04/2014

Participation au rallye de Pair , rallye de régularité ....................

Equipage : Lessire Dan ,Loquet Stef. , pas de bon résultat en cause une erreur importante en lecture de carte tracée

Le prochain ce sera les boucles d'el pannetterie dans la région de Huy , toujours en régul. et équipage identique .

Posté le :14/09/2013

Lors de cette organisation ( Rallye Gerpiwing ) , nous avons eu la surprise de pouvoir se faire photographier au côté d'un F16 ........
Nostalgie , c'était mon job , motoriste sur cet engin .........................
12 tonnes de poussée en full post-combustion

Posté le :14/09/2013

Un petit rallye lecture de carte , bien agréable et très bon comportement de la voiture .............
le moteur se rode et tout me semble bon

Posté le :09/09/2013

une vue de l'ensemble du poste de pilotage
reste à calibrer le trip ...........

Posté le :09/09/2013

Il faut une sonde pour l'impulsion , cette sonde permet de capter la rotation de la roue, elle se place sur une roue qui ne patinera pas avant ...................

Posté le :09/09/2013

Placement du trip ...........accessoire indispensable pour la régularité...............

Posté le :09/09/2013

Pour les navigations ..........

Posté le :09/09/2013

Trop de bruit donc

Posté le :09/09/2013

La dernière vue des carbus

Posté le :09/09/2013

Les fiches du moteur

Posté le :09/09/2013

Le moteur en final

Posté le :16/06/2013

La dernière de l'avant .

Posté le :16/06/2013

Vue de l'arrière .

Posté le :16/06/2013

Une photo endroit pilote .

Posté le :16/06/2013

Le résultat final , je viens de conduire la voiture au garage pour la géométrie et je profite du beau temps pour prendre des photos à l'extérieur .
La place du copilote .

Posté le :11/06/2013

Je suis toujours présent et actif , je connais des petits soucis avec la voitures , bien entendu .
Les freins ne sont pas très efficaces, j'ai résolu finalement le problème en modifiant le bras de levier de mon pédal box ,il a fallu couper et modifier je n'ai pas eu le choix , combiné à des pompes de freins de 15,8 mm pour avant et arrière ,je dois dire que ça freine bien maintenant .
La géométrie sera le point suivant car ce n'est pas évident de tester en pratique , limite dangereux .
La boite de vitesse est aussi un point je dirai gris car je n'avais pas changé les buses de guidage ainsi que le croisillon de commande , il y a une amélioration suite à ces changements , je passe enfin mes 5 vitesses mais cette boite reste à faire et ce sera pour l'hiver .
Le moteur , il faut faire une bonne synchronisation des carburateurs , ce sera fait également un de ces jours , j'ai aussi du pas mal chipoté pour le raccordement de la tringlerie ainsi que son débattement. Tout doucement je termine ces mises au point , mon but est dans un premier temps de pouvoir rouler pour le rodage avant de faire mes derniers tests sur le banc moteur .

Posté le :31/05/2013

Une dernière vidéo , demain je commence par régler les petits problèmes de freins, je passerai ensuite à la géométrie de la voiture , je détaillerai les étapes et notamment ma procédure pour faire la hauteur de caisse (clic)

Je suis content du résultat et je m'attendais bien entendu à des mises au point, ce serait trop beau de ne plus avoir à faire ...........et ennuyant
Merci pour les encouragements , et l'aventure continue .

Posté le :31/05/2013

J'ai décidé de sortir la voiture afin de vérifier l'efficacité du freinage ainsi que l'essai de la boite .
En final , les freins sont trop durs pour ce qui est de la pédale , il va falloir que je change les pompes de freins , il y a également un souci avec cette boite , le synchro de deuxième est récalcitrant , je pensais le faire en hiver mais je crois bien que cette intervention sera plus rapide .
Une petite vidéo de la sortie (clic)

Posté le :30/05/2013

J'essaye de montrer la pression d'huile , ce n'est pas facile , j'enregistre ce petit film avec mon appareil photo , promis la suite des vidéos ce sera avec une bonne caméra .
Prochaine étape un essai sur route , ensuite géométrie , petit rodage et réglage sur banc

PRE REGLAGE AVANCE ALLUMAGE
5° à 8° Ralenti
25° à 4000 trs/min
35° à 5500 trs/min


(clic)

Posté le :30/05/2013

Enfin le moment tellement attendu et surtout tellement stressant .
Je place l'huile dans la bâche , c'est de la 10W40 , oui encore une fois c'est mon choix , je ne vais pas m'étendre sur les particularités des huiles , 12 litres pour commencer , attention c'est pour mon modèle .
Les bougies ne sont pas placées , j'actionne le démarreur et très vite j'ai de la pression d'huile , je décide de mettre les bougies , contact allumage , le BHKZ siffle , c'est bon je vais avoir de l'allumage , je mets la pompe à essence en route , la pression du régulateur monte à 4 psi ' environ 300 grammes , c'est tout bon , j'observe sur les carburateurs et je vois le niveau de cuve qui s'installe , je donne des coups d'accélérateur à la main et l'essence gicle bien dans les carbus .
Je me dis , allumage plus essence c'est bon il doit tousser .START je vous laisse découvrir la petite vidéo et c'est du live . (clic)

Posté le :28/05/2013

Une photo pour montrer l'arrière , le moteur est bien en place et je vais passer une série de photos sur les raccordements .
Des conduites d'huiles , raccord de l’accélérateur , etc ......................tout sera détaillé step by step

Posté le :28/05/2013

Placement du moteur dans la caisse , il se fixe donc par deux points au niveau de la boite de vitesse et deux points partie arrière sur le bloc moteur .

Posté le :28/05/2013

Je place des nouveaux joints compartiment moteur .
Un grand et un petit .

Posté le :26/05/2013

Le tout est en place , prêt à l'assemblage , je dois dire que tout doucement je commence à prendre conscience que ce projet approche la fin .
Il y aura l'après , l'utilisation la routine ,la casse , les réparations , les évolutions , mais avant tout cela , il y aura le démarrage et les premiers tours de roues , le stress commence à pointer le bout de son nez .
Ce n'est pas le premier projet que je vis en aboutissement mais c'est toujours pareil , une certaine angoisse et incertitude envahit les premiers sons d'explosion du moteur , la fumée et toujours ces multitudes de bruits qui laissent penser au pire .........et oui un certain moment tous les cylindres qui donnent et le son du flat 6 se stabilise , alors à ce moment on gonfle les poumons et c'est l'expiration tant attendue .C'est comme ça que je le vis toujours

Posté le :26/05/2013

L'arrière, oui ,il rappelle la RS vous trouvez aussi ! c'est un choix .............................beaucoup disent en avoir marre de ces copies de RS et bien moi , j'apprécie la mienne qui ne l'est qu'à moitié .

Posté le :26/05/2013

Continuons à se faire plaisir et partageons les photos .
J'ai décidé au début de mettre ce pare-choc et non celui du style RS avec les clignoteurs dans les ailes tout simplement que je ne voulais pas faire une copie de RS .
Content également de mon choix , je trouve le style agréable .

Posté le :26/05/2013

Une petite photo de profil , pourquoi pas ?

Posté le :26/05/2013

Je viens de purger les freins ,profitant donc de la position sur chandelles .
J'ai une très bonne pédale mais curieux quand même de découvrir l'efficacité du freinage , il faudra attendre les essais sur route pour se prononcer .
Direction le pont , car l'étape suivant sera de reposer le moteur .

Posté le :23/05/2013

Je place la boite sur le moteur , elle est donc d'origine , je compte bien la préparer pendant l'hiver , je mettrai un pont court , une grille pour la sélection des vitesses , ce qui donnera un déplacement court et précis plus le Wévo .
je voudrais d’abord terminer à 100/100 le châssis , ainsi que les freins et bien entendu le moteur , l'accessoire boite ce sera pour plus tard , le temps de se refaire un peu d'argent

Posté le :23/05/2013

Nous y voilà , la boite de vitesse .
J'ai une boite 915 . 62 , cette référence se trouve sur un bossage en bas sur le carter de boite .
La boite correspond à un modèle de 1980 à 1983 , le rapport du pont est en 8/31 .
Pour info ,il existe quelques boites de 911 en modèle 915 qui sont équipées d'un pont de 7/31 , c'est le rapport du pont et un 7/31 est un pont plus court qu'un 8/31 ceci veut dire que si vous voulez avoir un pont court ( plus de démultiplication) ce qui est intéressant pour le rallye il faut trouver ces boites avec le 7/31 , ce sont des 915/02 ( 1972 , 1974 ) , 915/ 06 ( 1975) et 915/43 ( 1975 monde ) .Si vous avez une boite de ces modèles , je suis acheteur pour pièces .
Restons les deux pieds sur terre ce ne sont pas non plus des trésors .
La photo montre les rapports de ma boite , ceux qui veulent des infos pour eux , un petit MP .

Posté le :23/05/2013

Prendre la mesure de la fourchette qui doit se trouver à 35 mm du plan de référence et ceci donc quand en bas le levier est contre la latte .
Pour faire le réglage de cette position , il suffit de dé- cranter le levier en bas et de l'engager de telle façon à avoir ce résultat .
ATTENTION ce cas n'est valable que pour une commande comme ceci .

Posté le :23/05/2013

Pour faire simple, premièrement, vous prenez une latte , ou autre chose de similaire, il faut la coller contre le plan de cloche de boite qui est en contact avec le bloc moteur .
Dans son alignement mettre la commande extérieure partie où se met le câble contre le plan qui vient d'être placé , c'est la première référence .

Posté le :23/05/2013

Une vue de l'ensemble de la commande de butée d'embrayage .
Il y a une position de montage , cette photo montre que la commande levier extérieur n'est pas positionnée dans l'axe de la fourchette intérieur .

Posté le :22/05/2013

En sachs c'est donc 1878005583 .
J'ai fait le choix de commander un disque complet victime de consommation, il faut quand même savoir qu'il est possible de faire regarnir simplement l'ancien .
Si j'avais choisi de le faire regarnir , 1849516242 c'est la référence du segment en 3 mm d'épaisseur , il en faut deux , le placement se fait par rivetage , il est possible de le faire soi-même .
Je me rappelle , il y a 25 ans tout comme les bandes segments des freins seulement le segment était changé pareil pour le disque d'embrayage collé ou riveté .
Notre société de consommation en est que nous commandons le tout , mais sachez qu'il est toujours possible de travailler comme au-paravant ! Pas mal de choses savent encore se réparer mais nous remplaçons souvent l'unité complète enfin ce n'est pas toujours ma façon de travailler .Pour ce cas , quand je changerai la prochaine fois , ce ne seront que les segments de frictions que je rivèterais .
à bon entendeur

Posté le :22/05/2013

Je viens de recevoir le nouveau disque que j'ai commandé , MAIS pas tout à fait dans les mêmes dimensions, il fait 32 mm sur le segment pour la largeur et son diamètre est par contre bon 225 mm .

Posté le :22/05/2013

D'origine le disque est un Sachs 1861759035, il fait 38 mm de large pour le segment et un diamètre de 225 mm .

Posté le :20/05/2013

Le module complet est placé et raccordé au circuit pour ce qui est de la voiture .
Encore une chose de faite , il ne me restera plus qu'à placer le moteur et raccorder les deux fiches .Le bout du tunnel est proche

SURTOUT ne pas oublier de mettre des bonnes masses sur le boitier , ici j'ai remis une masse en forant dans une ailette de refroidissement oui je peux le faire c'est à moi , c'est une sécurité de plus , surtout que j'ai placé le tout sur silent-blog .

Posté le :20/05/2013

Je viens de câbler le final qui est donc un module sur lequel seront raccordées mes fiches du moteur , ne cherchez pas dans de l'origine c'est encore du fait maison .
Deux fiches ,une pour ce qui est de la partie boitier BHKZ et une pour ce qui est instruments plus démarrage .J'ai également ajouté un relais qui sera pour le positif alimentation du BHKZ , c'est raccordé au 15 et également un relais pour le lancement du démarreur , le tout protégé bien entendu par des fusibles . j'ai poussé la chose encore plus loin , c'est que je pourrai démarrer le moteur , à partir du compartiment moteur , vu que je suis plus souvent seul qu'accompagné dans mon atelier yes ce sera bien pratique pour mes mises au point de début
Le câblage , celui qui en a le besoin sur demande par MP mais, il existe déjà pas mal de plan sur ce site et je ne développe pas plus au risque d'être trop lourd

Posté le :15/05/2013

Le moteur est terminé également , pour ce qui est donc de l'échappement , des spaghettis gauche et droit plus un silencieux de type sport racing et de marque Dansk .
Pour la mélodie ce sera plus tard .
Je vais passer maintenant au montage de l'embrayage , de la boite de vitesse et terminer la partie électrique du moteur côté châssis ( les fiches femelles ) pour le raccordement du moteur .

Posté le :15/05/2013

Comme d'habitude une photo de l'arrière où l’on peut remarquer ma personnalisation pour ce qui est du raccordement de l'alternateur , comme je l'expliquais avant............

Posté le :15/05/2013

Le circuit électrique du moteur est terminé et je viens également de placer en final les câbles des bougies .
Ce n'est pas compliqué de faire ce circuit moteur , la plupart des fils sont des mises à la masse , dans les sens que par exemple une température , une sonde en chauffant fait varier sa résistance et donc la mise à la masse modifie , vous avez au départ sur l'instrument un tension de 12 volts , et la masse pour faire fonctionner l'instrument est donc cette sonde , qu'elle soit contacteur par exemple pour la pression d'huile . Le transmetteur de pression lui est un potentiomètre dans l'instrument qui varie donc sous l'effet de la pression et modulation de masse , résistance variable d’où la tension est différente donc l'instrument bouge . Je schématise en gros le fonctionnement , ne rentrons pas dans plus de théorie , acceptons ces explications en langage simple et passe partout .

Posté le :15/05/2013

Sur la photo en avant plan , le câblage d'une fiche ............................

Posté le :15/05/2013

Je passe maintenant à la fabrication de mon câblage électrique du moteur .
je vais faire avec deux fiches , l'une sera pour ce qui est de la gestion allumage et bobine et la deuxième sera pour ce qui est des indicateurs divers , pression d'huile , température etc ...................,
Les plans étaient dessinés , il ne me reste plus qu'à câbler , toujours soudure et placement de gaine thermo .

Posté le :14/05/2013

La vue de l'arrière .
Just for fun

Posté le :14/05/2013

Les carburateurs sont placés ainsi que la commande d’accélération .
Il faut bien suivre les instructions du constructeur pour le montage et le préréglage des tringleries , très important pour une ouverture bien régulière des papillons des deux côtés .
Le réglage fin se fera moteur tournant par la synchronisation des carbus ensuite des montées en régime et l’analyse des courbes pour adapter les gicleurs les plus adéquats sur banc d'essai.
Que dire d'autre , je monte les carburateurs avec des joints que je graisse abondamment , encore un truc que j'ai appris avec un vieux mécanicien , deux avantages , lors d'un démontage plus tard , rien ne colle et ensuite le serrage est plus facile vu que tout glisse bien pendant cette opération et garantie d'une bonne étanchéité.
Je fais ceci avec tous les joints que je monte , et sur les vis également , ça me permets de ne jamais avoir de faux filets prenez l'habitude de le faire vous comprendrez

Posté le :14/05/2013

Le tube d'émulsion sert à émulsifier l'essence d'une part avec l'air d'autre part , les trous dans le tube sont différents suivant la sorte de tube .
Les emplacements et le nombre de trous ont pour effet de rendre un moteur plus rapide dans certains régimes etc ........................je vais en rester à cette explication , il faut encore une fois retourner sur mon blog de dan-996 pour se rafraîchir la mémoire à ce sujet .
Le tube , muni de son gicleur d'essence et celui d'air , le tout est vissé dans la partie principale du carburateur .
C'est en quelque sorte le générateur du mélange air essence .

Posté le :12/05/2013

Comme je le disais les carbus sont des 46 mm , cette dimension ne correspond pas au diamètre du carburateur. La pièce principale dans un carburateur est un venturi ou une buse comme certains l'appellent, c'est là que tout se passe .
Le choix est pour moi d'utiliser une buse de 36 mm , c'est un bon départ , je resterai très certainement avec cette dimension , mais vous pouvez si vous le voulez augmenter en tournant le diamètre de cette buse , les effets seront alors l'augmentation de puissance, de remplissage , d'où s'ensuivent l'adaptation d'autres gicleurs etc ........En théorie un venturi de petit diamètre permet un bon couple moteur à partir des petits régimes et plus vous augmentez en diamètre de venturi , c'est de la puissance que vous attrapez MAIS qui dit gain de l'un c'est perte de l'autre .
Vu que mon moteur sera utilisé en rallye , c'est du couple que je recherche , ( de l’accélération , la puissance est déterminante pour la vitesse ).
Pour exemple ,Formule 1 très puissante , mais bloque au démarrage car pas de couple .
Voiture de rallye dès la vitesse 0 ,très forte accélération , beaucoup de couple mais petite vitesse de déplacement .

Posté le :12/05/2013

Une photo qui reprend l'équipement de base , demandé lors de la commande .
A partir de cette configuration le moteur pourra tourner et comme je disais , ce sera sur le banc de test que tout le reste sera finalisé .
Ceux qui ne vont pas sur le banc , je peux dire qu'il n'y a pas de souci ni de risque de tourner avec cette configuration , bien entendu au minimum une bonne synchronisation doit être faite .
Ce sera expliqué plus tard ( relax , ou aller le découvrir sur mon autre blog pour les impatients ) ..

Posté le :12/05/2013

Vous pouvez donc commander ces carbus qui sont des copies de Weber mais de très bonne qualité , ( fabrication en aluminium qualité aviation etc ..........faits chez l'oncle Sam ).
Un kit complet , comme déjà décrit , avec régulateur d'essence qui permet de monter ces carbus en gardant la pompe d'origine qui alimentait le Kjet ,les filtres , les pipes , la commande complète etc .......et la possibilité de l'équiper suivant ses convenances , je montre sur la photo le détail de ce que j'ai commandé . Pour ce qui est des gicleurs d'air , essence, tubes d'émulsion etc .........ATTENTION ceci convient pour un moteur peu préparé .Les réglages avec essais différents sur le banc permettront de mieux adapter les gicleurs .Pour un démarrage et équipement de base c'est convenable.
Il faut retourner sur mon blog de Dan-996 pour une explication détaillée de ce qu'est un tube d'émulsion , un gicleur d'air, d'essence , un venturi ou buse si vous voulez etc..........j'y explique les effets sur les choix de tel ou tel tube d'émulsion , etc ...........

Posté le :12/05/2013

Ce sont des PMO de 46 mm qui seront placés sur le moteur .
46 mm , c'est la dimension du corps du carburateur , la base , c'est le diamètre qui est posé sur la pipe d'admission .
Cette pipe d'admission est en 40 mm pour ce qui est de la base sur la culasse , et le conduit de culasse est en 38 mm d'origine , il est donc possible mais non obligatoire de reprendre quelques mm dans le conduit de culasse afin de l'adapter au diamètre de la pipe ou même de prendre plus pour avoir plus de débit d'air dans le cylindre .
Je suis resté à 40 mm sur le conduit , c'est un choix personnel .

Posté le :12/05/2013

Placement avec une simple poulie , au départ il y avait une double poulie car j'avais la pompe à air pour l'injection dans les pipes d'échappements ............des cales d'épaisseur servent à régler la tension de la courroie ( 1 cm de fléchissement ou 1/4 de tour est suffisant , attention en chauffant la courroie se tend, elle raccourci ).

Posté le :12/05/2013

Une vue pour expliquer une petite adaptation .
Je place une barrette sur laquelle je viens raccorder l'alternateur au préalable câblé.
C'est plus facile pour le changement rapide de l'alternateur , ce n'est pas aisé de le déconnecter sur le moteur donc facilitons-nous la vie , c'est bien plus rapide .
Ceux qui ont déjà démonté savent de quoi je parle

Posté le :12/05/2013

Pas bien compliqué , je le câble avant de le placer , il n'y a que trois fils à mettre , un fil de positif (rouge ) , c'est du 12 volts permanent , il est raccordé via le plus 12volts qui est sur le relais du démarreur .( Encore une petite explication, je parlais auparavant de la possibilité du moteur de continuer à tourner quand le coupe-circuit était actionné donc en cas de crash etc......et qu'il était nécessaire de couper également l'allumage et la pompe à essence via ce coupe-circuit ( ce qui est prévu ) , eh-bien c'est à cause de ce fil rouge ,qui si la batterie est déconnectée ( via le coupe-circuit )qu'il y a toujours de l'alimentation de 12v pour que le moteur puisse continuer à tourner , comme il tournait déjà .
Le deuxième fil est une masse ( toujours la couleur brune sur les circuits électriques de chez Porsche ).
Le troisième est pour le raccordement de la lampe témoin de charge .( Couleur bleu , ce fil est un fil qui dans l'alternateur au repos est une masse , oui ceci veut dire qu'il y a du 12 volts provenant de la lampe témoin de charge et quand l'alternateur tourne il y a inversion de polarité , la lampe s'éteint ).
Cette lampe est très importante , elle vous signale également en plus de son témoin de charge si la courroie de l'alternateur n'est pas cassée .
Plus de courroie , plus de refroidissement , moteur chauffe , et pan risque de gros dégâts .
Il existe deux sortes d'alternateurs il faut relire le blog , les références y sont données .

EN PARIS RHONE 14 Volts 75 Ampères 911 603 12 004
14 Volts 90 Ampères 911 603 12 005

Le 90 Ampères est largement suffisant si vous avez un pare-brise chauffant ou et une rampe de phares additionnelle .

Posté le :12/05/2013

Remontage des tôles et du tunnel .
Le tunnel je ne sais pas comment vous l'appelez , c'est ce qui est en orange couleur particulière pour le moteur 3.0cc , verte pour le 2.7 et noir pour le 3.2 cc mais ils sont interchangeables et il est possible de le configurer comme nous le voulons .
C'est un canaliseur d'air , il oriente le flux d'air produit par la turbine et le dirige au travers du radiateur d'huile , autour des cylindres , et également dans des conduits qui achemineront de l'air dans les enveloppes pots de chauffage et au besoin de l'air chaud dans l'habitacle .
Mon choix, il est que je ne dispose plus de ce genre de chauffage , juste pare-brise chauffant et dissipation de chaleur par les tuyaux d'huile qui traversent l'habitacle , c'est bien suffisant .Les frayeurs donneront de la chaleur .

Posté le :12/05/2013

Placement du transmetteur de pression d'huile , pour les coordonnées photo

Posté le :12/05/2013

Je place mes collecteurs d'échappement , je viens de les recevoir , et ce que je craignais , ils ne se placent pas parfaitement .
Il faut que je fabrique un calibre et que je dessoude les brides afin de les repositionner .
Un deuxième problème , il faudra que je place un tuyau de retour d'huile comme sur les 2.7 , 2.4 , car il n'est pas possible de le faire passer par le côté du silencieux , il faut un tuyau de retour d'huile qui fasse le tour de boite .
J'en ai fabriqué un petit au cas ou lors du placement du moteur, je ne sache pas mettre celui qui tourne autour de la boite .

Posté le :12/05/2013

remonter enfin le reste des culbuteurs , pour rappel seuls les culbuteurs du premier et du quatrième cylindre étaient montés pour le calage de la distribution.
Toujours faire attention de bien mettre les axes des culbuteurs au bon endroit , bon positionnement , je parle de la portée avec la jauge , et surtout bien serrer les vis , et copieusement mettre de la graisse graphite .

Posté le :12/05/2013

Calage ensuite des AAC au couple de 120NM

Posté le :05/05/2013

Je ne voudrais pas compliquer les choses aussi je vais reprendre les calages d'origine .
Mettre le moteur au PMH 1 cylindre ( repère sur poulie ) .
Les pistons 1 et 4 sont au PMH , l'un sera à l'explosion , son vis à vis sera en balancement .
Le balancement c'est le temps de fin échappement , début admission .
DONC sur ce cylindre, la soupape d'admission au préalable réglée ( 0.10 mmm de jeu ) j'ai placé un comparateur , je me trouvais alors au temps de l'explosion les soupapes sont fermées sur ce cylindre , je fais un tour de vilebrequin et je m'arrête au pmh , je suis alors au temps de balancement , ma soupape d'admission a commencé à s'ouvrir ( car je suis en début admission fin échappement ), et nous y sommes , il faut que cette soupape soit ouverte de 1 mm qu'il a dit le constructeur .
Je cale quand je suis arrivé à cette plongée de 1 mm au pmh et je passe sur l'autre partie du moteur soit le cylindre 4 et fais de nouveau la procédure .
En résumé , le but est d'avoir 1 mm de plongée au balancement S.A. au pmh rien de plus .
Pas très compliqué , pour ceux qui veulent plus d'infos sur un calage entre parenthèse de pro mécanicien au comparateur et disque gradué , calage en pleine ouverture ,c'est sur le blog dan-996.

QUAND PAS D'INFOS SUR LES VALEURS 
il vaut mieux connaître ce qu'est unedistribution , je cale donc toujours au basculement DEBUT ADMISSION
ET FIN ECHAPPEMENT ,en résumé ,je t'expliques tu te mets au 1 cyl.
à l'explosion ( bien entendu il faut régler avant les soupapes ),
donc les deux soupapes sont fermées ,tu places un comparateur sur
les deux soupapes en permettant une course aux comparateurs , tu fais
tourner ton moteur ET AVANT QUE TU N'ARRIVES AU PREMIER PMH , tu
remarqueras que ta soupape d'admission commence à s'ouvrir ET QUAND
TU ATTEINS LE PMH TU T'ARRETES ET TU NOTES LA VALEUR QUE TA SOUPAPE
s'est ouverte en réalité elle commence à s'ouvrir pour admission
avant le pmh c'est ce qui s'appelle AOA , c'est la première chose .
Regardes alors sur le comparateur ce que fais ta soupape
d'échappement à partir donc du PMH dont tu viens d'arrêter celui
ou tu te trouves , et tu remarqueras qu'elle continue à se fermer (
(la soupape d'échappement)c'est ce qui s'appelle RFE retard
fermeture échappement , ALORS relève la valeur qu'il lui reste
donc pour qu'elle se ferme complètement , compare cette valeur à
celle d'admission que tu avais relevé au premier poste et tu dois
avoir idéalement 0.5 mm de valeur de plus sur la soupape d'admission
.fais plusieurs essais pour arriver à avoir cette avantage de la
soupape adm. par rapport à celle d'échappement .SI TU AS COMPRIS CECI , TU PEUX CALLERTOUTES LES DISTRIBUTIONS SANS CONNAITRE LES VALEURS DU CONSTRUCTEUR .
Fais un essai sur ton moteur , tu remarqueras que tu tombes comme ce
qui est déterminé par le constructeur .Le calage que la doc. donne origine ,tu te trouves au pmh explosion 1 donc le 4 est en fin echap. début
adm. ( basculement ) tu places un comparateur sur la soupapes adm.1
et tu fais un tour , ta soupape ad. doit avoir plongé d'une valeur
de x suivant le type de mot.et quand tu as fini tu passes sur le 4 ,
place le pmh explosion donc ton 1 est en basculement tu fais un tour
et tu mets la valeur X comme pour le 1 cyl.. quand tu as fini tu ne
sais pas trop ce que tu as fais mais , SI TU AS COMPRIS MA PREMIERE
EXPLIQUATION ...,fais cette méthode et tu sais maintenant
ce qu'est une distribution .
Maintenant je peux pousser le bouchon plus loin avec un disque mais il faut les données ... degrés d'ouvertures etc .  
Restons simple     
Plus d'avance tu mettras sur admission par rapport à l'échappement plus tu auras du couple avec bien entendu la précaution de ne pas avoir une levée de soupape qui toucherait le piston mais il y a de la place ne te tracasse pas ...il faut faire des essais surtout pour tirer un max comme tu passes avec des carbus , passage banc etc ... visite mes blog soit celui de Dan 911 et également sur Dan 996 ( beaucoup sur la distribution ) .

Posté le :05/05/2013

La photo parle d'elle même .
Pas trop compliqué à comprendre .
Beaucoup d'infos et

Posté le :05/05/2013

Cette mesure je la documente maintenant mais elle a été prise avant lors du montage à blanc des culasses .j'en avais parlé .
Il est bon de connaître cette distance , celle qu'il me reste piston au pmh et de combien je dispose de jeu avant de toucher la tête du piston .
Ce n'est pas indispensable , car si tout reste comme à l'origine , il n'y a pas de risque , par exemple pour ce moteur calage à 1 mm pmh .
J'ai 3.30 mm donc il y a de la sécurité , en fait je compte évoluer ce moteur et je placerai plus tard des aac différents , je sais et connais maintenant la marge pour la plongée max de la soupape en gardant ces pistons qui sont donc les originaux ( garder 1 mm donc je pourrais mettre des aac qui ont 2.30mm de plongée au pmh ) .
Pour plus d'infos sur ceci ,j'explique sur mon autre blog en détail le placement d'un aac compétition , fini le calage d'origine il faut aller plus loin ............

Posté le :05/05/2013

Placer les culbuteurs d'admission des cylindres 1 et 4 , le moteur étant à son pmh ( poulie vil. ) et les aac sont placés avec le repère poinçonné et clavette vers le haut c'est la position de préassemblage de la distribution .
Pour mettre les culbuteurs , il faut introduire donc l'axe dans les paliers qui ont été au préalable bien poli , il faut passer une jauge du côté d'un palier ,le plus étroit et sentir lors du placement de cet axe l'épaulement de l'axe avec la jauge .
Sa place est alors trouvée , il suffit de le serrer , bien entendu mettre la vis dans le bon sens, celui qui permettra au besoin un démontage de l'axe moteur en place .
Le serrage , moi je tue la vis car respecter le couple prescrit , il m'est arrivé de trouver un axe qui sortait suite aux vibrations , j'ai été averti de ceci par une fuite très importante d'huile ouf , il n'y a pas eu de dégâts .Donc maintenant je me méfie ,

Posté le :05/05/2013

Ce sont des rondelles d'épaisseurs pour corriger et adapter un jeu axial des aac .
Continuons , il faut impérativement placer les rondelles avant de mettre la clavette de blocage , et surtout , attention de ne pas la perdre , aussi il est bon de mettre un chiffon pour obstruer l'entrée vers le carter au cas où ..........................

Posté le :05/05/2013

cette étape est parfois stressante car si les aac ne rentrent pas , il faut tout démonter et faire des alignements .
En fait il se peut que lors de la rectification des culasses , une culasse se trouve à une côte différente , de ce fait lors du serrage le porte aac se déforme au point de ne plus avoir les paliers alignés .
Les anciens moteurs , 2.00 ,2.2 , 2.4 , etc .........la documentation préconisait une mesure sur le plan de joint des trois culasses ( partie contact du porte aac ) soient bien alignées.
Comment procéder au cas où , tout simplement en plaçant des épaisseurs (joint cuivre) au pied des cylindres ce qui permet donc de se réaligner sur le plan des trois culasses , pas toujours évident , dans mon cas le rectifieur a bien travaillé , il a pris les mêmes valeurs sur les 6 culasses impeccable tout est en ordre .L'autre solution est aussi de repasser chez le rectifieur si vous ne voulez pas tout recommencer et placer des joints d'épaisseur au pied des cylindres .

Posté le :05/05/2013

Serrage au couple de 25 NM ( intérieur vers extérieur )

Posté le :05/05/2013

Placement des portes aac , plan de contact bien propre , passer à la cale , le constructeur nous annonce que l'ancienne pâte à joint va se dissoudre sous l'effet de la nouvelle !!!! je préfère enlever l'ancienne et mettre de la nouvelle .
Un petit truc mettre de la vaseline sur les pions de centrage afin d'aider le prochain qui ouvrira ce moteur dans quelques années . Faites passer le mot ne soyons pas égoistes , déjà que nos jeunes n'ont actuellement pas facile , prévoyons leur rendre la tâche plus facile plus tard .

Posté le :05/05/2013

Il est très important d'avoir de l'ordre , car oublier de les placer est arrivé à bon nombre de personnes , le remarquer à la fin , il n'y a qu'une solution placer de télescopiques .
Ces tubes n'ont qu'une fonction , c'est de transférer l'huile du carter porte aac vers le bloc moteur afin que la pompe à huile puisse la renvoyer au réservoir d'huile .
Ce qu'il arrive comme défectuosité à ces tubes , c'est qu'ils sont placés juste au dessus de la pipe d'échappement , dans cet environnement inutile de dire ce qu'ils endurent .
Il arrive que l'enveloppe du tube se perfore , par ( corrosion et contrainte thermique ) ensuite les joints Oring qui assurent l’étanchéité de ces tubes se durcissent et ne rendent plus une parfaite étanchéité .
Résultat , fumée , odeurs dans l'habitacle , perte d'huile ......................rassurez-vous ça arrive sur des moteurs qui ont 300.000 kms .

Posté le :05/05/2013

Placement du radiateur , trois joints , abondamment mettre de la vaseline que tout se mette bien en place lors du serrage .
Pour la petite info , retirer ce radiateur moteur posé sur la voiture est faisable MAIS très difficile surtout à cause du Kjet ,et d'une chose et de l'autre , il m'est arrivé de devoir le faire et croyez-moi , JAMAIS PLUS , je dépose le moteur et en profite également pour faire d'autres petites interventions .

Posté le :05/05/2013

Enfin montage des carters de distribution

Posté le :05/05/2013

Placement des carters de chaines de distribution , MAIS il est plus facile avant de placer les guides patins de chaine partie bloc moteur .
Attention pour les guides ,ils sont fixés par deux vis munies donc de rondelles en aluminium , et seulement une des deux est engagée en clips sur le patin, c'est celle qui sert au blocage du patin dans sa position ( très fragile cette partie ) il faut donc commencer par placer celle-ci , l'autre rentre tout simplement dans l'alésage du trou patin .Si l’on commence par mettre disons la vis facile celle qui rentre dans l'alésage ,il y a risque quand nous engageons la deuxième qui rentre donc dans le clips que l'ensemble se mette de travers dù à la difficulté de se clipser et c'est à ce moment qu'il y a casse du patin .
La photo montre cette explication .

Posté le :05/05/2013

Après le serrage des culasses ,il faut absolument passer une jauge quelle que soit son épaisseur entre les plans vue sur photo .
Pourquoi ? surtout lorsque les culasses ont été rectifié au plan de joint pour les raisons par exemple de marquage emprunte du joint de culasse , il va de pair que lorsqu'on rectifie , il faut également reprendre une passe sur l'extérieur culasse ( explication déjà faite ). Ce contrôle permet de s'assurer que le serrage est bien appliqué contact sur le joint .Si la jauge ne passe pas , c'est que le plan de joint du cylindre est lui en contact donc qu'il n'y aura pas d’étanchéité du joint de culasse .

Posté le :30/04/2013

Les culasses sont serrées au couple de 30 à 33 NM et surtout ne pas oublier de mettre le joint de culasse .

Posté le :30/04/2013

Toujours bien polir les rondelles et vis pour garantir un bon glissement lors de la mise au couple .
En effet il ne faut pas que le contact au serrage glissement se grippe car le couple serait faussé , ...............

Posté le :30/04/2013

Continuons l'explication , toucher le piston avec la butée , repérer sur le disque le point ( mettre o°) , détourner et repérer le deuxième point , la valeur de par exemple 20° le point mort réel sera donc à 10° , si vous voulez ,vous pouvez tout simplement tracer la bissectrice entre les points et trouver ainsi le PMH ( oui ,il est presque bon comme à l'origine mais je vais l'utiliser quand même .
Très intéressant de faire ce contrôle car si vous utilisez une poulie qui ne provient pas de ce type de moteur , il se peut que vous partiez avec un mauvais repère , je rassure chez Porsche il n'y a pas toutes sortes de poulies mais pour d'autres moteur c'est le cas .
Don à prendre ou à laisser .( de toute façon le calage au disque est plus précis ) .

Posté le :30/04/2013

Pourquoi le chercher me direz-vous ,il est repéré sur la poulie avec le bloc moteur ( plan de raccordement ) .
Vous seriez étonnés de l'approximation de ce point qui est marqué à l'origine .
La photo parle d'elle même une butée , faire toucher le piston dans un sens puis dans l'autre .

Posté le :30/04/2013

Serrage de la poulie au couple de 90 NM

Posté le :29/04/2013

Une chose très intéressante , c'est de contrôler la distance qu'il y a entre la soupape et le piston celui-ci placé au pmh .
Pourquoi intéressant ? pour savoir de combien de mm max je peux caler ma soupape au pmh lors du calage de distribution .
Oui à l'origine pour ce moteur , le constructeur préconise 1 mm de plongée au pmh .
Je vais mettre 1.5 mm pour encore gagner un peu de couple , et je sais que je peux le faire car il me restera 1.5 mm avant que la soupape ne touche le piston , nous pouvons aller jusqu’à 1 mm de marge donc caler à 2 serait aussi possible mais n'exagérons pas , je verrai plus tard quand je calerai la distribution car il faut aussi tenir compte de la soupape d'échappement et mesurer l'angle de croisement .
Donc celui qui prépare un 204 cv et décide de mettre des aac différents le travail est fait vous disposez de 3 mm de marge donc il ne faut pas placer un aac qui sera calé avec plus de 2 mm au pmh , OU il faut tailler dans les pistons
Comme je disais une fois que j'aurai calé à 2 mm , je regarderai de combien de mm il restera à ma soupape d'échappement pour se fermer après le pmh ( c'est l'angle de croisement ) .
Nous verrons ceci plus tard .
La photo montre un comparateur de monté , et une soupape admission placée avec un simple ressort , j'assemble à blanc ( sans joint de culasse et je mesure en poussant la soupape à la main jusqu'au contact du piston ).

Posté le :28/04/2013

Terminé pour les culasses , elles sont prêtes pour le montage sur le moteur

Posté le :28/04/2013

Continuons , montage des bourrages des queues de soupapes ,à quoi servent-ils? tout simplement pour permettre un raclage de l'huile et donc l'empêcher de se rendre dans le conduit d'admission OH que dis-je si ça rentre dans le conduit admission , ça rentre dans le cylindre , sous l'explosion ,le moteur va fumer oui c'est possible , il ne faut pas trop vite dire que le moteur est usé OH si ça rentre dans le conduit d'échappement sous l'effet de la chaleur , il fumera aussi le moteur
Revenons au début , il faut absolument placer les cales d'épaisseur que nous avons déterminé avant avec la machine de compression car le diamètre intérieur des rondelles cales est plus petit que celui des bourrages de queue de soupape .La coupelle inférieure peut se placer après c'est possible .Bien lubrifier et faire attention de ne pas déformer ce bourrage en le plaçant , IL EST TRÈS IMPORTANT VOUS AUREZ COMPRIS POURQUOI DE PAR LES EXPLICATIONS D’ÊTRE PRUDENT ET PRÉCIS SUR CE MONTAGE .

Posté le :28/04/2013

Sur cette photo le rapport avec les valeurs des soupapes , vous pouvez constater que le réglage varie entre 95 et 100 kgs .
Vu que je vais faire tourner ce moteur à des régimes supérieures , j'ai choisi de durcir plus les ressorts pour garantir le bon suivi du culbuteur sur la came .
Stop, j'en termine avec ces explications , la seule chose que j'espère c'est d'avoir fait découvrir à certains passionnés de mécanique une application qu'ils ignoraient peut-être .
Quoi que les documentations d'origine de Porsche expliquent ceci en représentant sur un dessin un poids de 90 kgs sur un ressort ( doc 2.4 , 2.7 , 2.2 .......les bonnes vieilles ........)nous n'avons rien inventé si ce n'est qu'une machine bien pratique .

Posté le :28/04/2013

En arrière plan sur d'autres photos vous avez pu remarquer l'appareil pour mesurer l'effort sur le ressort en compression .
But ici c'est de trouver la bonne épaisseur , quantité de rondelles à placer sous la coupelle inférieure pour arriver à 95 kgs de force .
Procédure :
Mettre l'ensemble coupelle inférieure et supérieure avec ressort sur l'appareil .
Afficher en comprimant la côte X expliquée avant ( c'est la valeur montage au repos ) .
Ensuite comprimer plus loin de la valeur de la levée maximum aussi mesurée avant ( montage à blanc de soupape et culasse dans porte aac et ceci avec culbuteur origine ) .
Maintenir la position de compression totale donc comme si nous étions en pleine ouverture , et relever la force , adapter avec des rondelles pour arriver à la force de 95 98 kgs , que j'ai décidé de mettre .
Répéter cette opération pour chaque soupape .

Important également et nécessaire surtout si l'on change de sorte d'aac avec un levée plus haute pour donc améliorer les performances du moteur , il est TRES interessant ici de contrôler ressort comprimé si nous ne sommes pas à spires jointives ou plus simplement s'il reste encore de la marge au ressort de pouvoir encore se comprimer par exemple en cas de sur-régime qu'il ne soit pas directement bloqué car c'est la casse assurée de l'aac , du culbuteur etc .........ceci dit en passant

Posté le :28/04/2013

Nous y sommes il va falloir s'accrocher pour comprendre .
La photo montre le montage d'une soupape avec un faux ressort comme pour précédemment , le but étant simplement de maintenir la soupape collée sur son siège.
Petit rappel , la documentation de montage donne pour ce poste donc des ressorts une côte de 32. mm donc mesure effectuée entre coupelle inférieure et supérieure , et cette côte est possible en mettant des rondelles sur le bas de la coupelle inférieure .
J'aurais pu me contenter de monter de la sorte les ressorts mais étant donné que j'ai effectué une rectification de mes soupapes ainsi qu'une rectification de mes sièges de soupapes , je ne me trouve donc plus dans les dimensions d'origines .
ATTENTION ne criez pas au secours je n'ai pas fait ceci sur mon moteur alors qu'il a été révisé également au niveau de mes soupapes NON je cherche moi un réglage optimun de mon moteur , ne vous alarmez donc pas si vous n'avez pas fait ces opérations de calibrage ressorts .
A l'origine la compression du ressort est de 90 kgs ( soupape pleine ouverture , vous voyez il faux connaître la levée max de la came , mesurée précédemment .
Pour un moteur de compétition avec des aac modifiés , il peut se trouver avec un réglage à 100 kgs , voire plus mais attention , ressorts spéciaux et culbuteurs spéciaux .
EN FINAL NOUS CONNAISSONS MAINTENANT LA LEVEE MAX DES CAMES ET LA MESURE COMME SUR LA PHOTO QUI EST DISONS CÔTE X

Posté le :28/04/2013

Pour le moteur de 204 cv , la levée de l'aac est de 11,70mm pour la soupape d'admission et de 10,40 mm pour la soupape d'échappement .

Posté le :28/04/2013

J'ai besoin de la levée de l'aac car il va falloir faire un réglage des ressorts mais pour cela il va falloir suivre et bien lire mes explications .
A ce stade , montage d'une soupape sur la culasse avec un ressort léger ( d’où facilité de déplacement de la soupape)
, montage ensuite de la culasse sur le porte aac , introduire l'aac et mettre un culbuteur avec un réglage o .
Faire tourner l'aac et mesurer avec le comparateur la levée maximum.
Je voudrais aussi insister sur le fait qu'il faut contrôler la levée max avec le culbuteur de monté , c'est applicable pour tout moteur car si le culbuteur n'est pas symétrique la levée mesurée sur l'aac directement sur entre-pointe par exemple ne serait pas bonne .

Posté le :28/04/2013

Certains moteurs au départ étaient équipés de pompe à air , cette pompe produisait de l'air qui était injectée dans le conduit d'échappement de la culasse , but de diminuer la pollution rejetée par les gaz brulés et ceci en adjonction d'air donc dans l'échappement . Les pays tels que les USA imposaient ce système de par les normes eco , malgré tout , il y a aussi eu certain de nos modèles équipés de la sorte également ici en Europe .
Sur la photo , suppression de ces injecteurs et placement d'un bouchon .
Filet du bouchon 10/1.00 et j'en ai profité également à ce stade de repasser un coup de taraud dans mes filets ou se trouvent les goujons porte aac etc ....c'est du M8x1.25

Posté le :28/04/2013

Très beau travail effectué , travail effectué par le patron et ses références , il fabrique des distributeurs double allumage pour nos 911 , il s'occupe également de forer un deuxième trou de bougie dans les culasses , enfin encore bien d'autre chose de développement , c'est une pointure ......................génial je suis plus que satisfait de son intervention .
Sur cette photo , je place un filet rapporté car il était impossible de rattraper mes filets d'origine, il a fallu tarauder et mettre un insert .

Posté le :28/04/2013

Mes culasses sont passées chez le rectifieur pour différents travaux ,la rectification du plan de joint car il était marqué de l'emprunte du joint, ensuite l'extraction des goujons de l'échappement , ils ont cassé presque tous au démontage et le changement des guides de soupapes .

Posté le :27/04/2013

Prendre son temps de bien faire un tour de tout , de bien contrôler que les cylindres sont bien montés, il est possible de les monter à l'envers , de bien contrôler que les pistons sont également bien montés .
Ranger son plan de travail , faire un contrôle qu'il ne reste pas un clips sur la table ainsi qu'un joint de bas de cylindre etc .............certains pourront rires mais à ce niveau ce n'est pas encore trop tard de redémonter au besoin .

Posté le :27/04/2013

L'étape après la mise en place des cylindres est de placer les tôles sur les cylindres .
Oui ,elles ont un sens de montage , comme sur la photo et à quoi servent-elles ? et bien à bien canaliser le flux d'air qui est généré par la turbine moteur tournant , ce flux d'air est poussé vers le bloc moteur pour le traverser complètement et de se fait capter les températures dues au fonctionnement du moteur , j'ajouterai également qu'une partie de ce flux est aussi en passage dans le radiateur d'huile qui se trouve sur le bloc moteur et qui également a pour but d'abaisser la température mais cette fois de huile moteur .

Posté le :27/04/2013

Aprés avoir effectué le tierçage , mettre le piston dans le cylindre à l'aide d'un outil spécial qui permet la compression des segments pour enfin pouvoir engager le tout dans le cylindre .
Durant ce transfert du piston dans le cylindre , particulière attention sur le bruit , le moindre bruit suspect retirer le piston et contrôler s'il n’y a pas eu de casse de segment .
Deuxième chose à faire c'est équiper le piston de son axe et au préalable suivant le sens de montage choisi placer un clips d’arrêt .
Surtout ne pas encombrer son espace de travail et toujours s'assurer que les DEUX clips sont bien placés une fois l'ensemble monté sur le moteur .lors de la pose des clips percevoir se bruit de TAC qui nous signale bien que le clips est dans sa rainure de logement .
En dernier lieu et avant de mettre l'ensemble sur le moteur ne pas oublier de mettre un joint en bas du cylindre ( joint cuivré), et toujours vérifier que le cylindre soit posé avec son repère O vers le haut .

Posté le :27/04/2013

Une photo qui montre la façon de faire une mesure de la coupe .

Posté le :27/04/2013

Pour le placement la procédure est de tiercer les segments .
Il faut donc diviser en trois la circonférence vue du dessus et placer les intersections des segments aux trois endroits repérés .
Le but de ce tierçage est de créer un labyrinthe pour éviter donc à de l'huile de lubrification de la chemise ainsi que du piston de transférer vers la chambre de combustion pour ce qui est du racleur et pour ce qui est de la compression dans le cycle de compression de transférer de la pression vers le carter inférieur d’où beaucoup de dégazage .
Le jeu de battement excessif des segment créerait un effet de pompage qui accentuerait ce transfert soit de pression soit d'huile dans la chambre avec effet de fumée bleue à l'échappement .
Pour en terminer avec ces explications , vous aurez fait la liaison avec cet ultime diagnostique qu'il faut faire lors d'un problème moteur , le fameux test de fuites qui parle plus comme je le disais par rapport aux compressions

Posté le :27/04/2013

Il existe une méthode de contrôle pour les segments ainsi que pour les gorges sur le piston .
En effet l'usure peut se trouver sur le piston ou tout simplement sur le segment ce qui est souvent le cas .
Il y a la coupe du segment qui est à vérifier c'est l'intersection qu'il y a , segment placé dans le cylindre , elle se mesure avec une jauge d'épaisseur après avoir placé le segment dans le cylindre ( bien entendu dans un cylindre qui est au préalable mesuré et qui est dans les tolérances .Deuxième contrôle c'est le battement , c'est un jeu comme le dit le mot de battement , segment placé sur le piston et jeu de haut en bas , également mesuré à l'aide de jauge d'épaisseur .
Les valeurs , elles sont applicables pour tous les moteurs et ce suivant le segment :
segment racleur d'huile 2 mm de coupe
segment de compression ( celui du milieu ) 1 mm de coupe
segment de feu ( le premier au dessus ) 0.8 mm de coupe
Le battement valeur de rebut 0.2 mm
Les valeurs se trouvent écrites sur la pochette .

Posté le :27/04/2013

Remplacement des segments ,les références pour info à savoir que pour le 3.0 et le 3.2cc ils sont identiques .

Posté le :26/04/2013

Bien entendu les mesures d'usage sur l'alésage ainsi que la conicité pour ce qui est de l'intérieur du cylindre .
Mais également et j'insiste la mesure représentée sur la photo , en effet une mesure inégale de tous les cylindres à cet endroit , se répercutera sur le porte AAC ( arbre-à-came ) car l’inégalité du plan sera tel que ce porte aac se tordra et empêchera donc plus tard l'emboitement de AAC .
Dans le cas d'une différence de longueur , il faut reprendre une passe au tournage .
La gorge de l'emplacement du joint de la culasse sur le cylindre doit également avoir une attention particulière et être très propre .( un petit truc , utiliser un vieux segment , cassez-le c'est impeccable car il coupe et nettoie bien la rainure ) .

Posté le :26/04/2013

La suite du remontage me revoilà , il faut à cette étape effectuer le contrôle des goujons , la longueur doit avoir plus ou moins 135 mm .
Vérifier toutes les longueurs , un goujon trop long avertira d'une élongation d’où risque de casse future .
Dans mon cas tous de longueur égale .
La question souvent posée , pourquoi ne pas avoir changé contre des dilavar , simplement que dans mon cas j'estime que s'il n'y a pas un seul de cassé , pourquoi faire ces frais , et j'ajouterai qu'un moteur bien monté élimine les risques .
C'est un choix personnel .

Posté le :25/04/2013

j'ai eu un petit travail de trois jours sur la 911 qui se trouve sur mon blog Dan-996 ( petits détails mise au point moteur que j'ai révisé et évolué en janvier , à voir sur le blog pour plus d'infos ) , je reprends mon moteur demain , donc patience , j'ai récupéré mes culasses et j'ai beaucoup à expliquer .

Posté le :20/04/2013

Le bloc est terminé , j'ai placé , la sonde de température d'huile , se placera à côté le transmetteur de pression d'huile , localisé prés du numéro de série du bloc .
Sur l'arrière , le couvercle dégazage réservoir bloc moteur , à côté la sonde manocontacteur de pression d'huile .
Pourquoi manocontacteur car au repos donc moteur non tournant le contact est mis à la masse sous l'influence de son ressort interne et la lampe de pression d'huile au tableau de bord s'allume ( le circuit est positionné fermé ) , moteur tournant , sous la pression l'effort sur le petit ressort interne est vaincu le contact se coupe et cette mise à la masse n'existe plus d’où la lampe s'éteint ( le circuit est ouvert ) .Le thermostat qui permet au moteur de se mettre à température au début de son fonctionnent se trouve aussi à ce niveau , quand le moteur est chaud il dérive le circuit vers le radiateur d'huile qui se trouve sur le moteur .Pour ce qui est sur la ligne de retour , le thermostat qui est normalement roue arrière droite celui que j'ai condamné , sa fonction est de soit envoyer l'huile vers le radiateur avant ou de l'envoyer vers le réservoir d'huile directement suivant les températures .Moi j'ai décidé de toujours refroidir car elle sera toujours chaude ,le moteur va turbiner .

Posté le :20/04/2013

Étape suivante , le placement du volant moteur , couple de serrage de 90 NM et surtout ne me parlez pas qu'il faut mettre du frein filet quel qu'il soit , Loctite ou autre .........JE NE SUIS PAS D'ACCORD avec cela , ce n'est pas prévu , par contre mettez une bonne goutte d'huile sur le filet de la vis pour permettre au moment du serrage de bien glisser .................
Je trouve que ce produit de frein filet ne devrait pas exister oui l'utiliser uniquement quand nous avons un filet qui est abîmé et encore s'il n'est pas possible de le réparer , vous aurez compris que je suis allergique à ce produit

Posté le :20/04/2013

Ils sont trois à ne pas être oubliés .
Un comme sur la photo dans le fond du carter de chaine et deux du côté du radiateur d'huile ( je parle des vis de palier vilebrequin )

Posté le :20/04/2013

Le bloc est donc assemblé , dans un premier temps il faut serrer les vis et écrous munis des joints oring comme précédemment expliqué , cette opération sert donc à serrer les paliers de vilebrequin .
Une première passe avec 17 NM de couple de serrage ensuite une deuxième passe à 35 NM et pour terminer effectuer le serrage des vis pourtour du carter bloc moteur au couple de 25NM .

Posté le :20/04/2013

c'est ce qui bloquera les paliers de vilebrequin , ces vis traversent donc le bloc moteur , et rappelons qu'elles sont placées dans un canal qui a deux fonctions , la première c'est de permettre l’emplacement de la vis et la deuxième fonction c'est que ce canal sert également de conduit d'huile sous pression pour acheminer l'huile jusqu'au coussinets et ce par un deuxième canal foré au travers du support palier et qui aboutit donc dans ce canal principal .
La photo montre donc la vis avec la rondelle et un petit oring qui est placé avec pour garantir une bonne étanchéité vu la présence de cette pression d'huile .Je mets abondamment de la vaseline pour aider l'oring à bien se placer sans le blesser .

Posté le :20/04/2013

Il faut tout déballer et mettre en rapport les joints , rondelles , oring ............., deux avantages , le premier c'est de s’assurer que tout est placé , le deuxième c'est de garantir que tout le travail est fini ............

Posté le :20/04/2013

Une photo de la chose qui tenait en équilibre le demi-bloc.................

Posté le :19/04/2013

J' ai beaucoup insisté sur ce truc , le risque d'accrocher ce petit coussinet ( flèche rouge ) lors de l'assemblage du demi-carter .
Sur cette vue on remarque bien goujon tirant de fixation qui risque d'accrocher ce coussinet avec les conséquences que j'ai déjà expliqué .
Ici tout est bien en place donc il ne suffira plus qu'à descendre et refermer le tout .
A noter il faut enduire de LOCTITE 574 pour l’étanchéité des plans de joints lisses des carters .
Ma procédure d'assemblage permet de bien s'assurer que tout est bien en place .

Posté le :19/04/2013

Ce n'est pas très inventif , j'ai confectionné un support de suspension et celui-ci est placé de telle façon qu'il se trouve au centre de gravité du carter , donc il descend bien de niveau ..............................une petite poulie et l'affaire est faite pourquoi se compliquer la vie

Posté le :19/04/2013

une photo de l'autre demi-carter équipé de ses coussinets , la vue est du bas .............

Posté le :19/04/2013

Une vue de l'ensemble , le demi-carter sera placé à la prochaine étape , comme je disais , système D de Dan pour le placement encore un peu de patience pour le voir

Posté le :19/04/2013

Continuons donc , c'est au tour de la pompe pour le placement
Équiper la pompe ligne complète avec les chaines de distributions , l'arbre de liaison et descendre l'ensemble .
Serrer les vis de la pompe au couple de 24 NM et freiner ses vis avec des plaquettes anti-desserrage .
Faire un contrôle de l'état du tube de liaison car cette opération de mise en place de la pompe a nécessité de la malmener , vu qu'il est fragile bien contrôler donc qu'il n'y a pas de dégradation sur ce tube .

Posté le :19/04/2013

Le kit de coussinet est composé également du coussinet pour le jeu axial , placer une jauge pour faire la mesure , c'est plus facile de le contrôler maintenant que lorsque le bloc est fermé , il faut utiliser un comparateur etc.........moins de 1/10 de jeu c'est bon , je continue

Posté le :19/04/2013

Il y a donc le joint oring de placé , ensuite les coussinets dans le bloc moteur et l'étape suivante c'est de descendre le vilebrequin dans le bloc .
Rappel , veiller à la bonne position du premier palier ............................

Posté le :19/04/2013

Il est possible de mettre la pompe d'une Porsche 996 , GT3 etc..........sur la photo la référence au dessus c'est celle de GT3 et en bas celle de la 3.0cc , 3.2 cc.........un tube plus court sera utilisé pour placer celle de la 996 , dans mon cas j'ai décidé de mettre celle d'origine ..............inspection détaillée etc...........

Posté le :19/04/2013

ATTENTION ne pas oublier de mettre le oring dans le fond , c'est celui qui rend l'alimentation d'huile étanche entrée pompe venant du réservoir...........

Posté le :19/04/2013

Je profite de l'occasion que le bloc est ouvert pour placer des nouvelles chaines , elles étaient assez allongées , vous pouvez le constater sur la photo .
Je me doutais de ceci car avant le démontage j'ai fait un contrôle du calage de la distribution et j'avais remarqué une forte différence par rapport aux côtés 123 et 456 , les chaines allongées causent une mauvaise distribution etc .........

Posté le :19/04/2013

Sur cette photo vous apercevez l'endroit d'une part sur le bloc d'arrivée d'huile pour la lubrification et le positionnement du pion .
Il est possible de placer par mégarde le palier avec le pion dans la partie huile du palier donc vigilance et repère avant car dans ce cas il y aurait obturation de la canalisation d'huile .

Posté le :19/04/2013

Pour le carter , étant tant seul pour cette opération j'ai une méthode système D ,.
Surtout ne pas oublier de mettre le pion de guidage du palier avant .
Attention également en plaçant ce palier de ne pas obturer l'amenée d'huile , ce sera vu plus loin .............

Posté le :19/04/2013

Terminé pour les bielles , donc surtout ne pas oublier de bien souffler dans les canalisations .
Un résumé des numéros .

Posté le :18/04/2013

Le fil plastigage est au départ emballé dans une chemise pochette et celle-ci est constituée de marquages différents .
Ces marquages ont des largeurs en traces différentes qui correspondent à une valeur de jeu ( tout ceci a été calibré par le fabriquant en laboratoir etc ....etc.........).
Dans mon cas , vous pouvez constater que l'écrasement dû au serrage de ma bielle correspond à la valeur en largeur imprimé sur la pochette de 0.05 mm c'est donc le jeu que j'ai .
Il me suffit alors de contrôler dans la documentation du constructeur les tolérances , elles vont de 0.010 à 0.072, ok je suis bon .
cette opération , je la recommence pour chaque bielle .
Au fait , j'avais effectué ces mesures avec les coussinets qui étaient montés sur le moteur et les valeurs d'usure étaient bonnes ,j'aurais pu remonter ceux-ci mais comme le moteur est ouvert je les change et j'ai également effectué un contrôle .

Posté le :18/04/2013

Démonter et regarder l'emprunte écrasée due au serrage du plastigage .

Posté le :18/04/2013

Au passage ,je fais part d'un problème qui peut arriver , il faut bien s'assurer de ne pas se trouver comme sur cette photo avec la vis côté de tête en porte à faux , elle peut se trouver bien serrée ,on remonte le tout sans regarder et plus tard au fonctionnent,la vis se dilate avec la t°, résultat ,elle quitte son porte à faux ,vibrations , un dixième de tour,la bielle n'est plus serrée et c'est la catastrophe , bielle qui cogne etc ........et le problème venait de cette mégarde .
Donc faisons attention à ceci .

Posté le :18/04/2013

Sur cette partie qui est en passant la tête de bielle , j'assemble avec un pré serrage de 25 NM suivi d'un serrage final de 50 NM , c'est ce que le constructeur prescrit pour ce moteur de 3.0 cc

Posté le :18/04/2013

Le plastigage c'est une opération qui permet de mesurer un jeu INTERNE une fois que l'assemblage est fait .
Il permet donc de déterminer si un coussinet par exemple est trop usé .
Pression d'huile basse = trop de jeu au niveau de ces coussinets = mauvaise lubrification d’où risque de grippage ............par exemple ..........
Il existe différentes couleurs , qui correspondent à un résultat de mesure , suite à son écrasement mais attendez je détaille plus loin avec documentation photo .
Le plus utilisé est le Rouge qui permet des mesures allant de 0.05 mm à 0.15 mm ( tolérance d'assemblage dans la plupart des moteurs ) .
Je place donc un morceau de plastigage sur le tourillon qui doit être exempt d'huile , aussi pendant l’opération de serrage il ne faut pas faire tourner l'assemblage bien entendu .

Posté le :18/04/2013

J'ai donc effectué une mesure complète du vilebrequin ,et surtout bien soufflé dans les conduits , il peut arriver d'avoir un joint oring qui se soit cassé et obture partiellement un conduit d'huile , ou autre matière .
Donc ne rien négliger sous prétexte qu'avant il allait bien donc il n'y a pas de raison d'avoir un souci .

Posté le :18/04/2013

Je viens de recevoir mes joints et pièces pour le remontage .
Pochette de joints pour le bas moteur ce qui veut dire nécessaire lors de l'ouverture des demi-carters " victor Reinz" 08-21284-08 .
Pochette de joints pour le haut moteur "ELRING" 694.593 ou 930-100-907-04.
Coussinets pour Vilebrequin ( Tourillon que ça s'appelle ) GLYCO H949/7 ou 930-132-02.
Coussinets de bielles ( Maneton que ça s'appelle ) GLYCO 71-3426/6 ou 930-148-00.
Pour arbre intermédiaire Coussinets de butée 028005 ou 916-137.00
Pour arbre intermédiaire Coussinets lisse 028030 ou 916-137
Segments 08-320-900-10 en Goetze ou 930-103-986-10 .
ATTENTION ce sont des références pour un moteur qui se trouve à côte standard .
L'étape avant la commande est d'avoir bien mesuré et comparé aux valeurs d'origine , je dois dire que c'est rare de trouver un moteur qui a déjà été rectifié .
Je termine en signalant également que c'est exactement identique que pour le 3.2cc en fait ce qui change avec le 3.0cc c'est la course du vilebrequin et bien entendu tout le système de gestion essence etc ....

Posté le :16/04/2013

Une photo de la soupape de secours , le ressort est de 65 mm et celui-ci ne comporte pas de tube anti-brisure .
Les contrôles sont comme pour la première , un grippage de ce piston dans son logement pourrait entrainer dans le cas d'une trop forte pression une détérioration du radiateur d'huile , des fuites au niveau des raccords des tuyauteries et également une détérioration du filtre à huile .
Ce qu'il faut retenir ce n'est pas parce que vous avez 8 , 9 bars de pression que votre moteur est tout jeune et que vous ne risquez rien ,détrompez-vous , il est peut-être malade , posez-vous des questions , j'espère avoir bien fait comprendre par les explications du fonctionnement de ces soupapes l'importance de leurs états .
Plus loin dans le circuit d'huile , un Thermostat permettra de monter rapidement en température de fonctionnement pour l'huile , un fois le moteur chaud ce thermostat déviera le circuit vers le radiateur du moteur .............

Posté le :16/04/2013

L'huile fait donc son circuit , elle est sous pression , ce qui est plus de 6 bars sera directement déchargé par la première soupape , MAIS il y en une deuxième qui s'appelle la soupape de secours , elle a pour mission de protéger les tuyauteries , les radiateurs d'huile , principal moteur et accessoires. Elle protègera également le filtre à huile , cette soupape est donc après la première et se déclenchera à 8 bars de pression .

Posté le :16/04/2013

Un détail de la soupape de surpression , l'explication vient d'être donnée .
Pas de rayures sur le piston .
Pas de casse au ressort .
La longueur est de 85 mm.
Le tube guide anti-brisures n'est pas abimé .
Ok bon pour le service

Posté le :16/04/2013

Allons plus en profondeur dans le circuit d'huile .
Je vous expliquais que des soupapes régulaient la pression , non sécurisaient le mot est plus adapté .Juste après la mise en pression par la pompe le premier organe est cette soupape .
Sur cette photo , indispensable de la démonter en cas de révision , il faut contrôler son état , d'une part , bien s'assurer qu'elle est libre dans son logement , et surtout mesurer la longueur du ressort , constater qu'il n'est pas cassé et avoir une longueur de 85 mm ( c'est ce qui assure un déclenchement à 6 bars ) .
Sur la photo suivante , vous remarquerez qu'il y a un tube dans le ressort , c'est en fait un tube anti-brisure pour le ressort , vu sa longueur , quand la soupape fonctionne , le ressort est donc sécurisé par ce tube qui le guide à la compression , évite donc qu'il se plie et de ce fait risque de casser .
Cette petite pièce est donc primordiale dans le contrôle du bon fonctionnement de la mise en pression d'huile , beaucoup l'ignorent mais elle a son importance .

Posté le :16/04/2013

Avant tout une petite explication , c'est une pompe à huile qui comporte deux étages , un étage pour la mise sous pression et un étage pour le refoulement .
La bâche à huile , ou le réservoir d'huile si vous préférez , alimente en huile la pompe , celle-ci vue sur la photo est celle d'origine , il faut savoir qu'elle peut être remplacée par une pompe de 996 , le débit est plus grand , mais dans cette configuration, il faut utiliser un tube intermédiaire ( c'est le tube qui commande la pompe ) plus court .
j'ai choisi de garder la pompe d'origine , il faut compter près de 1200 euros pour une de 996 !!!. La pression est contrôlée par des soupapes l' explication plus tard et cette pression servira à lubrifier les coussinets de bielles , de paliers de vilebrequin , d'axes de culbuteurs et enfin permettra aux tendeurs de chaines de maintenir les chaines de distribution bien tendues .
Cette pression est donc acheminée aux paliers pour lubrifier les organes en rotation , par le simple fait de permettre dans le peu de jeu qu'il y a entre le coussinet et l'organe en rotation un dépôt d'huile qui lubrifie en transitant donc dans ce petit espace ( tolérance de jeu ) pour enfin se retrouver libérée dans le carter et c'est à ce moment qu'intervient la deuxième partie de la pompe toujours en rotation car elle est sur le même axe que la pompe de pression .Pompage donc de cette huile au départ de la crépine et envoi de cette huile vers le refroidissement car elle est très chaude vu qu'elle a été fortement sollicitée pour la lubrification et surtout elle a capté également de la chaleur résiduelle des pièces .Il faut donc un bon refroidissement de l'huile pour enfin se retrouver en final dans le réservoir et reprendre alors le même chemin ci- dessus expliqué .
Au passage l'utilité d'un carter sec , beaucoup d'huile , donc bon refroidissement , bon rendement de moteur etc ..........que des avantages .

Posté le :15/04/2013

J'ai décidé de mettre un peu de couleur plus vivante, laissons-nous aller , une fois monté ce sera beau , ce n'est pas pour décorer mais pourquoi-pas .................................

Posté le :15/04/2013

Etape suivante , le nettoyage de toutes les pièces du moteur , un dégraissage en profondeur , l'inventaire de mes pièces à changer , et passage à la mise en couleur de mes tôles , ce n'est pas très agréable toutes ces préparations mais il faut passer par cette étape .
Ce sont principalement les tôles qui sont mises en couleur ..............le plus facile aurait été de tout sabler mais je ne dispose pas de sableuse et je l'ai donc effectué à l'ancienne respectons l'ancêtre .

Posté le :10/04/2013

Maintenant les choses vont commencer , je vais faire un inventaire de ce qu'il faut , et surtout bien tout nettoyer .
je suis satisfait de ce moteur , il n'y avait que des suintements d'huile au niveau de mes bas de cylindres , de mes joints de tubes de transfert et trois coupelles d’étanchéités des soupapes de détériorées.
Les mesures se feront après tout ce nettoyage .

Posté le :10/04/2013

Demain , nettoyage des culasses car elles vont prendre la direction d'un atelier pour extraction des goujons d'échappement , pas mal sont cassés , et de plus , nouveaux guides de soupapes , etc ..........aussi il y a ces fameux tubes sur le conduit d'échappement qui seront bouchés , plus besoin de ceci .
Le système sert sur les moteurs pour tout simplement diminuer le co en injectant de l'air grâce à une pompe à air qui est sur le moteur pour conséquence plus d'air frais avec les gaz brulés d'oû diminution du co , beaucoup de chose pour pas grand chose

Posté le :10/04/2013

Retirer les vis au complet , attention il y a un écrou dans le carter de distribution et deux écrous dans la cavité du radiateur d'huile à ne pas oublier plus tous les écrous sur le pourtour du bloc moteur .
Sur cette photo une vue d'un goujons , je reparlerai plus tard de ce goujon , il est parfois la cause d'un problème sur les moteurs après révision . Ce qu'il peut arriver , c'est lors de la fermeture des deux demi-blocs , il arrive que ce goujon fasse sauter le demi coussinet de l'arbre intermédiaire car il est très près , il est vite accroché et si nous ne le voyons pas , c'est la faute , pour la petite histoire j'ai vu un jour un moteur couler , et la raison en était que ce demi-coussinet était certainement tombé lors de la repose , le moteur a tourné , mais après quelques temps , l'arbre intermédiaire de la pompe a cassé il n'a plus supporté de ne pas tourner rond , trop de vibrations , et il n'y avait plus d’entrainement de la pompe et c'est rapide plus de pression et trop tard pour couper , moteur coulé , A BON ENTENDEUR

Posté le :10/04/2013

Retirer les vis de fixations des paliers , attention il faut retirer le petit joint oring et surtout ne pas le forcer dans le bloc en retirant la tige car il risque d'y rester et ce qu'il peut se passer plus tard c'est de gripper un coussinet de palier par manque de lubrification pour cause que ce joint obture le canal , il faut savoir que l’acheminement de la pression d'huile pour la lubrification des coussinets de paliers passe dans cet espace où se trouve la vis , c'est la raison pour laquelle il y a ces petits oring , pour que ce soit bien étanche .
Donc prudence , le petit truc , c'est une fois que l'écrou est retiré , il faut continuer à dévisser à la main en quelque sorte dévisser le joint puis seulement retirer la tige .

Posté le :10/04/2013

Une photo qui montre comment sont montés les patins , les côtés les plus long sont vers le blog , il faut faire attention en dévissant de ne pas les casser car ils sont très fragiles ,

Posté le :10/04/2013

Pour bien comprendre la différence , vue du haut

Posté le :10/04/2013

Une vue du bas du cylindre , très intéressante car il ne faut pas remonter à l'envers , c'est possible et oui ........................déjà vu

Posté le :10/04/2013

Les portes aac sont retirés , il faut passer maintenant au démontage des culasses , je ne me suis pas attardé sur la dépose de la distribution , ainsi que celle des culbuteurs , il n'y a pas grand chose à retenir c'est du démontage simple .
La seule chose que je peux conseiller c'est de prendre des photos , elles peuvent servir quand il y a suspicion au remontage .
Je m'attarderai plus au remontage et ceci avec des explications bien détaillées .

Posté le :10/04/2013

Pour démonter les tendeurs il faut les comprimer et ensuite caler avec une pige ,

Posté le :09/04/2013

Encore une photo , c'est l'allumage , le fameux fil vert qui crée parfois les pannes sur nos sc , j'ai récupéré la fiche , ensuite celle du bhkz , et la bobine haute tension dans ce cas .L'allumeur est un bosch 0237 301 009 , la bobine 0221 121 001 et le doigt de l'allumeur , il sera changé par un qui permet le rupteur plus haut , pour info celui d'origine est détaillé sur la photo , il coupe à 6800 trs/min .
Vous aurez compris que je garde le système bhkz , que dire de plus sur cet allumage , c'est qu'il tourne dans le sens anti-horlogique , c'est particulier au moteur 3.00cc ( c'est une façon de le reconnaitre aussi !!.
Pourquoi ce sens , je n'en sais rien , la bague du vilebrequin qui l’entraine est ainsi conçue .Que puis-je dire d'autre , si par hasard vous voulez changer un système bhkz par un permatune c'est possible , il suffit de bien raccorder la fiche .
Pour ce qui est d'un test , il faut mesurer les deux connections sur le distributeur et avoir une résistance d'environ 600ohms , c'est la valeur du plateau sensor , le bobinage qui induit le signal dans la distributeur .
Ce signal est envoyé au bhkz qui lui alors commande la bobine pour enfin créer une haute tension qui sera distribuée à la bougie par le biais du distributeur , doigt et chapeau de distributeur .
Le petit schéma de base sur la photo explique les raccordements pour câbler un allumage .Simple , très simple ..........

Posté le :09/04/2013

J'ai démonté le circuit électrique du moteur et fais un repérage des raccordements , je refais le circuit à ma méthode , j'aurai deux fiches , tout sera personnalisé , je ferai comme sur mon autre blog dan-996 lors de l'autre préparation , il faut que je mette aussi mon exclusivité , du tout fait c'est trop facile et bête .
Pour info sur cette photo , je partage , et je crois qu'elle fera plaisir à pas mal de monde ainsi que la suivante .
C'est le repérage de la fiche du moteur

Posté le :09/04/2013

Terminé , je ne veux plus voir le Kjet , il est démonté et servira à faire de la pièce de réserve pour un autre moteur , en l’occurrence celui que j'ai dans mon sc , celle que je trouvais trop belle pour démonter et préparer comme celle-ci .
Le système d'alimentation que j'ai retenu pour cette préparation est un kit nouveau de carburateurs PMO directement en provenance des states .
Oui ,je suis encore de la génération des carbus et je les voulais malgré le coût de ce kit ..........c'est tellement génial la mise au point de ces carbus ..........

Posté le :09/04/2013

La bâche est sur la voiture , je passe au moteur , c'est un 3.0 de 204 cv qui provient d'une sc de 1983 , j'ai eu l'occasion de rouler avec ce moteur et il respire pas mal , ...................une révision et une petite préparation sont prévues

Posté le :08/04/2013

La dernière photo , demain c'est le début des hostilités pour le moteur , je vais commencer la préparation , démontage complet et bien entendu tout sera sur le blog ..........comme d'habitude
Un grand merci pour les encouragements

Posté le :08/04/2013

Un recul pour la photo

Posté le :08/04/2013

Le titre explique

Posté le :08/04/2013

Une vue de l'ensemble pour le plaisir ..............

Posté le :06/04/2013

La dernière photo de l'intérieur , en effet , la suite pour demain ce sera une petite série de photos, vue avec recul de l'ensemble .

Posté le :06/04/2013

Faisons le curieux ............juste pour le plaisir

Posté le :06/04/2013

Tout est dans le titre , j'ai envie de partager des belles photos , c'est un peu de relâchement

Posté le :06/04/2013

Placement du pose pieds copilote .

Posté le :04/04/2013

Pas mal le décor , il faut que je le partage aussi la vue sur mon blog , je peux vous dire que je suis resté quelques minutes assis dans le siège et je pense au moteur que je vais bientôt mettre sur mon établi , c'est un peu mon dessert le Porsche pour moi c'est une passion

Posté le :04/04/2013

Enfin le siège pilote ,je m'empresse de m'y asseoir et je dis que je vais bientôt pouvoir passer à la préparation du moteur
Le harnais est réglé c'est toujours cela de fait également .

Posté le :04/04/2013

Oui, il est placé et ce n'est pas compliqué , c'est du montage .

Posté le :04/04/2013

Oui c'est une vue différente de plus il est possible de revoir d'autres éléments notamment le frein-à-main

Posté le :04/04/2013

L'aventure continue ,travail facile étant donné que le tout était déjà fabriqué , et ceci tout au début lors de la préparation , il faut remonter dans le blog pour le trouver.
En résumé, ce sont les glissières d'origine et sur ces glissières j'ai placé les supports des sièges baquets .
Avantage , les sièges sont réglables .

Posté le :03/04/2013

La photo compose le circuit distribution vers une partie gauche et droite , tout ceci était possible grâce à la bonne préparation et les soudures des passes cloisons .
Ce sont donc des raccords en filets à empruntes coniques de type femelle femelle et filet en 10/100 , du côté des tuyaux rigides les embouts vissés sont en 10/100 directement serti sur le tuyau et à l'extérieur un raccord mâle mâle de 10/100 et de -3 permet alors de recevoir un aerokip de / 3 comme vous avez pu le constater au préalable ( fabrication des tuyaux flexibles) .
Tout mon circuit d'huile de frein est terminé c'est avec plaisir que j'ai partagé la procédure ,vous aurez remarqué que lors de la préparation de la carrosserie avant peinture il a fallu placer et souder tout ce qui constitue ce circuit .
Bien penser, ne rien placer où il ne faut pas , réfléchir et encore réfléchir .......c'est génial .
Encore un poste de terminé et satisfait du travail .

Posté le :03/04/2013

J'ai mis une partie en rigide qui achemine la pression vers le régulateur de pression pourquoi me demanderez-vous , tout simplement que si nous accrochons par mégarde le tuyau et bien , vu qu'il est bien rigide et bien fixé , il ne peut mal de s'arracher .
Aussi en cas de fuite , l'équipage ne sera pas taché j'ai connu des tuyaux souples qui explosaient ,taper dans les freins et ça peut arriver ..............je rigole quoi que !!!

Posté le :03/04/2013

Le titre l'explique , la photo le montre ..

Posté le :03/04/2013

Cette photo montre l'implantation pour l'avant ,distribution roue gauche et roue droite

Posté le :03/04/2013

Reste tout simplement à placer les tuyaux sur la voiture , ici ce sont les tuyaux dans les joues d'ailes avant .
Comme mon circuit est personnalisé , il faut bien que je fabrique le tout , c'est trop facile et pas amusant de prendre du produit terminé .
Au fait ,je pousse le bouchon également en faisant automatiquement un exemplaire de plus qui servira de pièce de rechange au cas où !!!! de plus j'ai un plan avec les longueurs ........fait maison bien entendu

Posté le :03/04/2013

Suivant le modèle de fait avec le fil , il suffit de copier et plier avec une pince spéciale la tuyauterie .

Posté le :03/04/2013

Cette photo montre la collorette fabriqué ,il faut bien entendu ne pas avoir oublié de passer les embouts sur le tuyau , car une fois que c'est serti ,c'est trop tard pour les placer .Bien entendu

Posté le :03/04/2013

Après avoir mesuré , couper la bonne longueur , placer le tuyau dans un serre tuyau , un support du kit de fabrication , et d'autre part mettre la matrice sur le tuyau , attention bien avoir ébavuré le tuyau au préalable et placer un film de vaseline ou d'huile de frein sur la matrice , il restera à visser et donc presser la matrice sur le tuyau pour constituer la collorette .

Posté le :03/04/2013

Cette photo montre ce qu'il faut pour fabriquer les tuyaux , en gros c'est une valisette constituée d'embouts différents , d'un coupe tube etc ..........

Posté le :03/04/2013

Fini pour ce qui est des tuyauteries flexibles , la composition du circuit comporte aussi des tuyauteries rigides.
Dans un premier temps , je plie un fil pour faire un gabarit ,ensuite je couperai et fabriquerai le tuyau rigide .
La canalisation rigide est en 4.75 et sera montée avec des raccords en 10/100 ( c'est le classic ) .

Posté le :03/04/2013

Terminé également sur le train arrière

Posté le :02/04/2013

Dans ce cas et seulement pour l'avant , j'ai récupéré le flexible d'origine ,liaison châssis jambe d'amortisseur ,par contre au lieu de laisser un tuyaux rigide qui alimente la mâchoire ,j'ai fabriqué un flexible , en effet encore une chose que je ne comprends pas de la part de nos ingénieurs , mettre à l'origine un rigide ne permet pas de démonter la mâchoire sans devoir repurger les freins , ou faire comme beaucoup plier le tuyau , ceci dans le cas où il faut changer soit un roulement , le vérifier ou changer un disque de frein .
Ne gaspillons pas l'huile c'est au prix du pétrole

Posté le :02/04/2013

Pour un raccord de 90°, le principe est aussi pareil que pour les droits .
Ces raccords sont utilisés tout simplement quand il faut partir en direction de 90°
mais , à utiliser le moins possible car ils sont très , très chers , non je rigole il faut ce qu'il faut et mettre le prix pour avoir quelque chose de bien .

Posté le :02/04/2013

L’explication et la fabrication du frein-à-main ont déjà été expliqué et documenté , pour le raccordement donc arrivée après la pompe de commande du pédalier sur le répartiteur de pression , ce répartiteur permettra pour rappel de diminuer la pression dans certaines conditions si nécessaire , ensuite raccordement sur la pompe de frein du frein-à-main et continue vers un T qui distribuera l'arrière vers roue gauche et roue droite .

Posté le :02/04/2013

Le pédalier est maintenant raccordé , les deux pompes de freins sont raccordées vers les circuits , un circuit pour l’arrière et un pour l'avant .
Je vais continuer mes raccordements pour ce qui est des tuyaux flexibles tant que je suis dans cette méthode , il y aura plus tard une partie qui sera en rigide .
Pour ce qui doit être démontable , je fais des raccordements flexibles , ce qui restera toujours en place sera en rigide .

Posté le :02/04/2013

C'est un modèle de raccord banjo , le principe de sertissage est similaire aux autres .
Ce banjo est pratique pour la fixation sur pompe de frein .

Posté le :02/04/2013

Un détail des éléments pré-assemblés , il est très important de na pas avoir de petits brins de la tresse coincés dans l'ogive car ce serait une source de fuite lors de la mise sous pression .
La coupe du tuyau avec une disqueuse et non pas comme certains le font avec une scie manuelle me semble plus approprié , en effet je n'ai pas souvent des raccords à recommencer .

Posté le :02/04/2013

Comme pour le circuit d'huile moteur , je fabrique sur mesure les tuyaux , cette photo illustre les composants , les étapes de fabrication sont:
Couper le tuyau à la bonne mesure pour ce faire j'utilise une disqueuse avec un disque très fin prévu pour inox , la coupe est très propre .
Passer la colorette
Séparer la tresse métallique
Introduire la bague ogive
Restera à visser et assembler la connexion

Posté le :02/04/2013

C'est parti pour le circuit de frein , commencement avec le raccordement des godets d'alimentations en huile des pompes , l'huile utilisée sera de la AP RACING 660 , pas trop compliqué cette opération

Posté le :01/04/2013

Enfin pour terminer ce circuit une vue en recul avec les pattes de fixation des tuyaux .

Posté le :31/03/2013

Le raccordement au radiateur est effectué , j'ai utilisé un raccord en 45° et un droit , le radiateur est un radiateur d'origine de 3.2 et avec un ventilateur , c'est du documenté précédemment .
Pour ce qui est de l'huile c'est terminé , une fois que j'aurais placé le moteur , il me restera à faire une partie de tuyau qui va relier la sortie du moteur et ira donc vers le radiateur à l'avant , et une partie qui reviendra donc de l'avant et ira directement retour réservoir .
Je répète, plus de thermostat , toute l'huile sera dans tous les cas dirigée vers l’avant et donc refroidie avant son retour dans le réservoir .WHY NOT

Posté le :31/03/2013

Je fixe très efficacement mes tuyaux , il ne faudrait pas qu'ils puissent s'arracher avec la roue avant d'une part et ensuite , ils doivent être efficacement immobilisés pour éviter tous frottements qui occasionneraient une usure du tuyau .
Pour la X ième fois surtout ne jamais négliger de bien fixer , que ce soit des tuyaux ou des fils élec. , les conséquences sont souvent très gênantes , il faut prendre le temps d'effectuer cette opération ............

Posté le :31/03/2013

Je reviens sur ce qui est de la partie avant , mes raccords sont des 90° donc toujours en /12

Posté le :31/03/2013

Photo vue du passage vers le moteur à l’arrière .

Posté le :31/03/2013

Cette photo illustre le passage de l'habitacle vers l’extérieur , pour ceux qui me suivent depuis le début ,ils savent que j'ai donc pris l'option de ne plus avoir de conduites extérieures le long du bas de caisse et ainsi donc exposer à n'importe quel écrasement de tuyau en course

Posté le :31/03/2013

Le tuyau est assemblé comme disposé , la bague rouge se place sur le tuyau , il y a un filet dans cette bague rouge , ce filet est grossier et se visse donc sur la tresse , deuxième étape bien lubrifier à la vaseline et ensuite visser dans la bague la pièce du raccord bleu , en serrant, celui-ci va rendre l'assemblage hermétique vu qu'un cône se trouve sur la pièce rouge

Posté le :31/03/2013

Un aperçu des ingrédients pour la construction des conduites d'huile .
Je fais passer le tout dans l'habitacle , en dimension /12 américaine.
Le bloc thermostat extérieur sera supprimé , il n'y en a pas besoin , en effet il y a déjà un thermostat dans le moteur et celui-ci est sur le circuit interne moteur , c'est bien suffisant pour la mise à température du moteur .

Tout ce qui concerne les aérokip que ce soit pour le système d'huile ou tout simplement pour le circuit de freins ils proviennent de chez MOSA-FREIN à Namur .

Posté le :27/03/2013

Et encore une chose de terminée , j'ai placé les vitres en Lexan , pour ce qui est du pare-brise c'est un origine en verre feuilleté et chauffant .
Les portes sont équipées et il ne me restera plus qu'à les placer , je m'occuperai de cela une fois que tout l'intérieur sera fini , y compris les sièges ( tout est prêt).
Je dois encore confectionner mes canalisations de freins ainsi que les canalisations qui traversent l'habitacle pour ce qui est de l'huile moteur vers le radiateur avant .
La suite donc au prochain épisode .
La fiche sur l'avant de l'aile droite pour les curieux est la fiche pour ma rampe de phares ( type stratos) qui sera posée sur le capot et démontable .

Posté le :27/03/2013

Les rétros sont maintenant du type OBUS en polyester avec des vrais miroirs et non pas du plastique

Posté le :27/03/2013

Je remonte tout le mécanisme de porte bien entendu personnalisé car la porte avait été complètement allégée .
Le système d'ouverture est revisité à la méthode de Dan
pour ce qui est maintenant de l'ouverture ,il faudra tirer sur la tirette

Le panneau est en polyester ...............que c'est beau

Posté le :27/03/2013

Également disponible dans la kit , les vitres des portes , très beau travail , belle trappe à glissière

Le petit carreau est également en Lexan , il faut démonter complètement le cadre

Posté le :27/03/2013

Une fois le joint de placé , je mets une petite corde tout le tour et ce dans la gorge qui sera placée sur la voiture ainsi que badigeonner de la vaseline sur la partie du joint pour l'aider à glisser. Présentation de la vitre sur le cadre , une deuxième personne pousse à l'extérieur et ceci au fur et à mesure que la personne à l'intérieur tire tangentiellement sur la corde afin de placer le joint dans son emplacement .
Comme je disais impeccable et ceci grâce à la bonne mesure de la pièce.

Posté le :27/03/2013

pour ce qui est de mes vitres , elles sont en Lexan de 5mm épaisseur , conformes à l'homologation , c'est une matière plastique qui est très résistante aux ultra-violets , anti griffe et ne casse pas en cas d'accident d’où aucun risque de blesser l'équipage .
Je me suis fourni d'un kit complet auprès de MC RACING et je dois dire que la qualité pour ce qui est des coupes est irréprochable le tout se monte avec les joints d'origine .
Un peu de vaseline et c'est parti mon kiki

Posté le :27/03/2013

Le raccordement est terminé pour ce qui est du remplissage ainsi que de la mise à l'air du réservoir .

Posté le :26/03/2013

La gestion alimentation d'essence se fera par des carburateurs PMO 46 mm ( moteur qui sera préparé et bien entendu tout sera communiqué sur le blog ) .
J'ai donc commandé un jeu de carburateurs et c'est un kit bien complet .
Les carburateurs PMO sont en réalités des copies de Weber une fabrication Américaine très bonne en alliage aluminium qualité aero .
Le kit livré permet de garder toute les lignes d'origine de la SC ou d'une 3.2cc , quand je parle des lignes , ce sont les conduites y compris la pompe d'origine qui délivre 4 ,5 bars de pression pour le k Jet et le filtre à essence également .
L'accumulateur est démonté , ainsi que la soupape de retenue de pression à la pompe à essence qui n'a plus aucune utilité celle qui crée parfois des problèmes sur le kjet et qui est nécessaire dans le kjet .
Il y a donc dans l'ordre , pompe , filtre , et régulateur de pression qui est donc livré dans le kit , ensuite sortie régulateur et retour réservoir . Bien entendu les deux sorties également qui sont sur le régulateur et distribueront l'essence aux carbus .
La pression de commande devra se situer aux environs de 4 Psi , c'est à dire que 1 bars fait 15 psi , donc 4 psi équivaudront à plus ou moins 250 grammes de pression ( c'est américain donc il faut utiliser leur langage ) .C'est une pression suffisante pour l'alimentation des carburateurs .Tout est monté avec des tuyaux en /5 .


Posté le :26/03/2013

Le filtre à essence utilisé est également celui d'origine
Bosch 0450 905 079

Posté le :26/03/2013

Je remonte la pompe à essence ainsi que les conduites qui traversent comme à l'origine le tunnel de commande de boite .
Le numéro de la pompe est Bosch 05 80 25 49 84

Posté le :26/03/2013

Placement d'un nouveau joint .

Posté le :26/03/2013

Je ne chipote pas , je place un nouveau réservoir , la voiture est repartie pour une centaine d'années .
pour le montage il faut mettre aussi un nouveau joint

Posté le :25/03/2013

Dernière photo du train arrière , je garde donc les pinces de freins d'origine , elles sont suffisantes .

Posté le :23/03/2013

Une photo pour montrer la bonne position des graisseurs .

Posté le :23/03/2013

Le tout est monté , il est possible si nécessaire de placer des rondelles entre le palier et la caisse , ceci au cas où le tout serait trop serrant , les rondelles sont prévues dans le kit , elles peuvent aussi avoir la fonction de décaler le chapeau en inclinaison de telle façon à ce que le bras bouge facilement sur sa rotation . Il va de soi que cette procédure se fait barre de torsion non placée , ensuite , utiliser la méthode de Dan pour cranter et c'est terminé .

Posté le :23/03/2013

Je soude un écrou sur la barre qui me permettra d"extraire rapidement avec un arrache à masse , j'expliquerai plus tard ma façon de cranter , pour rappel de ce qui a déjà été dit , j'ai un point fixe sur la caisse et des calibres qui me donnent la hauteur en référence par rapport au disque ( il faut retourner sur mon blog de Dan-996 ou au début de celui-ci pour relire ma procédure ) .
Je n'utilise pas les procédures des ingénieurs avec leurs calculs savants de décranter x pour x avec x d'angle - l'angle pas besoin de tout ça c'est du charabia , oufti , c'est plus simple comme je fais

Posté le :23/03/2013

Le détail des composants , donc pour rappel barre de torsion en 29 mm , normalement c'est une taille pour le circuit mais j'ai envie de l'essayer pour le rallye , j'aime bien sentir la caisse et ne pas avoir trop de balancement , maintenant ce sera sûrement cassant

Posté le :23/03/2013

Tout comme l'avant , collage à la colle deux composants , epoxy et toujours sur du propre svp .

Posté le :21/03/2013

Placement sur le chapeau , comme pour le reste toujours bien propre avant de placer et orienter le graisseur .

Posté le :21/03/2013

Le palier sur le tube est placé , comme pour l'avant une fois mis en place pas très facile de le retirer .
Il faut donc bien orienter le graisseur , une petite application de Fix All peut se faire si nécessaire , ceci au cas où le palier aurait beaucoup de jeu , dans mon cas le tout est rentré avec serrage .
Je me passe de dire que tout doit être bien propre avant les assemblages

Posté le :21/03/2013

Une photo de la bague retirée .

Posté le :21/03/2013

Dans le tube il y a une bague butée qui est soudée par points et cette bague permet avec le montage d'origine de positionner le bras avec les silent blocs , comme je monte les polybronze afin de pouvoir placer le plus loin possible la bague et ce en butée sur le tube, il faut désertir cette butée , pas facile et attention de ne pas distribuer des coups de marteau dans la carrosserie

Posté le :21/03/2013

Il faut d'abord passer un coup de disqueuse sur les soudures afin de faire disparaitre les parties boursoufflées , attention je n'ai pas dis de meuler complètement la soudure mais de nettoyer le cordon afin que le palier vienne un maximum en contact sur le pourtour une fois monté .

Posté le :21/03/2013

Une photo de la constitution des articles pour l'arrière , il s'agit de bagues polybronze , barres de torsion en 29 mm , l'époxy pour le collage comme pour l'avant , et bien appareiller les paliers car les graisseurs sont pré-orientés à la fabrication .
Un bon nettoyage et peinture avant de commencer l'assemblage .

Posté le :21/03/2013

Je place les amortisseurs , en effet ils me permettront de tenir mon bras de suspension lors du montage .
Il faut faire attention lors d'un montage d'amortisseur , surtout ne jamais utiliser de machine pour cette opération , il faut impérativement tenir la tige de l'amortisseur , dans ce cas une clé Halen de 5 mm .
Pourquoi ne jamais utiliser de machine , tout simplement c'est que l'amortisseur est réglé , et le fait de faire tourner rapidement la tige pourrait risquer de dérégler cet amortisseur , attention je ne dis pas que la tige ne peut absolument pas tourner ,un petit tour lentement ce n'est pas grave , je dis qu'avec une grande rotation de la tige c'est risqué .

Posté le :21/03/2013

Pour l'arrière ce sont des amortisseurs Bilstein version sport rallye

référence 24-009751 B46-0975

Posté le :19/03/2013

Enfin le train avant est totalement fini , parfait le montage , tout est bien placé et prêt pour de nombreux kms , graissage total , le tout bouge parfaitement , je suis très satisfait , colonne de direction également raccordée , je vais passer au train arrière , les jours se succèdent mais ne se ressemblent pas .............
Avec ces freins , ce sera à mon avis un bon compromis , un copain me disait quand je lui parlais de ce montage
" ouais,ouais,en effet pas mal mais de toute façon si tu freines t'es un lâche "

Posté le :19/03/2013

J'utilise des plaquettes de marque pagid bleu en RS4 et ce sont des U1203 .
L'huile de frein sera de l'huile AP RACING haute température .

Posté le :19/03/2013

Mâchoires 4 pistons de 964 , en effet il faut rendre plus performant le freinage . Ce sont les dimensions des mâchoires,pour rappel le tout est mis en œuvre par un pédal box , il faut retourner dans les postes précédents pour voir le pédalier .
Les mâchoires s'adaptent sur les jambes Boge , il suffit d'oblonner un trou , point de fixation de la mâchoire pour donc se trouver dans le bon entre-axes.

Posté le :19/03/2013

Les disques sont percés pour un refroidissement optimum .

Posté le :19/03/2013

Cotes et références des disques de freins avant.

Posté le :19/03/2013

Placement des têtes d'amortisseurs avec silent-bloc dur .

Posté le :19/03/2013

Il existe différents modèles , du Bilstein , du Boge , du Koni , certains fabriquants comme Bilstein ont prévu de pouvoir placer leurs cartouches dans les jambes d'autres marques .
Dans mon cas , j'ai des jambes Boge qui portent les numéros 911 341 043 00 pour le gauche et 911 341 042 00 pour le droit , les cartouches sont des Bilstein sport , prévues donc pour une utilisation rallye référence 34-001158 P38-0115 et donc qui sont adaptables dans cette jambe Boge . La cartouche est fixée dans le fût par une vis anneau supérieure contrairement au système de Jambe Bilstein avec cartouche Bilstein qui elle est fixée par une goupille élastique dans la partie basse de la jambe et ce sont des cartouches qui sont physiquement différentes .
J'en ai profité pour pour passer un taraud dans les filets support des mâchoires M12x1.5 et la couleur verte est en marque MOTIP Ral 6002 ( enfin c'est normal , il faut que les filets soient très propres et graissés .

Posté le :15/03/2013

Le palier avant idem avec les rondelles concaves et convexes comme pour l'arrière , je suis bien content du résultat et impatient de tester ce train avant ,il n'y a pas un poil de jeu , c'est génial ce système , enfin je connais ces effets car sur mon blog Dan-996 c'est du répétitif le système des polybronze a déjà fait ses preuves

Posté le :15/03/2013

Montage sur la voiture , sur cette photo les rondelles concaves et convexes sont bien visibles et il est plus facile de comprendre leur utilité ( permettre un alignement des paliers av et arr et ceci en mouvement du bras de suspension ) .
Ce palier est celui de l'arrière

Posté le :15/03/2013

J'en profite également pour faire aller tous mes filets et les graisser , ce qui permettra de pouvoir faire un réglage plus tard de géométrie très précis .

Posté le :15/03/2013

La photo parle , il est donc certain que les vis ne sauront pas se dévisser par vibration ou autre effet

Pour ce qui est de la colonne de direction , il y a bien souvent du jeu au roulement supérieur , ceci en cause d'une rupture d'une bague en plastique , la réparation , si colonne démontée , changer les deux roulements par du neuf c'est le moment de le faire .Par contre quand la colonne est placée, il suffit de remplacer la baguer cassée par une bague d'appui origine de la 928 qui porte la référence 928 347 739 02 , c'est une réparation qui ne demande pas de tout matraquer !!!!    

Posté le :15/03/2013

Vue de l'état du roulement et bien entendu réglage du jeu , rattrapage par rondelles

Posté le :15/03/2013

Des rondelles permettent ce réglage .

Posté le :15/03/2013

Je fais un démontage pour contrôler et régler la crémaillère .

Posté le :15/03/2013

Une photo qui montre l'ensemble , pour l'assemblage , il est possible de mettre dans un premier temps la poutre centrale , munie de la crémaillère et seulement après mettre les bras de suspensions , ensuite passer les barres de torsions et en final mettre la barre stabilisatrice .
Régler l'ensemble en faisant des déplacements simulant du bras de suspension et bloquer le tout quand il n'y a plus de points durs ( c'est une opération faisable grâce aux rondelles concaves et convexes ) .
La barre de torsion est une barre de 22 mm de diamètre .

Posté le :15/03/2013

Vue de l'assemblage des paliers internes , comme dit précédemment ,il faut avoir des pièces très propres , l'assemblage se fera avec une colle deux composants epoxy , car ce palier doit se trouver bloqué .
ATTENTION il faut absolument faire un pré montage sur la voiture avant de coller les paliers internes , il ne sera plus possible de faire quoi que ce soit une fois collé .En faisant ce montage à blanc on s'assure que le bras de suspension est montable ,il y a possibilité de déplacer une peu le palier avant car les trous sont oblonés mais faut-il encore se trouver dans ces trous et savoir mettre les vis de fixation , le palier interne ayant une butée s'il est collé .
Pour corriger éventuellement le positionnement , il est possible de dessouder la rondelle de butée qui ne tient que par trois points de soudure et en positionnant à blanc , la repointer , ensuite passer à l'étape suivante placer en collage ce palier interne

Posté le :15/03/2013

Passer un coup de taraud dans les filets , vu que tout à été peint et surtout faire disparaitre la couleur aux endroits de contact des pièces , il faut savoir qu'assembler sur une couche de couleur , c'est certain d'avoir des problèmes .
il faut assembler sur des contacts métal métal propre , et un petit filet de lubrifiant , vaseline neutre ou une goutte d'huile .

Posté le :15/03/2013

Le palier polybronze est assemblé dans le support , il faut donc veiller à bien positionner le graisseur et surtout avoir bien lubrifié les pièces , il faut utiliser une presse pour effectuer cette opération c'est plus aisé .
Attention il est impossible de retirer la bague une fois assemblée donc il faut être certain de son coup .

Posté le :15/03/2013

Un graisseur permet de faire régulièrement un bon graissage afin de protéger et de rendre optimum le glissement de l'assemblage .

Posté le :15/03/2013

Le kit est également composé de rondelles qui sont concaves et convexes , ces rondelles permettront dans l'assemblage d’aligner les paliers , l'effet de superposition concave convexe permet un glissement et un positionnement adéquats des paliers et tout ceci se fait en effectuant un déplacement du bras de suspension, dans la plage de fonctionnement du débattement de l'amortisseur ( donc avant de serrer définitivement les paliers ) .
Il y a des rondelles épaisses et des moins épaisses , il faut donc bien repérer et mettre sur chaque assemblage une moins avec une plus .
Documentation plus loin de cet assemblage .

Posté le :15/03/2013

Dans l'ordre , une bague en polybronze qui est pré sertie ,celle-ci sera assemblée dans un support palier , il faut aussi commander cette pièce qui est un kit adaptateur , le palier avant est celui d'origine mais pas celui de l'arrière .
Ensuite une bague intérieur sera collée sur le bras de suspension et ceci avec de la colle deux composants epoxy .

Posté le :15/03/2013

Les silent-blocs d'origine sont extraits en chauffant les supports , il suffit alors de les retirer et ceci se fait très facilement .

Posté le :15/03/2013

Passage au train avant , dans un premier temps , nettoyage et dégraissage des pièces , comme je l'ai mentionné au début , tout sera monté avec des paliers polybronze .

Posté le :11/03/2013

Terminé ,les tests sont bons , tout fonctionne parfaitement la lampe que vous voyez au centre est en fait une plaque de Leds et c'est un témoin pour la pression d'huile , je peux vous dire que c'est voyant , oui certains me diront que si cette lampe s'allume , trop tard pour couper , la messe est dite pour le moteur , quoi que , j'ose encore y croire .
Il me restera plus tard quand le moteur sera fait de construire mon câblage moteur simple et élémentaire ..........UN GRAND POSTE DE TERMINE

Posté le :11/03/2013

C'est terminé , les raccordements sont fait , la prochaine étape sera le test complet de toutes les lignes en fonctionnement...............

Posté le :11/03/2013

C'est la dernière ligne droite ....................................

Posté le :09/03/2013

Il me reste à raccorder les lignes sur la boite d’interconnexion .

Posté le :08/03/2013

Placement d'un bon éclairage et du lecteur de carte ainsi que ce qui est alimentation pour l'interphone .
J'ai placé une bonne lampe intérieure car de nuit la lecture n'est pas toujours facile ........pour le classique il y a le lecteur de carte avec un faisceau led .
Le gros éclairage est à projection et il ne perturbe pas le pilote

Posté le :08/03/2013

Câblage dans le compartiment avant ................

Posté le :08/03/2013

Je termine le câblage et tout ce qui est fixations

Posté le :08/03/2013

Je viens de câbler et raccorder dans le compartiment moteur , une rangée pour tout ce qui est signal du moteur et une rangée pour ce qui est de l'éclairage , clignoteurs , etc..............bien entendu suivant mes plans ..........

Posté le :04/03/2013

Les lignes arrivent donc sur cette plaque et il me restera à brancher suivant mes plans pour connecter de cette façon le tableau de bord aux aboutissants .

Posté le :04/03/2013

Placement avec beaucoup de points de fixation , il faut absolument que les câbles ne puissent bouger car , un frottement occasionnerait une usure qui mettrait le câble à nu et donc contact avec la masse et je ne dois pas expliquer ce qui se passerait , panne , fusibles qui sautent ou pire incendie .

Posté le :04/03/2013

Je suis occupé avec mon circuit ,je place des photos tout simplement pour documenter ceux qui me suivent .
Le principe c'est de tirer mes lignes et ensuite il me restera à raccorder le tout sur mon boitier d’interconnexion qui se trouve au pied copilote .
Cette photo montre la partie compartiment moteur , comme je l'ai expliqué , pour des raisons de rapidité en cas de problème toutes les connections sont contrôlables rapidement .

Posté le :27/02/2013

Pareil pour l'arrière , ce sont des polyesters , ils ne sont pas très bien finis et ajustés mais c'est pour de la compétition et ils sont bien fixés , au diable les remarques ( à 160 km/hrs , les défauts ne se voient pas ).

Posté le :27/02/2013

Me revoilà , je reprends le montage de la voiture et j'espère bien y aller au finish .
Placement de mes nouveaux phares , clignoteurs avant .................pas mal de chipotage

Posté le :01/01/2013

Une petite photo pour l'essai ..............

Posté le :29/12/2012

Système fabrication maison , une pompe de frein en 0.625 et un répartiteur de frein y est également placé .
Le répartiteur se raccordera avant la pompe de frein de ce frein à main hydraulique .
Des différentes positions sur ce répartiteur de frein qui ne permettra que de diminuer la pression de frein c'est à dire diminuer le blocage , la puissance des freins sur l'arrière .
Éventuellement beaucoup de pression position max. pour aider à sous-virer par exemple en courbe à tester sur le terrain au doigté .............

Posté le :29/12/2012

Placement de mon œuvre , le pédal-box , remonter dans le blog pour plus d'infos et notamment les étapes de fabrication
Une pompe en 0.70 alimentera les pinces de freins avant ce sont des 4 pistons de 964 et une pompe de 0.625 pour l'arrière vers des mâchoires d'origine, les essais permettront de valider ce choix donc attendre pour la décision finale .

Posté le :29/12/2012

Alimentation du 12V , ligne dans l'habitacle, un coupe circuit y est installé, c'est du déjà vu sur le câblage TBDB .
Toujours dans les règles de l'art .

Posté le :29/12/2012

Je commence par placer la batterie ainsi que la ligne haute tension , c'est à dire le 12 V et masse .
Fixation solide car il ne faut pas de mouvement du fil qui occasionnerait de l'usure et de ce fait un contact direct avec le châssis ( chaffing ) .
Il faut surtout bien soigner le montage des fils dans ce sens.
Le coupe circuit principal vu sur la photo , est actionné par une tirette extérieur au besoin et coupera non seulement le 12 V général mais également l'allumage et les pompes à essence .En effet il est possible qu'en coupant le coupe circuit ou tout simplement en retirant une cosse batterie que le moteur continue à tourner et ceci car l'alternateur continue à débiter et distribue toujours du courant au système allumage et pompe à essence , donc en les coupant tout s’arrêtera .

Posté le :29/12/2012

Je n'avais pas pensé à ma goulotte de remplissage carburant , il faut que je change de place les réservoirs d'huile de frein , erreur rattrapé mais quand même vu comme un gros bleu .................

Posté le :26/12/2012

La barre anti-rapprochement ainsi que l'arceau au complet est boulonné , c'est un arceau 6 points de marque safety-devices
d'une construction très précise et livré donc avec couleur qui à la commande peut être choisie .
Bien entendu acier et homologué tube de 38mm et épaisseur de 1.62mm son poids est de 17 kg ( fiche 6207 )

Posté le :26/12/2012

Une vue du capot moteur etc ................et pare-choc ainsi que le crochet de remorquage .

Posté le :26/12/2012

Je viens de remonter l'avant , les deux ailes , le capot et le pare-choc..............

Posté le :24/12/2012

Je viens de placer le TBDB , ceux qui se demandaient ce qu'était cette plaque en allu. avec tous ces boutons , .....................................la réponse en image ................ce qui pend aux pieds copilote c'est ma plaque d’interconnexion châssis et tableau de bord montée sur charnière...............................

JOYEUSES FÊTES A TOUS

Posté le :23/12/2012

J'ai replacé les compteurs ainsi que le tressage des fils qui vont donc aboutir sur ma plaque d’interconnexion .Le tout bien fixé pour éviter tout frottement qui occasionnerait de l'usure suivi des dégâts ........

Posté le :23/12/2012

Pour ce qui est du ciel de toit , j'ai collé un feutre , travail difficile mais encore un résultat positif , très propre , ...............il faut tout découper et ensuite seulement le coller et ceci progressivement , j'ai utilisé de la colle en bombe , et le tissus provient d'un magasin spécialisé dans les sonos pour le tuning ..............................bien content d'avoir trouvé ce produit car je me demandais comment couvrir ce toit sans celui d'origine .

Posté le :22/12/2012

Encore une étape de terminée , j'ai récupéré la caisse ainsi que toutes les pièces mises en couleur . .................................très satisfait du résultat et surtout de la rapidité avec laquelle ceci à été fait.
Je ne peux m’empêcher de commencer le remontage que je vais devoir interrompre car j'ai un autre travail à terminer , l'arceau présente magnifiquement , il faut dire que le noir contraste très bien avec cette couleur de blanc banquise , au fur et à mesure je placerai des photos .......

Posté le :21/12/2012

En final le câblage de mes instruments de bord , toujours suivant mes plans .

Posté le :17/12/2012

Cette plaque pour ceux qui suivent est donc la plaque qui relie le tableau de bord et la partie voiture , cette plaque est donc monté sur charnière , enfin au risque de me répéter , ceux qui suivent comprennent bien le principe de construction et de composition de mon circuit .
Tous mes tests sont effectués à ce niveau et tout est bon .
YES .

Posté le :17/12/2012

Test du panneau , des commandes avec toutes les leds , il faut savoir que j'ai placé des leds partout pour un rapide diagnostique en cas de panne , je sais directement dire la ligne qui est en panne oufti quel travail et je suis bien content du résultat .
Oui, facultatif diront certains .........

Posté le :17/12/2012

Une vue avec les relais de placés et j'effectue aussi les tests quand un panneau est terminé pour ce qui est du câblage.

Posté le :17/12/2012

Ceci est l'arrière du panneau de l'éclairage

Posté le :17/12/2012

Une autre vue des accessoires

Posté le :17/12/2012

Cette prise est l'arrière du panneau des accessoires

Posté le :17/12/2012

Je suis toujours actif , très occupé avec le câblage du tableau de bord ( TBDB) , je viens enfin de terminer ce câblage et je vais placer des photos .Cette prise est de l'arrière du panneau relais et fusibles .

Posté le :12/12/2012

Il faut faire attention et surtout ne pas être dérangé , une erreur est vite produite .

Posté le :12/12/2012

Je place des photos car il y a de la demande .

Posté le :10/12/2012

Le principe c'est de tout avoir à portée de mains , en pratique je serti les cosses , ensuite je soude , au fait , certains me contrediront car tout le monde n'est pas d'accord quant à souder à l'étain .
MISE au point , je fais les deux , je serti et je soude . Petit rappel , oui les pannes des circuits proviennent bien souvent sur les endroits qui ont été soudés ( le contact n'est plus franc et il y a formation corrosion sur le point).
POURQUOI ? c'est qu'en chauffant pendant le fonctionnement d'un circuit l'étain sublime il y a formation de gaz sur les points de soudure et celui-ci se renferme ,il se charge de corrosion , il est alors nécessaire de tout simplement lui donner un bon coup de chauffe pour se vider de ce gaz et ainsi donc effectuer la réparation et rendre le contact de nouveau homogène et bien ferme .
Rappelez-vous c'est ce qui se passe sur nos contacts dans le BHKZ , sur les relais DME , les portes fusibles etc...........et tout autre circuit sur carte ..........

Posté le :10/12/2012

Mes plans sont enfin terminés et je me suis installé dans la maison pour câbler le tableau , c'est plus confortable il y fait plus chaud .

Posté le :08/12/2012

Que dire de plus c'est de l'artisanat le métier de carrossier , peintre .Tout se passe dans la préparation , et la touche finale , il faut de l'expérience , enfin je suis comblé pour cette réussite ..........un blanc Banquise magnifique .

Posté le :08/12/2012

très beau , il n'est pas possible de faire plus

Posté le :08/12/2012

Un coup de téléphone pour me demander de passer , et la grande surprise, qu'elle est belle rien à dire je suis impatient de la remonter, mais il faudra attendre car j'ai un planing de prévu ...........

Posté le :08/12/2012

Je suis allé faire un tour chez le carrossier la préparation continue , il y a beaucoup de travail

Posté le :05/12/2012

Tout est placé , je vais maintenant dessiner mes plans et ensuite ce sera le câblage ,l'ensemble du tableau sera câblé donc en terminal sur la plaque d’interconnexion , et le tout sera placé sur la voiture , il ne me restera plus qu'à câbler sur la voiture et le tour sera joué , c'est un peu comme sur les chaines de fabrication , un module complet puis pose etc.......vu le mauvais temps , je vais squatter une pièce bien au chaud dans la maison et m'installer pour passer à la mise en place des connexions de mes fils , je n'hésiterai pas à mettre des photos de la fabrication bien entendu .

Posté le :05/12/2012

Pour ceux qui suivent et qui ont suivi soit sur ce blog ou sur mon autre blog Dan-996 , cette plaque se trouve au dessus des pieds copilote et est basculante , sur cette plaque d'une part tout ce qui est du câblage du TBDB et ensuite de l'autre part tout ce qui sera de la partie voiture , c'est une plaque d’interconnexion.
Très facile lors de pannes , il suffit de sonder sur cette plaque et de cette façon le diagnostique est rapide , le problème vient soit du TBDB , soit de la partie voiture .
Sur cette plaque encore une fois je peux raccorder en très peu de temps pour me dépanner car je prévois des alimentations directes .

Posté le :05/12/2012

Dernière plaque qui se compose de 6 relais , et de fusibles d'une lampe témoin de mise sous tension générale et de la boite clignotante le tout en face du copilote très visible et une série de LED qui sont deux par relais et indiqueront s'il y a tension à la sortie du relais et tension à la commande du relais ceci pour rapidement diagnostiquer une panne , il y aura un faux relais qui permettra de mettre en ligne directe au cas ou ce serait nécessaire provisoirement , par exemple pour sortir de spéciale ou rejoindre tout simplement son assistance .

Posté le :05/12/2012

Sur ce panneau plusieurs choses , des fusibles interrupteurs pour l'alimentation du plafonnier , du trip-master en 12v permanent , de l'interphone , des fusibles pour alimenter la commande de feux longues portée sur la rampe et ceci via des relais qui sont sur le dernier panneau et pour terminer, interrupteur à deux vitesses pour le ventilateur habitacle , la commande du klaxon et deux fusibles et interrupteurs qui sont en fait de réserve pour un dépannage rapide lors d'assistance en course .

Posté le :05/12/2012

Sur ce panneau encore des fusibles et l'utilisation de l'interrupteur à tirette d'origine pour la commande des feux , un interrupteur pour le feu anti-brouillard et la commande d'origine également pour les feux de détresse . Egalement des LED 12v comme témoin.

Posté le :05/12/2012

Le panneau se compose de fusibles , interrupteur pour commander un relais de démarrage , un pour commander relais de pompe à essence, un interrupteur qui alimentera le ventilateur qui est sur le radiateur d'huile et un bouton poussoir pour le lancement du démarreur .Attention l'alimentation des pompes à essence et du boitier d'allumage devra se couper avec le coupe circuit , réglementation oblige en cas d'accident .
Une série de lampes LED 12v comme témoins de fonctionnement

Posté le :05/12/2012

La voiture est en carrosserie , comme prévu je continue sur la fabrication de mon TBDB
Je place les commandes sur les plaques et celles-ci sont groupées par fonction .
Il y a une plaque pour ce qui est démarrage , une pour les feux , une pour les accessoires et une pour les relais et fusibles .

Posté le :15/11/2012

Vue des plaques , elles seront garnies plus tard des accessoires .
Il faut se rendre sur mon blog Dan-996 pour avoir une idée de ce que ce sera fini .

Posté le :15/11/2012

Fixation par système vis 1/4 de tour , rapide pour intervenir plus tard en compétition .
Une photo vue de l'arrière .

Posté le :15/11/2012

Je m'avance dans les préparations , la caisse étant en peinture , je m'occupe de monter le tableau de bord , les étapes sont : placement des panneaux qui seront donc garnis des instruments de commandes , il y aura , un panneau alimentation avec fusibles et relais , un panneau de démarrage , un pour les accessoires et diverses commandes et un pour les phares etc.............
Ce sera dans le genre de celui qui se trouve sur mon blog Dan-996 , le tout sera câblé en atelier puis posé sur la voiture et raccordé sur la plaque d’interconnexion . Il suffit de relire ce blog , j'ai déjà placé une photo lors des préparations soudures .

Posté le :15/11/2012

Peinture de l'habitacle

Posté le :13/11/2012

Encore une pour le plaisir , je dois dire que c'est une belle réussite et content d'avoir passé autant de temps sur la préparation , la touche finale est réussie , il faut dire que le peintre n'est pas à sa première application il a déjà pas mal de réalisations hors du commun à son palmarès , chapeau à lui .............et surtout sur sa touche finale de préparation ........

Posté le :13/11/2012

Une pour le plaisir

Posté le :13/11/2012

c'est une photo prise sous un différent angle , donc il n'y a plus de gomme sur le chassis , le fini est exactement comme sera le recto d'un blanc immaculé

Posté le :13/11/2012

ces quelques photos pour montrer le fini , il y a un élastifiant dans la couleur , il a fallu pas mal de couches car le blanc est difficile à couvrir.

Posté le :13/11/2012

C'est une couche anti-rouille et accrocheur , la teinte est verte et l'application est un mouillé sur mouillé, je n'en dirais pas plus car ce n'est pas mon domaine .

Posté le :12/11/2012

Je suis passé à la carrosserie , la caisse est sur le tourniquet et devrait bientôt recevoir sa couche de couleur verso ainsi que dans les compartiments avant et arrière dans le courant de cette semaine .

Posté le :01/11/2012

Le temps est beau donc j'en profite car les jours suivants , la météo annonce de la pluie.
Il aura fallu près de 200 HRS de travail pour arriver à ce stade , c'est à dire depuis le démontage de la voiture , ensuite est venu le placement des éléments de carrosserie , le placement des différents supports arceau , etc.........et le plus dur et désagréable l'enlèvement de toutes les couches de gomme que ce soit recto comme verso , je n'étais pas pour un sablage sur cette caisse , et encore moins pour un bain de pyrolyse .Ceux qui suivent le blog ont pu découvrir les étapes citées.
Le choix s'est fait en expertisant au fur et à mesure du démontage de la caisse , lors de mon achat , le propriétaire m'avait dit avoir acheté la voiture sortant de restauration , en effet il ne m'a pas menti , pas mal de places restaurées MAIS dans les règles , étamage etc.........
Je passerai donc de temps en temps à la carrosserie et bien entendu je complète le blog .

Posté le :01/11/2012

La caisse quitte la maison sur son chariot de transport qui a déjà servi pour une 993 , deux 911, une 206 et une 207 , très pratique il suffit de l'attacher derrière un véhicule et c'est parti .

Posté le :01/11/2012

L'ensemble de mes pièces de carrosserie qui sont rassemblées pour le départ en peinture .

Posté le :30/10/2012

C'est la partie intérieur , je suis impatient de voir le résultat une fois peinte .

Posté le :30/10/2012

Partie de la contre-aile , j'ai mis également à blanc les quatre côtés .
bonjour la difficulté
enfin le but est atteint

Posté le :30/10/2012

C'est dans le titre , tout est mis à blanc .

Posté le :30/10/2012

Une prise de vue du bloc avant

Posté le :30/10/2012

C'est la seule partie de la caisse qui n'est pas mise à blanc , ce n'est pas très important .

Posté le :30/10/2012

Vue de l'arrière , je mets des photos pour le plaisir et je partage .

Posté le :27/10/2012

Partie verso de la chose , je tenais à ce que ce soit comme le reste , mise à blanc et que ceux qui observeront la voiture en bas se disent que c'est du propre , ce sera un final de couleur et pas de gomme en recouvrement comme ce qui avait été décidé .
Plus facile à nettoyer et accroche moins de saletés , par contre il faudra faire des retouches quand ce sera nécessaire, c'est à dire en saison d'hiver lors de la révision après une saison . .

Posté le :27/10/2012

Mise à blanc également , j'ai coupé tout ce qui ne servira plus à rien , des petits supports d'origine etc.............et ce n'est pas pour le gain de poids mais pour la propreté .

Posté le :27/10/2012

Tout est décapé , partie compartiment moteur également.

Posté le :25/10/2012

Pour le fun , je déguste pas mal

Posté le :25/10/2012

Placement sur cette broche tout simplement pour faciliter le travail , déjà que ce n'est pas très bon à respirer , imaginez les chutes de matière en feu

Décapage intégral du châssis , pourquoi , tout simplement pour avoir un bon support après pour mettre la gomme final , le fini sera d'autant plus beau mais il faut pouvoir souffrir , rien sans peine
Méthode , c'est chauffer au bec gaz et ensuite racler pour terminer par un dernier passage avec une brosse métallique

Posté le :20/10/2012

Pas de chômage , je place la caisse pour pouvoir travailler dans de bonnes positions sur le châssis , je vais retirer un max de gomme ,mais , j'ai décidé de ne pas mettre à blanc complètement car je remets une couche de gomme dessus , l'important à cette étape est d'avoir un support bien propre .Tout le reste ,l'intérieur sera mis en couleur et sur ces places , je vais mettre la tôle à blanc .
J'ai monté d'autres caisses qui avaient été mises à blanc pour ce qui est du châssis et je trouve qu'avec les projections de gravillons , le châssis se décape bien vite donc avec de la gomme ce sera l'idéal et de toute façon le tout sera bien propre .

Posté le :20/10/2012

Il faut que je libère mon pont , j'ai terminé mes soudures et placement de mes accessoires , je transite la caisse pour le placement sur mon tourne-broche mais avant ceci un bon coup de nettoyage pour faire partir une grosse partie de poussières .

Posté le :20/10/2012

Sur cette photo le renfort dont je parle sur le panneau , en cas de choc latéral il doit être efficace .Je n'ai pas de croix dans mon arceau donc je le laisse
Je remets un petit renfort pour supporter mon point de fermeture , ce sera une lanière

Posté le :20/10/2012

Je m'attaque aux portes , il faut que je les allège , la porte conducteur dispose d'un bon renfort sur le panneau et je ne le retire pas , par contre cette porte fait son poids , mais question sécurité je ne bouge que le panneau intérieur .
Mes vitres je les ai reçues ce seront des vitres avec trappe coulissante en Makrolon et les rétros seront des obus , donc je bouche les trous de mes anciens retros de cup .Le panneau intérieur sera un panneau en carbone .

Posté le :20/10/2012

Les pompes qui alimenteront les carbus seront placées à cet endroit

Posté le :19/10/2012

Cette plaque me permettra de diriger un surplus l'huile quand je change le filtre à huile et de ce fait préserver la propreté de la voiture
un petit chiffon et tout restera propre

Posté le :19/10/2012

Support du filtre à essence et du régulateur d'essence en premier plan , en effet je vais monter mon moteur en carburateurs PMO , encore une fois ce sera comme sur le blog dan-996 , mon moteur sera fait en même temps que le premier que vous avez pu découvrir sur l'autre blog dans les videos d'essai de banc et de courses , il a 4 années de rallye et je vais le réviser , et le copier

Posté le :19/10/2012

Ces plaques serviront d'une part à raccorder tout ce qui est moteur et d'autre part à fixer le boitier d'allumage .
Je fais la même méthode qui se trouve sur mon blog Dan-996
Le circuit elec par contre sera un peu modifié et de toute façon redessiné ça c'est pour ceux qui me suivent

Posté le :19/10/2012

Et hop dans le trou placement de mon lave glace

Posté le :19/10/2012

Placement de mes deux godets d'huile , un pour pompe de frein avant et un pour pompe de frein arrière et la trappe de mon pédal box

Posté le :16/10/2012

Rien à dire si ce n'est que ça me convient , fait avec les moyens de bord , c'est satisfaisant

Posté le :16/10/2012

Ne pas oublier de le placer bien entendu vu que tout est changé
la photo montre également la butée de l’accélérateur et le ressort de la pédale de frein, mais celui-ci est facultatif

Posté le :16/10/2012

J'y suis arrivé pas trop compliqué finalement

Posté le :16/10/2012

Rien de plus mauvais que de ne pas avoir de butée plein gaz , en effet , il n'y en as pas d'origine du moins à ce niveau , bien souvent le plein gaz n'est pas réglé ou mal réglé , ce qui occasionne une casse de la commande
Je préfère avoir cette butée directement sous la pédale au moins je la sens facilement

Posté le :16/10/2012

Comme décidé , je place un axe autre que celui d'origine , il m'a fallu fabriquer des petits paliers etc.................................assemblage et soudure au programme
cette photo qui montre un peu plus de détails

Posté le :15/10/2012

Pas facile du tout , ,j'enchaîne les complications, cette photo montre une partie de la pédale en fabrication , après pas mal d'essais enfin j'ai trouvé la bonne solution , le déplacement en poussée est ce qu'il me fallait , bien dans l'axe , il me suffira après de greffer le haut de pédale , mais ce sera pour demain car aujourd'hui j'en ai marre j'ai pas mal galéré

Posté le :15/10/2012

Je soude le tube sur la pédale et non , non , non je ne comprends pas comment les autres pédaliers sont ainsi fait , j'avais des photos et je trouve que ce n'est pas la meilleure des positions , en effet quand je pousse sur la pédale , la course ne me plait pas , je trouve que le mouvement n'est pas très mécanique , le développement de translation est mauvais et pourtant il doit fonctionner car je connais des pédaliers qui sont ainsi montés .
Pour moi pas satisfaisant , je vais modifier la pédale de frein et prendre son point de rotation plus bas , de cette façon l'arc de déplacement du tube sera mieux adapté
je place deux nouveaux paliers et c'est parti pour le chantier

Posté le :15/10/2012

Tout se passe bien , la position est bonne , les pompes sont bien placées

Posté le :15/10/2012

Comme dans le titre placement des pompes

Posté le :15/10/2012

Dans un premier temps , je place les pompes et ceci suivant l'encombrement .
Je dois dire que le travail est facilité car avec ma trappe d’accès c'est génial .

Posté le :14/10/2012

Les raccords sont tous placés , je m'attaque à mon pédalier , pour ceux qui suivent , je vais le transformer en pédal-box , c'est à dire mettre deux cylindres émetteurs de pression , un qui sera pour les roues avant et un qui sera pour les roues arrière.
Le tout sera greffé sur le pédalier d'origine MAIS les pompes de freins seront à l'intérieur de l'habitacle .
Il existe des pédaliers vendus de la commerce avec les pompes placées à l'extérieur en lieu et place de l'origine encore une fois j'ai mes idées , elles seront bien plus à l’abri et protégé à l'intérieur DE PLUS ACCESSIBLES PAR MA TRAPPE DE VISITE

Première étape vu l'état , passage obligatoire dans un bain d'esprit de sel ( acide ) pour dérouilage , et c'est très efficace bonne vielle méthode des anciens qui retapent les vieux Tacots

Posté le :14/10/2012

Ici, j'arrive donc de mon FAM (frein à main) et je vais vers un T pour distribution vers roue Arr Gch et Arr Drt

Posté le :14/10/2012

Une vue d'un autre endroit , c'est le passage du coffre avant vers roue ext.

Posté le :14/10/2012

Mon principe , c'est de faire un circuit accessible et visible le mieux possible , tout ce qui est possible sera dans la voiture , il y aura bien entendu le pédal-box qui sera détaillé dans les jours suivants , lors de la fabrication.
Pour ce qui est du reste ,je soude sur la caisse des raccords qui permettent d'une part de transiter soit au travers d'une cloison , exemple coffre avant vers contre aile intérieure etc.....soit tout simplement passer de tuyau à fixation rigide vers du flexible aero-kip le tout dans différents endroits suivant la façon de faire passer mon circuit .
Un circuit complet en aero-kip je n'aime pas ,je ressens un effet élastique au freinage , je préfère placer un maximum en rigide de plus j'ai déjà connu des tuyaux qui éclatent .Il va de soi que j'achète tout les raccords et que je fabrique et sertis mes assemblages. Par exemple sur le raccord vu en photo , il s'agit d'un raccord FFAO603 qui permettra d'une part de raccorder un tuyau rigide avec nip A0011 donc avec bourelet sur ce tuyau et d'autre part je mettrai un raccord MM ( pour mâle mâle de 305-3-31P ) qui me permettra de passer en flexible muni d'un aerokip 6001-03D .
Pour info les raccords placés avec les bouts de tuyaux sur la photo sont pour protéger mes filets et cônes du raccord

Lors du montage, plus tard ,je placerai sur le blog le détail complet dessin avec les références de tous les raccords sur le circuit maison ceci du pédal-box aux roues

Posté le :11/10/2012

Là , je me demande si je ne dépasse quand même pas les limites du raisonnable , un copain vient de passer me dire bonjour , j'étais justement occupé à découper et il me demande si " ça me va bien "
Je me pose des questions et puis "oui" tout va bien c'est normal

Posté le :11/10/2012

Je vais fabriquer un pédal-box , les pompes de freins seront à l'intérieur, je voudrais avoir un accès facile vers les pompes .
Il faut que je fasse une trappe de visite , c'est ça ou se contorsionner pour accéder au pédalier quand il faudra y travailler

Posté le :11/10/2012

Une photo des raccords , ce sont donc des raccords FF en 3/4
C'est l'endroit idéal pour passer dans l'aile .

Posté le :10/10/2012

Je vais donc passer dans l'habitacle avec le circuit d'huile , pour accéder dans l'aile avant droite , là où se trouve mon radiateur d'huile , j'ai fait une découpe et je place une plaque qui sera démontable , elle sera vissée et rendue bien étanche pour ne pas avoir de pénétration d'eau, poussières etc...dans l'habitacle .Sur cette plaque je vais souder des raccords passe-coque de la dimension de 3/4 FF , pour le raccordement il existe des raccords de 3/4 M et -12 , , vous aurez compris que je monte le tout en -12 , c'est une mesure de raccord qui correspond à un diamètre intérieur de tuyau de 16 mm ( c'est suffisant )

Posté le :10/10/2012

Aujourd'hui , j'ai décapé complètement le coffre avant ,j'ai placé mon cric et ma clé de roue sur des supports de- nouveau soudés , les deux pièces sont démontables très rapidement bien entendu .
Je passe maintenant à la fixation de mes tuyaux d'huile , je ne veux pas qu'ils se trouvent comme à l'origine , je n'ai pas compris comment il était possible de les placer aussi mal que ça combien ne se sont-ils pas fait avoir , en prenant mal la voiture sur un cric ou sur un pont !!! Pour la compétition c'est une grosse erreur de les laisser à cet endroit longeant le bas de caisse .Une simple sortie de route dans un bas fossé , et c'est la cata , écrasement etc. etc........donc je ferai passer les tuyaux à l'intérieur de l'habitacle

Posté le :08/10/2012

200 M , GCH à FOND , pour 100 Arrière Droite ( F.A.M )
Et hop la main droite , il me suffit de la laisser tomber et je suis pile sur la poignée de mon FAM , il reste à tirer un max , pas de problème il ne va pas s'arracher c'est du solide

Bien positionné un peu en retrait et surtout un peu plus haut comme j'ai expliqué avant , une fois harnaché il n'est plus possible de se mouvoir donc il faut son confort pour le pilotage .

Posté le :08/10/2012

La fixation d'origine va me gêner , car il faut que je place mon F.A.M. ( Frein à Main ) .
Certains diront , tu peux pas toucher à ça , je réponds que MOI BIEN ,j'ai une dérogation et que de toute façon ce sera plus solide qu'à l'origine

Posté le :08/10/2012

Y qu'à souder un mot un geste Dan fait le reste

Posté le :08/10/2012

Il faut que les anneaux soient fixés sur des plaques de 3 mm d'épaisseur et celle-ci soudé sur le châssis

Posté le :08/10/2012

Préparation pour le placement des points d'ancrage des harnais , position épaule , il faut que les points se situent avec 20° d'inclinaison en raison du Hans qui est maintenant obligatoire , le Hans est une coquille qui se met au niveau du cou et qui est fixé au casque , il protège contre le coup du lapin en cas de choc
Les 20° permettent donc aux sangles de bien laisser positionner le Hans .

Posté le :06/10/2012

Le tout est assemblé , je profite également de l'embase pour placer un répartiteur de frein , il servira à gérer la pression sur les roues arrière , je pourrais donc diminuer la pression de freinage sur l’arrière , ce qui aura comme conséquence d'avoir plus de frein avant , parfois avantageux dans certaines conditions enfin je ne rentre pas dans le détail, bref je pourrais adapter une certaine conduite en fonction du dosage de mes pressions aux roues arrière ou avant grâce à ce répartiteur
il ne me restera plus qu'à adapter ce support sur le tunnel prochaine étape , pas demain car c'est repos dominical .

Posté le :06/10/2012

Je présente la pompe de frein et fixe un support

Posté le :06/10/2012

J'assemble le tout sur l'assise , pas un poil de jeu

Posté le :06/10/2012

Détail du palier qui supportera le levier

Posté le :06/10/2012

Comme j'ai un petit tour , je fabrique les paliers du levier , le levier est une pièce de récup en allu bien solide .

Posté le :06/10/2012

Pourquoi fabriquer , tout simplement parceque je n'ai pas encore trouvé un frein à main qui répond à mes exigences .
J'ai déjà du pas mal intervenir en renforcement sur du matériel qui se trouve dans le commerce alors non non et renon ,comme dit le proverbe ," on est jamais mieux servi que par soi-même "
C'est parti fabrication du support

Posté le :05/10/2012

JE CROYAIS BONNE POSITION MAIS MAIS MAIS

Un essai avec le volant , et le pédalier , j'ai redescendu le siège pilote , la position ne me plaisait pas , hop dé- soudure et c'est parti
Le résultat est impeccable , de plus j'ai la position pour mon frein à main il me suffira de laisser tomber la main droite , pas besoin de chercher , une fois bien serré dans les harnais ce n'est plus possible de bouger donc le levier doit se trouver bien positionné . Je regarde également la position pour les points d'encrage arrière des harnais ils seront fixés sur plaque soudée conforme à la réglementation ,par contre j'hésite pour le tunnel , je crois bien que je vais reculer sur le tunnel les points d'origines

Posté le :04/10/2012

Encore une chose de terminée , bonne position , le siège glisse parfaitement bien, content de moi , je vais pouvoir placer mon frein à main hydraulique , ce sera le point suivant bien entendu il faut que je le fabrique , mais j'ai mon idée ...........démontage des sièges , emballage et stockage jusqu’au remontage

Démontage en un tour de main

Posté le :04/10/2012

Pas mal de chipotage , mais tout est fait avec précision car il faut que le siège puisse bouger très librement avant arrière pour l'ajustage ,.............c'est si agréable de bien être positionné pour la conduite .

Posté le :04/10/2012

Journée très fatiguante , je modifie donc les points de fixations pour descendre un maximum ( 2 cm ) le centre de gravité mais surtout qu'avec les fixations d'origine c'est trop haut.............
C'est du boulot mais ça ne se fait qu'une seule fois

Posté le :03/10/2012

Une fois terminé , c'est bien et le résultat pour la peinture sera beau (rire) (rire) (rire) (rire) (rire)
mais quelle sal.......opp............e........ries

Posté le :03/10/2012

Quelle idée ont les constructeurs de mettre cette foutue couche sur le plancher , goudron ,

Chauffer au chalumeau , gratter et réchauffer et regratter


S'enfumer et se brûler en option

Posté le :03/10/2012

Je n'ai pas trop le choix , tout le monde sait qu'une 911 a son plafond très bas , je vais faire comme d'habitude , couper les fixations des rails d'origines et refaire des points plus bas , les sièges seront réglables en translation , nous seront deux à rouler avec , ce sera plus aisé et tant qu'à faire , ce sera pour les deux sièges .

Posté le :02/10/2012

Une photo pour le montrer en place

Posté le :02/10/2012

Placement d'un support pour l'extincteur , la réglementation oblige un extincteur de 2 kgs , il faut qu'il tienne sérieusement .
Je ne fais pas confiance au système d'origine , en cas de choc je préfère qu'il reste bien sur son support ..........................deux kilos qui démarrent ça peut faire très mal , il ne faut pas négliger sa fixation et tant qu'à faire

Posté le :02/10/2012

Je soude également des plaques position en dessous du toit , une plaque au milieu au dessus du rétroviseur, ce sera pour placer le boitier d'intercom ( c'est un appareil qui servira à communiquer entre l'équipage ) ,une autre plaque pour supporter un éclairage intérieur au dessus du copilote à droite coin pare-brise avant , et un troisième support juste derrière le copilote pour le lecteur de cartes .J'ai remonté l'arceau pour l'encombrement .

Posté le :02/10/2012

Près de ma plaque d’interconnexion électrique, je soude des vis qui seront la centralisation des points de masses .

Posté le :02/10/2012

Je place la colonne de direction , ok le trou effectué est bien placé

Posté le :01/10/2012

Voilà ce que ça donne .............ce n'est pas si mal , je suis content , il va falloir que je pense également à mettre des points de masses ( souder des vis ) , ainsi qu'arranger pour le passage de mes tuyaux de refroidissement d'huile qui vont aller vers le radiateur d'huile qui se trouve dans l'aile avant droite, le tout traversera l'habitacle donc à venir plus tard .........

Posté le :01/10/2012

Je fais un support comme il le faut , c'est le genre de chose qui subit beaucoup de pression , je ne sais pas pourquoi mais le copilote a souvent la fâcheuse tendance à pousser sur ses pieds TRÈS fort donc il faut du solide

Posté le :01/10/2012

La plaque est placée , sur un support soudé à la caisse il n’y aura plus qu'à faire le circuit élec . YES j'aime faire ce genre de chose mais step by step j'avance

Posté le :01/10/2012

Je retire la gomme qui se trouve sur le plancher , je vais fixer le pose pied copilote

Posté le :01/10/2012

Cette plaque se trouve côté copilote et servira de plaque de liaison circuit électrique entre le tableau de bord préalablement câblé et le câblage de la voiture proprement dit.
Elle est montée sur charnières , comme je l'explique je fabriques , câblerai donc tout le tableau à l’extérieur ,ensuite je tire les lignes sur la voiture ,ensuite il ne me restera qu'à raccorder le tout ensemble .
C'est une plaque de jonction qui sera composée d'une série de raccords barrettes /
Je peux vous dire que c'est très efficace en assistance courses et surtout lors de problèmes électriques , très rapidement je bascule la plaque et il ne reste plus qu'à tester les borniers , de cette façon isoler partie tableau de bord ou partie voiture , c'est génial comme système

Posté le :01/10/2012

Chose faite , la partie est fixée , il me restera à décider et répartir tous mes boutons , interrupteurs , relais , fusibles , lampes témoins etc..............bref patience ce sera pour plus tard , et je peux vous dire que ce sera beau , encore une fois faites un tour sur mon blog DAN-996 pour avoir une idée , ce tableau sera très similaire pour ce qui est de l'organisation ............

Posté le :01/10/2012

Je vais placer un tableau fabrication maison en aluminium , et le garnir comme ce qui est déjà détaillé dans mon blog DAN-996 ,pour avoir de la place il est nécessaire de procéder à une découpe

Posté le :01/10/2012

Pas très compliqué , je place le tableau supérieur , il est en polyester , il faut rester dans le contexte de compétition

Posté le :01/10/2012

Il ne faut pas oublier le crochet de remorquage avant

Posté le :27/09/2012

Et une dernière photo l'arceau est placé , j'insiste , d'une précision de fabrication exemplaire , j'avais des craintes car ce n'est pas le premier que je place .
je n'ai pas dû tricher pour le mettre il est tombé impeccablement bien

Posté le :27/09/2012

Pour le plaisir , une photo de la fixation terminée d'un pied

Posté le :27/09/2012

Cet arceau est homologué .Il faut que je place des plaques sur la caisse pour les points de boulonnage qui ont des sections répondant aux normes du règlement technique, s'en suit bien entendu de placer le tout sur du propre et du solide .
Il ne faut pas jouer avec la sécurité

Posté le :27/09/2012

Mon choix s'est porté sur un arceau SAFETY DEVICES et je dois dire d'une précision de fabrication exemplaire .
C'est un 6 points boulonnés .
Je fais un premier montage à blanc .........ça tombe génial

Posté le :27/09/2012

Comme dans le nom de l'article , tout simplement , en cas de jumps ou de gros freinages ou tout simplement de grosses charges sur les roues avant , cette barre supportera les charges et empêchera un rapprochement des têtes d'amortisseurs ce qui varierait la position géométrique des roues .

Posté le :27/09/2012

Un support pour le coupe circuit électrique qui sera commandé par une tirette extérieure , nécessaire en compétition organe de sécurité , le coupe-circuit sera un système qui coupera le 12 volts général MAIS EGALEMENT l'alimentation en courant de l'allumage et des pompes à essence. En cas d'accident , en coupant ce coupe circuit si seulement le 12v batterie était coupé , le moteur pourrait continuer à tourner car l'alternateur débiterait toujours du courant et de ce fait alimenterait les organes électriques d’où la nécessité de couper l'allumage et les pompes à essence via ce coupe-circuit

Posté le :27/09/2012

Un mot, un geste pas compliqué à placer ,fabrication d'un petit support en bas , le point du haut est existant sur le bol de phare .
Je profiterai des trous dans le spoiler avant pour canaliser le refroidissement en plus du ventilateur , le tout surveillé par une sonde de température sur ce radiateur qui me permettra la commande du ventillo

Posté le :27/09/2012

Je vais placer un radiateur d'huile dans l'aile avant droite avec ventilateur , j'hésitais avec un radiateur dans la face avant , les conduites d'huiles passeront dans l'habitacle .

Posté le :24/09/2012

Une petite photo de l'ensemble , bien content tout s'est bien arrangé , le pare-chocs est facilement démontable , le résultat est satisfaisant .

Posté le :24/09/2012

Je soude des supports , tout comme l'arrière je place pour un démontage rapide , je profite également de placer mes attaches pour le protège réservoir .

Posté le :24/09/2012

Je positionne le bouclier avant , il ne tombe pas trop mal , la copie est de bonne qualité .

Posté le :21/09/2012

Petite journée , je n'ai placé que mon capot avant , il s'enlève complètement et est tenu par 4 goupilles clips .
Je fais exactement le montage comme sur la 911 sc rs qui est sur mon blog DAN-996
Utiliser des charnières d'origines ce n'est pas compatible avec un capot en polyester , tout se déforme

Posté le :20/09/2012

Je renforce le support , tant que j'y suis , de cette façon j'espère bien qu'il supportera les coups .............

Posté le :20/09/2012

Comme sur beaucoup de 911, support de barre stab. arrière en mauvais état , réparation ............,


Posté le :19/09/2012

Une dernière photo qui montre les fixations de mon protège carter il sera également démontable rapidement
on peut apercevoir également la fixation du pare-choc ainsi que le point de remorquage
Pas mal de boulot , et de réflexion pour tout ceci , ...................

Posté le :19/09/2012

Je continue mes points de soudures , une fois que la caisse sera peinte il sera trop tard pour commencer ces soudures .
Je décide de couper les pointes arrière , pour les remplacer par des bons supports futur de mon protège carter , ces repérages ont été faits lors de la présentation des protèges carter ,j'avais tracé les lieux de fixation .

Posté le :19/09/2012

Pare-choc fixé en deux points , démontable très rapidement , un point de remorquage sur un support maison et le coffre également démontable en un clin d’œil

Posté le :19/09/2012

pour bien se rendre compte , c'est du chipotage ...................................

Posté le :19/09/2012

Une vue du point de fixation qui remplace la charnière , en effet le coffre est démontable et ceci en une fraction de seconde , c'est plus aisé de travailler au moteur de cette façon

Posté le :19/09/2012

Support de mes attaches par goupilles

Posté le :19/09/2012

ok j'ai trouvé, un seul point de fixation , celui-ci sur un support qui sera soudé sur la caisse , ce sont des blocs clignoteurs en polyester

Posté le :19/09/2012

C'est parti , je place les éléments en polyester ,coffre , pare-choc et clignoteurs , il va falloir trouver une solution pour tout faire tenir , de plus je veux que le tout soit facilement démontable , je vais souder des points de fixation après bonne réflexion

Posté le :12/09/2012

Petite photo de l'arrière

Posté le :12/09/2012

Première étape de terminée , la voiture est complètement démontée
Prochaine étape souder adapter les fixations de mes éléments , .............................

Posté le :10/09/2012

Il faut avancer
Le moteur est démonté , la boite également et le tout en direction de stockage , je vais m'occuper de la caisse avant de faire le moteur , normalement quand la caisse sera en carrosserie pour la peinture je m'occupe du moteur .

Posté le :10/09/2012

Une photo pour montrer le placement dans le conduit d’échappement

Posté le :10/09/2012

Je continue le démontage , accès facile sur le pont , je démonte donc ce système qui n'existe que sur les modèles de moteurs provenant des USA ,il permet une injection d'air dans le conduit échappement sur la culasse , c'est un injecteur qui se trouve donc fixé sur chaque culasse .
Pourquoi uniquement sur les moteurs destinés aux USA , tout simplement que les normes de pollutions ne sont pas les mêmes que chez nous .L'air ainsi soufflé provient d'une pompe qui est entrainé par le moteur et permet ainsi de réduire la pollutions d'échappement .

Posté le :07/09/2012

Tous les repérages effectués , protège-carters etc..........je continue le démontage , comme je suis bien placé en dessous du pont , je démonte l'échappement complet , le moteur sera complètement révisé et préparé plus tard ce sera à découvrir en son temps , CASSE des Gougeons , le classic sur ces vieux
soyons positif c'est pas grave les culasses seront envoyées en atelier pour le changement des guides de soupapes ,des nouveaux gougeons seront remplacés en même temps .

Posté le :07/09/2012

Avant de décranter , je soude un écrou sur la caisse et repère avec une tige et calibre la position voiture posée sur son poids et bien entendu le tout de niveau , ce sera plus facile de remonter plus tard les barres de torsions , j'aurais de cette façon un pré-positionnement , car la méthode décrite dans la documentation Porsche avec les angles ne me plait pas ( méthode d'ingénieur qui ne touche pas les outils ) j'ai toujours effectué mes placements hauteur de caisse suivant MA procédure et c'est efficace , il faut se rendre sur mon blog DAN-996 pour avoir mes explications plus détaillées de ma méthode.

Posté le :07/09/2012

Présentation et traçage de la partie avant.....................................

Posté le :07/09/2012

Tout ce qui était démontable hors du pont est terminé ,la suite sera effectuée sur le pont , avant tout je présente les protège-carters , tout simplement pour prévoir les soudures de mes points d'applications , ceci avant de mettre en couleur .

Posté le :07/09/2012

Je m'attendais à pas mal de travail sur la carrosserie , agréablement surpris , la caisse est très belle , je n'aurai pas de rustines à mettre , la voiture à certainement connu le bon temps ( météo )

Posté le :07/09/2012

Pas besoin de récupérer le circuit élec., c'est plus rapide avec une pince coupante , tout sera refait suivant mes plans

Posté le :07/09/2012

C'est démarré , je démonte tout ,trie ce que je gardes ........................pas mal de pièces seront vendues

Posté le :05/09/2012

Chose promise chose due , je suis donc pour ceux qui me suivent Dan-996 , il faut visiter mon blog qui détaillait la préparation d'une 911 pour le rallye .
Je commence une nouvelle préparation d'une 911 pour le rallye pré-historique ( Belgique) , nouveau projet nouveau blog c'est la raison de ma deuxième identité sur le 911.org .
J'ai donc acheté une 911 de 1976 , caisse très propre ,roulante j'ai fait quelques kilomètres avec , elle a certainement été rafraichie il n'y a pas très longtemps , elle est kitée 964 et son moteur est un 3.00cc de 205 cv ( provenant d'une caisse de 911 de 1982 .TRES BONNE BASE .
Au programme dans les grandes lignes , démontage complet ,peinture recto verso modification en look 2.7 rs partielle ,tout élément en polyester etc... moteur préparé carbus PMO ,il sera entièrement démonté , suspensions rallye, montage de polybronze train avant et arrière ,tableau de bord préparé à ma mode , suivi d'un circuit électrique personnalisé avec tous les composants dans l'habitacle , arceau , bacquets etc........vitres polycarbonates ,frein pédal-box fabrication maison et bien entendu le circuit de frein sur mesure .

TOUT SERA DÉTAILLE SUR CE BLOG AU FUR ET A MESURE DU DÉMONTAGE
AVEC BIEN ENTENDU LES EXPLICATIONS D'USAGE , COMME POUR MON BLOG SUR DAN-996 .

5,4,3,2,1 C'est parti