Le Blog de dan-911
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Posté le :23/02/2023
CHADAC31 le 2024-04-18 :Bonjour Dan-911 je possède une 911 Targa 2.7L équipée d'un 3.0L SC US il ne démarre plus normalement après avoir enlevé un système d'alarme j'ai du faire le pontage sur le relais rouge du coffre borne 87a via 30 pour qu'elle démarre mais le démarreur tourne en permanence!! ? j'ai constaté que je n'ai pas eu à tourner complètement la clés pour démarrer ??Lors d'autres essais avec un relais rouge non ponté si je met l'éclairage la pompe fonctionne et le moteur démarre normalement en tournant la clés position démarrage. Si le moteur est allumé et que je coupe l'éclairage coupure instantanée de la pompe ?? Où me manque t'il une alimentation ??? Merci pour votre aide amicalement CHADAC31
CHADAC31 le 2024-04-19 :Dan merci pour ton rapide retour auquel j'ai répondu et effacé par erreur merci de me le renvoyer sur @gmail.com si c'est possible Bien Amicalement
Posté le :09/02/2023
Fonctionnement , contact on , 15 neiman donne 12 volts 87a et 86 , comme 85 est en masse car plateau sonde repos , le relais bascule et attend du 12 volts qui sera distribué quand le démarreur sera excité , démarreur excité donc le 12 V passe et alimente la pompe en 30 relais . Le moteur démarre et sous l'effet du flux d'air , plateau bouge et perte de la masse 85 , donc le relais n'est plus activé et le 12 volts passe par 87a et 30 la pompe continue à tourner et le moteur continue à fonctionner .
Ce système est pour bien sécuriser et surtout en cas d'accident ou de tonneaux que la pompe se coupe . Beaucoup de véhicules sont modifiés car panne et le chemin le plus court est de faire fonctionner la pompe directement avec le 12 volts après contact 15 vers 87a et 30 et pompe . Ceci équivaut à supprimer la masse 85 et c'est ce que beaucoup font , la pompe tourne dès que le contact est mis . Ok pas de soucis si tout est bon au niveau du doseur car s'il y a injection de par une mauvaise position alors le moteur risque de bien vite se noyer , donc démarrer directement . Quand un moteur ne démarre pas , mettre le contact , ce qu'il faut faire en premier , c'est s'assurer du fusible 16 et que le relais soit bon . Retirer le filtre à air et s'introduire au contact du plateau sonde, le soulever et il faut percevoir le bruit du débit d'essence dans le doseur; il siffle ( toujours ceci avec le contact de mis ) et démarrer le moteur , attention en faisant ceci de ne le faire qu'un bref instant car il y a pulvérisation d'essence et risque aussi de noyer .
Posté le :08/04/2018
Câblage en Beru qui est gainé 0300 890 188 le ZE746
Bougies à l'origine ce sont des Bosch WR3CC
Bougies Platinium Bosch W3PO très bien pour injection mécanique .
De très bonnes ce sont des NGK TITANIUM B8EGV Carbus et Kjet . avec petite préparation .
Ralenti 5° à 10°
25° 4000 trs/min
35° à 38° 5500 trs/min
Posté le :23/02/2018
Boitier Bosch 0227100123
Bobine Bosch 0221122317
Posté le :23/02/2018
Posté le :18/01/2018
Sur la photo du bas il y a un plan ( couleur bleu ) de câblage pour le BKZ soit un 3 broches . En cas de problème avec ce boitier il est possible de le supprimer en changeant la bobine par une basse tension ( Bosch 9.224771008 ) et en plaçant un condensateur sur le distributeur afin d'absorber les coups d'arc des vis platinées . C'est ni plus ni moins comme les allumages classiques d'époque tout simples . La bobine haute tension qui se connecte donc avec le système origine HKZ est 901 602 503 00 et ou 901 602 502 00 les contacts vis platinées pour le bosch est 616 602 226 02 et pour le marelli 911 602 960 00 .
slap shoot le 2018-01-19 :Merci pour ce document qui s'avérera fort utile.
sebastien911 le 2018-01-21 :merci Dan
Posté le :29/03/2017
Pour la suite fils de bougies 1.2 Kohms ( sans le capuchon de bougie ) . Le capuchon de bougie seul 3 Kohms . Le doigt du rotor lui sera testé 5 Kohms .
Franck38 le 2017-04-01 :Super toujours très utile
bep le 2017-11-05 :Salut Dan, après quelques mois sans suivre ton blog je découvre une panoplie d’astuces techniques dont tu as le secret.Partager avec les autres fait partie de ton idéal.Grand coup de chapeau à toi et continue à nous faire rêver.Pascal
Posté le :29/03/2017
Ajout d'une image retenue sur le forum avec les couleurs merci à " Taitoidon " et je suis ravi !!!!
Posté le :28/03/2017
Liste des pièces :
Pompe essence FACET modèle Red top ( 182 litres/hrs ) 2x (PE-480532 )
Adaptateur 90° jic9/16x18-npt1/4x18 allu adaptateur sur pompe 4x ( A141-14-72D)
Té fem/fem en ligne // mâle en pied 9/16x18 ( dasch 6 ) 2x ( A229-14D)
Kit silent-bloc + masse pompe Facet 2x FPA-905
Régulateur d'essence basse pression 1-5 PSI ( 0.07-0.35 ) bars 1x (PR054)
Adaptateur m/m jic 9/16x18 nptf 1/8x27 npt ( pour le régulateur de pression ) 2x ( A139-14-71D)
Support contacteur m/f 9/16x18 contacteur 1/8x27 npt 1x (A165-14-71D)
Mano basse pression 0-1 bars 1x (FPG-001)
Raccord droit fem dasch 6 allu 4x ( TN000-06D)
Posté le :21/03/2017
POUR TESTER :
Moteur doit être froid et il faut débrancher prise de dépression et prise 12 volts sur le wur , débrancher la thermocontact ( de l'injecteur de départ à froid ) , monter le nécessaire pour relever la pression ( j'ai acheté une valise mais le raccord principal pour le wur est M12/150 : /6 male male deux fois plus un raccord femelle femelle en /6 ) pour faire un montage comme sur photo .
Il ne faut déconnecter qu'un seul tuyau du wur ( celui qui vient du doseur tête de distribution ) et mettre la ligne avec le mano et un robinet qui servira à isoler le circuit , c'est à dire à ne pas alimenter le wur ,de cette façon la pression lue sera la pression de pompe à essence tout simplement et nous permettra de dire si la pompe est bonne ou pas . Quand le robinet sera ouvert ce sera la pression de commande qui sera lue donc celle qui nous intéresse pour le fonctionnement du wur et que nous pourrons régler ( avec la modif que j'ai faite, vis .. ) , cette pression dera si vous avez bien tout suivi une pression petite au départ , car la fuite au wur c'est à dire le retour vers réservoir sera grande . Plus le moteur chauffera plus le bilame va faire en sorte diminuer le retour donc la pression sera plus élevée de l'ordre de 3.5 bars plus .....,car moins de retour au réservoir .
Pour faire tourner la pompe tout simplement se référer au relais rouge et ponter 87a avec 30 de cette façon la pompe va tourner seulement avec le contact .
Parlons de ce qu'il se passe dans le wur et rajoutons la dépression ( pour rappel Fanof911 ) et je lui pique son expérience nous dit qu'avec une utilisation de seringue il est possible de générer une dépression , génial je n'ai pas de pompe , une seringue de 10cc passer à 20cc donnera une dépression de 500mbars donc impeccable pour le test moteur chaud et se référer à la valeur du constructeur suivant le type de wur . L'amplitude du wur est de maximum 1mm , ce n'est pas si évident de tomber dans ce range , quand la pression de commande est petite le plateau sonde monte et donc enrichi avec le doseur , plus le moteur va chauffer la pression va en augmentant et contre carre plus fort le plateau sonde , le doseur va mettre moins riche .
La fuite sur le wur nous génères donc une contre pression ou si vous préférez une pression de commande pour faire varier le doseur. Maintenant c'est de l'acquis alors savoir que si la pression est supérieure à la valeur de l'abaque c'est qu'il y a trop de contre pression , le bilame doit se rabaisser et si la pression est inférieure c'est qu'il n'y a pas assez de contre pression le bilame doit remonter ..
POUR FAIRE SIMPLE :
Toujours se référer au graphique du constructeur ainsi que relever la t° pour les valeurs mais ordre d'idée , moteur chaud , vanne ouverte on contrôle la pression d'essence sans dépression qui se situe de 2.8 à 3.2 bars , moteur chaud vanne ouverte on contrôle la pression d'essence avec dépression de 460 .....600 mbars et doit trouver 3.2 à ..3.6 bars Vanne fermée on contrôle la pression d'alimentation de la pompe tout simplement valeur de 4,5 à 5,2 bars . Aussi rappel dépression ( nous avons une dépression au ralenti de 400 à 500 mbars que nous pouvons donc générer avec une pompe ou une seringue si nous le voulons ). En conclusion DEPRESSION = APPAUVRISSEMENT DU MELANGE .
Pour un WUR 0438 140 089 ( SC de 1978 ) ,
Pression de pompe à essence 4.5 à 5.2 bars ( test effectué en pontant le relais rouge moteur non tournant et vanne fermée .
A froid , pour une t° ambiante de 20° la pression pompe on , vanne ouverte et sans appliquer de dépression , 1.2 bars
pour une t° ambiante de 20° la pression pompe on , vanne ouverte avec dépression de 500mbars , 1.8 bars
A chaud , pareil test sans dépression et sans faire tourner le moteur , 2.9 bars
pareil test avec dépression et moteur tournant au ralenti 3.6 bars .
Quand je parle de test de pression je parle de pression de commande bien entendu .
LES VALEURS CORRESPONDENT AUX VALEURS LUENT SUR ABAQUE CONSTRUCTEUR ( TABLEAU ) .
ENSUITE :
Pour le réglage du moteur agir après avoir bien réglé l'avance , sur la vis de richesse ( clé de BTR 3 MM ) une vis qui se situe sur le levier du plateau sonde accessible en retirant un petit bouchon , le fait de la bouger fait bouger la position du doseur si visser enrichir , dévisser appauvrir , avec contrôle de CO , ensuite agir sur vis de ralenti ( grosse vis avec ressort ) regarder son compte tour . ( se référer à la documentation pour plus de détails ) .
Dixit" fredalfa " Pour ma part, je n'ai pas branché de mano sur le circuit, mais j'ai utilisé un autre moyen de régler mon wur.
il m'a fallu une seringe (volume 60 ml) et un mano avec une sortie souple (type durite 8 mm)
Sachant que le wur doit avoir une pression de 0,5 bars, tu introduis de l'essence dans ta seringue ( 40ml) et tu l'insères dans le mano via la durite pour mesurer la valeur que tu obtiens en pressant la seringue pour 0.5 bars.Si tu as 35ml en poussant à ta seringue, tu reproduis l'opération sur le raccord du wur.
En apposant la seringue contre le raccord qui est conique tu as l'étancheité.
Si ton essence s'échappe de l'autre raccord avant ou aprés 35ml, tu n'est pas bon, tu règles ta languette
Documents ( Crapaud3.0)
Documents (Fanof911 )
sebastien911 le 2017-03-22 :Respect Dan
puis merci copain
rs2 le 2017-03-23 :Super
le Hardi le 2017-03-24 :plus que respect.... je pige toujours rien au Kjet mais rien qu'à voir ce que tu fais, c'est génial pour la communauté
Posté le :20/03/2017
A FROID : 1 C'est le wur qui règle la pression.
2 Il faut un bon accumulateur car sa fonction est de maintenir la pression valeur constante et il lisse les à-coups
3 Il faut une bonne soupape anti-retour sur la pompe pour maintenir une bonne pression .
4 C'est le régulateur d'essence qui prend le relais et enrichit pour que le démarrage soit facile car l'accu à un peu perdu
de pression .
5 Yoyo à froid , c'est que la contre pression ne se règle plus bien , le doseur devient fou et fait, yoyoter le moteur
le wur est en cause dans ce cas .
6 Savoir aussi qu'à froid c'est le wur ET le régulateur de ralenti pleine charge qui règle la pression .
7 Le tiroir d'air additionnel peut aussi perturber du fait qu'il ne soit pas bien ouvert en ayant un régime de ralenti trop
haut , il faut donc le vérifier car ceci peut aussi faire yoyoter le moteur ( plus rare ) .
A CHAUD : 1 Si difficile de démarrer , il faut soulever le plateau sonde ce qui permettra de faire tourner la pompe et d'engager de
l'essence dans l'accumulateur . En cause soit une soupape anti-retour sur pompe qui fuit soit accu hors service .
2 le démarrage est facile grâce à l'accumulateur et une bonne soupape anti-retour sur pompe .
3 Pour rappel l'injecteur de départ à froid en position moteur chaud ne sait plus fonctionner car le thermocontact sur le
carter de distribution est ouvert .
4 Enfin , l'accumulateur fonctionne en concordance avec le régulateur de pression d'essence et permet au moteur de
démarrer quand le moteur est encore chaud car comme je le disais l'injecteur de départ à froid est hors de service
la sonde thermocontact étant ouverte au dessus de 45° .
sebastien911 le 2017-03-21 :Excellent comme d'habitude merci dan
930-1985 le 2017-03-21 :Pas mieux. Incroyable ton tuto. Merci.
iiXii le 2017-03-21 :Merci Dan, super
Posté le :20/03/2017
Il y a un moyen d'aller plus loin dans la modification c'est de forer entre "cuir et chair" et de placer un petit pion qui fera clavette et évitera une rotation mais difficile à réaliser .
Je vais bien faire un repère avant le réglage pour m'assurer que le pion sous l'effet du serrage ne se déplace pas en rotation mais uniquement en montée pour l'ajustement de la pression de commande ( et ceci se fera en tenant bien la vis tout en tournant l'écrou pour bouger le pion ) .
Posté le :20/03/2017
Posté le :20/03/2017
Posté le :20/03/2017
Posté le :20/03/2017
Ce relais actionne donc la pompe à essence et travaille en deux temps . Premier temps dans sa position de départ le relais est au repos , bien regarder le plan et retenir que la masse du relais est raccordée au contacteur du plateau sonde , ce contacteur est en position ouvert c'est à dire passage de la masse . Ceci veut dire que si du 12 volts est mis sur le 85 , le relais bascule et le relais se débasculera quand la masse sera coupée et c'est le contacteur du plateau sonde qui en sera le responsable .
Le Nieman ( contact clé ) , tourner la clé de contact, du 12 volts après contact va faire basculer le relais , continuer et aller en position à fond avec la clé nous aurons alors sur la borne 50 du 12 volts , le démarreur tourne , et aussi ce 12 volts peut passer de 87 en 30 vu que le relais est alimenté , donc la pompe à essence tourne . Ceci est le premier temps comme je dis . Deuxième temps le moteur à démarré comme le moteur tourne du débit d'air passe par le plateau sonde , celui-ci bouge et coupe le contacteur du plateau sonde , oh , il n'y a plus de masse sur le relais , ah bon le relais bascule et comme la nieman est en position clé relâchée , sur la borne 15 il y a du 12volts ( via fusible 16 ) et cette tension peut passer de 87a en 30 et la pompe est toujours alimentée . Pour arrêter le moteur détourner la clé et de ce fait plus d'alimentation du 12 volts sur le 87a pompe s'arrête .
En complément a retenir 12 volts après contact aussi vers le wur , tiroir air additionnel , etc ............
UNE ERREUR SUR LE SCHEMA , le 12 volts après le relais n'alimente pas l'injecteur de départ à froid , car l'injecteur de départ à froid a son 12volts via le relais du démarreur et ceci lors de l'excitation de lancement position neiman et transite par la thermosonde . En fonction de la température le 12 volts ira exciter l'injecteur ou pas .
relevé sur le forum une belle explication de WAZZ concernant le schéma que j'ai mis également pris sur le forum Ce schéma est valable pour les dernières générations de K-Jet (SC). Pas valable pour ta 2.7. Le principe est à peu près le même, mais il n'y a pas de relais à commande électronique. Pas de circuit asservi aux impulsions de la bobine, mais un simple relais commandant un inverseur. La bobine de ce relais n'est active que pendant le démarrage, clé de contact à fond. Et c'est uniquement pendant ce temps-là que l'injecteur de départ à froid est alimenté. Lorsqu'on relâche ensuite la clé de contact et que le moteur tourne de lui-même, la bobine du relais est coupée et l'inverseur du relais rebascule sur son contact de repos. Le circuit électrique de la pompe à carburant est alors établi. La coupure de la pompe à carburant lorsque le moteur cesse de tourner (par exemple, en cas d'accident) se fait sous l'effet du contact du plateau sonde qui se ferme, du coup la bobine du relais est à nouveau alimentée, l'inverseur bascule et ça interrompt le circuit de la pompe.
Posté le :20/03/2017
Posté le :20/03/2017
Posté le :25/03/2016
Cette voiture , un an que je roule en rallye de régularité , je voulais savoir et mettre des chiffres car elle va très bien , je partage l'info car je sais que beaucoup se posent la question de ce que ça donne avec des carburateurs , franchement je dis oui , c'est bon .
Je ne pensais pas avoir un tel résultat sur une si petite préparation , je n'ai pas cherché du maximum comme je l'avais fait sur la rouge ( voir mon autre blog de DAN-996 ) pour rappel .
En fait je voulais tout simplement mettre des carburateurs pour simplifier l'alimentation d'essence , oui il y a une consommation de dingue mais il faut quand même abreuver ces chevaux !!!!! et le bruit .......magnifique .
Pour avoir plus dans sa configuration , seul passer avec des buses de 40 au lieu des 36 mm aurait permis d' avoir un couple plus haut et plus rapide ainsi qu'une puissance légèrement supérieure . Aussi il faut le dire , ne pas stopper la progression du moteur c'est à dire ne pas avoir un rupteur à 6000 mais le laisser prendre 7500 trs/min , je préfère la sécurité prendre des tours attention il faut de la préparation plus fine .
sebastien911 le 2016-03-26 :Salut Dan moi je dit bravo qu'elle préparation
Posté le :25/03/2016
Couple max de 281 à 5300 trs/min
Puissance max. de 238 cv à 6200 trs/ min
Stop je reste sur cette configuration c'est suffisant et je préfère garder le moteur le plus longtemps possible . L'utilité pour du rallye de régularité est suffisante .
Récapitulatif des valeurs Carbus PMO de 46 mm , venturi de 36 mm , gicleur air 170 , essence 135 et tube émulsion de F11 .
Bougies , des compétitions NGK B8EGV . Bon résultat aussi avec des platinium Bosch W3DPO RO965 .
De l'origine en Bosch WR3cc et des NGK BPR6E pas mal aussi question de budget car les NGK E8EGV
sont couteuses !!!
Réglage d'avance est de 5°,8° ralenti , 25° à 4000 trs/min et 35) à 5000 trs/min .
Pour rappel le rapport volumétrique du moteur est de 9 et les aac origines d'un 204 cv .
Posté le :25/03/2016
Le plus , les carburateurs PMO en 46 mm , avec des buses de 36 ,gicleurs en o essence et o air , tubes émulsions en fo .
En vert la courbe de Lambda , le rapport est de 0.8 à 0.9 pas si mal bonne richesse .
En rouge la courbe du couple qui est donc max. 285 à 5300 trs/min
En bleu la puissance , avec une puissance max de 238 cv et ceci à 6200 .
J'ai un rupteur à 6000 trs/min , je crois bien que la puissance évoluerait encore plus mais je préfère rester avec cette puissance pour préserver le moteur et travailler avec différents gicleurs pour corriger légèrement le couple .
Posté le :25/03/2016
Posté le :25/03/2016
Rien de bien particulier , si ce n'est que le remplacement de l'injection Kjet par des carburateurs PMO de 46 mm et un petit travail sur le rapport volumétrique .
Posté le :23/02/2016
Pourquoi régler des soupapes ? C'est tout simplement placer à l'aide d'une jauge d'épaisseur un jeu entre le culbuteur et la tige de soupape , ce jeu n'a qu'un seul but c'est de correspondre , compenser , la dilatation du métal moteur chaud ET qu'il permet de toujours avoir une fermeture complète de la soupape sur son siège , eh oui , vous avez compris que ce jeu n'est qu'effectif lorsque le piston ou si vous voulez le cylindre est à l'explosion donc pour maintenir une bonne compression . Conclusion , il vaut mieux entendre un claquement ce qui nous signale un grand jeu donc que certainement la soupape est bien fermée sur son siège , ne rien entendre peut être un problème car pas assez de jeu d'où risque d'une soupape légèrement ouverte en position de combustion alors risque de brûler une soupape passage au siège de la flamme . Savoir qu'un bon réglage permettra de ne plus entendre un claquement mais il faut le faire avec beaucoup de précision pas trop serrant . Je termine avant de passer à la suite par dire que nos moteurs ne font que de prendre du jeu et non l'inverse donc rassurez vous .
Soyons clair et simple . Les bougies doivent être retirées pour permettre une rotation aisée du vilebrequin donc pas de compression .
La poulie du vilebrequin est marquée avec 3 points ( quand je dis points, ce sont des traces ) , un point Z1 ( qui correspond à soit le premier cylindre à l'explosion alors ton 4 cylindre sera en balancement ( le balancement correspond à fin échappement début admission , rappel du calage de la distribution !!!! ) .Pour rappel ou info , l'ordre d'allumage est 1 6 2 4 3 5 , ce qui veut dire que positionné sur z1, si le cylindre numéro 4 est en balancement alors il y a allumage sur le 1 cylindre , repérable avec un sifflet en lieu et place de la bougie pour déterminer que ce cylindre est en compression ou tout simplement percevoir le balancement avec les culbuteurs du 1 qui ont un léger jeu dans cette position ( car il est en compression ) et c'est ce jeu qu'il faut régler d'une valeur à froid de 0,1mm . Donc nous venons de terminer le réglage du 1 cylindre , ensuite faire tourner le vilebrequin d'un tiers de tour ,c'est-à-dire jusqu'à la trace rencontrée et se référer à l'ordre d'allumage qui nous dit que le 6 est à l'explosion donc régler les culbuteurs du 6 , continuer tourner encore un tiers de tour et ce sera le 2 qui devra être réglé , ensuite nous tournons encore de un tiers de tour et ceci nous repositionne sur le z1 nous venons de faire un tour MAIS maintenant nous sommes sur le 4 à l'explosion nous réglons le 4 ( pour rappel facile à vérifier car si le 4 est à l'explosion le 1 est en balancement ) , le 4 étant réglé nous tournons un tiers de tour et nous sommes alors sur le 3 qui est à l'explosion donc nous réglons le 3 , continuons encore un tiers de tour et nous sommes sur 5 que nous réglons ,continuons un tiers de tour et nous venons de terminer le deuxième tour de poulie , nous sommes revenu sur le z 1 mais qui correspond maintenant au 1 cylindre à l'explosion qui est déjà réglé et donc le travail est fini ....... le cycle continue ..........donc deux tours de vilebrequin sont nécessaire pour avoir mis les 6 cylindres à l'explosion ce qui veut dire 1 tour d'AAC .
J'espère ne pas avoir été trop gaga sur l'explication mais ce sont des mots simples et répétitifs qui permettent de comprendre .
Bon amusement et toujours mes blogs sur Dan-911 te Dan-996 à découvrir , pour passionnés uniquement accessible .
sebastien911 le 2016-02-24 :Superbes explications Dan un génie
PascalT le 2016-02-25 :
alfa le 2016-02-25 :super grand merci
dh250379 le 2016-03-12 :Clair, net et précis ...du travail de pro et l'explication qui va avec. Merci!
Posté le :03/10/2015
Si vous avez un levier d'origine alors utilisez la première méthode .
Pour la suite , essai sur route très concluant , je passe les vitesses du bout des trois doigts , la boite est bien réparée , un peu de main-d'œuvre et deux joints auront suffit pour m'en sortir . Avec aussi le plaisir de partager cette expérience en direct avec vous , ce sera à la prochaine ...................merci de m'avoir lu .
Mm le 2015-10-19 :Passionnant ! Merci !
papy70 le 2015-10-04 :Merci à toi pour la qualité des photos et la clarté des explications.
dan-911 le 2015-10-04 :Simplement des explications claires , en fait je découvre ,je suis autodidacte ensuite dès que j'ai compris je l'explique avec mes mots et c'est la raison pour laquelle j'arrive à me faire comprendre ainsi qu'à transmettre des bonnes explications . Merci pour les retours c'est agréable de savoir que je me fais comprendre .
iiXii le 2015-10-05 :Merci, vraiment génial !
ea le 2015-10-05 :Bravo, ca à l'air vraiment simple comme tu le raconte. Je ne pense pas être une brêle en mécanique mais la boite de vitesse est un truc qui m'a toujours fait peur
alex SC le 2015-10-15 :ca me motive ! merci
MI911 le 2015-10-15 :Merci Dan pour tes blogs, continue ainsi à nous instruire.
Dommage que tu sois si loin!
grisou911 le 2015-10-15 :Merci Dan pour tes blogs. Dommage que tu n'as pas révisé le différentiel. As-ce propos,est-ce possible de démonter le différentiel sans démonter le reste de la boite?
Bello le 2015-10-16 :Merci Dan,
je dois refaire ma boîte et grâce à toi et ton blog, je mis lance dès la semaine prochaine.
Encore merci pour cette mine d'or.
laurentsc80 le 2015-10-17 :Félicitations Dan, du boulot de pro, que je suis toujours avec émerveillement !
sebastien911 le 2015-10-23 :Super boulot Dan félicitation
JOEL25 le 2015-12-12 :
Bravo Dan, tu devrais éditer un bouquin car c’est vraiment très bien expliqué grâce à ton vocabulaire, tes photos et tes schémas : ça paraît tout simple.
Je suis admiratif de ton travail (prépa carrosserie, électricité,mécanique) => Félicitations
alex SC le 2016-01-15 :C'est TOP !
Posté le :03/10/2015
Posté le :03/10/2015
Posté le :01/10/2015
paulibre le 2015-10-02 :merci dan-911 pour ce blog sur la bv 915
le Hardi le 2015-10-02 :Bon taf ouaih ! comme d'hab quoi ! cte classe le Dan
JMP74 le 2015-10-02 :Excellent !!! Ca donnerait presque envie de tenter l'expérience, mais heureusement qu'une petite voix intérieure incite à redescendre sur terre... Vraiment pas à la portée du premier venu ce boulot. Merci Dan pour nous avoir laissé rêver quelques instants.
papy70 le 2015-10-03 :Je vais le relire plusieurs fois, et cet hiver !!! Peut être ...
dan-911 le 2015-10-03 :Il ne faut pas avoir peur de se lancer , franchement ce n'est pas compliqué !!!!
Merci pour les compliments . Dan
JM913 le 2015-10-15 :Clé Allen Dan !
Ne nous fait pas du Yannou, et Bravo pour tes blogs !
dan-911 le 2015-10-15 :OK jm913 désolé mais il faudra faire avec ..............nous dirons que c'est la marque de la clé alors
Posté le :01/10/2015
Posté le :01/10/2015
Posté le :01/10/2015
Posté le :30/09/2015
papy70 le 2015-10-01 :C'est dense
.
Posté le :30/09/2015
Posté le :30/09/2015
Posté le :30/09/2015
Posté le :30/09/2015
Posté le :30/09/2015
Posté le :30/09/2015
Posté le :30/09/2015
Posté le :30/09/2015
Posté le :30/09/2015
Posté le :30/09/2015
Posté le :30/09/2015
Posté le :30/09/2015
Posté le :30/09/2015
Posté le :30/09/2015
Posté le :30/09/2015
Posté le :30/09/2015
Posté le :29/09/2015
Posté le :29/09/2015
Le plan de joint étant un peu abimé , j'ai décidé de mettre cette pâte mais je le répète pas nécessaire si tout est bien plané .
Posté le :29/09/2015
Posté le :29/09/2015
Posté le :29/09/2015
ATTENTION des manipulations du carter peuvent engendrer un glissement de la bille de blocage numéro 3 et se retrouver dans le conduit entre le numéro 3 et 2 qui est le bouchon de fermeture du forage . Dans ce cas elle ne fera pas sa fonction de blocage et il est alors possible de coincer des vitesses etc ...................risque de casse de la boite si deux vitesses s'engagent malencontreusement .
Posté le :29/09/2015
Posté le :29/09/2015
Posté le :28/09/2015
Posté le :28/09/2015
Posté le :28/09/2015
Posté le :28/09/2015
Posté le :28/09/2015
Posté le :28/09/2015
Posté le :28/09/2015
ATTENTION le baladeur n'a pas le même bord d'attaque avec les dents , d'un côté les dents sont asymétriques et de l'autre elles sont symétriques ( les pointes ) . Toujours placer le côté asymétrique du côté du pignon de 1 vitesse .
Posté le :28/09/2015
Posté le :28/09/2015
Posté le :28/09/2015
Posté le :28/09/2015
Passage de vitesse avec des points durs , c'est le moment d'en parler , bien souvent dû à un mauvais réglage de la commande , également la commande qui a pris du jeu , mauvais positionnement des axes de commande des fourchettes, le pion est un grand frein s'il n'est pas bien placé . La bague synchro usée ce qui ne permet pas au pignons de se mettre à la vitesse de rotation égale .Anneau dent de loups usée , ( je parle des dents, bord d'attaque ) voire également des dents de cassées sur l'anneau et en finale du jeu excessif sur l'assemblage tripode et baladeur ( baladeur aussi dents usées )
ce qui ne favorise pas le glissement de la translation en vue de l'accouplement de la vitesse .
Posté le :28/09/2015
Posté le :26/09/2015
La boite de vitesse dans sa position de PM ( point mort ) positionne les axes de commandes à des emplacements bien précis . Pour que ces emplacements fixent bien l'axe , les axes sont munis d'empruntes , le bouchon de placé avec son ressort et sa bille comme en point C vont immobiliser l'axe , ceci est aussi valable pour l'axe de commande 5 et MA . Il faut aussi savoir qu'il existe un deuxième système basé sur le même principe de pion de blocage mais qui aura pour but d'empêcher de passer deux vitesses à la fois du moins dans une utilisation normale sur la photo c'est le pion A . Une position de ce pion A normal est comme sur l'illustration X , pion dans l'encoche de l'axe de gauche et l'axe de droite est en mouvement possible disons avec une vitesse engagée .
Ce qui m'est arrivé , il faut se rappeler le début de mes explications avec les fourchettes de commandes des axes au besoin remonter un peu dans le blog . Le levier de commande à boule s'est trouvé à cheval entre les deux fourchettes un mouvement de passage de 3 vers 2 mais touche aussi la 4 , normalement le pion A doit faire son travail mais le forcement sur la commande à suffit pour mettre l'axe de 4 hors de position neutre de pion A et l'axe de 2 en plein engagement et vlan les deux axes sont bloqués .Heureusement la 4 n'est pas engagée totalement la deux est bien engagée elle . ET nous y sommes plus possible de retirer la vitesse l'axe est bel et bien coincé , il a fallu le démontage comme vous pouvez suivre pour la réparation .
Posté le :26/09/2015
Posté le :26/09/2015
L'ensemble se démonte baladeur et fourchette et axe ....................Attention de ne pas perdre les pions de blocages .
Une fois le bouchon de retiré il suffit de soulever la fourchette avec l'axe et après quand le palier est libéré de l'axe , il suffit de pousser le pion avec une petite pointe et extraire alors ressort .
Posté le :26/09/2015
Posté le :26/09/2015
Posté le :26/09/2015
Posté le :26/09/2015
Posté le :26/09/2015
Posté le :26/09/2015
Parlons un peu de ces points de rouilles , je n'en connais pas l'origine , juste une petite idée , je me demande si ce n'est pas dû à un effet d'électrolyse qui pigmente ainsi les pièces ???????, la boite est lubrifiée avec de l'huile 75/90 , il faudrait que je me renseigne sur la composition anti corrosive ou pas ???? bref ce n'est pas un gros soucis je ne m'attarde pas sur l'état .
Posté le :24/09/2015
Dans mon cas de démontage, il faut que je vous rappelle que je suis toujours avec un problème de 2iéme vitesse bloquée c'est à dire que mon pignon fou est solidarisé avec axe secondaire et qu'il est impossible de le désaccoupler, l'axe de sa commande est bloqué .
le Hardi le 2015-09-25 :Bon taf Dan - j'adore
Posté le :24/09/2015
Posté le :24/09/2015
Posté le :24/09/2015
Posté le :24/09/2015
Posté le :24/09/2015
Posté le :24/09/2015
Retirer le pignon ainsi que celui de MA le tout petit qui est au-dessus . Pour ce faire il faut soulever aussi l'axe avec les deux pignons qui servent de MA ( il n'est pas nécessaire de dissocier ces deux pignons munis de leur axe ) , l'ensemble vient avec .
Posté le :24/09/2015
Posté le :24/09/2015
Posté le :24/09/2015
Posté le :24/09/2015
Posté le :24/09/2015
Posté le :24/09/2015
Posté le :24/09/2015
Posté le :24/09/2015
Posté le :24/09/2015
Pour la MA , déplacement du pignon vers le haut , il y a alors engagement via un axe muni de double pignon sur la gauche ce qui permet une inversion de sens de rotation de l'arbre et donc tournant à l'envers le véhicule reculera . A retenir il n'y a pas de synchro sur la MA si parfois cette MA se bloque , c'est souvent dû à une usure trop importante au niveau du baladeur ou un réglage mauvais de tringlerie . Pour la débloquer , il suffit parfois de pousser en avant puis en arrière la voiture , donner des à coups .
Posté le :24/09/2015
Posté le :22/09/2015
1 Mettre le levier de vitesse ( qui est désaccouplé en position PM vers la gauche , ce qui le met donc en position de point mort devant la 1 et la 2 . C'est le mouvement A sur la photo . Le fait de mettre le levier vers la gauche a pour effet de déplacer en rotation le tube de commande vers la droite et ceci pour cause de la rotule qui se trouve au pied du levier , c'est le mouvement B sur la photo .
2 Prendre le cardan qui est relié sur la boite et le faire tourner vers la droite c'est le mouvement C . En fait ce que nous faisons c'est de mettre l'intérieur de la boite dans la position comme le levier soit au PM devant la 1 et 2 . Ce qui se passe donc en faisant tourner vers la droite le cardan ( jusqu'au blocage ) , c'est que le levier à boule qui se trouve dans la boite va se mettre en butée au creux de la fourchette du couvercle de visite et la boule est ainsi positionnée devant la fourchette de commande 1/2 de l'axe vue sur photo en D .
Il suffit alors de bloquer le cardan dans ces positions un et deux .
La position est donc LEVIER DE VITESSE à gauche au PM + CARDAN DE BOITE à droite en butée = POSITION DE COMMANDE DANS LA BOITE AU PM , devant et sur la fourchette de 1/2 ( BLOQUER LE TOUT ) .
Faire ensuite un essai d'engagement des rapports , la 1 déplacement vers l'avant etc ..... passer tous les rapports et si besoin régler pour la translation si la course n'est pas bonne , si vous ne sentez pas un engagement soit vers le 1,3,5 ou le 2,4 ,MR .
Un mauvais réglage ou un jeu excessif aura pour cause des points durs sur le passage des vitesses . Il faut que le tout soit bien synchronisé car une fois un rapport engagé , il est bloqué par des tackets ( pions de blocage au niveau des axes de commandes )mais ceci sera développé plus loin . Primordial donc un bon réglage .
Un avis personnel , oui le montage d'origine est un montage qui a beaucoup de jeu et très imprécis , de plus de grand déplacements de levier , certains modèles de 911 sont équipés avec des leviers courts d'autres des plus longs ( quand je parle de levier court c'est le déplacement qui est court ) . Des constructeurs ont fabriqué un Kit dont le but est de copier le levier court et même de faire une modification style grille de Ferrari à monter dans la boite pour de la précision . Je suis d'accord et je l'ai fait mettre un levier court ainsi qu'un cardan rotule très précis et non pas celui d'origine OUI , mais en plus mettre dans la boite NON car le système est rendu trop précis surtout avec la commande dans la boite et le moindre petit jeu vous mettra dans une position d'impossibilité de placer une vitesse, plusieurs en ont fait l'expérience , je n'engage que mon avis .
Le prix de tout le kit , Levier court et Cardan, c'est pas loin de 600 euros en plus l'intérieur de boite 750 euros c'est de trop et pas si fiable à mon sens .
le Hardi le 2015-09-23 :il est trop fort notre Dan
Posté le :20/09/2015
Un petit complément , la fourchette jaune du haut est engagée dans la 2ie vitesse ( le levier tiré, l'axe VERS le bas ) car vers le haut ce serait la première pour ceux qui ont suivi ......, l'autre fourchette jaune de l'axe de droit c'est pour la 3/4 , vers le haut la 3 vers le bas la 4 . Terminé pour les explications sur la commande .
JE REVIENS SUR MA PANNE , j'ai essayé de bouger l'axe soit retirer le rapport de 2 donc essayer avec un levier de forcer vers le haut pour sortir la vitesse , IMPOSSIBLE l'axe ne bouge pas je me demande à ce niveau si il n'y a pas de la casse dans le synchro ce qui empêche mon baladeur de bouger , je continue le démontage ne soyons pas trop impatients , mais l'axe me parait aussi bien bloqué !!!!!! , ainsi que celui de la 3/4 !!!!!!!!!! .................
papy70 le 2015-09-20 :Courage et continue le reportage, cela va servir pour ceux à qui le tour arrive
BIBULE le 2015-09-22 :je suis toujours autant impressionné par des passionnés comme toi qui font leurs mécaniques......... fèlicitations
jihef le 2015-09-22 :N'y a-t-il pas un mécanisme qui empêche de passer une vitesse (3 ou 4) si une autre vitesse est engagée (2 par exemple) ?
Si oui ce serait donc normal que tu ne puisse pas bouger la fourchette 3-4 comme la 2 est en prise.
J'avais eu le même pb mais le rapport coincé était la MAr. La voiture était partie sur plateau vers le garage mais le boite s'était décoincée entre-temps.
Posté le :20/09/2015
Levier de vitesse dans la voiture ,
Mettre le levier de commande dans la voiture vers la gauche a pour action de mettre le levier interne à boule de la boite sur la fourchette de axe de gauche ensuite en déplacent le levier de vitesse dans la voiture vers l'avant , celui-ci fera engager la 1 vitesse en actionnant la fourchette et axe vers le haut ( translation ) ainsi de suite . Pour passer sur la commande de 3/4 donc celle de fourchette axe de droite , c'est par le déplacement léger de gauche vers droite du levier en position de point mort que viendra se positionner la boule du levier sur la fourchette de la vitesse que l'opérateur aura choisi , il reste ensuite de tirer ou pousser pour sélectionner son rapport .Je parlerai de la 5 et marche arrière plus tard, celles-ci se trouvent dans la partie avant de la boite .
Posté le :20/09/2015
Posté le :20/09/2015
Posté le :20/09/2015
Posté le :16/09/2015
Vidange ok et l'huile est belle pas de particules dans l'huile , en fait c'est un soucis de blocage ..............
P...in, tu sors ta boîte pour la vidanger !!!!! Posté le :16/09/2015
Posté le :16/07/2015
Posté le :06/07/2015
Le ventilateur mis en fonction aspire donc de l'air à l'arrière qui est donc de l'air chaud et le souffle sur le pare-brise ,franchement c'est génial et un système pas très couteux largement suffisant avec un seul tube .
J'aurais du faire ceci plus vite
BertoSpid le 2015-07-08 :Hello
Simple et efficace, ton système !
Tu prévois une dérivation en plus, pour "stopper" ou diminuer ton arrivée d'air chaud, au cas ou ??
dan-911 le 2015-07-08 :Non tout simplement je coupe la ventilation car c'est ce ventilateur qui permet d'avoir de l'air chaud , ce n'est pas comme à l'origine la turbine qui pousse de l'air .....................donc moteur tournant ou pas je sais avoir de l'air chaud .
sebastien911 le 2015-07-08 :Chapeau t'es un artiste Dan
le Hardi le 2015-07-09 :Astucieux ! fallait y penser, Dan l'a fait
Au fait, pourquoi ne pas avoir monté des petits chauffages pour les combi, avec une résistance électrique, plus light non ?
yannou28 le 2015-07-14 :pas mal!!! comme dab dan-911
Posté le :06/07/2015
Je viens de placer un ventilateur qui servira à souffler de l'air chaud sur le pare-brise .
Ayant des collecteurs d'échappements du style spaghetti , je dois donc fabriquer la prise de chaleur .
Le ventilateur va donc aspirer de l'air chaud qui proviendra du collecteur gauche et ceci suivant un montage maison
C'est un tube de 50 mm de diamètre qui est coupé sur la longueur et par conductibilité emmagasine la chaleur qui rayonne sur le spaghetti et tout autour .
Posté le :06/07/2015
Je viens de placer un ventilateur qui servira à souffler de l'air chaud sur le pare-brise .
Ayant des collecteurs d'échappements du style spaghettis , je dois donc fabriquer la prise de chaleur .
Le ventilateur va donc aspirer de l'air chaud qui proviendra du collecteur gauche et ceci suivant un montage maison
Posté le :06/07/2015
Comme je disais c'est de la régularité , je vais donc essayer cette configuration .
Posté le :06/07/2015
Utilisation en rallye de régularité .
Posté le :06/07/2015
Plaquettes en DS 2500 , pour les références , il n'y a plus qu'à lire
Posté le :28/06/2015
Posté le :28/06/2015
Je ne veux plus prendre de risque ........
Posté le :25/06/2015
Posté le :23/06/2015
Je double tout ce qui est possible car en rallye et surtout en régularité , un petit incident et tout est perdu. Des assistances techniques sont pratiquement impossibles à organiser alors chargeons ce qui est possible .
le Hardi le 2015-06-24 :excellent
gege targa le 2015-06-24 :Oui mais ........... Elle va devenir lourde ton auto si tu doubles tout !
sebastien911 le 2015-06-24 :Super qu'elle plaisir de voir tes préparations chapeaux
Posté le :22/06/2015
Un bon niveau de cuve permet au moteur d'avoir une bonne alimentation en essence et donc d'avoir un moteur qui tourne à la perfection .
Il ne faut pas négliger le régulateur il a une fonction principal dans l'alimentation d'essence
Valeur de pression 4 psia ce qui correspond à 380 gr. de pression ( 15 psia égal 1 bar ) .
Trop de pression , le débit de l'essence ne serait pas stoppé par les soupapes qui se trouvent dans les cuves et l'essence déborderait dans le moteur .......
Posté le :21/06/2015
Lampe verte sur alimentations de la commande et l'orange si j'ai de l'alimentation sur le positif de puissance .
Si besoin je sais mettre un faux relais modifié pour dépannage direct ' comme avec le DME sur les 3.2
Non je ne tomberai JAMAIS en panne pour une cause de pompe .
sebastien911 le 2015-06-22 :Beau boulot Dan
Fabian le 2015-06-22 :Je vois que tu as réalisé ce dont tu m'avais parlé la dernière fois
Posté le :21/06/2015
A l'origine le kit des carbus PMO est constitué d'un régulateur de pression qui permet donc de garder la pompe d'origine prévue pour le Kjet mais il me semblait avoir des soucis d'alimentation d'essence et d'odeur d'essence surtout après pas mal de kms .
J'ai conclu que cette pompe d'origine qui délivrait près de 4 bars de pression , devait certainement de par son grand débit également être la source de ce problème émulsion d'essence etc .......
Donc en final j'ai décidé de mettre deux pompes basse pression de type Facet Red Top en parallèle bien entendu avec alimentation de courant séparé etc ...........
JE VAIS FAIRE UNE SERIE DE MODIFICATIONS , AMELIORATIONS DE LA VOITURE .
PREPARATION POUR LE PROCHAIN RALLYE DE REGUL QUI SE FERA AU MOIS DE SEPTEMBRE .
LISTE DES ARTICLES POUR MONTAGE DES DEUX POMPES
Pompe essence FACET modèle Red top ( 182 litres/hrs ) 2x (PE-480532 )
Adaptateur 90° jic9/16x18-npt1/4x18 allu adaptateur sur pompe 4x ( A141-14-72D)
Té fem/fem en ligne // mâle en pied 9/16x18 ( dasch 6 ) 2x ( A229-14D)
Kit silent-bloc + masse pompe Facet 2x FPA-905
Régulateur d'essence basse pression 1-5 PSI ( 0.07-0.35 ) bars 1x (PR054)
Adaptateur m/m jic 9/16x18 nptf 1/8x27 npt ( pour le régulateur de pression ) 2x ( A139-14-71D)
Support contacteur m/f 9/16x18 contacteur 1/8x27 npt 1x (A165-14-71D)
Mano basse pression 0-1 bars 1x (FPG-001)
Raccord droit fem dasch 6 allu 4x ( TN000-06D)
Posté le :17/11/2014
sebastien911 le 2014-11-18 :Félicitation elle est superbe qu'elle plaisir de lire ton blog sebastien911
SebastienH le 2014-11-19 :C'est du propre ... tu as changé les sièges
Posté le :17/11/2014
Posté le :17/11/2014
Posté le :01/10/2014
En effet il ne faut pas plus de pression pour éviter de causer des dégâts et surtout au niveau des flotteurs pour la hauteur de cuve .
Un pression trop forte risquerait de ne pas permettre à la soupape du flotteur de cuve de bien stopper l'alimentation et de ce fait , forcer la hauteur , d'où débordement d'essence qui va directement se retrouver dans le corps du carbus , pipe d'admission etc ...........noyer le moteur .
Mon circuit d'essence au départ était donc alimenté avec la pompe d'origine ( Kjet ) et le régulateur de pression réglé sur 3psi .J'avais des difficultés de démarrage à chaud du moteur , en fait pendant le fonctionnement , la pompe d'origine poussait un gros débit d'où un grand retour au réservoir , ce qui chargeait l'essence de beaucoup d'air , en fonctionnement . De par cette cause , le niveau d'essence dans les cuves des carbus n'était pas chargé que d'essence mais bien de mousse d'essence , pour conséquence , mauvaise émulsion , mauvaise alimentation dans les pipes d'admission etc ........un peu le symptôme de vapor-look etc .........
J'ai donc retiré la pompe d'origine et remplacé par une pompe de petite pression et d'un débit plus petit , ce qui est couramment utilisé pour ce genre d'alimentation par carburateur, c'est une ou deux pompes de type et de marque FACET débit de 132 l/hrs , pression de 450 / 509 gr et la référence FACET " RED-TOP " 480532 E .
Bien entendu garder le régulateur de pression .
Posté le :15/07/2014
LE REPARTITEUR
En fait ce n'est qu'une vanne qui permet UNIQUEMENT de diminuer la pression , celui qui est monté est un API , quand il est complètement VISSE , LA PRESSION QUI SORT EST EGALE A LA PRESSION QUI RENTRE donc celle transmise par la pompe de frein pied .
Quand il est complètement DEVISSE
, LA PRESSION QUI SORT EST DIVISE PAR TROIS .
DONC en conclusion moins de pression sur l'arrière moins de force sur les plaquettes , beaucoup de pression comme je l'ai configuré au départ avec cette petite pompe de 15 mm ( au pied ) , me permet d'avoir plus de frein sur l'arrière qui est pratique dans certain cas suivant sur pluie je bloque moins l'avant car beaucoup sur l'arrière .
EN FINAL avoir un répartiteur ne sert que pour un circuit et n'a pas d'effet sur la pompe principale ( pied) .
Posté le :15/07/2014
Dans mon cas comme j'ai placé un frein à main hydraulique , qui est donc composé d'une pompe de frein et celle-ci actionné par un levier , il faut placer le répartiteur de frein avant le frein à main .
La pompe est une de 0.60 ( 15 mm ) également petit diamètre je ne dois par tirer trop fort avec le bras pour bloquer les mâchoires arrière .
Pour le reste c'est de la technique de pilotage , ........
IL va de soit que c'est une construction bien rigide et plus solide que bien d'autre ..........priorité sur la sécurité .
Il est possible d'acheter des système tout monté , j'ai préféré le fabriquer , de cette façon , j'ai pu positionner le tout suivant l'emplacement encore une fois confort de conduite et très facile à actionner , je ne dois pas chercher après le levier il suffit de laisser tomber la main et je suis en plein sur le levier .
Posté le :15/07/2014
PRESSION ce qui est généré en sortie de pompe .
PRESSION = FORCE / SURFACE
FORCE est ce que le pied arrive à transmettre à la pompe par la poussée , et comme dis précédemment amplifié par le levier de la pédal , plus est courte la distance entre le point de poussée et le point de pivot , plus la force de poussée sera grande , l'idéal serait d'avoir encore une pédale plus longue mais limité par le confort du pilote .
SURFACE est fonction du diamètre intérieur de la pompe en calcul ( pie x D² / 4 ) .
LE CALCUL DONNERA DONC
Plus sera grand le diamètre pompe de frein, plus la pression sera petite , donc il faut une pompe de diamètre plus petit possible pour générer une pression plus forte dans la mâchoire pour donc avoir une force transmise sur les plaquettes la plus forte possible la formule nous donnant
FORCE = PRESSION x SURFACE
J'ai placé sur mon système de frein des mâchoires de 964 et le calcul m'a donné une configuration de pompe de 15 mm soit une pompe de 0.60 en Girling ou comme sur la photo colson rouge et colson noir ( code de couleur pour rappel qui correspond à un diamètre )
POUR L'ARRIERE j'ai conservé les mâchoires d'origines et la pompe est une de 15 mm également oui il y a beaucoup de pression trop de pression c'est pour cela que j'ai placé un répartiteur de pression qui permet de diminuer de 1/3 la pression POUR RAPPEL le balancier vis réglable sur le pédal box permet aussi de modifier la force de poussée donc de mettre moins de force sur la pompe avant si je le souhaite .
Posté le :15/07/2014
Il est fabriqué sur base du support d'origine , ce qu'il faut absolument pour la pédale de frein , c'est d'avoir le point de pivot et le point de poussé le plus court possible pour transmettre le plus de force sur les pompes .
Vous pouvez remarquer que les pompes sont montées aussi avec un balancier ce qui permet de modifier l'effort sur les pompes aussi en balancent le point de poussée donc avoir plus de freins sur l'avant ou l'arrière c'est un répartiteur en quelque sorte mécanique .
La pédale de l'embrayage est aussi modifié , le tout comme celle de frein positionné pour un confort pour le talon pointe et aligné sur un repose pied qui est visible sur d'autres photos à revoir dans le blog .
Posté le :15/07/2014
Pour exemple un collier noir et un collier rouge veut dire que la pompe est une de 16 mm de diamètre ................................
Posté le :25/04/2014
Posté le :22/04/2014
Nous avons effectué une très belle prestation ,la première boucle, nous nous plaçons en première position classement général catégorie touring , lors de la deuxième boucle nous avons été pénalisé un peu trop pour cause , un riverain qui nous barre le passage et ceci en pleine étape de régularité.
En final au classement général deuxième place et deuxième également de classe .
Tout bon résultat nous avons secoué les habitués .
Que du plaisir
sebastien911 le 2014-04-23 :Super classement Dan le prochain rallye que tu fais j'essayerai de venir Sébastien
Fabian le 2014-04-23 :Felicitations
marc-w le 2014-04-23 :c est top dis nous quand tu fait le prochain
le Hardi le 2014-04-24 :bravo
Posté le :13/04/2014
Equipage : Lessire Dan ,Loquet Stef. , pas de bon résultat en cause une erreur importante en lecture de carte tracée
Le prochain ce sera les boucles d'el pannetterie dans la région de Huy , toujours en régul. et équipage identique .
Posté le :14/09/2013
Nostalgie , c'était mon job , motoriste sur cet engin .........................
12 tonnes de poussée en full post-combustion
Steveke71 le 2013-09-15 :Très belle photo !!!
jeannot30 le 2013-09-15 :Bonjour Dan,
tu y es arrivé, un grand BRAVO pour ton chef d'oeuvre et quel plaisir de suivre ton blog. Ah si j'étais plus près, j'aurai bien fait un saut pour voir ta réalisation.
Jean Philippe
Fabian le 2013-09-15 :Superbe image. Couronnement d'un long périple mécanique.
le Hardi le 2013-09-15 :superbe
au fait, le baquet de la 911 est éjectable ?!
neretva67 le 2013-09-17 :Bonjour Dan,
La boucle est bouclée, très belle réalisation......
Fabrice
cwuidard le 2014-02-17 :Encore bravo Dan pour cette machine de guerre que tu viens de terminer avec brio ... une vraie tuerie, bien à propos avec l'engin du fond
gege targa le 2014-03-24 :Bizarre la bulle du cockpit !
C'est quoi cette couleur dorée ???
Tu n'as pas était tenté d'adapter le moteur du F16 sur ton auto ?
Trop de modif sur les freins peut-être ????
Posté le :14/09/2013
le moteur se rode et tout me semble bon
Posté le :09/09/2013
reste à calibrer le trip ...........
Posté le :09/09/2013
avant ...................Posté le :09/09/2013
Posté le :09/09/2013
Posté le :09/09/2013
Posté le :09/09/2013
Posté le :09/09/2013
Posté le :09/09/2013
Posté le :16/06/2013
Posté le :16/06/2013
Posté le :16/06/2013
Posté le :16/06/2013
La place du copilote .
Posté le :11/06/2013
Les freins ne sont pas très efficaces, j'ai résolu finalement le problème en modifiant le bras de levier de mon pédal box ,il a fallu couper et modifier je n'ai pas eu le choix , combiné à des pompes de freins de 15,8 mm pour avant et arrière ,je dois dire que ça freine bien maintenant .
La géométrie sera le point suivant car ce n'est pas évident de tester en pratique , limite dangereux .
La boite de vitesse est aussi un point je dirai gris car je n'avais pas changé les buses de guidage ainsi que le croisillon de commande , il y a une amélioration suite à ces changements , je passe enfin mes 5 vitesses mais cette boite reste à faire et ce sera pour l'hiver .
Le moteur , il faut faire une bonne synchronisation des carburateurs , ce sera fait également un de ces jours , j'ai aussi du pas mal chipoté pour le raccordement de la tringlerie ainsi que son débattement. Tout doucement je termine ces mises au point , mon but est dans un premier temps de pouvoir rouler pour le rodage avant de faire mes derniers tests sur le banc moteur .
Posté le :31/05/2013
Je suis content du résultat et je m'attendais bien entendu à des mises au point, ce serait trop beau de ne plus avoir à faire ...........et ennuyant
Merci pour les encouragements , et l'aventure continue .
Posté le :31/05/2013
En final , les freins sont trop durs pour ce qui est de la pédale , il va falloir que je change les pompes de freins , il y a également un souci avec cette boite , le synchro de deuxième est récalcitrant , je pensais le faire en hiver mais je crois bien que cette intervention sera plus rapide .
Une petite vidéo de la sortie (clic)
Posté le :30/05/2013
Prochaine étape un essai sur route , ensuite géométrie , petit rodage et réglage sur banc
PRE REGLAGE AVANCE ALLUMAGE
5° à 8° Ralenti
25° à 4000 trs/min
35° à 5500 trs/min
(clic)
Posté le :30/05/2013
Je place l'huile dans la bâche , c'est de la 10W40 , oui encore une fois c'est mon choix , je ne vais pas m'étendre sur les particularités des huiles , 12 litres pour commencer , attention c'est pour mon modèle .
Les bougies ne sont pas placées , j'actionne le démarreur et très vite j'ai de la pression d'huile , je décide de mettre les bougies , contact allumage , le BHKZ siffle , c'est bon je vais avoir de l'allumage , je mets la pompe à essence en route , la pression du régulateur monte à 4 psi ' environ 300 grammes , c'est tout bon , j'observe sur les carburateurs et je vois le niveau de cuve qui s'installe , je donne des coups d'accélérateur à la main et l'essence gicle bien dans les carbus .
Je me dis , allumage plus essence c'est bon il doit tousser .START je vous laisse découvrir la petite vidéo et c'est du live . (clic)
Posté le :28/05/2013
Des conduites d'huiles , raccord de l’accélérateur , etc ......................tout sera détaillé step by step
Posté le :28/05/2013
Posté le :28/05/2013
Un grand et un petit .
Posté le :26/05/2013
Il y aura l'après , l'utilisation la routine ,la casse , les réparations , les évolutions , mais avant tout cela , il y aura le démarrage et les premiers tours de roues , le stress commence à pointer le bout de son nez .
Ce n'est pas le premier projet que je vis en aboutissement mais c'est toujours pareil , une certaine angoisse et incertitude envahit les premiers sons d'explosion du moteur , la fumée et toujours ces multitudes de bruits qui laissent penser au pire .........et oui un certain moment tous les cylindres qui donnent et le son du flat 6 se stabilise , alors à ce moment on gonfle les poumons et c'est l'expiration tant attendue .C'est comme ça que je le vis toujours
Posté le :26/05/2013
Posté le :26/05/2013
J'ai décidé au début de mettre ce pare-choc et non celui du style RS avec les clignoteurs dans les ailes tout simplement que je ne voulais pas faire une copie de RS .
Content également de mon choix , je trouve le style agréable .
Posté le :26/05/2013
Posté le :26/05/2013
J'ai une très bonne pédale mais curieux quand même de découvrir l'efficacité du freinage , il faudra attendre les essais sur route pour se prononcer .
Direction le pont , car l'étape suivant sera de reposer le moteur .
Posté le :23/05/2013
je voudrais d’abord terminer à 100/100 le châssis , ainsi que les freins et bien entendu le moteur , l'accessoire boite ce sera pour plus tard , le temps de se refaire un peu d'argent
Posté le :23/05/2013
J'ai une boite 915 . 62 , cette référence se trouve sur un bossage en bas sur le carter de boite .
La boite correspond à un modèle de 1980 à 1983 , le rapport du pont est en 8/31 .
Pour info ,il existe quelques boites de 911 en modèle 915 qui sont équipées d'un pont de 7/31 , c'est le rapport du pont et un 7/31 est un pont plus court qu'un 8/31 ceci veut dire que si vous voulez avoir un pont court ( plus de démultiplication) ce qui est intéressant pour le rallye il faut trouver ces boites avec le 7/31 , ce sont des 915/02 ( 1972 , 1974 ) , 915/ 06 ( 1975) et 915/43 ( 1975 monde ) .Si vous avez une boite de ces modèles , je suis acheteur pour pièces .
Restons les deux pieds sur terre ce ne sont pas non plus des trésors .
La photo montre les rapports de ma boite , ceux qui veulent des infos pour eux , un petit MP .
Posté le :23/05/2013
Pour faire le réglage de cette position , il suffit de dé- cranter le levier en bas et de l'engager de telle façon à avoir ce résultat .
ATTENTION ce cas n'est valable que pour une commande comme ceci .
Posté le :23/05/2013
Dans son alignement mettre la commande extérieure partie où se met le câble contre le plan qui vient d'être placé , c'est la première référence .
Posté le :23/05/2013
Il y a une position de montage , cette photo montre que la commande levier extérieur n'est pas positionnée dans l'axe de la fourchette intérieur .
Posté le :22/05/2013
J'ai fait le choix de commander un disque complet victime de consommation, il faut quand même savoir qu'il est possible de faire regarnir simplement l'ancien .
Si j'avais choisi de le faire regarnir , 1849516242 c'est la référence du segment en 3 mm d'épaisseur , il en faut deux , le placement se fait par rivetage , il est possible de le faire soi-même .
Je me rappelle , il y a 25 ans tout comme les bandes segments des freins seulement le segment était changé pareil pour le disque d'embrayage collé ou riveté .
Notre société de consommation en est que nous commandons le tout , mais sachez qu'il est toujours possible de travailler comme au-paravant ! Pas mal de choses savent encore se réparer mais nous remplaçons souvent l'unité complète enfin ce n'est pas toujours ma façon de travailler .Pour ce cas , quand je changerai la prochaine fois , ce ne seront que les segments de frictions que je rivèterais .
à bon entendeur
Posté le :22/05/2013
Posté le :22/05/2013
Posté le :20/05/2013
Encore une chose de faite , il ne me restera plus qu'à placer le moteur et raccorder les deux fiches .Le bout du tunnel est proche
SURTOUT ne pas oublier de mettre des bonnes masses sur le boitier , ici j'ai remis une masse en forant dans une ailette de refroidissement oui je peux le faire c'est à moi , c'est une sécurité de plus , surtout que j'ai placé le tout sur silent-blog .
Posté le :20/05/2013
Deux fiches ,une pour ce qui est de la partie boitier BHKZ et une pour ce qui est instruments plus démarrage .J'ai également ajouté un relais qui sera pour le positif alimentation du BHKZ , c'est raccordé au 15 et également un relais pour le lancement du démarreur , le tout protégé bien entendu par des fusibles . j'ai poussé la chose encore plus loin , c'est que je pourrai démarrer le moteur , à partir du compartiment moteur , vu que je suis plus souvent seul qu'accompagné dans mon atelier yes ce sera bien pratique pour mes mises au point de début
Le câblage , celui qui en a le besoin sur demande par MP mais, il existe déjà pas mal de plan sur ce site et je ne développe pas plus au risque d'être trop lourd
Posté le :15/05/2013
Pour la mélodie ce sera plus tard .
Je vais passer maintenant au montage de l'embrayage , de la boite de vitesse et terminer la partie électrique du moteur côté châssis ( les fiches femelles ) pour le raccordement du moteur .
Posté le :15/05/2013
Posté le :15/05/2013
Ce n'est pas compliqué de faire ce circuit moteur , la plupart des fils sont des mises à la masse , dans les sens que par exemple une température , une sonde en chauffant fait varier sa résistance et donc la mise à la masse modifie , vous avez au départ sur l'instrument un tension de 12 volts , et la masse pour faire fonctionner l'instrument est donc cette sonde , qu'elle soit contacteur par exemple pour la pression d'huile . Le transmetteur de pression lui est un potentiomètre dans l'instrument qui varie donc sous l'effet de la pression et modulation de masse , résistance variable d’où la tension est différente donc l'instrument bouge . Je schématise en gros le fonctionnement , ne rentrons pas dans plus de théorie , acceptons ces explications en langage simple et passe partout .
Posté le :15/05/2013
Posté le :15/05/2013
je vais faire avec deux fiches , l'une sera pour ce qui est de la gestion allumage et bobine et la deuxième sera pour ce qui est des indicateurs divers , pression d'huile , température etc ...................,
Les plans étaient dessinés , il ne me reste plus qu'à câbler , toujours soudure et placement de gaine thermo .
Posté le :14/05/2013
Just for fun
Posté le :14/05/2013
Il faut bien suivre les instructions du constructeur pour le montage et le préréglage des tringleries , très important pour une ouverture bien régulière des papillons des deux côtés .
Le réglage fin se fera moteur tournant par la synchronisation des carbus ensuite des montées en régime et l’analyse des courbes pour adapter les gicleurs les plus adéquats sur banc d'essai.
Que dire d'autre , je monte les carburateurs avec des joints que je graisse abondamment , encore un truc que j'ai appris avec un vieux mécanicien , deux avantages , lors d'un démontage plus tard , rien ne colle et ensuite le serrage est plus facile vu que tout glisse bien pendant cette opération et garantie d'une bonne étanchéité.
Je fais ceci avec tous les joints que je monte , et sur les vis également , ça me permets de ne jamais avoir de faux filets
prenez l'habitude de le faire vous comprendrez Posté le :14/05/2013
Les emplacements et le nombre de trous ont pour effet de rendre un moteur plus rapide dans certains régimes etc ........................je vais en rester à cette explication , il faut encore une fois retourner sur mon blog de dan-996 pour se rafraîchir la mémoire à ce sujet .
Le tube , muni de son gicleur d'essence et celui d'air , le tout est vissé dans la partie principale du carburateur .
C'est en quelque sorte le générateur du mélange air essence .
Posté le :12/05/2013
Le choix est pour moi d'utiliser une buse de 36 mm , c'est un bon départ , je resterai très certainement avec cette dimension , mais vous pouvez si vous le voulez augmenter en tournant le diamètre de cette buse , les effets seront alors l'augmentation de puissance, de remplissage , d'où s'ensuivent l'adaptation d'autres gicleurs etc ........En théorie un venturi de petit diamètre permet un bon couple moteur à partir des petits régimes et plus vous augmentez en diamètre de venturi , c'est de la puissance que vous attrapez MAIS qui dit gain de l'un c'est perte de l'autre .
Vu que mon moteur sera utilisé en rallye , c'est du couple que je recherche , ( de l’accélération , la puissance est déterminante pour la vitesse ).
Pour exemple ,Formule 1 très puissante , mais bloque au démarrage car pas de couple .
Voiture de rallye dès la vitesse 0 ,très forte accélération , beaucoup de couple mais petite vitesse de déplacement .
Posté le :12/05/2013
A partir de cette configuration le moteur pourra tourner et comme je disais , ce sera sur le banc de test que tout le reste sera finalisé .
Ceux qui ne vont pas sur le banc , je peux dire qu'il n'y a pas de souci ni de risque de tourner avec cette configuration , bien entendu au minimum une bonne synchronisation doit être faite .
Ce sera expliqué plus tard ( relax , ou aller le découvrir sur mon autre blog pour les impatients ) ..
Posté le :12/05/2013
Un kit complet , comme déjà décrit , avec régulateur d'essence qui permet de monter ces carbus en gardant la pompe d'origine qui alimentait le Kjet ,les filtres , les pipes , la commande complète etc .......et la possibilité de l'équiper suivant ses convenances , je montre sur la photo le détail de ce que j'ai commandé . Pour ce qui est des gicleurs d'air , essence, tubes d'émulsion etc .........ATTENTION ceci convient pour un moteur peu préparé .Les réglages avec essais différents sur le banc permettront de mieux adapter les gicleurs .Pour un démarrage et équipement de base c'est convenable.
Il faut retourner sur mon blog de Dan-996 pour une explication détaillée de ce qu'est un tube d'émulsion , un gicleur d'air, d'essence , un venturi ou buse si vous voulez etc..........j'y explique les effets sur les choix de tel ou tel tube d'émulsion , etc ...........
Posté le :12/05/2013
46 mm , c'est la dimension du corps du carburateur , la base , c'est le diamètre qui est posé sur la pipe d'admission .
Cette pipe d'admission est en 40 mm pour ce qui est de la base sur la culasse , et le conduit de culasse est en 38 mm d'origine , il est donc possible mais non obligatoire de reprendre quelques mm dans le conduit de culasse afin de l'adapter au diamètre de la pipe ou même de prendre plus pour avoir plus de débit d'air dans le cylindre .
Je suis resté à 40 mm sur le conduit , c'est un choix personnel .
Posté le :12/05/2013
Courroie utilisée dans ce cas et c'est suivant la sorte de demi poulie , car il y a deux sortes de demi-poulie qui ont donc des profils différents pour mon montage 9.5X725 mais pour d'autres possible aussi que ce soit 9.5X710 ou 10X 710 l'une ou l'autre . Aussi pour le réglage il faut toujours avoir 6 rondelles d'épaisseur placée soit intérieur ou extérieur mais il les faut toutes de mise pour s'assurer d'un bon pressage de l'ensemble et ne pas être bloqué contre épaulement de l'axe de la turbine .
Posté le :12/05/2013
Je place une barrette sur laquelle je viens raccorder l'alternateur au préalable câblé.
C'est plus facile pour le changement rapide de l'alternateur , ce n'est pas aisé de le déconnecter sur le moteur donc facilitons-nous la vie , c'est bien plus rapide .
Ceux qui ont déjà démonté savent de quoi je parle
Posté le :12/05/2013
Le deuxième fil est une masse ( toujours la couleur brune sur les circuits électriques de chez Porsche ).
Le troisième est pour le raccordement de la lampe témoin de charge .( Couleur bleu , ce fil est un fil qui dans l'alternateur au repos est une masse , oui ceci veut dire qu'il y a du 12 volts provenant de la lampe témoin de charge et quand l'alternateur tourne il y a inversion de polarité , la lampe s'éteint ).
Cette lampe est très importante , elle vous signale également en plus de son témoin de charge si la courroie de l'alternateur n'est pas cassée .
Plus de courroie , plus de refroidissement , moteur chauffe , et pan risque de gros dégâts .
Il existe deux sortes d'alternateurs il faut relire le blog , les références y sont données .
EN PARIS RHONE 14 Volts 75 Ampères 911 603 12 004
14 Volts 90 Ampères 911 603 12 005
Le 90 Ampères est largement suffisant si vous avez un pare-brise chauffant ou et une rampe de phares additionnelle .
Posté le :12/05/2013
Le tunnel je ne sais pas comment vous l'appelez , c'est ce qui est en orange couleur particulière pour le moteur 3.0cc , verte pour le 2.7 et noir pour le 3.2 cc mais ils sont interchangeables et il est possible de le configurer comme nous le voulons .
C'est un canaliseur d'air , il oriente le flux d'air produit par la turbine et le dirige au travers du radiateur d'huile , autour des cylindres , et également dans des conduits qui achemineront de l'air dans les enveloppes pots de chauffage et au besoin de l'air chaud dans l'habitacle .
Mon choix, il est que je ne dispose plus de ce genre de chauffage , juste pare-brise chauffant et dissipation de chaleur par les tuyaux d'huile qui traversent l'habitacle , c'est bien suffisant .Les frayeurs donneront de la chaleur .
Posté le :12/05/2013
Posté le :12/05/2013
Il faut que je fabrique un calibre et que je dessoude les brides afin de les repositionner .
Un deuxième problème , il faudra que je place un tuyau de retour d'huile comme sur les 2.7 , 2.4 , car il n'est pas possible de le faire passer par le côté du silencieux , il faut un tuyau de retour d'huile qui fasse le tour de boite .
J'en ai fabriqué un petit au cas ou lors du placement du moteur, je ne sache pas mettre celui qui tourne autour de la boite .
Posté le :12/05/2013
Toujours faire attention de bien mettre les axes des culbuteurs au bon endroit , bon positionnement , je parle de la portée avec la jauge , et surtout bien serrer les vis , et copieusement mettre de la graisse graphite .
Posté le :12/05/2013
Posté le :05/05/2013
Mettre le moteur au PMH 1 cylindre ( repère sur poulie ) .
Les pistons 1 et 4 sont au PMH , l'un sera à l'explosion , son vis à vis sera en balancement .
Le balancement c'est le temps de fin échappement , début admission .
DONC sur ce cylindre, la soupape d'admission au préalable réglée ( 0.10 mmm de jeu ) j'ai placé un comparateur , je me trouvais alors au temps de l'explosion les soupapes sont fermées sur ce cylindre , je fais un tour de vilebrequin et je m'arrête au pmh , je suis alors au temps de balancement , ma soupape d'admission a commencé à s'ouvrir ( car je suis en début admission fin échappement ), et nous y sommes , il faut que cette soupape soit ouverte de 1 mm qu'il a dit le constructeur .
Je cale quand je suis arrivé à cette plongée de 1 mm au pmh et je passe sur l'autre partie du moteur soit le cylindre 4 et fais de nouveau la procédure .
En résumé , le but est d'avoir 1 mm de plongée au balancement S.A. au pmh rien de plus .
Pas très compliqué , pour ceux qui veulent plus d'infos sur un calage entre parenthèse de pro mécanicien au comparateur et disque gradué , calage en pleine ouverture ,c'est sur le blog dan-996.
QUAND PAS D'INFOS SUR LES VALEURS
il vaut mieux connaître ce qu'est unedistribution , je cale donc toujours au basculement DEBUT ADMISSION
ET FIN ECHAPPEMENT ,en résumé ,je t'expliques tu te mets au 1 cyl.
à l'explosion ( bien entendu il faut régler avant les soupapes ),
donc les deux soupapes sont fermées ,tu places un comparateur sur
les deux soupapes en permettant une course aux comparateurs , tu fais
tourner ton moteur ET AVANT QUE TU N'ARRIVES AU PREMIER PMH , tu
remarqueras que ta soupape d'admission commence à s'ouvrir ET QUAND
TU ATTEINS LE PMH TU T'ARRETES ET TU NOTES LA VALEUR QUE TA SOUPAPE
s'est ouverte en réalité elle commence à s'ouvrir pour admission
avant le pmh c'est ce qui s'appelle AOA , c'est la première chose .
Regardes alors sur le comparateur ce que fais ta soupape
d'échappement à partir donc du PMH dont tu viens d'arrêter celui
ou tu te trouves , et tu remarqueras qu'elle continue à se fermer (
(la soupape d'échappement)c'est ce qui s'appelle RFE retard
fermeture échappement , ALORS relève la valeur qu'il lui reste
donc pour qu'elle se ferme complètement , compare cette valeur à
celle d'admission que tu avais relevé au premier poste et tu dois
avoir idéalement 0.5 mm de valeur de plus sur la soupape d'admission
.fais plusieurs essais pour arriver à avoir cette avantage de la
soupape adm. par rapport à celle d'échappement .SI TU AS COMPRIS CECI , TU PEUX CALLERTOUTES LES DISTRIBUTIONS SANS CONNAITRE LES VALEURS DU CONSTRUCTEUR .
Fais un essai sur ton moteur , tu remarqueras que tu tombes comme ce
qui est déterminé par le constructeur .Le calage que la doc. donne origine ,tu te trouves au pmh explosion 1 donc le 4 est en fin echap. début
adm. ( basculement ) tu places un comparateur sur la soupapes adm.1
et tu fais un tour , ta soupape ad. doit avoir plongé d'une valeur
de x suivant le type de mot.et quand tu as fini tu passes sur le 4 ,
place le pmh explosion donc ton 1 est en basculement tu fais un tour
et tu mets la valeur X comme pour le 1 cyl.. quand tu as fini tu ne
sais pas trop ce que tu as fais mais , SI TU AS COMPRIS MA PREMIERE
EXPLIQUATION ...,fais cette méthode et tu sais maintenant
ce qu'est une distribution .
Maintenant je peux pousser le bouchon plus loin avec un disque mais il faut les données ... degrés d'ouvertures etc .
Restons simple
Plus d'avance tu mettras sur admission par rapport à l'échappement plus tu auras du couple avec bien entendu la précaution de ne pas avoir une levée de soupape qui toucherait le piston mais il y a de la place ne te tracasse pas ...il faut faire des essais surtout pour tirer un max comme tu passes avec des carbus , passage banc etc ... visite mes blog soit celui de Dan 911 et également sur Dan 996 ( beaucoup sur la distribution ) .
Posté le :05/05/2013
Pas trop compliqué à comprendre .
Beaucoup d'infos et
Posté le :05/05/2013
Il est bon de connaître cette distance , celle qu'il me reste piston au pmh et de combien je dispose de jeu avant de toucher la tête du piston .
Ce n'est pas indispensable , car si tout reste comme à l'origine , il n'y a pas de risque , par exemple pour ce moteur calage à 1 mm pmh .
J'ai 3.30 mm donc il y a de la sécurité , en fait je compte évoluer ce moteur et je placerai plus tard des aac différents , je sais et connais maintenant la marge pour la plongée max de la soupape en gardant ces pistons qui sont donc les originaux ( garder 1 mm donc je pourrais mettre des aac qui ont 2.30mm de plongée au pmh ) .
Pour plus d'infos sur ceci ,j'explique sur mon autre blog en détail le placement d'un aac compétition , fini le calage d'origine il faut aller plus loin ............
Pour le calcul du RV il faut traiter de la sorte , il ne faut pas mettre n'importe quoi , n'importe comment !!!!
L'explication de la préparation des AAC terminée, nous voiçi au poste des pistons. La préparation d'un moteur passe par l'augmentation dans des limites raisonnables du rapport volumétrique ,le RV .Il faut rester prudent car augmenter la pression , c'est augmenter la t° des gaz en compression et ça peut provoquer de l'auto détonnation ou simplement(le phénomène de cliquetis). Il est donc nécessaire d'utiliser des pistons autres que l'origine en matière appropriée pour éviter que ceux-ci ne fondent, ne cassent .....etc . Revenons au RV , il faut rester en dessous de 12, ceci permettra l'utilisation d'essence classique 98 oct. , pour ce qui est d'un rapport supérieur à 12 , une essence à fort pouvoir anti-détonnant serait nécessaire, plus de 100 octanes .Donc moins de 12 de RV c'est plus économique .
CALCUL DU RAPPORT VOLUMETRIQUE
Rv = ( V + v ) / v
il faut mesurer le V et le v piston assemblé et culasse placée
V = c'est le grand volume , piston placé au point mort bas , c'est tout le volume occupé avant la compression .
v = c'est le petit volume , piston placé au point mort haut , c'est le volume occupé , remplissage après la compression.
Il faut donc adapter un RV de - de 12 , ceci se fait par rectification culasse , aussi en travaillant sur la chambre de combustion , meulage de celle -ci , des pistons , ensuite mesurer, retravailler et recalculer etc.......NE voulant plus se lancer dans de telles préparations , laissons tout cela aux vrais professionnels.C'est du vécu , ce genre d'adaptation nous l'avons déjà effectué , il ne faut pas oublier également de respecter les lois de la thermodynamique , de la mécanique des fluides ,de l'équation des gaz , soit tout ce qui se passe lors de l'explosion et après l'explosion des gaz etc......C'est pas facile, nous avons déjà eu des résultats MAIS également des échecs .
L'AGE DE LA RAISON , le choix sera vite fait, se procurer des pistons conçus et étudiés par des professionnels qui donnent un RV supérieur à l'origine .
Posté le :05/05/2013
Pour mettre les culbuteurs , il faut introduire donc l'axe dans les paliers qui ont été au préalable bien poli , il faut passer une jauge du côté d'un palier ,le plus étroit et sentir lors du placement de cet axe l'épaulement de l'axe avec la jauge .
Sa place est alors trouvée , il suffit de le serrer , bien entendu mettre la vis dans le bon sens, celui qui permettra au besoin un démontage de l'axe moteur en place .
Le serrage , moi je tue la vis car respecter le couple prescrit , il m'est arrivé de trouver un axe qui sortait suite aux vibrations , j'ai été averti de ceci par une fuite très importante d'huile ouf , il n'y a pas eu de dégâts .Donc maintenant je me méfie ,
Placer sur axe des culbuteurs des joint oring de type rsr 911.099.103.52 il en faut 24 et bien mettre de la vaseline pour engager les axes
serrer ensuite à fond comme pour casser la vis ……………… arrêter juste un peu avant 
dan-911 le 2019-06-22 :Placer des joints sur axe de culbuteur qui sont du type rsr le numéro est le 911.099.103.52 il en faut 24 au total , bien mettre de la vaseline pour l'engager et ensuite comme je dis placer vis écrou et serrer au plus fort , ne pas tenir compte du couple constructeur car les axes bougent et ceci peut donner de la casse . A bon entendeur
Posté le :05/05/2013
Continuons , il faut impérativement placer les rondelles avant de mettre la clavette de blocage , et surtout , attention de ne pas la perdre , aussi il est bon de mettre un chiffon pour obstruer l'entrée vers le carter au cas où ..........................
Posté le :05/05/2013
En fait il se peut que lors de la rectification des culasses , une culasse se trouve à une côte différente , de ce fait lors du serrage le porte aac se déforme au point de ne plus avoir les paliers alignés .
Les anciens moteurs , 2.00 ,2.2 , 2.4 , etc .........la documentation préconisait une mesure sur le plan de joint des trois culasses ( partie contact du porte aac ) soient bien alignées.
Comment procéder au cas où , tout simplement en plaçant des épaisseurs (joint cuivre) au pied des cylindres ce qui permet donc de se réaligner sur le plan des trois culasses , pas toujours évident , dans mon cas le rectifieur a bien travaillé , il a pris les mêmes valeurs sur les 6 culasses impeccable tout est en ordre .L'autre solution est aussi de repasser chez le rectifieur si vous ne voulez pas tout recommencer et placer des joints d'épaisseur au pied des cylindres .
Posté le :05/05/2013
Posté le :05/05/2013
Un petit truc mettre de la vaseline sur les pions de centrage afin d'aider le prochain qui ouvrira ce moteur dans quelques années . Faites passer le mot ne soyons pas égoistes , déjà que nos jeunes n'ont actuellement pas facile , prévoyons leur rendre la tâche plus facile plus tard .
Posté le :05/05/2013
Ces tubes n'ont qu'une fonction , c'est de transférer l'huile du carter porte aac vers le bloc moteur afin que la pompe à huile puisse la renvoyer au réservoir d'huile .
Ce qu'il arrive comme défectuosité à ces tubes , c'est qu'ils sont placés juste au dessus de la pipe d'échappement , dans cet environnement inutile de dire ce qu'ils endurent .
Il arrive que l'enveloppe du tube se perfore , par ( corrosion et contrainte thermique ) ensuite les joints Oring qui assurent l’étanchéité de ces tubes se durcissent et ne rendent plus une parfaite étanchéité .
Résultat , fumée , odeurs dans l'habitacle , perte d'huile ......................rassurez-vous ça arrive sur des moteurs qui ont 300.000 kms .
Posté le :05/05/2013
Pour la petite info , retirer ce radiateur moteur posé sur la voiture est faisable MAIS très difficile surtout à cause du Kjet ,et d'une chose et de l'autre , il m'est arrivé de devoir le faire et croyez-moi , JAMAIS PLUS , je dépose le moteur et en profite également pour faire d'autres petites interventions .
Posté le :05/05/2013
Posté le :05/05/2013
Attention pour les guides ,ils sont fixés par deux vis munies donc de rondelles en aluminium , et seulement une des deux est engagée en clips sur le patin, c'est celle qui sert au blocage du patin dans sa position ( très fragile cette partie ) il faut donc commencer par placer celle-ci , l'autre rentre tout simplement dans l'alésage du trou patin .Si l’on commence par mettre disons la vis facile celle qui rentre dans l'alésage ,il y a risque quand nous engageons la deuxième qui rentre donc dans le clips que l'ensemble se mette de travers dù à la difficulté de se clipser et c'est à ce moment qu'il y a casse du patin .
La photo montre cette explication .
Posté le :05/05/2013
Pourquoi ? surtout lorsque les culasses ont été rectifié au plan de joint pour les raisons par exemple de marquage emprunte du joint de culasse , il va de pair que lorsqu'on rectifie , il faut également reprendre une passe sur l'extérieur culasse ( explication déjà faite ). Ce contrôle permet de s'assurer que le serrage est bien appliqué contact sur le joint .Si la jauge ne passe pas , c'est que le plan de joint du cylindre est lui en contact donc qu'il n'y aura pas d’étanchéité du joint de culasse .
Posté le :30/04/2013
Posté le :30/04/2013
En effet il ne faut pas que le contact au serrage glissement se grippe car le couple serait faussé , ...............
Posté le :30/04/2013
Très intéressant de faire ce contrôle car si vous utilisez une poulie qui ne provient pas de ce type de moteur , il se peut que vous partiez avec un mauvais repère , je rassure chez Porsche il n'y a pas toutes sortes de poulies mais pour d'autres moteur c'est le cas .
Don à prendre ou à laisser .( de toute façon le calage au disque est plus précis ) .
Posté le :30/04/2013
Vous seriez étonnés de l'approximation de ce point qui est marqué à l'origine .
La photo parle d'elle même une butée , faire toucher le piston dans un sens puis dans l'autre .
Posté le :30/04/2013
Posté le :29/04/2013
Pourquoi intéressant ? pour savoir de combien de mm max je peux caler ma soupape au pmh lors du calage de distribution .
Oui à l'origine pour ce moteur , le constructeur préconise 1 mm de plongée au pmh .
Je vais mettre 1.5 mm pour encore gagner un peu de couple , et je sais que je peux le faire car il me restera 1.5 mm avant que la soupape ne touche le piston , nous pouvons aller jusqu’à 1 mm de marge donc caler à 2 serait aussi possible mais n'exagérons pas , je verrai plus tard quand je calerai la distribution car il faut aussi tenir compte de la soupape d'échappement et mesurer l'angle de croisement .
Donc celui qui prépare un 204 cv et décide de mettre des aac différents le travail est fait vous disposez de 3 mm de marge donc il ne faut pas placer un aac qui sera calé avec plus de 2 mm au pmh , OU il faut tailler dans les pistons
Comme je disais une fois que j'aurai calé à 2 mm , je regarderai de combien de mm il restera à ma soupape d'échappement pour se fermer après le pmh ( c'est l'angle de croisement ) .
Nous verrons ceci plus tard .
La photo montre un comparateur de monté , et une soupape admission placée avec un simple ressort , j'assemble à blanc ( sans joint de culasse et je mesure en poussant la soupape à la main jusqu'au contact du piston ).
Posté le :28/04/2013
Posté le :28/04/2013
OH si ça rentre dans le conduit d'échappement sous l'effet de la chaleur , il fumera aussi le moteur Revenons au début , il faut absolument placer les cales d'épaisseur que nous avons déterminé avant avec la machine de compression car le diamètre intérieur des rondelles cales est plus petit que celui des bourrages de queue de soupape .La coupelle inférieure peut se placer après c'est possible .Bien lubrifier et faire attention de ne pas déformer ce bourrage en le plaçant , IL EST TRÈS IMPORTANT VOUS AUREZ COMPRIS POURQUOI DE PAR LES EXPLICATIONS D’ÊTRE PRUDENT ET PRÉCIS SUR CE MONTAGE .
Posté le :28/04/2013
Vu que je vais faire tourner ce moteur à des régimes supérieures , j'ai choisi de durcir plus les ressorts pour garantir le bon suivi du culbuteur sur la came .
Stop, j'en termine avec ces explications , la seule chose que j'espère c'est d'avoir fait découvrir à certains passionnés de mécanique une application qu'ils ignoraient peut-être .
Quoi que les documentations d'origine de Porsche expliquent ceci en représentant sur un dessin un poids de 90 kgs sur un ressort ( doc 2.4 , 2.7 , 2.2 .......les bonnes vieilles ........)nous n'avons rien inventé si ce n'est qu'une machine bien pratique .
Posté le :28/04/2013
But ici c'est de trouver la bonne épaisseur , quantité de rondelles à placer sous la coupelle inférieure pour arriver à 95 kgs de force .
Procédure :
Mettre l'ensemble coupelle inférieure et supérieure avec ressort sur l'appareil .
Afficher en comprimant la côte X expliquée avant ( c'est la valeur montage au repos ) .
Ensuite comprimer plus loin de la valeur de la levée maximum aussi mesurée avant ( montage à blanc de soupape et culasse dans porte aac et ceci avec culbuteur origine ) .
Maintenir la position de compression totale donc comme si nous étions en pleine ouverture , et relever la force , adapter avec des rondelles pour arriver à la force de 95 98 kgs , que j'ai décidé de mettre .
Répéter cette opération pour chaque soupape .
Important également et nécessaire surtout si l'on change de sorte d'aac avec un levée plus haute pour donc améliorer les performances du moteur , il est TRES interessant ici de contrôler ressort comprimé si nous ne sommes pas à spires jointives ou plus simplement s'il reste encore de la marge au ressort de pouvoir encore se comprimer par exemple en cas de sur-régime qu'il ne soit pas directement bloqué car c'est la casse assurée de l'aac , du culbuteur etc .........ceci dit en passant
Posté le :28/04/2013
La photo montre le montage d'une soupape avec un faux ressort comme pour précédemment , le but étant simplement de maintenir la soupape collée sur son siège.
Petit rappel , la documentation de montage donne pour ce poste donc des ressorts une côte de 32. mm donc mesure effectuée entre coupelle inférieure et supérieure , et cette côte est possible en mettant des rondelles sur le bas de la coupelle inférieure .
J'aurais pu me contenter de monter de la sorte les ressorts mais étant donné que j'ai effectué une rectification de mes soupapes ainsi qu'une rectification de mes sièges de soupapes , je ne me trouve donc plus dans les dimensions d'origines .
ATTENTION ne criez pas au secours je n'ai pas fait ceci sur mon moteur alors qu'il a été révisé également au niveau de mes soupapes NON je cherche moi un réglage optimun de mon moteur , ne vous alarmez donc pas si vous n'avez pas fait ces opérations de calibrage ressorts .
A l'origine la compression du ressort est de 90 kgs ( soupape pleine ouverture , vous voyez il faux connaître la levée max de la came , mesurée précédemment .
Pour un moteur de compétition avec des aac modifiés , il peut se trouver avec un réglage à 100 kgs , voire plus mais attention , ressorts spéciaux et culbuteurs spéciaux .
EN FINAL NOUS CONNAISSONS MAINTENANT LA LEVEE MAX DES CAMES ET LA MESURE COMME SUR LA PHOTO QUI EST DISONS CÔTE X
Posté le :28/04/2013
Posté le :28/04/2013
A ce stade , montage d'une soupape sur la culasse avec un ressort léger ( d’où facilité de déplacement de la soupape)
, montage ensuite de la culasse sur le porte aac , introduire l'aac et mettre un culbuteur avec un réglage o .
Faire tourner l'aac et mesurer avec le comparateur la levée maximum.
Je voudrais aussi insister sur le fait qu'il faut contrôler la levée max avec le culbuteur de monté , c'est applicable pour tout moteur car si le culbuteur n'est pas symétrique la levée mesurée sur l'aac directement sur entre-pointe par exemple ne serait pas bonne .
Posté le :28/04/2013
Sur la photo , suppression de ces injecteurs et placement d'un bouchon .
Filet du bouchon 10/1.00 et j'en ai profité également à ce stade de repasser un coup de taraud dans mes filets ou se trouvent les goujons porte aac etc ....c'est du M8x1.25
Posté le :28/04/2013
Sur cette photo , je place un filet rapporté car il était impossible de rattraper mes filets d'origine, il a fallu tarauder et mettre un insert .
Posté le :28/04/2013
Posté le :27/04/2013
Ranger son plan de travail , faire un contrôle qu'il ne reste pas un clips sur la table ainsi qu'un joint de bas de cylindre etc .............certains pourront rires mais à ce niveau ce n'est pas encore trop tard de redémonter au besoin .
Posté le :27/04/2013
Oui ,elles ont un sens de montage , comme sur la photo et à quoi servent-elles ? et bien à bien canaliser le flux d'air qui est généré par la turbine moteur tournant , ce flux d'air est poussé vers le bloc moteur pour le traverser complètement et de se fait capter les températures dues au fonctionnement du moteur , j'ajouterai également qu'une partie de ce flux est aussi en passage dans le radiateur d'huile qui se trouve sur le bloc moteur et qui également a pour but d'abaisser la température mais cette fois de huile moteur .
Posté le :27/04/2013
Durant ce transfert du piston dans le cylindre , particulière attention sur le bruit , le moindre bruit suspect retirer le piston et contrôler s'il n’y a pas eu de casse de segment .
Deuxième chose à faire c'est équiper le piston de son axe et au préalable suivant le sens de montage choisi placer un clips d’arrêt .
Surtout ne pas encombrer son espace de travail et toujours s'assurer que les DEUX clips sont bien placés une fois l'ensemble monté sur le moteur .lors de la pose des clips percevoir se bruit de TAC qui nous signale bien que le clips est dans sa rainure de logement .
En dernier lieu et avant de mettre l'ensemble sur le moteur ne pas oublier de mettre un joint en bas du cylindre ( joint cuivré), et toujours vérifier que le cylindre soit posé avec son repère O vers le haut .
Posté le :27/04/2013
Posté le :27/04/2013
Il faut donc diviser en trois la circonférence vue du dessus et placer les intersections des segments aux trois endroits repérés .
Le but de ce tierçage est de créer un labyrinthe pour éviter donc à de l'huile de lubrification de la chemise ainsi que du piston de transférer vers la chambre de combustion pour ce qui est du racleur et pour ce qui est de la compression dans le cycle de compression de transférer de la pression vers le carter inférieur d’où beaucoup de dégazage .
Le jeu de battement excessif des segment créerait un effet de pompage qui accentuerait ce transfert soit de pression soit d'huile dans la chambre avec effet de fumée bleue à l'échappement .
Pour en terminer avec ces explications , vous aurez fait la liaison avec cet ultime diagnostique qu'il faut faire lors d'un problème moteur , le fameux test de fuites qui parle plus comme je le disais par rapport aux compressions
Posté le :27/04/2013
En effet l'usure peut se trouver sur le piston ou tout simplement sur le segment ce qui est souvent le cas .
Il y a la coupe du segment qui est à vérifier c'est l'intersection qu'il y a , segment placé dans le cylindre , elle se mesure avec une jauge d'épaisseur après avoir placé le segment dans le cylindre ( bien entendu dans un cylindre qui est au préalable mesuré et qui est dans les tolérances .Deuxième contrôle c'est le battement , c'est un jeu comme le dit le mot de battement , segment placé sur le piston et jeu de haut en bas , également mesuré à l'aide de jauge d'épaisseur .
Les valeurs , elles sont applicables pour tous les moteurs et ce suivant le segment :
segment racleur d'huile 2 mm de coupe
segment de compression ( celui du milieu ) 1 mm de coupe
segment de feu ( le premier au dessus ) 0.8 mm de coupe
Le battement valeur de rebut 0.2 mm
Les valeurs se trouvent écrites sur la pochette .
Posté le :27/04/2013
Posté le :26/04/2013
Mais également et j'insiste la mesure représentée sur la photo , en effet une mesure inégale de tous les cylindres à cet endroit , se répercutera sur le porte AAC ( arbre-à-came ) car l’inégalité du plan sera tel que ce porte aac se tordra et empêchera donc plus tard l'emboitement de AAC .
Dans le cas d'une différence de longueur , il faut reprendre une passe au tournage .
La gorge de l'emplacement du joint de la culasse sur le cylindre doit également avoir une attention particulière et être très propre .( un petit truc , utiliser un vieux segment , cassez-le c'est impeccable car il coupe et nettoie bien la rainure ) .
Posté le :26/04/2013
Vérifier toutes les longueurs , un goujon trop long avertira d'une élongation d’où risque de casse future .
Dans mon cas tous de longueur égale .
La question souvent posée , pourquoi ne pas avoir changé contre des dilavar , simplement que dans mon cas j'estime que s'il n'y a pas un seul de cassé , pourquoi faire ces frais , et j'ajouterai qu'un moteur bien monté élimine les risques .
C'est un choix personnel .
Posté le :25/04/2013
Posté le :20/04/2013
Sur l'arrière , le couvercle dégazage réservoir bloc moteur , à côté la sonde manocontacteur de pression d'huile .
Pourquoi manocontacteur car au repos donc moteur non tournant le contact est mis à la masse sous l'influence de son ressort interne et la lampe de pression d'huile au tableau de bord s'allume ( le circuit est positionné fermé ) , moteur tournant , sous la pression l'effort sur le petit ressort interne est vaincu le contact se coupe et cette mise à la masse n'existe plus d’où la lampe s'éteint ( le circuit est ouvert ) .Le thermostat qui permet au moteur de se mettre à température au début de son fonctionnent se trouve aussi à ce niveau , quand le moteur est chaud il dérive le circuit vers le radiateur d'huile qui se trouve sur le moteur .Pour ce qui est sur la ligne de retour , le thermostat qui est normalement roue arrière droite celui que j'ai condamné , sa fonction est de soit envoyer l'huile vers le radiateur avant ou de l'envoyer vers le réservoir d'huile directement suivant les températures .Moi j'ai décidé de toujours refroidir car elle sera toujours chaude ,le moteur va turbiner .
Posté le :20/04/2013
Je trouve que ce produit de frein filet ne devrait pas exister oui l'utiliser uniquement quand nous avons un filet qui est abîmé et encore s'il n'est pas possible de le réparer , vous aurez compris que je suis allergique à ce produit
Posté le :20/04/2013
Un comme sur la photo dans le fond du carter de chaine et deux du côté du radiateur d'huile ( je parle des vis de palier vilebrequin )
Posté le :20/04/2013
Une première passe avec 17 NM de couple de serrage ensuite une deuxième passe à 35 NM et pour terminer effectuer le serrage des vis pourtour du carter bloc moteur au couple de 25NM .
Posté le :20/04/2013
La photo montre donc la vis avec la rondelle et un petit oring qui est placé avec pour garantir une bonne étanchéité vu la présence de cette pression d'huile .Je mets abondamment de la vaseline pour aider l'oring à bien se placer sans le blesser .
Posté le :20/04/2013
Posté le :20/04/2013
Posté le :19/04/2013
Sur cette vue on remarque bien goujon tirant de fixation qui risque d'accrocher ce coussinet avec les conséquences que j'ai déjà expliqué .
Ici tout est bien en place donc il ne suffira plus qu'à descendre et refermer le tout .
A noter il faut enduire de LOCTITE 574 pour l’étanchéité des plans de joints lisses des carters .
Ma procédure d'assemblage permet de bien s'assurer que tout est bien en place .
Posté le :19/04/2013
Posté le :19/04/2013
Posté le :19/04/2013
Posté le :19/04/2013
Équiper la pompe ligne complète avec les chaines de distributions , l'arbre de liaison et descendre l'ensemble .
Serrer les vis de la pompe au couple de 24 NM et freiner ses vis avec des plaquettes anti-desserrage .
Faire un contrôle de l'état du tube de liaison car cette opération de mise en place de la pompe a nécessité de la malmener , vu qu'il est fragile bien contrôler donc qu'il n'y a pas de dégradation sur ce tube .
Posté le :19/04/2013
Posté le :19/04/2013
Rappel , veiller à la bonne position du premier palier ............................
Posté le :19/04/2013
Posté le :19/04/2013
Posté le :19/04/2013
Je me doutais de ceci car avant le démontage j'ai fait un contrôle du calage de la distribution et j'avais remarqué une forte différence par rapport aux côtés 123 et 456 , les chaines allongées causent une mauvaise distribution etc .........
Posté le :19/04/2013
Il est possible de placer par mégarde le palier avec le pion dans la partie huile du palier donc vigilance et repère avant car dans ce cas il y aurait obturation de la canalisation d'huile .
Posté le :19/04/2013
Surtout ne pas oublier de mettre le pion de guidage du palier avant .
Attention également en plaçant ce palier de ne pas obturer l'amenée d'huile , ce sera vu plus loin .............
Posté le :19/04/2013
Un résumé des numéros .
Posté le :18/04/2013
Ces marquages ont des largeurs en traces différentes qui correspondent à une valeur de jeu ( tout ceci a été calibré par le fabriquant en laboratoir etc ....etc.........).
Dans mon cas , vous pouvez constater que l'écrasement dû au serrage de ma bielle correspond à la valeur en largeur imprimé sur la pochette de 0.05 mm c'est donc le jeu que j'ai .
Il me suffit alors de contrôler dans la documentation du constructeur les tolérances , elles vont de 0.010 à 0.072, ok je suis bon .
cette opération , je la recommence pour chaque bielle .
Au fait , j'avais effectué ces mesures avec les coussinets qui étaient montés sur le moteur et les valeurs d'usure étaient bonnes ,j'aurais pu remonter ceux-ci mais comme le moteur est ouvert je les change et j'ai également effectué un contrôle .
Fabian le 2013-04-19 :Très intéressant cette méthode de mesure.
Merci Dan
Posté le :18/04/2013
Posté le :18/04/2013
Donc faisons attention à ceci .
Posté le :18/04/2013
Posté le :18/04/2013
Il permet donc de déterminer si un coussinet par exemple est trop usé .
Pression d'huile basse = trop de jeu au niveau de ces coussinets = mauvaise lubrification d’où risque de grippage ............par exemple ..........
Il existe différentes couleurs , qui correspondent à un résultat de mesure , suite à son écrasement mais attendez je détaille plus loin avec documentation photo .
Le plus utilisé est le Rouge qui permet des mesures allant de 0.05 mm à 0.15 mm ( tolérance d'assemblage dans la plupart des moteurs ) .
Je place donc un morceau de plastigage sur le tourillon qui doit être exempt d'huile , aussi pendant l’opération de serrage il ne faut pas faire tourner l'assemblage bien entendu .
Posté le :18/04/2013
Donc ne rien négliger sous prétexte qu'avant il allait bien donc il n'y a pas de raison d'avoir un souci .
Posté le :18/04/2013
Pochette de joints pour le bas moteur ce qui veut dire nécessaire lors de l'ouverture des demi-carters " victor Reinz" 08-21284-08 .
Pochette de joints pour le haut moteur "ELRING" 694.593 ou 930-100-907-04.
Coussinets pour Vilebrequin ( Tourillon que ça s'appelle ) GLYCO H949/7 ou 930-132-02.
Coussinets de bielles ( Maneton que ça s'appelle ) GLYCO 71-3426/6 ou 930-148-00.
Pour arbre intermédiaire Coussinets de butée 028005 ou 916-137.00
Pour arbre intermédiaire Coussinets lisse 028030 ou 916-137
Segments 08-320-900-10 en Goetze ou 930-103-986-10 .
ATTENTION ce sont des références pour un moteur qui se trouve à côte standard .
L'étape avant la commande est d'avoir bien mesuré et comparé aux valeurs d'origine , je dois dire que c'est rare de trouver un moteur qui a déjà été rectifié .
Je termine en signalant également que c'est exactement identique que pour le 3.2cc en fait ce qui change avec le 3.0cc c'est la course du vilebrequin et bien entendu tout le système de gestion essence etc ....
Posté le :16/04/2013
Les contrôles sont comme pour la première , un grippage de ce piston dans son logement pourrait entrainer dans le cas d'une trop forte pression une détérioration du radiateur d'huile , des fuites au niveau des raccords des tuyauteries et également une détérioration du filtre à huile .
Ce qu'il faut retenir ce n'est pas parce que vous avez 8 , 9 bars de pression que votre moteur est tout jeune et que vous ne risquez rien ,détrompez-vous , il est peut-être malade , posez-vous des questions , j'espère avoir bien fait comprendre par les explications du fonctionnement de ces soupapes l'importance de leurs états .
Plus loin dans le circuit d'huile , un Thermostat permettra de monter rapidement en température de fonctionnement pour l'huile , un fois le moteur chaud ce thermostat déviera le circuit vers le radiateur du moteur .............
Posté le :16/04/2013
Posté le :16/04/2013
Pas de rayures sur le piston .
Pas de casse au ressort .
La longueur est de 85 mm.
Le tube guide anti-brisures n'est pas abimé .
Ok bon pour le service
Posté le :16/04/2013
Je vous expliquais que des soupapes régulaient la pression , non sécurisaient le mot est plus adapté .Juste après la mise en pression par la pompe le premier organe est cette soupape .
Sur cette photo , indispensable de la démonter en cas de révision , il faut contrôler son état , d'une part , bien s'assurer qu'elle est libre dans son logement , et surtout mesurer la longueur du ressort , constater qu'il n'est pas cassé et avoir une longueur de 85 mm ( c'est ce qui assure un déclenchement à 6 bars ) .
Sur la photo suivante , vous remarquerez qu'il y a un tube dans le ressort , c'est en fait un tube anti-brisure pour le ressort , vu sa longueur , quand la soupape fonctionne , le ressort est donc sécurisé par ce tube qui le guide à la compression , évite donc qu'il se plie et de ce fait risque de casser .
Cette petite pièce est donc primordiale dans le contrôle du bon fonctionnement de la mise en pression d'huile , beaucoup l'ignorent mais elle a son importance .
Posté le :16/04/2013
La bâche à huile , ou le réservoir d'huile si vous préférez , alimente en huile la pompe , celle-ci vue sur la photo est celle d'origine , il faut savoir qu'elle peut être remplacée par une pompe de 996 , le débit est plus grand , mais dans cette configuration, il faut utiliser un tube intermédiaire ( c'est le tube qui commande la pompe ) plus court .
j'ai choisi de garder la pompe d'origine , il faut compter près de 1200 euros pour une de 996 !!!. La pression est contrôlée par des soupapes l' explication plus tard et cette pression servira à lubrifier les coussinets de bielles , de paliers de vilebrequin , d'axes de culbuteurs et enfin permettra aux tendeurs de chaines de maintenir les chaines de distribution bien tendues .
Cette pression est donc acheminée aux paliers pour lubrifier les organes en rotation , par le simple fait de permettre dans le peu de jeu qu'il y a entre le coussinet et l'organe en rotation un dépôt d'huile qui lubrifie en transitant donc dans ce petit espace ( tolérance de jeu ) pour enfin se retrouver libérée dans le carter et c'est à ce moment qu'intervient la deuxième partie de la pompe toujours en rotation car elle est sur le même axe que la pompe de pression .Pompage donc de cette huile au départ de la crépine et envoi de cette huile vers le refroidissement car elle est très chaude vu qu'elle a été fortement sollicitée pour la lubrification et surtout elle a capté également de la chaleur résiduelle des pièces .Il faut donc un bon refroidissement de l'huile pour enfin se retrouver en final dans le réservoir et reprendre alors le même chemin ci- dessus expliqué .
Au passage l'utilité d'un carter sec , beaucoup d'huile , donc bon refroidissement , bon rendement de moteur etc ..........que des avantages .
Posté le :15/04/2013
Posté le :15/04/2013
Ce sont principalement les tôles qui sont mises en couleur ..............le plus facile aurait été de tout sabler mais je ne dispose pas de sableuse et je l'ai donc effectué à l'ancienne respectons l'ancêtre .
Posté le :10/04/2013
je suis satisfait de ce moteur , il n'y avait que des suintements d'huile au niveau de mes bas de cylindres , de mes joints de tubes de transfert et trois coupelles d’étanchéités des soupapes de détériorées.
Les mesures se feront après tout ce nettoyage .
Posté le :10/04/2013
Le système sert sur les moteurs pour tout simplement diminuer le co en injectant de l'air grâce à une pompe à air qui est sur le moteur pour conséquence plus d'air frais avec les gaz brulés d'oû diminution du co , beaucoup de chose pour pas grand chose
Posté le :10/04/2013
Sur cette photo une vue d'un goujons , je reparlerai plus tard de ce goujon , il est parfois la cause d'un problème sur les moteurs après révision . Ce qu'il peut arriver , c'est lors de la fermeture des deux demi-blocs , il arrive que ce goujon fasse sauter le demi coussinet de l'arbre intermédiaire car il est très près , il est vite accroché et si nous ne le voyons pas , c'est la faute , pour la petite histoire j'ai vu un jour un moteur couler , et la raison en était que ce demi-coussinet était certainement tombé lors de la repose , le moteur a tourné , mais après quelques temps , l'arbre intermédiaire de la pompe a cassé il n'a plus supporté de ne pas tourner rond , trop de vibrations , et il n'y avait plus d’entrainement de la pompe et c'est rapide plus de pression et trop tard pour couper , moteur coulé , A BON ENTENDEUR
Posté le :10/04/2013
Donc prudence , le petit truc , c'est une fois que l'écrou est retiré , il faut continuer à dévisser à la main en quelque sorte dévisser le joint puis seulement retirer la tige .
Posté le :10/04/2013
Posté le :10/04/2013
Posté le :10/04/2013
Posté le :10/04/2013
La seule chose que je peux conseiller c'est de prendre des photos , elles peuvent servir quand il y a suspicion au remontage .
Je m'attarderai plus au remontage et ceci avec des explications bien détaillées .
Posté le :10/04/2013
Posté le :09/04/2013
Vous aurez compris que je garde le système bhkz , que dire de plus sur cet allumage , c'est qu'il tourne dans le sens anti-horlogique , c'est particulier au moteur 3.00cc ( c'est une façon de le reconnaitre aussi !!.
Pourquoi ce sens , je n'en sais rien , la bague du vilebrequin qui l’entraine est ainsi conçue .Que puis-je dire d'autre , si par hasard vous voulez changer un système bhkz par un permatune c'est possible , il suffit de bien raccorder la fiche .
Pour ce qui est d'un test , il faut mesurer les deux connections sur le distributeur et avoir une résistance d'environ 600ohms , c'est la valeur du plateau sensor , le bobinage qui induit le signal dans la distributeur .
Ce signal est envoyé au bhkz qui lui alors commande la bobine pour enfin créer une haute tension qui sera distribuée à la bougie par le biais du distributeur , doigt et chapeau de distributeur .
Le petit schéma de base sur la photo explique les raccordements pour câbler un allumage .Simple , très simple ..........
Flachbau le 2013-04-10 :et après t'essaieras de nous faire croire que tu es autodidacte... Ah là là ces sacrés p'tits Belges... !
Dan tu es né pour préparer des Porsche !
Posté le :09/04/2013
Pour info sur cette photo , je partage , et je crois qu'elle fera plaisir à pas mal de monde ainsi que la suivante .
C'est le repérage de la fiche du moteur
Posté le :09/04/2013
Le système d'alimentation que j'ai retenu pour cette préparation est un kit nouveau de carburateurs PMO directement en provenance des states .
Oui ,je suis encore de la génération des carbus et je les voulais malgré le coût de ce kit ..........c'est tellement génial la mise au point de ces carbus ..........
Posté le :09/04/2013
Posté le :08/04/2013
et bien entendu tout sera sur le blog ..........comme d'habitude Un grand merci pour les encouragements
Posté le :08/04/2013
Posté le :08/04/2013
Posté le :08/04/2013
Posté le :06/04/2013
Posté le :06/04/2013
Posté le :06/04/2013
Posté le :06/04/2013
Posté le :04/04/2013
jeannot30 le 2013-04-05 :Waouuuuu, quel paysage tu dois avoir quand tu es assis dans le baquet!!!!!!!!!!!! Tu ne sais plus où mettre les yeux. Franchement dommage que je sois si loin, je râle c'est trooooooooooop boooooooo. J'attends tes prochaines photos.
Cdlt Jean Philippe
Pat3.2Jubi le 2013-04-05 :Bravo Dan,
Génial, j'espère que tu n'as pas fait le bruit du moteur...
assis derrière le volant...
A+
Borain le 2013-04-05 :Salut Daniel,
Vraiment du super boulot ;)
Peut-être à un de ces jours sur nos routes!
Olivier
Fabian le 2013-04-05 :Je me suis egalement assis dans ce siege hier, un grand moment de rêve. Merci Dan
91132 le 2013-04-05 :C'est du beau travail, rouler dans cette auto va être un bonheur immense je reste admiratif et vous dis bravooo!!
Olivier76 le 2013-04-06 :Respect ... C'est superbe !
Posté le :04/04/2013
Le harnais est réglé c'est toujours cela de fait également .
Posté le :04/04/2013
Posté le :04/04/2013
notamment le frein-à-mainPosté le :04/04/2013
En résumé, ce sont les glissières d'origine et sur ces glissières j'ai placé les supports des sièges baquets .
Avantage , les sièges sont réglables .
Posté le :03/04/2013
Ce sont donc des raccords en filets à empruntes coniques de type femelle femelle et filet en 10/100 , du côté des tuyaux rigides les embouts vissés sont en 10/100 directement serti sur le tuyau et à l'extérieur un raccord mâle mâle de 10/100 et de -3 permet alors de recevoir un aerokip de / 3 comme vous avez pu le constater au préalable ( fabrication des tuyaux flexibles) .
Tout mon circuit d'huile de frein est terminé c'est avec plaisir que j'ai partagé la procédure ,vous aurez remarqué que lors de la préparation de la carrosserie avant peinture il a fallu placer et souder tout ce qui constitue ce circuit .
Bien penser, ne rien placer où il ne faut pas , réfléchir et encore réfléchir .......c'est génial .
Encore un poste de terminé et satisfait du travail .
Posté le :03/04/2013
Aussi en cas de fuite , l'équipage ne sera pas taché
j'ai connu des tuyaux souples qui explosaient ,taper dans les freins et ça peut arriver ..............je rigole quoi que !!!Posté le :03/04/2013
Posté le :03/04/2013
Posté le :03/04/2013
Comme mon circuit est personnalisé , il faut bien que je fabrique le tout , c'est trop facile et pas amusant de prendre du produit terminé .
Au fait ,je pousse le bouchon également en faisant automatiquement un exemplaire de plus qui servira de pièce de rechange au cas où !!!! de plus j'ai un plan avec les longueurs ........fait maison bien entendu
Posté le :03/04/2013
Posté le :03/04/2013
Posté le :03/04/2013
Posté le :03/04/2013
Posté le :03/04/2013
Dans un premier temps , je plie un fil pour faire un gabarit ,ensuite je couperai et fabriquerai le tuyau rigide .
La canalisation rigide est en 4.75 et sera montée avec des raccords en 10/100 ( c'est le classic ) .
Posté le :03/04/2013
Posté le :02/04/2013
Ne gaspillons pas l'huile c'est
au prix du pétrole Posté le :02/04/2013
Ces raccords sont utilisés tout simplement quand il faut partir en direction de 90°
mais , à utiliser le moins possible car ils sont très , très chers , non je rigole il faut ce qu'il faut et mettre le prix pour avoir quelque chose de bien .
Posté le :02/04/2013
Posté le :02/04/2013
Je vais continuer mes raccordements pour ce qui est des tuyaux flexibles tant que je suis dans cette méthode , il y aura plus tard une partie qui sera en rigide .
Pour ce qui doit être démontable , je fais des raccordements flexibles , ce qui restera toujours en place sera en rigide .
Posté le :02/04/2013
Ce banjo est pratique pour la fixation sur pompe de frein .
Posté le :02/04/2013
La coupe du tuyau avec une disqueuse et non pas comme certains le font avec une scie manuelle me semble plus approprié , en effet je n'ai pas souvent des raccords à recommencer .
Posté le :02/04/2013
Couper le tuyau à la bonne mesure pour ce faire j'utilise une disqueuse avec un disque très fin prévu pour inox , la coupe est très propre .
Passer la colorette
Séparer la tresse métallique
Introduire la bague ogive
Restera à visser et assembler la connexion
Posté le :02/04/2013
Posté le :01/04/2013
Posté le :31/03/2013
Pour ce qui est de l'huile c'est terminé , une fois que j'aurais placé le moteur , il me restera à faire une partie de tuyau qui va relier la sortie du moteur et ira donc vers le radiateur à l'avant , et une partie qui reviendra donc de l'avant et ira directement retour réservoir .
Je répète, plus de thermostat , toute l'huile sera dans tous les cas dirigée vers l’avant et donc refroidie avant son retour dans le réservoir .WHY NOT
Posté le :31/03/2013
Pour la X ième fois surtout ne jamais négliger de bien fixer , que ce soit des tuyaux ou des fils élec. , les conséquences sont souvent très gênantes , il faut prendre le temps d'effectuer cette opération ............
Posté le :31/03/2013
Posté le :31/03/2013
Posté le :31/03/2013
Posté le :31/03/2013
Posté le :31/03/2013
Je fais passer le tout dans l'habitacle , en dimension /12 américaine.
Le bloc thermostat extérieur sera supprimé , il n'y en a pas besoin , en effet il y a déjà un thermostat dans le moteur et celui-ci est sur le circuit interne moteur , c'est bien suffisant pour la mise à température du moteur .
Tout ce qui concerne les aérokip que ce soit pour le système d'huile ou tout simplement pour le circuit de freins ils proviennent de chez MOSA-FREIN à Namur .
Posté le :27/03/2013
Les portes sont équipées et il ne me restera plus qu'à les placer , je m'occuperai de cela une fois que tout l'intérieur sera fini , y compris les sièges ( tout est prêt).
Je dois encore confectionner mes canalisations de freins ainsi que les canalisations qui traversent l'habitacle pour ce qui est de l'huile moteur vers le radiateur avant .
La suite donc au prochain épisode .
La fiche sur l'avant de l'aile droite pour les curieux est la fiche pour ma rampe de phares ( type stratos) qui sera posée sur le capot et démontable .
Posté le :27/03/2013
Posté le :27/03/2013
Le système d'ouverture est revisité à la méthode de Dan
pour ce qui est maintenant de l'ouverture ,il faudra tirer sur la tirette
Le panneau est en polyester ...............que c'est beau
Posté le :27/03/2013
Le petit carreau est également en Lexan , il faut démonter complètement le cadre
Posté le :27/03/2013
Comme je disais impeccable et ceci grâce à la bonne mesure de la pièce.
Posté le :27/03/2013
Je me suis fourni d'un kit complet auprès de MC RACING et je dois dire que la qualité pour ce qui est des coupes est irréprochable le tout se monte avec les joints d'origine .
Un peu de vaseline et c'est parti mon kiki
Posté le :27/03/2013
Posté le :26/03/2013
J'ai donc commandé un jeu de carburateurs et c'est un kit bien complet .
Les carburateurs PMO sont en réalités des copies de Weber une fabrication Américaine très bonne en alliage aluminium qualité aero .
Le kit livré permet de garder toute les lignes d'origine de la SC ou d'une 3.2cc , quand je parle des lignes , ce sont les conduites y compris la pompe d'origine qui délivre 4 ,5 bars de pression pour le k Jet et le filtre à essence également .
L'accumulateur est démonté , ainsi que la soupape de retenue de pression à la pompe à essence qui n'a plus aucune utilité celle qui crée parfois des problèmes sur le kjet et qui est nécessaire dans le kjet .
Il y a donc dans l'ordre , pompe , filtre , et régulateur de pression qui est donc livré dans le kit , ensuite sortie régulateur et retour réservoir . Bien entendu les deux sorties également qui sont sur le régulateur et distribueront l'essence aux carbus .
La pression de commande devra se situer aux environs de 4 Psi , c'est à dire que 1 bars fait 15 psi , donc 4 psi équivaudront à plus ou moins 250 grammes de pression ( c'est américain donc il faut utiliser leur langage ) .C'est une pression suffisante pour l'alimentation des carburateurs .Tout est monté avec des tuyaux en /5 .
Posté le :26/03/2013
Bosch 0450 905 079
Posté le :26/03/2013
Le numéro de la pompe est Bosch 05 80 25 49 84
Posté le :26/03/2013
Posté le :26/03/2013
pour le montage il faut mettre aussi un nouveau joint
Posté le :25/03/2013
Posté le :23/03/2013
Posté le :23/03/2013
Posté le :23/03/2013
Je n'utilise pas les procédures des ingénieurs avec leurs calculs savants de décranter x pour x avec x d'angle - l'angle pas besoin de tout ça c'est du charabia , oufti , c'est plus simple comme je fais
Posté le :23/03/2013
Posté le :23/03/2013
Posté le :21/03/2013
Posté le :21/03/2013
Il faut donc bien orienter le graisseur , une petite application de Fix All peut se faire si nécessaire , ceci au cas où le palier aurait beaucoup de jeu , dans mon cas le tout est rentré avec serrage .
Je me passe de dire que tout doit être bien propre avant les assemblages
Posté le :21/03/2013
Piston le 2020-05-18 :Salut Dan, je ne vais pas monter des polybronze, seulement des bagues en polyuréthane, mais je vais devoir détruire la bague en tôle dans le logement elle est pourrie par la rouille.
Après il faudra résouder. Ça va pas être simple !!
Posté le :21/03/2013
Posté le :21/03/2013
Posté le :21/03/2013
Un bon nettoyage et peinture avant de commencer l'assemblage .
Posté le :21/03/2013
Il faut faire attention lors d'un montage d'amortisseur , surtout ne jamais utiliser de machine pour cette opération , il faut impérativement tenir la tige de l'amortisseur , dans ce cas une clé Halen de 5 mm .
Pourquoi ne jamais utiliser de machine , tout simplement c'est que l'amortisseur est réglé , et le fait de faire tourner rapidement la tige pourrait risquer de dérégler cet amortisseur , attention je ne dis pas que la tige ne peut absolument pas tourner ,un petit tour lentement ce n'est pas grave , je dis qu'avec une grande rotation de la tige c'est risqué .
Posté le :21/03/2013
référence 24-009751 B46-0975
Posté le :19/03/2013
Avec ces freins , ce sera à mon avis un bon compromis , un copain me disait quand je lui parlais de ce montage
" ouais,ouais,en effet pas mal mais de toute façon si tu freines t'es un lâche "
Posté le :19/03/2013
L'huile de frein sera de l'huile AP RACING haute température .
Posté le :19/03/2013
Les mâchoires s'adaptent sur les jambes Boge , il suffit d'oblonner un trou , point de fixation de la mâchoire pour donc se trouver dans le bon entre-axes.
Posté le :19/03/2013
Posté le :19/03/2013
Posté le :19/03/2013
Posté le :19/03/2013
Dans mon cas , j'ai des jambes Boge qui portent les numéros 911 341 043 00 pour le gauche et 911 341 042 00 pour le droit , les cartouches sont des Bilstein sport , prévues donc pour une utilisation rallye référence 34-001158 P38-0115 et donc qui sont adaptables dans cette jambe Boge . La cartouche est fixée dans le fût par une vis anneau supérieure contrairement au système de Jambe Bilstein avec cartouche Bilstein qui elle est fixée par une goupille élastique dans la partie basse de la jambe et ce sont des cartouches qui sont physiquement différentes .
J'en ai profité pour pour passer un taraud dans les filets support des mâchoires M12x1.5 et la couleur verte est en marque MOTIP Ral 6002 ( enfin c'est normal , il faut que les filets soient très propres et graissés .
Posté le :15/03/2013
Posté le :15/03/2013
Ce palier est celui de l'arrière
Posté le :15/03/2013
Posté le :15/03/2013
Pour ce qui est de la colonne de direction , il y a bien souvent du jeu au roulement supérieur , ceci en cause d'une rupture d'une bague en plastique , la réparation , si colonne démontée , changer les deux roulements par du neuf c'est le moment de le faire .Par contre quand la colonne est placée, il suffit de remplacer la baguer cassée par une bague d'appui origine de la 928 qui porte la référence 928 347 739 02 , c'est une réparation qui ne demande pas de tout matraquer !!!!
Posté le :15/03/2013
Posté le :15/03/2013
Posté le :15/03/2013
Posté le :15/03/2013
Régler l'ensemble en faisant des déplacements simulant du bras de suspension et bloquer le tout quand il n'y a plus de points durs ( c'est une opération faisable grâce aux rondelles concaves et convexes ) .
La barre de torsion est une barre de 22 mm de diamètre .
Posté le :15/03/2013
ATTENTION
il faut absolument faire un pré montage sur la voiture avant de coller les paliers internes , il ne sera plus possible de faire quoi que ce soit une fois collé .En faisant ce montage à blanc on s'assure que le bras de suspension est montable ,il y a possibilité de déplacer une peu le palier avant car les trous sont oblonés mais faut-il encore se trouver dans ces trous et savoir mettre les vis de fixation , le palier interne ayant une butée s'il est collé .Pour corriger éventuellement le positionnement , il est possible de dessouder la rondelle de butée qui ne tient que par trois points de soudure et en positionnant à blanc , la repointer , ensuite passer à l'étape suivante placer en collage ce palier interne
Posté le :15/03/2013
il faut assembler sur des contacts métal métal propre , et un petit filet de lubrifiant , vaseline neutre ou une goutte d'huile .
Posté le :15/03/2013
Attention il est impossible de retirer la bague une fois assemblée donc il faut être certain de son coup .
Posté le :15/03/2013
Posté le :15/03/2013
Il y a des rondelles épaisses et des moins épaisses , il faut donc bien repérer et mettre sur chaque assemblage une moins avec une plus .
Documentation plus loin de cet assemblage .
Posté le :15/03/2013
Ensuite une bague intérieur sera collée sur le bras de suspension et ceci avec de la colle deux composants epoxy .
Posté le :15/03/2013
Posté le :15/03/2013
Posté le :11/03/2013
Il me restera plus tard quand le moteur sera fait de construire mon câblage moteur simple et élémentaire ..........UN GRAND POSTE DE TERMINE
Posté le :11/03/2013
Posté le :11/03/2013
Posté le :09/03/2013
bob3.2targa le 2013-03-10 :toujours aussi beau.......!!!!!! super boulot!!!!
le Hardi le 2013-03-10 :bravo, beau taf ! 'tain, démarré en Septembre, vitesse grand Vvvvvvvvvvvvvvvvvvv
fafa1500 le 2013-03-10 :ça donne envie,,,
j'aimerais bien la voire de près...
bonne continuation,
fa.
Posté le :08/03/2013
J'ai placé une bonne lampe intérieure car de nuit la lecture n'est pas toujours facile ........pour le classique il y a le lecteur de carte avec un faisceau led .
Le gros éclairage est à projection et il ne perturbe pas le pilote
Posté le :08/03/2013
Posté le :08/03/2013
Posté le :08/03/2013
Posté le :04/03/2013
Posté le :04/03/2013
Posté le :04/03/2013
Le principe c'est de tirer mes lignes et ensuite il me restera à raccorder le tout sur mon boitier d’interconnexion qui se trouve au pied copilote .
Cette photo montre la partie compartiment moteur , comme je l'ai expliqué , pour des raisons de rapidité en cas de problème toutes les connections sont contrôlables rapidement .
Posté le :27/02/2013
Posté le :27/02/2013
Placement de mes nouveaux phares , clignoteurs avant .................pas mal de chipotage
Posté le :01/01/2013
Posté le :29/12/2012
Le répartiteur se raccordera avant la pompe de frein de ce frein à main hydraulique .
Des différentes positions sur ce répartiteur de frein qui ne permettra que de diminuer la pression de frein c'est à dire diminuer le blocage , la puissance des freins sur l'arrière .
Éventuellement beaucoup de pression position max. pour aider à sous-virer par exemple en courbe
à tester sur le terrain au doigté .............Posté le :29/12/2012
Une pompe en 0.70 alimentera les pinces de freins avant ce sont des 4 pistons de 964 et une pompe de 0.625 pour l'arrière vers des mâchoires d'origine, les essais permettront de valider ce choix donc attendre pour la décision finale .
Posté le :29/12/2012
Toujours dans les règles de l'art .
Posté le :29/12/2012
Fixation solide car il ne faut pas de mouvement du fil qui occasionnerait de l'usure et de ce fait un contact direct avec le châssis ( chaffing ) .
Il faut surtout bien soigner le montage des fils dans ce sens.
Le coupe circuit principal vu sur la photo , est actionné par une tirette extérieur au besoin et coupera non seulement le 12 V général mais également l'allumage et les pompes à essence .En effet il est possible qu'en coupant le coupe circuit ou tout simplement en retirant une cosse batterie que le moteur continue à tourner et ceci car l'alternateur continue à débiter et distribue toujours du courant au système allumage et pompe à essence , donc en les coupant tout s’arrêtera .
Posté le :29/12/2012
Posté le :26/12/2012
d'une construction très précise et livré donc avec couleur qui à la commande peut être choisie .
Bien entendu acier et homologué tube de 38mm et épaisseur de 1.62mm son poids est de 17 kg ( fiche 6207 )
Posté le :26/12/2012
Posté le :26/12/2012
Posté le :24/12/2012
JOYEUSES FÊTES A TOUS
Posté le :23/12/2012
Posté le :23/12/2012
Posté le :22/12/2012
Je ne peux m’empêcher de commencer le remontage que je vais devoir interrompre car j'ai un autre travail à terminer , l'arceau présente magnifiquement , il faut dire que le noir contraste très bien avec cette couleur de blanc banquise , au fur et à mesure je placerai des photos .......
Posté le :21/12/2012
Posté le :17/12/2012
Tous mes tests sont effectués à ce niveau et tout est bon .
YES .
Posté le :17/12/2012
Oui, facultatif diront certains .........
Posté le :17/12/2012
Posté le :17/12/2012
Posté le :17/12/2012
Posté le :17/12/2012
Posté le :17/12/2012
Posté le :12/12/2012
Posté le :12/12/2012
Posté le :10/12/2012
MISE au point , je fais les deux , je serti et je soude . Petit rappel , oui les pannes des circuits proviennent bien souvent sur les endroits qui ont été soudés ( le contact n'est plus franc et il y a formation corrosion sur le point).
POURQUOI ? c'est qu'en chauffant pendant le fonctionnement d'un circuit l'étain sublime il y a formation de gaz sur les points de soudure et celui-ci se renferme ,il se charge de corrosion , il est alors nécessaire de tout simplement lui donner un bon coup de chauffe pour se vider de ce gaz et ainsi donc effectuer la réparation et rendre le contact de nouveau homogène et bien ferme .
Rappelez-vous c'est ce qui se passe sur nos contacts dans le BHKZ , sur les relais DME , les portes fusibles etc...........et tout autre circuit sur carte ..........
Posté le :10/12/2012
Posté le :08/12/2012
flatblack le 2012-12-09 :Salut Dan, magnifique travail! je rêve de pouvoir faire ça un jour... par contre je vois que tu n'as pas soudé de renforts sur les têtes d'amortisseur est ce que cela signifie que tu reste en barres de torsions et que tu zappe les combinés filetés?
Bravo pour ton travail
Max.
dan-911 le 2012-12-09 :Bonjour ,
Merci,oui ceci pour une question d'homologation car j'aurais préféré mettre du combiné , c'est plus facile pour les réglages .Je vais donc mettre des barres plus grosses que celle d'origine , c'est pour le rallye mais je veux une caisse rigide.
Pour les renforts , j'ai beaucoup hésité , l'idéal aurait été d'en mettre
Salutations
dan
fafa1500 le 2012-12-09 :super le travail,j'ai fait pareil sur un karmann ghia des années 70.
ça me plairais de faire pareil avec la 911.
bonne continuation,
au fait nous sommes presque voisin !
lolocarrera le 2012-12-09 :miam miam vivement le remontage
bob3.2targa le 2012-12-10 :joli boulot, comme toujours, bravo!!!
celeste le 2013-01-06 :Bonjour Dan ,
Quel excellent rendu "Le Blanc Banquise" , j'adore , même le nom est beau , bravo !!!!!!
Posté le :08/12/2012
Posté le :08/12/2012
Posté le :08/12/2012
Posté le :05/12/2012
Posté le :05/12/2012
Très facile lors de pannes , il suffit de sonder sur cette plaque et de cette façon le diagnostique est rapide , le problème vient soit du TBDB , soit de la partie voiture .
Sur cette plaque encore une fois je peux raccorder en très peu de temps pour me dépanner car je prévois des alimentations directes .
Posté le :05/12/2012
Posté le :05/12/2012
Posté le :05/12/2012
Posté le :05/12/2012
Une série de lampes LED 12v comme témoins de fonctionnement
Posté le :05/12/2012
Je place les commandes sur les plaques et celles-ci sont groupées par fonction .
Il y a une plaque pour ce qui est démarrage , une pour les feux , une pour les accessoires et une pour les relais et fusibles .
Posté le :15/11/2012
Il faut se rendre sur mon blog Dan-996 pour avoir une idée de ce que ce sera fini .
Posté le :15/11/2012
Une photo vue de l'arrière .
Posté le :15/11/2012
Ce sera dans le genre de celui qui se trouve sur mon blog Dan-996 , le tout sera câblé en atelier puis posé sur la voiture et raccordé sur la plaque d’interconnexion . Il suffit de relire ce blog , j'ai déjà placé une photo lors des préparations soudures .
Posté le :15/11/2012
Posté le :13/11/2012
Posté le :13/11/2012
Posté le :13/11/2012
Posté le :13/11/2012
Posté le :13/11/2012
Posté le :12/11/2012
Posté le :01/11/2012
Il aura fallu près de 200 HRS de travail pour arriver à ce stade , c'est à dire depuis le démontage de la voiture , ensuite est venu le placement des éléments de carrosserie , le placement des différents supports arceau , etc.........et le plus dur et désagréable l'enlèvement de toutes les couches de gomme que ce soit recto comme verso , je n'étais pas pour un sablage sur cette caisse , et encore moins pour un bain de pyrolyse .Ceux qui suivent le blog ont pu découvrir les étapes citées.
Le choix s'est fait en expertisant au fur et à mesure du démontage de la caisse , lors de mon achat , le propriétaire m'avait dit avoir acheté la voiture sortant de restauration , en effet il ne m'a pas menti , pas mal de places restaurées MAIS dans les règles , étamage etc.........
Je passerai donc de temps en temps à la carrosserie et bien entendu je complète le blog .
BertoSpid le 2012-11-13 :Salut Dan
Toujours aussi intéressant et instructif de voir et lire tes travaux !
Merci pour le partage
Posté le :01/11/2012
Posté le :01/11/2012
Posté le :30/10/2012
Posté le :30/10/2012
bonjour la difficulté
enfin le but est atteint
Posté le :30/10/2012
Posté le :30/10/2012
Posté le :30/10/2012
Posté le :30/10/2012
Posté le :27/10/2012
Plus facile à nettoyer et accroche moins de saletés , par contre il faudra faire des retouches quand ce sera nécessaire, c'est à dire en saison d'hiver lors de la révision après une saison . .
Posté le :27/10/2012
Posté le :27/10/2012
Posté le :25/10/2012
Posté le :25/10/2012
Décapage intégral du châssis , pourquoi , tout simplement pour avoir un bon support après pour mettre la gomme final , le fini sera d'autant plus beau
mais il faut pouvoir souffrir , rien sans peine Méthode , c'est chauffer au bec gaz et ensuite racler pour terminer par un dernier passage avec une brosse métallique
Posté le :20/10/2012
J'ai monté d'autres caisses qui avaient été mises à blanc pour ce qui est du châssis et je trouve qu'avec les projections de gravillons , le châssis se décape bien vite donc avec de la gomme ce sera l'idéal et de toute façon le tout sera bien propre .
le Hardi le 2012-10-21 :'tain de bordel, moi je galère avec une pauv roue pour passer du 16 au 15 sur ma chiotte de tous les jours et toi tu fais tout ça ! arghhhh.... bravo !
Posté le :20/10/2012
pour faire partir une grosse partie de poussières .Posté le :20/10/2012
Je remets un petit renfort pour supporter mon point de fermeture , ce sera une lanière
Posté le :20/10/2012
Mes vitres je les ai reçues ce seront des vitres avec trappe coulissante en Makrolon et les rétros seront des obus , donc je bouche les trous de mes anciens retros de cup .Le panneau intérieur sera un panneau en carbone .
Posté le :20/10/2012
Posté le :19/10/2012
un petit chiffon et tout restera propre
Pierrot72 le 2012-10-20 :Excellent !!!!
J'ai toujours trouvé cet emplacement très con pour changer le filtre, on en met partout !
Bien vu, encore un Retex dont pourraient s'inspirer les ingénieurs Porsche
vivi.3 le 2012-10-26 :En poussant 1 peu plus loin;1 petite gouttiére et 1 tube d'evacuation vers le bas ,ce serait parfait;apres travaux ;1 coup de pinceau et d'essence et c tout propre!
Posté le :19/10/2012
Posté le :19/10/2012
Je fais la même méthode qui se trouve sur mon blog Dan-996
Le circuit elec par contre sera un peu modifié et de toute façon redessiné ça c'est pour ceux qui me suivent
Posté le :19/10/2012
Posté le :19/10/2012
et la trappe de mon pédal boxPosté le :16/10/2012
Posté le :16/10/2012
la photo montre également la butée de l’accélérateur et le ressort de la pédale de frein, mais celui-ci est facultatif
Posté le :16/10/2012
Posté le :16/10/2012
Je préfère avoir cette butée directement sous la pédale au moins je la sens facilement
Posté le :16/10/2012
cette photo qui montre un peu plus de détails
Posté le :15/10/2012
Posté le :15/10/2012
je ne comprends pas comment les autres pédaliers sont ainsi fait , j'avais des photos et je trouve que ce n'est pas la meilleure des positions , en effet quand je pousse sur la pédale , la course ne me plait pas , je trouve que le mouvement n'est pas très mécanique , le développement de translation est mauvais et pourtant il doit fonctionner car je connais des pédaliers qui sont ainsi montés .Pour moi pas satisfaisant , je vais modifier la pédale de frein et prendre son point de rotation plus bas , de cette façon l'arc de déplacement du tube sera mieux adapté
je place deux nouveaux paliers et c'est parti pour le chantier
Posté le :15/10/2012
Posté le :15/10/2012
Posté le :15/10/2012
Je dois dire que le travail est facilité car avec ma trappe d’accès c'est génial .
Posté le :14/10/2012
Le tout sera greffé sur le pédalier d'origine MAIS les pompes de freins seront à l'intérieur de l'habitacle .
Il existe des pédaliers vendus de la commerce avec les pompes placées à l'extérieur en lieu et place de l'origine encore une fois j'ai mes idées , elles seront bien plus à l’abri et protégé à l'intérieur DE PLUS ACCESSIBLES PAR MA TRAPPE DE VISITE
Première étape vu l'état , passage obligatoire dans un bain d'esprit de sel ( acide ) pour dérouilage , et c'est très efficace bonne vielle méthode des anciens qui retapent les vieux Tacots
Posté le :14/10/2012
Posté le :14/10/2012
Posté le :14/10/2012
Pour ce qui est du reste ,je soude sur la caisse des raccords qui permettent d'une part de transiter soit au travers d'une cloison , exemple coffre avant vers contre aile intérieure etc.....soit tout simplement passer de tuyau à fixation rigide vers du flexible aero-kip le tout dans différents endroits suivant la façon de faire passer mon circuit .
Un circuit complet en aero-kip je n'aime pas ,je ressens un effet élastique au freinage , je préfère placer un maximum en rigide de plus j'ai déjà connu des tuyaux qui éclatent .Il va de soi que j'achète tout les raccords et que je fabrique et sertis mes assemblages. Par exemple sur le raccord vu en photo , il s'agit d'un raccord FFAO603 qui permettra d'une part de raccorder un tuyau rigide avec nip A0011 donc avec bourelet sur ce tuyau et d'autre part je mettrai un raccord MM ( pour mâle mâle de 305-3-31P ) qui me permettra de passer en flexible muni d'un aerokip 6001-03D .
Pour info les raccords placés avec les bouts de tuyaux sur la photo sont pour protéger mes filets et cônes du raccord
Lors du montage, plus tard ,je placerai sur le blog le détail complet dessin avec les références de tous les raccords sur le circuit maison ceci du pédal-box aux roues
Posté le :11/10/2012
Je me pose des questions et puis "oui" tout va bien c'est normal
Posté le :11/10/2012
Il faut que je fasse une trappe de visite , c'est ça ou se contorsionner pour accéder au pédalier quand il faudra y travailler
Posté le :11/10/2012
C'est l'endroit idéal pour passer dans l'aile .
Posté le :10/10/2012
Posté le :10/10/2012
Je passe maintenant à la fixation de mes tuyaux d'huile , je ne veux pas qu'ils se trouvent comme à l'origine , je n'ai pas compris comment il était possible de les placer aussi mal que ça
combien ne se sont-ils pas fait avoir , en prenant mal la voiture sur un cric ou sur un pont !!! Pour la compétition c'est une grosse erreur de les laisser à cet endroit longeant le bas de caisse .Une simple sortie de route dans un bas fossé , et c'est la cata , écrasement etc. etc........donc je ferai passer les tuyaux à l'intérieur de l'habitacle Posté le :08/10/2012
Et hop la main droite , il me suffit de la laisser tomber et je suis pile sur la poignée de mon FAM , il reste à tirer un max , pas de problème il ne va pas s'arracher c'est du solide
Bien positionné un peu en retrait et surtout un peu plus haut comme j'ai expliqué avant , une fois harnaché il n'est plus possible de se mouvoir donc il faut son confort pour le pilotage .
iiXii le 2012-10-09 :
Posté le :08/10/2012
Certains diront , tu peux pas toucher à ça , je réponds que MOI BIEN ,j'ai une dérogation et que de toute façon ce sera plus solide qu'à l'origine
Posté le :08/10/2012
Posté le :08/10/2012
Posté le :08/10/2012
Les 20° permettent donc aux sangles de bien laisser positionner le Hans .
Posté le :06/10/2012
il ne me restera plus qu'à adapter ce support sur le tunnel prochaine étape , pas demain car c'est repos dominical .
Posté le :06/10/2012
Posté le :06/10/2012
Posté le :06/10/2012
Posté le :06/10/2012
Posté le :06/10/2012
J'ai déjà du pas mal intervenir en renforcement sur du matériel qui se trouve dans le commerce alors non non et renon ,comme dit le proverbe ," on est jamais mieux servi que par soi-même "
C'est parti
fabrication du supportPosté le :05/10/2012
Un essai avec le volant , et le pédalier , j'ai redescendu le siège pilote , la position ne me plaisait pas , hop dé- soudure et c'est parti
Le résultat est impeccable , de plus j'ai la position pour mon frein à main il me suffira de laisser tomber la main droite , pas besoin de chercher , une fois bien serré dans les harnais ce n'est plus possible de bouger donc le levier doit se trouver bien positionné . Je regarde également la position pour les points d'encrage arrière des harnais ils seront fixés sur plaque soudée conforme à la réglementation ,par contre j'hésite pour le tunnel , je crois bien que je vais reculer sur le tunnel les points d'origines
Posté le :04/10/2012
Démontage en un tour de main
Posté le :04/10/2012
Posté le :04/10/2012
C'est du boulot mais ça ne se fait qu'une seule fois
Posté le :03/10/2012
mais quelle sal.......opp............e........ries
iiXii le 2012-10-04 :ça avance bien ! bravo
Posté le :03/10/2012
Chauffer au chalumeau , gratter et réchauffer et regratter
S'enfumer et se brûler en option
Posté le :03/10/2012
Posté le :02/10/2012
Posté le :02/10/2012
Je ne fais pas confiance au système d'origine , en cas de choc je préfère qu'il reste bien sur son support ..........................deux kilos qui démarrent ça peut faire très mal , il ne faut pas négliger sa fixation et tant qu'à faire
boutzi le 2012-10-03 :Euh... tu ne comptes pas avoir un PTH là j'espère ? Parce que 2kg oui, mais il faut aussi l'extincteur automatique de 5kg avec les buses dans le moteur et dans l'habitacle !
Et sincèrement, étant copilote, je n'aimerai pas avoir à me servir de ton extincteur, il est totalement inaccessible ! Avec les baquets en place tu ne peux pas l'attraper là où il est, le mieux est de le placer au sol juste devant le baquet du copilote, accessibilité parfaite
dan-911 le 2012-10-03 :Raison et pas raison , moi ce que je fais en cas de crash , je quitte le bateau le plus vite possible , une fois sorti j'évalue et si nécessaire il est accessible sans problème .
Impossible de le mettre au sol pour 2 raisons , il va y avoir des tuyaux dans le chemin et de plus un 2 kgs , il ne va pas transversalement il est trop long .
Un automatique oui , encore faut-il que les jets soient bien dirigés la ou le feu commence .
Pour le Pro Historique en Belgique c'est ce qui est préconisé Salutations Dan
boutzi le 2012-10-03 :Ah si tu as déjà quelque chose qui passe au plancher, forcément ça va pas marcher :-P
Par contre pour les buses de l'automatique, ce n'est pas un jet de pistolet à eau ! Ca diffuse beaucoup plus large et je ne sais pas quel est le produit dedans, si ça se trouve c'est un genre de mousse ??
Posté le :02/10/2012
Posté le :02/10/2012
Posté le :02/10/2012
Posté le :01/10/2012
donc à venir plus tard .........Posté le :01/10/2012
Posté le :01/10/2012
il n’y aura plus qu'à faire le circuit élec . YES j'aime faire ce genre de chose mais step by step j'avance Posté le :01/10/2012
Posté le :01/10/2012
Elle est montée sur charnières , comme je l'explique je fabriques , câblerai donc tout le tableau à l’extérieur ,ensuite je tire les lignes sur la voiture ,ensuite il ne me restera qu'à raccorder le tout ensemble .
C'est une plaque de jonction qui sera composée d'une série de raccords barrettes /
Je peux vous dire que c'est très efficace en assistance courses et surtout lors de problèmes électriques , très rapidement je bascule la plaque et il ne reste plus qu'à tester les borniers , de cette façon isoler partie tableau de bord ou partie voiture , c'est génial comme système
Posté le :01/10/2012
Posté le :01/10/2012
Posté le :01/10/2012
Posté le :01/10/2012
Posté le :27/09/2012
je n'ai pas dû tricher pour le mettre il est tombé impeccablement bien
iiXii le 2012-09-28 :Whaou Superbre ! bravo
Posté le :27/09/2012
Posté le :27/09/2012
Il ne faut pas jouer avec la sécurité
Posté le :27/09/2012
C'est un 6 points boulonnés .
Je fais un premier montage à blanc .........ça tombe génial
Posté le :27/09/2012
Posté le :27/09/2012
Posté le :27/09/2012
Je profiterai des trous dans le spoiler avant pour canaliser le refroidissement en plus du ventilateur , le tout surveillé par une sonde de température sur ce radiateur qui me permettra la commande du ventillo
Posté le :27/09/2012
Posté le :24/09/2012
Posté le :24/09/2012
Posté le :24/09/2012
Posté le :21/09/2012
Je fais exactement le montage comme sur la 911 sc rs qui est sur mon blog DAN-996
Utiliser des charnières d'origines ce n'est pas compatible avec un capot en polyester , tout se déforme
Posté le :20/09/2012
Posté le :20/09/2012
Posté le :19/09/2012
il sera également démontable rapidement on peut apercevoir également la fixation du pare-choc ainsi que le point de remorquage
Pas mal de boulot , et de réflexion pour tout ceci , ...................
ea le 2012-09-20 :Sympa l'immatriculation de la voiture derrière ;)
dan-911 le 2012-09-20 :Bien vu , c'est ma voiture avec plaque perso
Salutations
Dan
BertoSpid le 2013-03-10 :Hello Dan
Super les détails de tes travaux, comme d'habitude
> pour le support du crochet de remorquage, pourrais-tu nous mettre une photo plus détaillée (ça m'interesse...)
Merci (je vais lire et relire tout ça ) à +, Berto
Posté le :19/09/2012
Je décide de couper les pointes arrière , pour les remplacer par des bons supports futur de mon protège carter , ces repérages ont été faits lors de la présentation des protèges carter ,j'avais tracé les lieux de fixation .
Posté le :19/09/2012
Posté le :19/09/2012
Posté le :19/09/2012
Posté le :19/09/2012
Posté le :19/09/2012
Posté le :19/09/2012
Posté le :12/09/2012
Posté le :12/09/2012
Prochaine étape souder adapter les fixations de mes éléments , .............................
Posté le :10/09/2012
Le moteur est démonté , la boite également et le tout en direction de stockage , je vais m'occuper de la caisse avant de faire le moteur , normalement quand la caisse sera en carrosserie pour la peinture je m'occupe du moteur .
Posté le :10/09/2012
Posté le :10/09/2012
Pourquoi uniquement sur les moteurs destinés aux USA , tout simplement que les normes de pollutions ne sont pas les mêmes que chez nous .L'air ainsi soufflé provient d'une pompe qui est entrainé par le moteur et permet ainsi de réduire la pollutions d'échappement .
Posté le :07/09/2012
, le classic sur ces vieux soyons positif c'est pas grave les culasses seront envoyées en atelier pour le changement des guides de soupapes ,des nouveaux gougeons seront remplacés en même temps .
Posté le :07/09/2012
Posté le :07/09/2012
Posté le :07/09/2012
Posté le :07/09/2012
Posté le :07/09/2012
Posté le :07/09/2012
Posté le :05/09/2012
Je commence une nouvelle préparation d'une 911 pour le rallye pré-historique ( Belgique) , nouveau projet nouveau blog c'est la raison de ma deuxième identité sur le 911.org .
J'ai donc acheté une 911 de 1976 , caisse très propre ,roulante j'ai fait quelques kilomètres avec , elle a certainement été rafraichie il n'y a pas très longtemps , elle est kitée 964 et son moteur est un 3.00cc de 205 cv ( provenant d'une caisse de 911 de 1982 .TRES BONNE BASE .
Au programme dans les grandes lignes , démontage complet ,peinture recto verso modification en look 2.7 rs partielle ,tout élément en polyester etc... moteur préparé carbus PMO ,il sera entièrement démonté , suspensions rallye, montage de polybronze train avant et arrière ,tableau de bord préparé à ma mode , suivi d'un circuit électrique personnalisé avec tous les composants dans l'habitacle , arceau , bacquets etc........vitres polycarbonates ,frein pédal-box fabrication maison et bien entendu le circuit de frein sur mesure .
TOUT SERA DÉTAILLE SUR CE BLOG AU FUR ET A MESURE DU DÉMONTAGE
AVEC BIEN ENTENDU LES EXPLICATIONS D'USAGE , COMME POUR MON BLOG SUR DAN-996 .
5,4,3,2,1 C'est parti
bob3.2targa le 2012-09-25 :ça y est t'es reparti pour un tour!!!!???? c'est vrai que maintenant tu as surement plus de temps!!!!
Seb sc le 2012-09-27 :J'admire tes projets on attend la suite avec impatience!!!
mimo8 le 2012-09-29 :très beau travail avec des explications très complètes. merci d'avoir mis tout ça en ligne. bon courage
Piet le 2012-10-11 :C'est impressionant le travail que tu fais, bon courage.
Cloclo le 2012-12-24 :Boulot magnifique!
Très intéressant de suivre les étapes pas à pas.
Je comprends mieux, après avoir vu le soin dans les détails, qu'il faut savoir se montrer patient lorsqu'on démarre sur une restauration totale. Au final ça paie, c'est sûr.
PascalT le 2013-04-06 :
du super boulot, fignolé . bravo. beaucoup j'en suis sûr te regardent avec intérêt et respect admiratif
pauln le 2013-04-20 :Super boulot - bravo ....ça me manque de refaire un moteur tiens!!!!
Alle je vais me faire un moteur de cox pour mon combi ;)....pour lui rendre la "l'égalité" ;)
Continue a nous mettre des photos et des explications comme tu la fait jusqu'à maintenant.
Merci encore
Paul
roy911 le 2013-05-24 :chapeau!!!! je connais bien la mécanique en général et j'apprécie la patience dans ce cas précis, encore bravo