Le Blog de dan-996

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30 Dan 3.2

Posté le :21/11/2022

Coucou un petit plan de la fiche faisceau du moteur de la 3.2 . Cette fiche est pratiquement pareil pour tous le modèles .

2 commentaires.

JOEL25 le 2022-12-27 :
Hello !
Les fiches 8 et 13 sont liées à quoi ?
Tabougris a raison, tu devrais les dater et signer.
Cordialement

tabougris le 2022-12-07 :
Hello
Tu fais un travail de fou!!!
Merci beaucoup à toi de partager ton savoir !!!
tu devrais signer tes croquis!!!

DG et BG Les transmetteurs
I La pompe à essence
Test ...............principe ....................tout sur ces deux transmetteurs et, bien entendu, la nécessité d'avoir un oscilloscope pour tester la valeur du signal. Ne pas se contenter de dire la résistance est bonne, c'est que mes transmetteurs sont bons , non , c'est une première indication mais il faut aller plus loin . Quand je dis plus loin , un démontage , un bon petit dé grippage et plus, suivant son choix. Il n'est pas exagéré de mettre des nouveaux et surtout de bien les régler . Ces deux transmetteurs sont bien souvent la source des problèmes après bien entendu le DME mais là, ce n'est que pour origine de 12 volts pour faire fonctionner les organes ........... Concernant ces transmetteurs , il m'est arrivé de les changer car je ne trouvais rien et bingo, c'était la cause ( allons, pas toujours facile d'avoir des réponses ) .
C'est tout sur le débitmètre d'air et franchement ce n'est pas compliqué. Oui bien s'assurer que le clapet qui donne l'info de débit doit bouger facilement mais prudence ne pas être brute avec celui-ci . Et pour conclure, retenir que la richesse se règle en action sur ce boitier . Ne pas s'aventurer sur ce réglage si pas d'info avec une sonde Lambda qui donnera donc la valeur .
Pour test entre le 2 sur fiche et masse ,
clapet fermé 0= 260mv , 1=500mv , 2=1,1v , 3=1.46v ,4=1.96v , 5= 2.44v , 6 =2.86v , 7=3,35v , 8=3.75v , 9=4.21v , 10=4.65v ceci correspond volet complètement à fond . Les numéros correspondent clapet capot ouvert et index sur piste . Une position de ralenti normalement index sur 2 avec une correspondance de 1.1v cei donc avec 800trs/min .

1 commentaire.

JOEL25 le 2022-12-27 :
Hello !
les photos sous forme de vignettes sont vraiment trop petites et on ne peut pas zoomer : serait-ce possible de les agrandir ?
Cordialement

28 Dan 3,2

Posté le :29/08/2022

Le 1 ------ A
Le 33 ---- 34 ------ R et comme je disais , lire , positif 12 volts de cette fiche du régulateur d'air vient du 87 DME et pour tester ..........il suffit donc de travailler avec méthode aussi pour arriver à régler le ralenti ....waouh c'est également écrit ..................
Le 13 ------ T température 3° cylindre ------- etc ---------etc -------
La deuxième feuille B ------- c'est vraiment le complet de chez complet , tout ce qui dérive du DME ............... pas que dans un petit coin indication pour l'allumage ............et en bas à droite un jump pour le secours du DME bref il y a tout ce qui est alimentation , source du 12 volts .
87 ------ donne du 12 volts à la Pin 35 , Pin 18 , aux injecteurs et à la vanne ralenti d'air .
30 -------donne du 12 volts permanent haute puissance pour la distribution sur le relais DME .
87 b ------donne à la pompe à essence ainsi qu'à la lambda si équipé .
Dernier des derniers rappel cette fameuse masse 85b qui permet aussi de faire pas mal de test pour se diriger , tout a été dit .

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27 Dan 3,2

Posté le :29/08/2022

La messe est dite .
Dernier module de 3 chapitres . Ce plan est le menu au départ de la fiche du motronic et les numéros correspondent aux Pin .
Par exemple : le 1 ----- signal bobine ------ A -- ( aller sur fiche suivante qui traite le A ) .
Pas bien compliqué et facile à se retrouver. C'est un condensé qui permet de se retrouver et se guider en cas de panne et d'avoir une certaine ligne de procédure. .
Personnellement, j'utilise ces fiches et ce, pour répondre à la question qu'il faut toujours se poser , ALLUMAGE ou ESSENCE et se diriger en fermant toutes les portes . Il n'y a pas photo, ce n'est que de cette façon qu'il est possible de se dépanner .

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26 Dan 3,2

Posté le :25/08/2022

Trois éléments sont absolument nécessaires au départ pour pouvoir faire tourner le moteur; entendons le démarrer et le gérer .
1) le transmetteur de vitesse appelé DG ( il compte le nombre de dents sur le volant moteur )
2) le transmetteur de référence appelé BG ( il va lire le passage d'un pion qui est placé sur le volant moteur et ceci 60° avant PMH .
RAPPEL : il faut relire le premier chapitre ( 1 Dan 3,2 ) pour l'explication du calcul et le pourquoi placé 60° avant pmh .
3) la sonde de température qui est sur le 3ième cylindre .
Tous les autres éléments que nous avons vus au fil des chapitres sont aussi nécessaires mais dans un second temps. Ils peuvent être la cause d'un mauvais fonctionnement. Les trois cités sont absolument nécessaires et bien souvent la cause des soucis rencontrés en cas de refus de démarrage du moteur .
La sonde de température 3e cylindre parfois, et la raison une mauvaise masse du corps de la sonde avec le moteur , de la corrosion se fait sur le corps de sonde il suffit alors de dévisser 1/4 de tours et la resserrer . La démonter complètement et replacer avec une bonne pâte de contact électrique ce n'est pas un luxe !!!! Test pour vérification : mettre sur corps de sonde et sur masse moteur il faut un bip au multimètre . Nous parlons ici pour une sonde à un fil .....se référer au schéma pour les deux fils , mais l'une ou l'autre c'est pareil, juste l'adaptation du circuit pour la masse . L'information balancée par la sonde vers le motronic sera acheminée à la Pin 13 du motronic . Penser aussi à cette soudure pin et s'assurer que le contact est bien franc pour les autres aussi mais particulière attention sur ce point de soudure . Le test se base sur la résistance de la sonde en fonction de la température , il faut savoir que la sonde peut être bonne à froid, et à chaud, ne plus l'être donc faire le test à fond car son prix n'est pas négligeable .
Le DG transmetteur de vitesse , compte les dents et donnera un signal sinusoïdal lu avec oscilloscope entre fiche contact 27 et 8 de 2.5 V ceci en lancement au démarreur .
Le BG transmetteur de référence , au passage du pion va envoyer un signal sinusoïdal lu à oscilloscope de 2 volts .entre contact fiche 25 et 26 . Les tensions de 2 et 2,5 sont des tensions minimums .
FARADISAGE : c'est une gaine qui entoure le câblage DG et BG ainsi que Lambda . But est de bien isoler les ondes , les champs magnétiques enfin tous les éléments qui pourraient perturber le signal info . C'est une barrière infranchissable ...
Récemment dans le forum " Gedéon 25 alias Claude " est intervenu en donnant et comme d'habitude avec des infos très claires, je tenais à reprendre ses conseils sur mon chapitre concernant ces transmetteurs ............ Il nous rappelle l'importance de ce faradisage. Il explique que le boitier motronic contient deux éléments très importants , il cite le S400 Bosch 0127 celui qui gère les injecteurs ( Pin 14 ) 123 et ( Pin 15 ) 456 et le S100 F12438-03 gère l'entrée capteurs et nous dit qu'il est important d'avoir un contact franc et surtout un blindage de bonne qualité , c'est à dire un très bon contact sur le faradisage ( blindage ) et nous le retrouvons Pin23 pour le blindage DG et Lambda ils sont ensembles , pour le BG sur pin 5 . Un mauvais faradisage aura pour conséquence possible la détérioration , le mauvais fonctionnement du motronic et pourrait le mettre completement en panne . Nous pouvons compter sur Gedéon 25 , son professionnalisme et ses services très compétant pour sauver et réparer ce boitier qui devient une denrée très rare .
Un schéma représente comment positionner le support capteur , il faut placer un faux transmetteur DG avec une rondelle collée de 0,8 mm , entre fer nécessaire pour le réglage , serrer ce faux transmetteur sur le support et pivoter le support de façon à mettre un contact de la rondelle sur la couronne des dents . Ceci est possible, car le support a un trou normal et un trou obloné permettant de pivoter . Voilà, une fois fait, bloquer le support toujours muni du transmetteur et replacer les deux nouveaux . Penser un jour à celui qui devra le démonter et ceci en appliquant de la graisse cuivrée sur les transmetteurs .
Un long chapitre, qui en quelque sorte met fin à ce X ième détail condensé sur le fonctionnement du 3.2 .
Nous allons passer au résumé style fiche schématique .

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25 Dan 3,2

Posté le :24/08/2022

La richesse du moteur ..................................... disons un petit mot sur la sonde Lambda qui est l'instrument qui va informer le motronic avec un signal électrique de la quantité d'oxygène qu'il reste dans les gaz d'échappement . Cette quantité d'oxygène sera ni plus, ni moins, le reflet du bon dosage air / essence donc de 1 grammes essence pour 15 grammes d'air . Elle permettra de contrôler la qualité de la combustion . Pour que cette sonde donne des valeurs très précises , il faut qu'elle soit en température le plus rapidement et en plus dans un rang de température de gaz de 300°C à 500° C c'est la température idéale pour son bon fonctionnement . Elle a besoin de cette température car, sans rentrer dans le détail, elle est composée de matière très noble base de céramique ....une photo montre la composition . Il y a plusieurs modèles mais en final, un seul fil qui donnera le signal qui doit se trouver entre 0 et 1 volt soit 1 volt c'est le top car résultat d'une combustion parfaite due à un très bon dosage air et essence soit un bon réglage . Pour le test de la sonde , bien souvent il y a deux fils de même couleur et correspondent au câblage pour la résistance chauffante , alimentée donc par du 12 volts A/C et à froid une valeur de signal de 0,4 à 0,6 volts . Dans le cas de notre circuit sur la 3,2 c'est le DME fil jaune qui quitte le DME 87 b pour alimenter la résistance de la sonde , le brun est une masse . Le signal lui est distribué par le fil noir partant de la sonde et qui va sur la Pin 24 du motronic . Il y a un faradisage sur ce câble pour éviter les perturbations par onde ou autres ...... Ce gainage est raccordé aussi avec celui du gainage du transmetteur DG et qui ensembles arrivent sur la Pin 23 du motronic . Dans le chapitre prochain, ce sera expliqué plus en détail . D'autres sondes peuvent être utilisées mais il faut adapter le câblage et de toute façon il n'y a qu'un seul fil pour le signal qui va donner la tension au motronic . Bien souvent les moteurs ne sont pas équipés avec la sonde pour tout ce qui est version européenne. Par contre le marché américain imposait au constructeur cette gestion avec la lambda pour déjà des soucis de pollution . Dans notre cas , nous plaçons cette sonde sur échappement afin de lire la valeur Lambda et donc la régler en agissant sur le dosage en prenant action sur cette vis clé Hallen de 3 mm sur le boitier débitmètre air vu au chapitre précédent . La valeur doit être proche du 1 mais pas toujours facile à trouver. Mon moteur est avec un réglage à 2 , soit trop riche mais pour moi pas de soucis, je préfère de trop que trop peu . Plus c'est mouillé, mieux ça refroidi ................au niveau des pistons, ............ je ne rentre pas dans un débat c'est un choix personnel sans plus .
Une petite info générale :
Sonde Lambda OZA ( Zironium ) fil noir est signal plus , deux fils blancs résistance chauffante 12 volts AC , gris signal masse .
Sonde Lambda Titane ( OTA ) fil noir signal masse , jaune signal plus , blanc élément chauffant masse , rouge ou parfois gris élément chauffant plus .
Sonde Lambda fil rouge élément chauffant plus , fil blanc élément chauffant moins , fil noir signal moins et fil jaune signal plus .

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24 Dan 3,2

Posté le :21/08/2022

Le réglage du moteur , le système motronic est ce boitier qui gère et donne la quantité d'essence adéquate et allumage en fonction de la demande . Abordons la procédure pour régler le ralenti et la richesse . La richesse est la quantité du rapport d'air et essence 1/15. Le premier réglage à effectuer est toujours la richesse. Ceci se fait avec une sonde Lambda qui va donner info sur la quantité de CO . Pour régler la richesse, il faut une clé Halen de 3 mm , faire sauter un petit bouchon sur le boitier débitmètre d'air , une valeur proche de 1 est adéquate, mais aller jusqu'à deux n'est pas non plus dangereux . Sur le plan 1 montre l'endroit . Ce réglage effectué, il faut passer au réglage du ralenti . Dans le chapitre concernant le volet papillon j'ai introduit ce point illustré avec le bypass volet papillon . De l'air est canalisé amont aval volet et son débit peut être ajusté par une vis bypass . Mais , Mais , Mais .......... il y a aussi une vanne électromécanique d'air qui régule amont aval de l'air. Afin de pouvoir régler le ralenti avec la vis bypass il faut neutraliser la commande de cette vanne électromécanique car le motronic ne cesserait de piloter la vanne étant donné que le moteur changerait de régime . Pour ce faire une prise similaire à un porte relais se situant compartiment moteur gauche , il faut ponter le B avec le C ( regarder sur le plan ) , ce qui aura donc pour effet de neutraliser le pilotage de la vanne .Agir enfin pour du bon maintenant sur la vis de bypass et ajuster un ralenti de 800 trs/min . Bien entendu, entreprendre ces réglages de richesse et ralenti uniquement quand le moteur est bien chaud . Résumons en quelques lignes :
1) Régler la richesse , agir sur débit d'air ( le principe est de déplacer le point 0 sur potentiomètre du débitmètre d'air vu dans le chapitre précèdent et balancer une info au motronic qui va doser ce mélange ). Tourner vers la droite est enrichir, tourner vers la gauche est appauvrir.
2) Passer au ralenti , agir sur la vis bypass mais ne pas oublier de neutraliser le régulateur d'air en le pontant de B à C , ajuster le rpm .
L'avance n'est pas réglable mais il est possible de la vérifier. Toujours garder le pontage B et C pointer lampe stroboscopique sur Z1 et vérifier suivant année l'avance . Ceci a été vu dans le chapitre allumage, mais pour rappel avant 1987 3°après PMH et pour après 1987 3° avant PMH , ceci nous donne à 3800 , 25° .

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23 Dan 3,2

Posté le :21/08/2022

Le débitmètre d'air est ce boitier qui se trouve juste après le filtre à air . Il a deux fonctions , informer le motronic de la température d'air entrée et deuxièmement informer du débit d'air qui rentre dans le moteur . Le boitier papillon qui se trouve après le débitmètre d'air va, par son ouverture, demander de l'air au moteur , ce débit air transite au travers du boitier débitmètre et provoque lors de son passage un déplacement d'un clapet qui sera la base de l'information transmise au boitier motronic . Le débitmètre d'air a une fiche composée de 4 pins , 1 2 3 4 , Pour tester le débitmètre d'air, il faut le faire en deux temps . Contact ON et Contact OFF . Il faut laisser la fiche raccordée , dégager le cache en caoutchouc protection des fils , mettre le voltmètre sur la borne 3 et sur masse , mettre le contact , il faut lire 5 volts . Ensuite, il faut atteindre le clapet qui se trouve dans le boitier du débitmètre d'air et ceci en passant le bout des doigts entrée filtre déposé . Mettre le voltmètre sur pin 2 et lire, toujours contact mis, 260 millivolts . Faire bouger, non pas comme une brute, le clapet et le mettre en position max sur la butée valeur lue 4,6 volts . Le test est terminé pour ce qui est du débit .
Couper le contact et passer à la deuxième partie du test, qui est la sonde de température entrée d'air . Contact coupé , mesurer la résistance entre pin 1 et 4 . Les valeurs sont différentes suivant la température ambiante . Lire sur plan annexe les valeurs . Si la sonde est coupée et donc n'a pas de résistance , elle ne donne pas d'info au boitier et celui-ci tablera vers une gestion enrichissement . Un court circuit de la sonde tablera vers un appauvrissement . Pas bien compliqué , deux fils sont utilisés pour la température ambiante entrée d'air et les deux autres sont une valeur sur une piste potentiomètre variable qui est piloté par le clapet débit . Un petit mot sur le débitmètre à fil chaud , c'est tout simplement un fil alimenté qui est chauffé et sous l'effet du passage de l'air va se refroidir et informer le motronic de sa valeur de débit . Une autre technique est d'utiliser aussi un potentiomètre directement placé sur la commande du papillon mais les ingénieurs ont choisi ce débitmètre à clapet , je retiens ce système monté origine car beaucoup ont des soucis avec le fil chaud . Je toucherai un mot sur le boitier que j'ai et qui a donc été développé pour remplacer ce motronic l'info par exemple du débit se fait par la dépression . Le boitier débitmètre d'air peut être supprimé . Je l'ai laissé pour l'info de température d'entrée d'air m'évitant donc de remettre une sonde .

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22 Dan 3,2

Posté le :11/08/2022

Abordons la suite logique : Le moteur a besoin d'air pour fonctionner . Le papillon est le doseur de la quantité d'air pour permettre de monter en régime ou descendre . Mais , en position de fermeture du papillon, il faut quand même de l'air au moteur pour qu'il ne s'étouffe pas et s'arrête . IL est donc nécessaire d'assurer un passage d'air amont zone A en vert sur le plan, et B zone bleue sur le plan . Ce passage se fera par le canal en orange dans le boitier papillon et assisté aussi par la vanne de régulation d'air ralenti . Sur le canal, une vis de ralenti qui permettra d'ajuster le ralenti quand le volet est fermé , un chapitre sera écrit pour l'explication et procédure de réglage du ralenti ainsi que le réglage de la richesse , il y a une procédure bien précise . Ce chapitre donne une explication des éléments . Le régulateur de ralenti n'est autre qu'une vanne à tiroir électrique, en jaune sur plan, et commandée par le motronic . Elle est placée entre le point A en vert et le point B en bleu ( amont et aval du papillon ) . Son alimentation en 12 volts provient du DME en 87. Il faut entendre une vibration contact mis ce qui permet de savoir que la vanne est bien alimentée. Par la même occasion, vous pouvez en déduire que le DME est bon , qu'il y a une alimentation en 12 volts .
Pour rappel , rafraichissement ce qui a déjà été appris sur les schémas, ce point DME 87 distribue aussi du 12 volts sur les injecteurs et aussi une alimentation du 12 volts sur Pin 35 et Pin 18. Tiens , tiens , intéressant de pouvoir faire ce contrôle surtout en recherche de panne . Cette vanne va donc fonctionner si elle trouve une masse , ce sont deux masses qu'il faut une pour fermer la vanne et une pour l'ouvrir . Le motronic va se charger de mettre à la masse interne, fermeture en Pin 34 et sur la fiche c'est le 3 , ouverture en Pin 33 sur fiche en 5 . Cette vanne peut être source de mauvais ralenti moteur qui déstabilise en ralenti etc ...........Soit que le tiroir interne se bloque , grippe etc ... mais aussi en cause le motronic c'est possible . Pour tester le fonctionnement libre , démonter la vanne , alimenter en 12 volts sur fiche central au point 4 et passer une fois le 3 vers masse puis le 5 vers masse ce qui fera fonctionner le piston. Constater qu'il bouge librement , pulvériser du crc etc .... et le remonter . Le test de fonctionnement en dynamique n'est pas facile mais une certaine approche peut se faire . Visser à fond la vis de réglage du ralenti, le moteur va réagir et se stabiliser à 800 trs/min ceci grâce au fonctionnement de la vanne qui est donc gérée par le programme du motronic. Il y a une correction qui se fait suite à cette opération , si la vitesse du moteur augmente en bougeant la vis , la vanne va se bouger vers la fermeture . Le piston par contre doit se trouver vers une ouverture lorsque le régime de ralenti moteur chute. Il compense par une augmentation de l'air . La conclusion c'est que si tous ces symptômes se font , c'est que la vanne et le motronic sont en bonne santé . Nous avançons donc progressivement dans cette partie d'explications des organes de fonctionnement .

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21 Dan 3,2

Posté le :10/08/2022

Nous voilà au système allumage , composé d'une bobine alimentée en 12 volts directement par le neiman borne 15 . c'est du 12 volts après contact. La séquence d'allumage est gérée par le motronic en Pin 1 et est raccordé sur la bobine contact 1. Il ne faut jamais utiliser une lampe témoin pour tester ce fil 1 bobine et masse ceci pourrait endommager la bobine . En conclusion, c'est donc le motronic qui va gérer l'allumage . L'avance est impossible à régler , le distributeur est fixe un seul point et lors du montage faire correspondre le doigt de l'allumeur sur la position adéquate tète de distributeur pour le câble du 1 cylindre . Il est possible et nécessaire de vérifier la valeur de l'avance et ceci se fera avec une lampe stroboscopique . Pour faire ce test, il faut ponter le support de relais qui se trouve dans le compartiment moteur à gauche et ponter le B et C , ce qui mettra le motronic hors gestion et stabilisera la valeur de régime et les corrections , le travail du boitier étant ainsi mis en figeage . Pointer sur Z1 de la poulie moteur , avec la lampe, trouver la coïncidence avec trait sur support turbine ( ceci se fait avec une lampe à déphasage angulaire ) . Pour les modèles avant 1987 , la valeur devra être 3° APRES le PMH et pour les modèles après 1987 3° AVANT le PMH . Rappel également ( ceci a été expliqué au début des chapitres ( Dan 3,2 ) concernant l'évolution des boitiers, adaptation de programme ) . Le doigt du distributeur se teste en résistance 1 K ohm , vérifier aussi qu'il n'y ait pas de points de brûlure arcs électriques sur les contacts haute tension dans la tète de distributeur . Pour info concernant la bobine , c'est la même que celle de la 944 . Je termine en signalant que pour que le motronic puisse fonctionner et donc distribuer un signal à la bobine via la Pin 1 , il faut également que ce motronic soit alimenté. L'alimentation du motronic en 12 volts provient du DME borne 87 et distribue en Pin 35 et Pin 18 au motronic . Contact ON , Pin 35 et masse doit donner 12 volts ainsi que 18 et masse également du 12 volts . Récapitulatif sur le dessin et une photo qui montre un montage d'une deuxième bobine ainsi que le support maison bague taraudée pour bougie. Une masse en plus et le tout monté près du distributeur. Facile , rapide et certain ce test pour voir si bon allumage en cas de panne .
Bobine bosch 0221118322 c'est 944 602 11500 même bobine que la 944 .

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20 Dan 3,2

Posté le :10/08/2022

L'essence , la pression d'essence est délivrée par une pompe qui est alimentée en courant par le DME en 87b . Rappel pour le DME , le 85b est une masse qui est générée pendant le démarrage par le motronic , c'est seulement à ce moment que la pompe se met à tourner car la masse ainsi émise au niveau interne du motronic permet au relais de basculer . Pour rappel, aussi certains branchent le 85b en masse directe sur le châssis , la pompe alors tourne dès que le contact est mis mais ce n'est pas très sécurisant . Ceci, je l'ai expliqué lors du détail sur le DME . La pompe A délivre donc une pression d'essence qui elle passe dans une soupape anti retour qui a la tâche de garder une pression résiduelle dans la ligne pour avoir un démarrage facile . Il faut, lors du test des pressions, vérifier que lors de la coupure du moteur que la pression reste à 1 bars dans les 20 minutes . Si ce n'est pas le cas, alors incriminer la soupape qui pourrait être la responsable d'un démarrage à chaud difficile . La pression de la pompe continue son chemin vers les rangées d'injecteur 123 E et 456 G qui sont également en ligne avec une régulateur de pression F et sur l'autre rangée un amortisseur de pression . La pression est régulée au travers du régulateur de pression avant retour au réservoir , ces deux composants sont également pilotés par de la dépression . Une défaillance de ce régulateur de pression pourrait entrainer une panne de démarrage par blocage hydraulique des injecteurs qui n'arrivent pas à s'ouvrir sous une forte pression . Pour les valeurs , une pression de 2 bars configuration de fonctionnement normal moteur tournant , ensuite, tuyau de dépression retiré, la pression monte à 2,3 ...2,7 bars ( la conduite de dépression est coloriée en bleu ) . Moteur arrêté, pompe alimentée , la pression est de 2,5 bars . Un test nécessaire également c'est de vérifier l'état de la pompe , c'est à dire de mesurer sa pression de commande. Pour le faire, rien de difficile , il faut pincer le tuyau du retour et observer qu'il y a bien 4 bars de pression . Si la pression est en - dessous, alors la pompe est out . Le débit d'essence est donc à ce point en attente dans les rampes d'injecteurs . Le 12 volts alimentant les injecteurs est D provenant du DME en 87b , Les injecteurs s'ouvriront alors sous la mise en masse de la série des injecteurs en 123 pin 14 et 456 pin 15 motronic . Pour faire tourner la pompe afin de pouvoir faire ces tests ponter fusible 16 et 17 ou sur le support relais DME ponter le 30 et 87b ( la pompe va se mettre en marche ) .
Une photo de la fiche des rampes injecteurs groupé 123 et 456 pour l'alimentation du 12 volts ( c'est une fiche qui doit être débranchée lors de la dépose du moteur , elle se trouve sur la poutre entre les tètes amortisseurs . La référence des injecteurs 93060612000 possible de trouver chez ( puissance-injection fr sous 0280150158 ) .

2 commentaires.

marc-w le 2022-08-23 :
bonjour Il faut, lors du test des pressions, vérifier que lors de la coupure du moteur que la pression reste à 1 bars dans les 20 minutes . Si ce n'est pas le cas, alors incriminer la soupape qui pourrait être la responsable d'un démarrage à chaud difficile

cette perte de pression peut aussi êtres due au régulateur de pression qui n est plus étanche et ce même si les pression en fonctionnement sont correctes

dan-996 le 2022-08-24 :
Merci pour le complément info sur la pression Marc .

19 Dan 3,2

Posté le :08/08/2022

Le réglage de la tringlerie d'accélération .
Le 1 représente le renvoi qui se situe en-dessous de la voiture sur support axe de boite de vitesse . Le jeu dans le coulisseau est nécessaire 2 mm oui . Aussi veiller à ce qu'il n'y ait pas de coincement de l'ensemble avec le pion axe rainurée. Il ne faut jamais mettre de graisse à cet endroit, ni d'autre matière grasse qui n'aurait que l'avantage de capter les poussières . Au nécessaire, une pulvérisation de téflon c'est tout bon. J'ai personnellement rajouté un ressort sur ce levier d'angle afin de bien rappeler la pédale au ralenti .C'est le ressort X sur le dessin .
Le 2 en position plein gaz, s'assurer de la présence de ce jeu pour éviter que la commande ne pousse trop sur le papillon , ce qui pourrait entrainer une pliure de celui-ci qui lors de sa position de ralenti, laissera passer un surplus d'air et mettra le moteur à un régime non contrôlable au ralenti .
Le 3, vérifier le bon réglage des deux switchs , celui du ralenti et du plein gaz. Le plus important et souvent la cause de panne de mauvais régime est le switch de ralenti. Il est très difficile d'accès très mal positionné . Un jeu minimum est nécessaire pour éviter d'endommager le contacteur et également pour éviter de perturber la liberté de l'axe de commande papillon . Le E, c'est le jeu pour éviter l'écrasement du contacteur et le A pour éviter de perturber et permettre le mouvement sur le E. MAIS le souci c'est que les deux plaques de commandes et l'axe sont positionnées avec une bague en teflon , cette bague vieillit mal , se durcit , se déforme , se grippe etc ....Les problèmes de mauvais fonctionnement du switch apparaissent et en finale, informe mal le motronic qui ,lui, agit dans tous les sens , ne sachant la position réelle. A l'origine, il y a un ressort B qui devrait éviter ceci mais il s'avère qu'il n'est pas assez fort , c'est un ressort à spirales . Ce que j'ai également amélioré, c'est de remettre un ressort supplémentaire , une soudure attache sur la commande A et placement du ressort en C . Résultat : maintenant à chaque fois un clic bien franc et 100/100 de fonctionnement . Ce sont deux modifications faciles à faire mais j'ai également entrepris le déplacement du switch ralenti afin d'avoir bien facile pour le réglage . Les photos montrent bien ces modifications . Pour plus d'informations, pas de souci, me contacter .

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18 Dan 3,2

Posté le :07/08/2022

Un chapitre qui est la suite sous une autre forme pour les tests , une documentation qui reprend également le DME ............ belle feuille à sortir et glisser dans son coffre à outils . Pour la suite , seule la lecture pour comprendre .

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17 Dan 3,2

Posté le :07/08/2022

Un bon résumé et condensé de tout ce qui concerne la fiche du motronic . Détaillé sur les photos , procédures de test avec contact , sans contact etc .................... ce que j'ai fait , personnellement j'ai passé mon temps à sortir les raccordements de la fiche motronic , en quelque sorte , j'ai dérivé en Y et ceci dans le but de pouvoir faire des tests et mesures si je veux en dynamique . Dans le cas des tests qui sont répertoriés , bien entendu le tout se fait fiche motronic déconnectée et soit avec le contact on ou off ainsi que lancement démarreur . Un oscilloscope est nécessaire pour les mesures de tensions émises par les transmetteurs .

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16 Dan 3,2

Posté le :05/08/2022

Lambda pour certains modèles, du moins tout ce qui vient des States norme oblige . Pour les européennes pas équipées , la sonde Lambda est une sonde qui va signaler le bon mélange qui à la base doit se trouver de 1 gr d'essence pour 15 gr d'air; aussi appelé le rapport stœchiométrie . C'est la bonne dose du rapport massique donc air essence . La sonde va permettre une mesure après combustion de la teneur en oxygène dans ces gaz . Cette teneur doit être adaptée pour ne pas avoir de gaz polluant . Cette mesure sera sous forme d'un signal électrique, induit par la sonde qui variera de 0,1 à 1 volt et cablé en Pin 24 ( il y a eu plusieurs sortes de sondes bien souvent à trois fils ou quatre ... !!! Les deux fils de mêmes couleurs , non polarisés et alimentés en 12 volts lire sur le plan cablé avec le 87b DME sa fonction : préchauffer la sonde et parfaire la bonne lecture en stabilisant une température de référence , ensuite un fil pour acheminer le signal et un autre fil pour garantir une bonne masse châssis ) . Sur les européennes, n'ayant pas de sonde lambda, pas de soucis, le boitier se base sur une moyenne . . Le rapport de 1 étant le parfait mélange ............. Ce signal sera donc envoyé au motronic qui lui adaptera le bon dosage . L'utilisation d'une sonde sera nécessaire pour vérifier et régler un moteur. Pour ce qui est de la richesse du mélange trop pauvre, dangereux pour le moteur , trop riche pareil et beaucoup de pollution le bon dosage top et un rendement max du moteur suivant ses capacités mécaniques . Sur plan en orange, le boitier du débitmètre d'air , fiche avec 1,2,3,4, et correspondance pour le câblage. Lire et suivre le 1..Pin 22 , 2... Pin 7 , 3 .... Pin 9 , 4 .... Pin 6 . Lire aussi sur le plan mes annotations . Le signal du régime moteur sera lui partant de la Pin 21 vers le compte tours et suivant le modèle, il y a un câblage au niveau du compte tours mais un seul signal .

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15 Dan 3,2

Posté le :04/08/2022

Nous voici au décomposé , injecteurs , bobine , pompe essence et un point neiman . Les injecteurs , lire le plan , couleur en orange , 2 groupements , câblage 1,2,3 et 4,5,6 du 12 volts qui vient du DME en 87. Pour que ces injecteurs fonctionnent et s'ouvrent, il faut une mise à la masse . Le motronic en jaune va se charger de les piloter en impulsant une masse , enfin deux masses en Pin 14 et en Pin 15 . Pas plus compliqué, la séquence des injecteurs est donc comprise . Le bobinage de l'injecteur est à tester et doit donner une résistance de 2 à 3 ohms . La pompe à essence est en bleue et son alimentation est en provenance du DME en 87b .En note personnelle, à partir du motronic, qui est tout en jaune , exercice , suivre la Pin 1 qui n'est autre que le signal envoyé à la bobine pour générer la haute tension . Attention sur la borne 1 de la bobine , ne jamais mettre une lampe pour tester s'il y a du courant c'est à dire ponter une lampe sur 1 et une masse . Il y a un gros risque de claquer la bobine , tout comme débrancher moteur tournant le câble haute tension , très mauvais avec les mêmes conséquences . Tester une bobine; très simple , la déconnecter et mettre le 1 avec le 15 c'est le test du primaire qui doit donner 0,4 à 0,7 ohms .Le secondaire se teste du 1 vers le centre câble haute tension et donnera une résistance de 5 à 8,7 K ohms . Pour ce qui est de l'avance, avant 1987 à 800 trs/min 3° APRES PMH et pour ce qui est des modèles après 1987 ce sera 3° AVANT PMH , ensuite à 3800 trs/min 25 ° .

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14 Dan 3,2

Posté le :03/08/2022

Un autre schéma , qui détaille ici DME , les transmetteurs de vitesse et régime . Vitesse c'est donc le DG , il compte les dents, pour rappel lire au début des chapitres l'explication du calcul fait par le motronic , c'est pareil avec la référence qui est le BG et au passage d'un pion situé 60 ° avant pmh va donc envoyer un signal de tension au motronic . Le DME est de couleur orange sur le plan et le motronic toujours en jaune . Pour la lecture prenons l'exemple du régulateur air il est alimenté en 12 volts, distribué par le DME en 87 et pour son fonctionnement soit en ouverture, la Pin 33 transitera une masse dans le boitier motronic ou pour sa fermeture, soit un retract en transit de masse via la PIN 34 du motronic . Bien entendu, nous aborderons ce point plus loin pour le fonctionnement et principalement en parlant du réglage du ralenti et de la richesse . A ce stade également pour bien faire comprendre le système d'alarme , bien souvent le point de raccordement est celui qui va aboutir sur le point 86 du DME . Nous avons vu auparavant que le neiman est le contact du 12 volts après contact et qu'il va donc basculer le premier relais du DME etc ..............Rappel .......... bon à savoir dans la majorité des cas, c'est ce signal de 12 volts qui sera interrompu dans le système d'alarme pour empêcher de démarrer . Lors de panne, si une perte de 12 volts sur le 86 DME, ne pas toujours mettre en cause le neiman car s' il y a une alarme c'est sur cette ligne aussi . Les transmetteurs sur photo en mauve c'est le DG ( compte les dents ) c'est celui qui va permettre le réglage qui sera vu plus tard avec test etc. ..................et le rouge, c'est le BG qui compte le passage du d'un pion .

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13 Dan 3,2

Posté le :02/08/2022

Un complément du chapitre précédent avec détails concernant les contacteurs : Pour le réglage du ralenti , quantité d'air , un pontage sur un support de relais dans le compartiment moteur doit être fait . Tout ceci est à lire car des notes sont inscrites sur le plan annexé . Ce pontage va tout simplement mettre hors fonction la gestion d'air au ralenti , ce qui permettra de régler aisément le ralenti car le régulateur d'air sera donc en fonction pause et nous pourrons agir sur la vis du boitier papillon sans avoir de correction directe du boitier . Le réglage de la richesse se fera sur le boitier du papillon de débit d'air et avec comme référence la lecture de la sonde lambda que nous pourrons mettre en appareil de mesure . Nous aborderons ce point lors de l'explication du débitmètre d'air . Pour les curieux , une photo également qui illustre la modification concernant le déplacement du contacteur ralenti . Rien n'est modifié sur le support d'origine , j'ai tout simplement utilisé le support comme point de fixation du support fabriqué .

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12 Dan 3,2

Posté le :02/08/2022

Et c'est repartis pour un décomposé des éléments qui vont donc servir au motronic , Je vais placer les plans , Ce qui est en jaune est tout simplement le boitier motronic et les numéros de position de pin . Pour exemple : la bobine est en Pin 1 , ................. etc ............... Pour la sonde de température qui est aussi un élément très important au démarrage du moteur , il y a la procédure de test qui est inscrite sur le plan . Il y a deux sortes de sondes à un fil et à deux fils , pas de soucis pour placer l'une ou l'autre, il faut juste câbler la masse dans le cas d'une sonde à deux fils . Un plan annexe est également explicite . Toujours lors d'un contrôle de sonde s'assurer d'une bonne masse du corps de sonde avec masse moteur , au besoin faire bouger la sonde pour casser éventuellement un point d'oxydation qui isolerait la masse de la sonde . Pour le fonctionnement , suivant la température de la sonde il y a variation de la résistance et donc c'est cela qui donne une info pour la gestion . Les contacteurs ralentis et plein gaz sont tout simplement en signalisation de position du papillon si ouvert ou fermé, et pareil pour la position de plein gaz , c'est un contacteur on/off et non un potentiomètre . J'ai ouvert le contacteur de plein gaz comme l'on peut le remarquer juste un contact .... Il est très important de s'assurer que dans la position de ralenti le contacteur " clic soit audible en coupant les gaz " et soit bien en position d'un passage . C'est un point très précis et qui peut engendrer bien des soucis ............ Quand le moteur est au ralenti sans gaz mais que le contacteur n'est pas en signal passage et qu'il interprète un signal qui ne passe pas. En fait il informe dans ce cas que la position papillon est en accélération alors le motronic calcule des valeurs pour faire tourner le moteur de la sorte et non des valeurs de ralenti ................. Divers sujets ont déjà été abordés sur le forum et principalement sur ce contacteur . C'est un système très mal conçu car la bague de l'axe est la cause de frottement et de jeu qui empêche le levier de bien revenir en ralenti . Le réglage de ce contacteur est aussi une grosse galère . Alors, pour les bricoleurs , moi j'ai fabriqué un support et déplacé ce contacteur pour un réglage top facile , mettre un doublon de ressort c'est également bien nécessaire .

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11 Dan 3,2

Posté le :27/07/2022

Aujourd'hui coloriage et numérotation agrandie car difficile de lire .
Deux schémas , deux pages qui se rejoignent pour ne faire qu'un seul plan . Sur le plan 970/26 extrême gauche est la représentation du motronic , j'y ai réinscrit les numéros des pins . La lecture du plan est très simple , pour exemple , injecteurs , nombre de 6 en haut de page la ligne verte est l'alimentation en 12 volts qui provient pour rappel de ce qui a été vu à propos du DME . Nous arrivons sur le DME en point 87 . La deuxième ligne des injecteurs pareil , suivre ce qui est en rose et nous arrivons avec un circuit pin 14 et un pin 15 sur le motronic . Pour faciliter le passage d'une page à l'autre, tout simplement reprendre la correspondance du numéro de ligne suivi et le reprendre en correspondance sur la page suivante , ensuite continuer le chemin . Partir donc d'un élément choisi page de droite extrême et aller jusqu'à la page de gauche sur le motronic . Pas plus compliqué de s'y retrouver . Dans la suite des chapitres, je vais reprendre tout en détails et plus lisible que cet ensemble .

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10 Dan 3,2

Posté le :25/07/2022

Le décor est planté , passons une autre étape qui sera détaillée et qui portera sur tout l'ensemble mis en œuvre . Le boitier de gestion motronic , capital , centre de commandement qui va donc opérer suivant des infos reçues et pilotera les organes nécessaires pour le fonctionnement parfait du moteur . L'illustration localise les différents acteurs entrants et sortants , la fiche du motronic avec ses correspondances du raccordement . Ce n'est pas compliqué du tout , nous verrons étape par étape en isolant circuit par circuit . C'est une mise en pratique de la lecture des schémas , rien n'est inventé de ma part . Le but est de garder vraiment ce qu'il faut et ce qui est nécessaire pour pouvoir se dépanner et comprendre la machine . Des infos utiles seront ajoutées sur les pages ,

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9 Dan 3,2

Posté le :25/07/2022

Ce chapitre est un récapitulatif, un condensé , résumé sur schémas de tout ce dont nous avons parlé .
Le DME est chargé de l'alimentation en courant pour le motronic et divers composants tel que , injecteur , régulateur air , etc ............
Pour ce qui est de la partie allumage et bobine c'est une autre ligne pour l'alimentation , fin du rappel .
Une page également sur le détail de la confection personnelle du cablage pour le test complet du DME .

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8 Dan 3,2

Posté le :25/07/2022

Mes adaptations , un aperçu et une mise en pratique bien utile . J'ai donc placé des leds sur console et compartiment moteur arrière .Le but est de savoir faire un test , une recherche de panne très rapidement . Pour rappel , j'avais parlé d'un souci que j'avais de démarrage à chaud , tout ceci m'a permis de trouver entr' autre la panne qui devait être prise rapidement . Ma ligne directrice me permet , relais DME retiré , contact mis ,d'observer ce qui s'allume . Sur la console une seule led, la rouge , car il y a bien du 12 volts après contact .provenant du 15 neiman ( mon neiman n'est pas en cause ) . Dans compartiment moteur , deux leds allumées donc toujours avec le relais de retiré , celle du milieu signale le 12 volts après contact ok , et celle du bas qui me signale bien alimentation en tension sur borne de bobine en 15 .
L'autre illustration est particulière et explique le placement d'un interrupteur à trois positions ( couleur verte ) . Il intercepte le fil de masse partant de la fiche motronic en 20 et qui relie le DME en 85b .Rappel une masse est générée par le motronic , conditions , 200 trs moteur de lue .
Position milieu de l'interrupteur , pas de masse , pas de démarrage moteur , juste un lancement . , il tourne avec la force du démarreur .
Position gauche , masse par le 20 vers le 85b moteur démarre sur la version origine . ( le motronic génère bien une masse , et n'aurait pas ou probablement pas de soucis ) .
Position de droite , le moteur démarre mais dans ce cas avec masse directe du châssis et non plus celle générée par le motronic .
AUSSI LES DEDUCTIONS SUIVANTES :
Position de gauche nous n'entendons pas le pompe tourner car il y a le bruit du moteur , quand le contact est mis pareil la pompe ne tourne pas alors que en position de droite avec la masse directe la pompe tourne juste avec le contact , si ce n'est pas le cas il i a un souci .......dans le circuit pompe , Dme ou ligne vers pompe , fusibles etc ....................... que des avantages pour rechercher une panne .
Pour finir , mettre le Jump entre 30 , 87 b , 87 c'est une méthode pour se dépanner mais utiliser le 86 au lieu du 30, c'est aussi une solution possible s'il n'y a pas de 12 volts sur le 30 MAIS attention car ce n'est pas une position confortable ,la ligne du 86 en 12 volts n'est pas une ligne grande puissance . Quand le pontage est 30 , 87b , 87 il faut mettre le contact pour pouvoir démarrer CAR NE PAS OUBLIER QUE LE 12 VOLTS QUI ALIMENTE LA BOBINE POUR AVOIR DE L'ALLUMAGE PROVIENT DU CONTACT NEIMAN ET NON DU DME .

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7 Dan 3,2

Posté le :22/07/2022

Il n'y a pas que des leds mais aussi ............La fiche du motronic se compose de plusieurs pins et donc toute une série de fils qui donnent des signaux en provenance des capteurs , sondes , ...........les points de soudures sont très importants à vérifier et tester sur la fiche quand il y a des soucis , parfois, de donner un point de chaleur sur une soudure quand elle parait un peu oxydée .... Donc des signaux entrants qui sont traités et ensuite, ils sortent en commande , pour allumage , essence etc .... Je ne suis pas compétant pour expliquer le calcul , la carto et tout ce qu'il se passe dans le boitier . Laissons les chanteurs chanter , mais ce que je sais c'est que certains signaux de commande sont des valeurs de tensions mais pas que , ils y a aussi des mises à la masse dans le boitier qui se font pour générer des commandes . Une photo représente un petit passe temps , j'ai dérivé le câblage de la fiche du motronic pour pouvoir lire en dynamique les signaux. C'est un petit délire de curieux .............Tout comme un petit montage destiné à contrôler le DME qui n'est pas bien placé en dessous du siège ..........Un relais tout vidé , j'y ai soudé les fils et raccordé un support relais ainsi que dérivation des 6 fils sur fiche . Le jump de secours en rouge qui peut être monté et qui pontera 30 , 87b , 87 pour remplacer le relais défectueux . Rappel de ce que j'ai déjà expliqué : ne pas oublier que la masse du 85b provient d'une masse interne au motronic que celui-ci calcule . Ponter ce 85b en masse directe permettra de faire tourner la pompe et ainsi vérifier si le relais est bon MAIS ne pas mettre tout de suite la faute sur le motronic .......................ceci c'est du rappel qui peut être relu ...............

1 commentaire.

JOJOLABRICOL le 2022-07-22 :
Passionnant et vraiment très instructif, je vais suivre assidument, merci pour toutes ces informations, un vrai maître d'école un grand merci Daniel

6 Dan 3,2

Posté le :22/07/2022

Bon , la suite , un peu de pratique . J'ai équipé la voiture pour directement diagnostiquer tout ce que nous venons de voir . En fait ces premiers chapitres parlent de la partie alimentation et tout ce qui suivra sera de la gestion . Les photos , sur console milieu , un voltmètre pour aisément suivre le bon fonctionnement de l'alternateur qui balance une bonne tension de charge environ 14 volts . Une série de trois leds . Une rouge qui est branchée sur le 12 volts arrivant sur le DME en 86 donc me signale que j'ai bien du 12 volts qui arrive du neiman et ce de la borne 15 du neiman . Au milieu une jaune qui vient du 87 DME et qui me dit que la première partie du DME fonctionne que j'ai de la puissance pour alimenter la pin 35 , 18 du motronic , que j'ai du 12 volts pour mes injecteurs et que j'ai du 12 volts sur le régulateur d'air ( bruit de vibrations audible pour confirmer ) . Une verte en bas qui, elle, provient du 87b pour la puissance de la pompe à essence . Cette lampe n'est pas allumée quand le contact est simplement mis mais va s'allumer , doit s'allumer quand je lance le moteur . Elle s'allumera grâce au boitier motronic qui lui donne une masse via sa connexion pin 20 vers le 85b du DME . Action, la pompe tourne . Si cette led ne s'allume pas alors stress , Il y a un défaut sur le DME MAIS PAS QUE car possible sur le motronic lui- même ou sur un des composants qui lui donne des infos pour que son programme , sa carto fonctionne correctement .
Dans le compartiment moteur j'ai également placé trois leds . Une verte qui prend son alimentation directement sur une fiche d'injecteur donc j'ai une info que mes injecteurs sont alimentés en 12volts et qu'ils sont prêts à fonctionner quand le boitier leur donnera des pulsations .Une led rouge qui me dit que j'ai du 12 volts après contact ceci piqué sur le DME en 86 . Une led bleu qui elle me signale que j'ai du 12 volts sur la bobine et ce sur la borne 15 de la bobine . ATTENTION la bobine a deux pôles, un pole numéro 1 et un pole 15 . Témoigner comme je fais, soit tester le 15 avec lampe témoin et masse c'est bon MAIS ne jamais tester avec une lampe témoin le 1 il y a risque d'endommager le boitier motronic .
J'ai aussi poussé le bouchon de mettre une deuxième bobine qui est une réserve et une bougie qui reste fixée sur une bague que j'ai taraudée et placée sur un support avec une masse câblée directe . Pour diagnostiquer et savoir si j'ai de l'allumage tout simplement , je retire le câble bobine centre distributeur que je branche directement sur bougie et avec servitude et sans danger je vois .

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5 Dan 3,2

Posté le :21/07/2022

Nous en arrivons à un élément clé le relais DME . Tout d'abord, un relais c'est un composant électromécanique, c'est à dire une petite bobine qui va actionner un interrupteur . La bobine est alimentée avec un courant faible et permettra de faire passer un courant fort au travers d'un l'interrupteur . Le DME est un double relais , La photo montre une bobine 1 et une bobine 2 ainsi que les interrupteurs 1 et 2 , c'est le relais DME . Le neiman va commander B1 via 86 , le b1 étant raccordé à la masse direct. Celui-ci va basculer et le courant fort, en attente sur le 30, va passer et celui-ci va alimenter en 12 volts , le boitier motronic et ce sur les Pin 35 et18 , le circuit des injecteurs , le régulateur d'air . Donc écouter si le régulateur d'air vibre c'est qu'une partie du relais fonctionne , ce qui veut dire avec certitude que le 12 volts, après contact, arrive au relais . Attention, je dis bien une partie du relais car la deuxième partie qui doit donner du courant fort à la pompe via 87B et le fusible 16 . Ce relais ne basculera que si le relais 2 fonctionne . Oui, il y a du courant qui est en attente MAIS la masse n'est pas une masse directe ce 85b ,elle provient du motronic en Pin 20 fil noir/blanc . c'est donc le motronic qui va mettre la masse quand il le décidera et ceci après avoir reçu l'info que le moteur tourne au démarreur ...... Je ne rentre pas plus dans sa logique comprenons ceci . Donc à retenir que le DME peut aussi ne pas fonctionner à cause de ce manque de masse ( ceci peut nous orienter parfois sur un souci de motronic ) .
Rappel sur le 86 c'est du 12 volts après contact.
Rappel sur le 30 c'est du 12 volts permanent .
Rappel le 12 volts qui va alimenter la bobine ne vient pas du DME , il vient du neiman 15 qui est le 12 volts après contact .
Les autres photos , localisations des raccords, numérotations .

2 commentaires.

doudi le 2022-07-22 :
mais du coup, le shunt, ce ne serait pas plus malin de le faire sur le 86 au lieu du 87 ? On aurait alors du courant sur la pompe que lors qu'on a du _ après contact. Je dis une connerie ??

dan-911 le 2022-07-24 :
Attention c’est préférable d’utiliser la puissance . Mais c’est aussi possible .

4 Dan 3,2

Posté le :21/07/2022

Batterie élément principal de départ , les fusibles qui protègent les circuits et nous voilà pour la suite . Le Neiman , c'est tout simplement un interrupteur avec des multi contacts qui va donc permettre le passage de courant vers des circuits et en fonction de sa position de clé . A méditer et comprendre ceci , mise au point qui n'est pas évidente pour tous . Quand un circuit est ouvert c'est qu'il y a passage de courant . Quand un circuit est fermé , c'est qu'il n'y a pas de passage de courant . En lecture d'un schéma dessiné lorsque l'on parle d'un circuit ouvert, c'est que le CONTACT est ON ( le courant passe ). Quand on dit que le circuit est fermé c'est que le CONTACT est OFF ( le courant ne passe pas ) . Les photos : le Neiman avec des explications écrites ( lire en 1 Position de clé passage de 30 vers X (circuit ouvert ) ....etc ..........., il y a aussi un dessin de l'intérieur avec les localisations des contacts . Deux , une photo d'un contacteur que j'ai ouvert car il était en panne , bien entendu il est hors service et non réparable . Il faut savoir que le contacteur Neiman est parfois la cause de panne et ce pour la simple et bonne raison que ce contacteur est muni de lamelles en cuivre et que ce cuivre se déforme , passage de courant très fort , échauffement et il ne retrouve pas toujours sa bonne position initiale pour assurer un bon contact franc . TROIS , la boite à fusibles dessinée , pour rappel , exemple de la pompe à essence , fusible 3 sur le bloc 1 ........ou compter 16 positions en partant du 8 . Ce fil vient du DME 87b et fera tourner la pompe . Lire également que la bobine, elle est alimentée avec du 12 volts provenant directement de ce Neiman et non du DME . Pour ce qui est du 50 il y a une connexion qui va sur motronic en position Pin4. Ceci n'est pas l'alimentation du boitier mais tout simplement une info au motronic ( Bonjour , nous sommes position de démarrage ) . Le 50 est aussi le point qui va donner du 12 volts pour exciter le relais du démarreur et donc lancer le démarreur . Ceci pour dire que ce n'est pas le motronic qui lance le démarreur .

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3 Dan 3,2

Posté le :20/07/2022

Commençons par le début l'alimentation boitier fusibles , Ceci concerne une 3.2 de 1984 , mais peut être interprété pour tous les modèles , il n'y a que très peu de différences sur des modèles après 84 ................... .
Ces schémas montrent la dispositions des fusibles . Comment lire , c'est simple , la boite à fusibles est composée de 3 groupes de fusibles , le 3 avec 3 fusibles , le 1 au milieu avec 10 fusibles et le 2 partie la plus vers avant du véhicule avec 8 fusibles . Pour comprendre ; dans la documentation Porsche sur les schémas bien souvent c'est localisé par bloc avec annotation exemple écrit sur un plan ( Fuse Box 1 , F3 ) , c'est la pompe à essence ) . Dans les explications texte ( Fusible position X ) . Par exemple ce qui concerne le test de la pression d'essence , la documentation explique qu'il faut ponter fusible 16 avec 17 ........ ceci veut dire en partant du bloc 2 son fusible numéro 8 sera toujours la premiere position , tout simple , compter 1, 2 , etc ............et le 16 est celui qui va vers la pompe . Pourquoi ponter avec le 17 , tout simplement qu'il y a du 12 volts sur le 17 .
Pour le deuxième plan .................. les positions des relais . Aussi attention , il faut savoir qu'au verso de cet ensemble porte fusibles , il y a des liaisons avec barrettes donc ne pas se dire qu'une position de fusible correspond à un seul traversé . Les fusibles sont parfois placés pour des entrées d'alimentions pour un circuit et dans d'autres cas ils sont tous simplement mis en série dans un circuit . ( Pas complètement comparable à un coffret électrique du domicile ) .

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2 Dan 3,2

Posté le :19/07/2022

Le motronic a connu une évolution . Les premiers modèles de 3.2 sont équipés avec un motronic programme 2K , ce sont les années 1984 à 1986 .
La deuxième configuration est apparue en 1987 , Porsche a amélioré son logiciel en passant du 2K vers le 4K .
Effet sur ralenti amélioré et meilleure réponse de la commande des gaz à mi- régime , ce qui donne une sensation et une conduite plus agréable .A savoir par contre que tous les modèles 2K 84-86 peuvent être adaptés au modèle 4K par le déplacement d'un fil dans le boitier et un réajustement du ralenti . Il faut dessouder la connexion B702 et B1 et ressouder cette connexion B703 et B704 les photos montrent cette opération .
Il sera nécessaire de réajuster le ralenti car le moteur aura avec le 4K un ralenti plus élevé . La cause est que Porsche a révisé la cartographie en modifiant le ralenti avec 6° d'avance . Donc remettre le ralenti suivant procédure ...................

1 commentaire.

JOJOLABRICOL le 2022-07-20 :
Un grand merci pour ce nouveau sujet dans ton blog que je vais suivre avec grand intérêt.
JOJO

1 Dan 3,2

Posté le :19/07/2022

C'est parti pour un résumé et détails schémas personnalisés comme promis sur le fonctionnement de la gestion du moteur 3.2 .
La pièce maitresse c'est le boitier motronic , sa tâche est de gérer les commandes pour faire tourner le moteur . Il a besoin de certains paramètres de départ pour arriver à calculer et distribuer des paramètres de gestion . Paramètres de température entrée air , débit d'air , position du papillon , sonde lambda , mais les trois plus importants sont température sonde sur 3 cylindres , capteur des dents et capteur de pion sur volant moteur . Le volant moteur compte une couronne avec 129 dents continues ce qui correspond à 360 ° donc divisé par 129 soit 2.79° de rotation du vilebrequin pour 1 dent .
Le volant à également un pion qui est positionné 60° avant le PMH . Ce pion est positionné tout simplement avant le PMH pour éviter de se retrouver en même temps au point de compression qui se fait tous les 120° soit 2 trs de vilebrequin pour un tour d'AAC . Le calcul de la programmation pourrait être faussé dans sa lecture au démarrage . L'eprom qui reçoit donc les signaux des capteurs va démarrer une rame de calcul et commander l'allumage et l'injection d'essence ... pour le fonctionnement du moteur .Cet accrochage de la rame de calcul se fera à partir de 200 tours correspondant à la vitesse de rotation au démarreur . La position du pion 60° avant le PMH est donc de 43 dents X 2.79° soit 120° correspondant bien au 120° pour la compression . Ce pion compte les tours . Un petit mot sur un 3 ième capteur de pmh qui se trouve à 12 hrs sur la cloche de boite , il n'est utilisé qu'une seule fois en usine pour calibrer .Pour l'allumage donc un signal est envoyé par le motronic à la bobine qui va générer la haute tension qui va être distribuée aux bougies via le distributeur . Pour l'injection , il y a injection d'essence sans tenir compte de la position des pistons , les 6 injecteurs donnent en même temps mais ils sont câblés en deux circuits , 123 et 456 , la fiche se trouve sur la poutre près des amortisseurs arrière . Sur la rampe d'injection, il faut savoir qu'il y a un régulateur de pression d'essence et un amortisseur de pulsations qui a un rôle très important lors de l'ouverture des injecteurs qui est donc simultanée , il permet d'éviter le blocage hydraulique des injecteurs , donc accuse en douceur cette ouverture .Le débitmètre d'air donne l'info transition ralenti plein gaz de la quantité d'air que demande le moteur et ce par l'ouverture du papillon des gaz . Un clapet se déplace sur une piste de potentiomètre et donne ses infos au boitier pour le calcul également de la cartographie et donc adapté également la gestion des commandes distribuées par le motronic . C'est un résumé sans rentrer dans les détails avec mes mots pour tout simplement expliquer le fonctionnement . Je ne maitrise pas plus en profondeur et me satisfait de ceci .

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911

Posté le :28/05/2020

Ma toute première , une 2.7 avec un 2.4 carbu . En 1992 , toute démontée et faite recto verso .

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16 Kjet pop valve FINI

Posté le :17/05/2020

Dernier sujet de cette aventure , le moteur est replacé dans la voiture . Le démarrage s'est bien passé , toujours la précaution de ne pas mettre de gaz pour démarrer . Dans un premier temps , façon de purger le tout , mettre le contact et actionner le plateau sonde en effectuant une levée du plateau sonde . Bien écouter et constater que les injecteurs pulvérisent , attention de ne pas trop jouer avec cela , ce serait dommage de refaire un gros boum . Enfin , lancer le moteur , il se met à tourner sur ses 6 cylindres et l'affaire est faite . Replacer le filtre et essai sur route . Concluant , il me reste à faire un réglage de co dès que je trouve un CO mètre . Je remarque avoir oublié de préciser depuis le début que le premier boulot et ce avant de régler les soupapes , j'ai fait un contrôle du calage de la distribution , avec le boum qu'il y avait eu je craignais ……………. ouf , rien ainsi que du côté de mes tiges de cylindres pareil tout est ok . C'est parti pour des balades dès que possible . Merci pour ceux qui ont suivi cette épisode de gros BOUM . A la prochaine aventure .

2 commentaires.

FlatScCab le 2020-05-20 :
Bravo, c'est bien de pouvoir comparer les 2 montages Kjet et Carbu sur le même moteur/voiture. Est ce que tu peux détailler un pourquoi tu es revenu en arrière ( à part la consommation ).

sebastien911 le 2020-05-28 :
Bravo dan si besoin j'ai un petit appareil pour le réglage co

15 Kjet pop valve

Posté le :17/05/2020

Placement du filtre à air , j'ai un filtre de marque KN très filtrant

le moteur doit bien respirer et possible de le nettoyer .

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14 Kjet pop valve

Posté le :17/05/2020

Vue de la vis de réglage du ralenti , à ce sujet pour le réglage toujours commencer par la richesse avec contrôle du co et donc terminer par le ralenti . Une photo de la vue arrière et une de la vue avant terminée .

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13 Kjet pop valve

Posté le :17/05/2020

Toujours dans l'ordre de montage , fixation de la boite ensemble complet un des deux points de fixation . Bien entendu des nouveaux tubes caoutchouc d'admission ont été replacés . Vous pouvez aussi remarquer une petite durite sur l'axe de commande des gaz , le but c'est d'empêcher au palier en plastique de glisser donc bouger et de ce fait donner un jeu excessif sur la commande , raison parfois que le moteur à position peu de gaz fonctionne par hiquet .

Pour le reste bonne visualisation .

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log40 le 2020-05-17 :
Pourquoi ne pas avoir mis les bagues?

12 Kjet pop valve

Posté le :17/05/2020

Placement du wur et de la dépression ainsi que soupape donc avec les prises de dépressions .

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11 Kjet pop valve

Posté le :17/05/2020

Placement des injecteurs , du doseur distributeur et papillon . Des nouveaux joints sont placés sur les injecteurs ……….. et toujours des photos pour aider éventuellement à localiser des placements .

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10 Kjet pop valve

Posté le :17/05/2020

Je vais mettre quelques photos et comme d'habitude tout est dans l'ordre de montage . Placement du circuit air additionnel , de l'injecteur de départ à froid , attention au raccordement fiche , explication donnée avant pour reconnaitre les fiches . Le tuyau de dépression qui va sur le wur également visible sur la photo 5472 .

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9 Kjet pop valve

Posté le :17/05/2020

Bon je suis au remontage , le trou pour l'emplacement de la soupape étant fait . ATTENTION ATTENTION ATTENTION très important , la nouvelle boite à air n'est pas équipée de certains bouchons , il faut donc tout transférer de l'ancienne . Un trou de non obturé et ce sont des problèmes pour le démarrage . En résumé , il y a 3 bouchons en caoutchouc , un gros qui se place boite filtre sur la droite , un petit sur boite filtre à gauche et surtout ne pas oublier qu'il y en a un sur boitier en bas , ne pas le remettre c'est une source de panne et bonjour pour le trouver quand tout est remis

. Il y a ensuite un bouchon à revisser et une tute également à revisser pour la prise de dépression des freins . La soupape sera collée avec de la résine bicomposante , j'ai choisi de la Loctite A3038 ( sous le conseil de nôtre ami Eddy ) , tout à fait adapté pour ces matériaux . Je voudrais aussi préciser que la soupape étant serrante ne pas la coller ne serait pas dramatique .

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8 Kjet pop valve

Posté le :15/05/2020

Un plan qui va permettre à tout le monde de bien positionner l'emplacement de la valve . J'ai donc commandé une nouvelle boite à air ainsi qu'une pop valve .
Pour faire le trou suivant mes plans , tracer et fabriquer dans un plexiglass de 5 mm d'épaisseur . La fraise de 50 mm sera ainsi guidée dans le plexi placé et celui-ci mis au bord de la dernière nervure et bien poussé dans le fond . La transparence du plexi permet de bien se rendre compte que vous forez entre nervures . Je préfère cette méthode car suivant un plan papier pas évident de plus sur internet nous trouvons des plans mais une fois printés les dimensions ne sont pas bonnes . La soupape fait un diamètre de 52 mm et vu que trou est de 50 mm il suffit de passer avec un papier de verre gros grains pour finir le trou et attention car nous y sommes vite .De cette façon la soupape est placée avec serrage . Elle sera collée bien entendu avec colle bi composant .

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7 Kjet pop valve

Posté le :15/05/2020

Un dessin qui résume bien les raccords , en final rien de compliqué , c'est impressionnant quand nous sommes devant le moteur et qu'il faut démonter mais en réalité une fois que le circuit est connu et que l'on à bien compris à quoi et comment fonctionne un kjet c'est simple . La conduite qui est la clé dans le fonctionnement du kjet , je dirais l'artère principale , c'est la 7 , 8 , c'est dans cette conduite qu'est pilotée la pression de commande qui est une pression qui va faire bouger le doseur de carburant et donc régler le débit d'essence qui sera injecté . Dans des postes précédents titre Kjet tout a déjà été détaillé sur le fonctionnement du kjet . Pour rappel c'est sur cette fameuse ligne qu'est raccordé le mano de contrôle avec également une vanne qui se met côté du wur , cette vanne permettra d'isoler le wur et donc lire la pression délivrée par la pompe , une fois cette vanne ouverte ce sera lecture de la pression de commande donc , car le wur est en pleine action avec mise en fuite et retour vers le réservoir . Les autres tuyaux sont des tuyaux de prise de dépressions et qui sont raccordés sur wur , ainsi que régulateur ( qui est donc un régulateur d'air et non pas d'essence ) .Il y a une arrivée d'essence du filtre vers le doseur avec alimentation direct aussi vers injecteur de départ à froid . La ligne de retour il y a un retour de la pression gérée par le wur vers le distributeur et de ce distributeur tout repart vers le réservoir en prenant aussi au passage du retour qui est en bas de l'accumulateur . Si l'accu se perce et bien c'est par cette conduite que tout retourne au réservoir .

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6 Kjet pop valve

Posté le :15/05/2020

Des photos pour localisation des tuyaux .

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5 Kjet pop valve

Posté le :15/05/2020

continuons sur les descriptions
5 tuyau de dépression , au départ c'est une dépression prise après papillon qui va vers un T sur régulateur et ensuite vers une soupape pour enfin aboutir sur le wur .
6 c'est un retour d'essence , le wur ayant géré la fuite ce retour va au distributeur et ensuite direct retour vers le réservoir .
7 c'est une conduite qui vient du doseur distributeur , c'est une conduite qui gérera la pression de commande .
8 conduite qui va donc vers le wur pression de commande .

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4 Kjet pop valve

Posté le :14/05/2020

1 C'est un tuyau qui est placé après le papillon et qui est sur le régulateur d'air .
2 c'est un tuyau qui est donc placé avant le papillon et qui va donc aussi au régulateur d'air .
3 Est un tuyau de dépression qui va au pilotage d'une part sur le régulateur d'air la où il y a un T et cette dépression va aussi vers une soupape pilotée électriquement .
4 Tuyau donc de dépression qui va se raccorder enfin au wur , dans le bas .

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3 Kjet pop valve

Posté le :14/05/2020

Chose promise , je vais clarifier avec photos et localisation ce qui compose cette centrale de Kjet . Ce n'est pas bien compliqué et il n'est pas possible de faire des erreurs pour le remontage .
9 C'est un tuyau qui vient du WUR et qui est le retour d'essence particulier du wur , il permet à l'essence qui vient d'être régulée dans le wur de retourner via donc le tête du doseur vers le réservoir .
11 C'est un tuyau qui part donc du doseur et qui va vers le retour réservoir .
12 C'est un tuyau qui alimente en essence sous pression tête du doseur, il vient donc de la sortie filtre .Il est double car il va aussi alimenter l'injecteur de départ à froid .
0 c'est la fiche de raccordement du plateau sonde celle qui en cas de voiture positionnée sur le toit permettra de couper la pompe à essence c'est une masse qui agit donc sur relais commande de pompe . Porsche a fait une grosse erreur qui est parfois source de panne après avoir reposé le moteur, c'est à dire qu'il y a deux fiches sur l'arrière et elles sont les mêmes de couleur bleue . Si vous n'avez pas repéré les fiches à la dépose , pas de soucis, il suffit de dénuder légèrement une fiche , celle du plateau sonde a deux fils et celle de l'injecteur de départ à froid en a trois . De plus l'injecteur de départ à froid est raccordé à la thermo sonde il suffit de mesurer la continuité avec le raccord sur thermo sonde . Encore un petit astuce , si vous avez des soucis avec cette sonde thermo , il suffit de déconnecter les deux fiches , tirer deux fils vers l'intérieur habitacle et y placer un bouton poussoir . Action du bouton permettra d'exciter l'injecteur manuellement lors de démarrage .

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2 Kjet pop valve

Posté le :14/05/2020

Sur ces photos tout simplement pour ceux qui veulent des idées pour une table de dépose , à monter sur 4 roulettes multi directionnelles . Le but est d'avoir un système qui permet de bien lever la boite de vitesse car il faut engager la commande en premier . Il suffit alors de jouer avec le pont ainsi que le cric ciseau pour engager et revenir en position bien horizontale et donc pouvoir fixer le moteur . Attention je voudrais avertir , surtout commencer par engager les vis côté support de boite et pour ne pas commettre d'imprudence avoir au préalable dévisser les boulons de fixation des silent bloc car il arrive bien vite de faire un faux filet dans le support et c'est la galère . Bien faire prendre à la main les vis du support ….. voilà averti et je parle par expérience il m'est déjà arrivé d'avoir foiré un filet ……………...heureusement récupéré .

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log40 le 2020-05-14 :
Super ton support Dan!

1 Kjet pop valve

Posté le :14/05/2020

C' est parti pour le replacement de mon système injection suite donc à l'expérience des carbus . Pour rappel mon moteur avait fait un gros boum , boite à air explosée et j'avais décidé de mettre des carbus à la place de l'injection . Tout est détaillé dans l'ordre précédemment avec les titres Boum . Après essais changement d'avis je replace donc l'injection avec bien entendu le montage d'une pop valve et je vais tout détailler tant au niveau des raccordements de ce kjet que la procédure pour le montage de la pop valve .

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29 Boum Dépose moteur

Posté le :05/05/2020

Bon , pas très relax de rouler avec ces carburateurs , consommation comme je l'avais signalée importante . J'ai du temps de libre et je viens de prendre la décision de revenir au Kjet . Oui , dépose du moteur et je vais commander une nouvelle boite à air , une soupape ( pop valve ) et profiter de remettre des nouveaux raccords caoutchouc sur les tubes d'admissions . Bien entendu je vais donc continuer cette aventure en explication sur le blog .

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rs2 le 2020-05-06 :
Bonne idée ,une version simplifiée pour limiter les problèmes

28 Boum dépose moteur

Posté le :30/04/2020

SYNCHRONISATION

Nous y sommes , le moteur a démarré et il faut faire des réglages . Le but est dans un premier temps de tout équilibrer , équilibrer les alimentations de chaque cylindre , une seule façon c'est de synchroniser en fait si un cylindre a plus de mélange air essence il y aura disfonctionnement , le moteur tournera mal , il y aura des explosions soit dans les cornets soit à l'échappement et il peut aussi y avoir beaucoup de fumées . Il faut arriver à avoir des couleurs de bougies couleur cacao . Trop noires sera dû à un excès d'essence moteur beaucoup trop riche pas trop grave mais trop peu bougies blanches alors attention car trop peu d'essence a pour conséquence risque de trop de chaleur d'où risque de brûler des composants , soupapes , pistons etc ……....
Procédure pour synchroniser .
1 la synchro mécanique est faite ( les papillons s'ouvrent bien ensembles et progressivement de la même manière ceci expliqué avant ) , c'est une base .
2.Déconnecter les deux tringleries des carburateurs . Côté 123 et côté 456 .
3.Dévisser les deux vis de ralentis butées et les mettre à fleur de la commande .
4. Dans cette position les papillons sont complètement fermés constater au travers des venturis .
5. Les vis de ralentis qui sont donc position affleurement des leviers , mettre 1+ 1/2 trs les deux vis des ralentis .
6. Mettre la pompe en route et s'assurer qu'il n'y a pas de fuite d'essence et que la pression est bien de 4 psia ( 300 , 400 grms )
7. Démarrer le moteur
8. Positionner l' appareil pour contrôler la dépression d'air avec le synchronisateur , placer donc sur cornet 1 cyl. et ensuite 4 cyl .
9. Agir sur les vis d'air soit débloquer les contres écrous , les vis sont dans une position de départ fermées , chercher avec le synchronisateur une même valeur sur tous les cornets , cette valeur doit être la plus basse qu'il soit possible d'avoir .
10. Remonter les deux tringleries en vérifiant bien que les papillons ne bougent pas , avec le réglage préliminaire fait lors de la pose normalement on n'est pas trop loin du compte .Au besoin réajuster les tringles mais il faut que les rotules rentrent sans rien faire bouger et que le régime reste ce qu'il était après le point 9 .
11. Agir maintenant sur les vis de richesses , en allant vers un desserrage , le régime va augmenter car enrichi beaucoup et revenir au serrage de telle façon que le régime descende il faut se trouver en balance entre ces deux variations cette fluctuation . Un compte tour de branché permet de mieux constater l'équilibre de régime si pas possible avoir une bonne oreille et bien laisser stabiliser voir un coup de gaz clip clac rapide après chaque manipulation .
12. Ajuster ensuite le ralenti sur vis de butée 123 et dévisser la vis de butée 456 , ne plus avoir qu'une seule vis de butée ralenti comme je le préconise .
13. Replacer le synchronisateur sur les cornets 1 et 4 et vérifier si les valeurs sont identiques .
14. Si les valeurs sont mauvaises alors recommencer la procédure depuis le début , déconnecter les tringles , rechercher valeur la plus basse d'air , chercher une bonne richesse et replacer en finale les tringleries au besoin les régler .
15. Il va de soi que le réglage de l'avance doit être effectué de 5° à 8° ralenti et 25° à 4000 trs/mi, et 35° à 5500 trs/min .
16. essai ensuite routier et monter au rupteur . Aussi toujours la vérification du c.o. pendant les réglages .
17. il peut y avoir des effets d'explosions soit dans l'échappement ou dans les cornets et ceci nous guidera vers ce qui est à corriger .
18. Un passage sur le banc de test avec une sonde Lambda qui mesure la richesse dans tous les régimes est un atout pour un très bon réglage et une adaptation des bons gicleurs .
20. J'ai donné les dimensions des gicleurs le travail ayant été fait donc pour moi un contrôle de CO voir un placement d'une sonde Lambda reliée à un indicateur dans la voiture pourrait suffire pour contrôler le moteur .
Attention un moteur mal réglé , dans le sens de trop d'essence ce n'est pas trop grave , ayant beaucoup d'essence il mouille beaucoup donc favorise le refroidissement des cylindres pour conséquence consommation excessive et mauvais rendement . Par contre un moteur qui n'a pas asse d'essence c'est très grave et pourrait le détériorer rapidement , beaucoup trop haut en température avec toutes les conséquences .
Veillé donc à ce que tout soit bien réglé ceci rendra le moteur très fiable .

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27 Boum dépose moteur

Posté le :29/04/2020

Lors de l'explication de la synchronisation dite mécanique j'avais précédemment bien expliqué pour rappel que la rangée 123 , au final , il faut mettre 1 tour en plus sur la butée de ralenti et surtout pour la rangée de droite 456 il ne faut pas que la vis de butée touche le levier . Cette vis de butée sera positionnée à la fin de tous les essais juste pour soulager les papillons en position de fermeture un point c'est tout . Nous sommes prêts à démarrer le moteur l'étape suivante sera de faire une synchronisation et un réglage de ces carburateurs .

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26 Boum dépose moteur

Posté le :29/04/2020

Connaitre un minimum . Pour le réglage de base c'est à dire pour le démarrage j'ai précédemment expliqué qu'il y avait , le niveau de cuve , une synchronisation que j'appelle mécanique et maintenant ouvrir les vis , de richesses et d'air de la même valeur sur tous les corps des carburateurs . Une photo explicative sur la nomination des éléments du corps carburateur et localisation .

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25 Boum dépose moteur

Montage d'origine pour ce qui concerne le Kjet , la pompe à essence délivre une pression et une quantité de carburant qui rentrent dans un accumulateur de pression qui aura pour but de maintenir une pression constante et un débit toujours suffisant de carburant lors des fortes sollicitations du moteur et ensuite passage au travers d'un filtre à essence pour après alimenter le moteur . Dans le cas de montage des PMO , la pompe d'origine peut être gardée mais il faut retirer l'accumulateur de pression . A l'origine la pompe produit une valeur de 4 bars ce qui est beaucoup trop pour alimenter les carburateurs . Il y aura donc placement d'un régulateur de pression . Sur la photo une durite qui fournit la dépression pour le système de frein assistés . Un tuyau de retour de carburant vers le réservoir d'essence . En bas de l'accumulateur raccord aussi qui sera pour le retour au cas ou la membrane de l'accumulateur percerait .

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18 Boum dépose moteur

Posté le :28/04/2020

Les carburateurs sont remontés , tout est bien en ordre placement sur le moteur , ainsi que la commande . Il y a un réglage préliminaire des barres de la commande des papillons . Le but est d'avoir une géométrie d'ouverture des deux corps de la même façon progressive . Plus tard en fonctionnement lors du démarrage , il y aura une synchronisation et ceci sera développé . Donc à ce stade une pré synchronisation que je nomme mécanique . Incérer une tige au niveau du papillon ouvert de la valeur de la tige et faire ceci avec les deux corps en agissant sur les vis de butées de ralentis . Ensuite raccorder les commandes dans cette position soit rendre solidaire les deux rangées de carbus agir sur les longueurs de biellettes rotules et les engager . Relâcher les butées de sorte que les papillons soient complètement fermés , agir ensuite sur la vis butée rangée de 123 mettre plus 1 tour pour avoir un pré ralenti au démarrage . Sur 456 la butée vis ne doit pas être en contact avec la commande . Le contact de cette vis butée 456 sera mis en fin de tous les réglages car il ne doit pas influencer le ralenti , en fait ce contact ne servira pas à grand chose , est donc utilisé rangée 123 comme pilote principal et ajustement du ralenti l'autre vous oubliez .
J'ai placé un nouveau jeu de câbles de bougies ……………….. Beru 0300890188 ZE 746 très bon rapport qualité et le prix bien entendu .

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thierry47 le 2020-05-08 :
salut Dan et merci ;
bien que tu remette en cause tous mes reglages de synchro ...
bref , je repart d'ici , post N°18
d'autant que la butée à zéro sur les 456 m'intrigue un peu

17 Boum dépose moteur

Posté le :28/04/2020

Pour le réglage , attention ces valeurs ne sont bonnes que pour ce type de carburateur . Une ouverture max de 25 mm mesurée suivant plan et avec le joint . Pour ajuster ces 25 mm il faudra agir sur le pontet du flotteur , plier avec précaution c'est la position basse du flotteur . Mais ceci ne se fera qu'après avoir fait le réglage de la hauteur fermeture , c'est à dire le moment ou le flotteur se trouve position haute et cette position doit correspondre à 12 mm moment où doit donc se fermer l'arrivée d'essence dans la cuve . Pour ajuster cette position , il ne faut pas faire le branquignol mais utiliser des rondelles d'épaisseurs différentes qui sont livrées dans le kit de révision et les placer au pied des soupapes de fermetures . Il faut être très précis sur cette opération , bien prendre le temps .

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16 Boum dépose moteur

Posté le :28/04/2020

Un point très important c'est un réglage du niveau de cuve . Il faut avoir une certaine quantité d'essence dans les cuves des carburateurs . Assez d'essence pour que le moteur fonctionne bien dans tous ses régimes mais pas trop car l'essence peut déborder dans le carburateur vers le corps principal et donc noyer les pipes d'admissions . La pression d'essence de l'ordre de 4 PSIa ( savoir que 15 psia font 1 bar donc l'ordre de 300 , 350 grm ) est produite et gérée par un régulateur externe de pression . Ceci sera vu plus loin . L'essence passe donc dans une soupape , un robinet en quelque sorte pour remplir la cuve et le flotteur lui au fur et à mesure que la cuve se rempli, va fermer la soupape d'entrée . Un point à remarquer , il y a deux sortes de soupapes , une soupape de calibre de 250 car rempli une double cuve ( pour deux cylindres ) remarquable physiquement par les deux emplacements des tubes émulsions et une cuve alimentée par une seule soupape de calibre de 175 . Donc attention de bien replacer les soupapes au bon endroit . Inspecter le flotteurs , il faut peser les flotteurs de cette façons déterminer s'ils ne sont pas fissurés et rempli d'essence d'où le poids faussera totalement le bon fonctionnement de la fermeture et donc de l'ajustage du bon niveau de cuve .

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15 Boum dépose moteur

Posté le :28/04/2020

Ouverture des carbus et inventaire des composants . Il faut pour ce moteur origine 3.0 une base de F11 pour les tubes d'émulsions . Tube d'émulsion c'est l'endroit ou se passe l'émulsion mélange d'air et d'essence . Sur ce tube il y a donc un gicleur d'air qui est au dessus du tube ici un 190 c'est le calibre du trou et dans la partie inférieure un gicleur principal d'essence ici un 150 . L'essence qui est dans la cuve va donc passer dans ce gicleur qui de par sa taille doser la bonne quantité . Un gicleur d'essence pour le ralenti de 65 . Sur la photo vous apercevez aussi les buses en 40 mm tout simplement des buses qui vont permettre plus de passage d'air qu'une de 36 , normalement je devrais améliorer le couple mais ceci fera l'objet d'essai plus tard . Pour le fonctionnement je ne détaille pas mais en gros , partie ralenti c'est une gestion d'essence par un circuit de ralenti d'où fait partie de gicleur de ralenti , les vis d'air , etc ….et pour les hauts régimes passage par tube d'émulsion pour gérer l'essence . Une pompe de reprise elle compensera plus d'essence lors des ouvertures franches de papillon .

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14 Boum dépose moteur

Posté le :28/04/2020

La décision qui a été prise est donc de monter des carburateurs à la place du système Kjet . Vous avez certainement pu suivre sur mon autre blog Dan-911 une préparation de ma copie 2.7 RS et la préparation du moteur équipé de ce genre de carbus . Etant très satisfait et pas de soucis avec ce montage j'ai décidé de faire une réplique . Oui un grand inconvénient que j'ai donc pu remarquer c'est la consommation d'essence mais bon prenons cela pour du plaisir . Le choix donc carburateurs de marque PMO qui n'est autre qu'une copie américaine des Weber . Pour cette cylindrée , il faut prendre des 46 avec des buses de 36 mm . Les carbus ont étés utilisés pas plus de 500 kms sur un autre moteur et donc je vais les démonter et réviser le tout .

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13 Boum dépose moteur

Posté le :28/04/2020

Le moteur est sur la table de travail , ces illustrations montrent bien la casse , en faite la partie supérieure s'est complètement désolidarisée de la partie inférieure , les vis se sont arrachées . Par contre vous pouvez remarquer que la première des modifications apportée par l'usine est bien effectuée , il y a les tubes qui guide la pulvérisation de l'essence produite par l'injecteur de départ à froid mais ce n'est pas suffisant . Il faut absolument en cas de surpression une soupape pop valve pour éviter cette casse .

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12 Boum dépose moteur

Posté le :23/04/2020

Toutes les déconnections du bas étant faites passer au dessus dans le compartiment moteur .
Déconnecter les deux durites qui sont connectées sur la bâche à huile , côté droit .
Déconnecter la fiche 14 pôles , la fiche du régulateur de tension , la fiche alimentation 12 volts c'est une double fiche et la fiche du boitier BHKZ .
Déconnecter alimentation essence et retour ainsi que le tuyau de dépression qui va vers l'assistance de frein .
Tout est donc maintenant déconnecté et le moteur est prêt à descendre de la voiture .

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Chouffard le 2020-04-24 :
On dirait que le moteur est de nouveau en place!
Sacré back-fire sur les 200 premier mètres!

11 Boum dépose moteur

Posté le :23/04/2020

Démontage des deux tuyaux d'huile . La grosse durite en bas du radiateur d'huile est une durite qui achemine l'huile dans le bloc moteur entrée pompe à huile et la deuxième est le retour donc sortie moteur . la pompe à huile qui est dans le bloc moteur est une pompe double effet c'est à dire pression et retour . Sur la ligne retour , le circuit va vers thermostat qui choisira en fonction de la température de cette huile soit de la diriger vers le radiateur à l'avant ou une épingle et ceci pour la refroidir ou tout simplement si l'huile n'est pas chaude le thermostat sera en position de renvoyer l'huile directement vers le réservoir d'huile , Cette huile sera alors dirigée au travers du filtre à huile et ensuite retombera dans la bâche . Ce système est un système carter sec , c'est à dire qu'il n'y a pas d'huile dans le carter bloc moteur , donc pas de retenue sur les pièces en mouvement , bielles … ce qui permet aussi une grande quantité d'huile . Dans ce cas environ 12 litres d'où un moteur plus fiable car la gestion de la température de l'huile est plus constante , le moteur peut être exploité au maximum de sa performance et de ces tours et charge . Pour la déconnection de ce raccord , pas toujours facile car étant d'un grand diamètre et bien souvent trop serré il arrive que ce soit problématique . Pour ne pas devoir arriver à devoir les couper , utiliser deux marteaux un contre l'écrou hexagonal et l'autre taper un bon coup sur le flanc de cet écrou de façon à donner une dilatation , un choc sur le métal et essayer de nouveau avec DEUX clés de desserrer . A répéter jusqu'au desserrage …………..si ca ne marche pas cisailler avec une dremell …………….

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10 Boum dépose moteur

J'ai enfin décidé ce que j'allais faire avec cette boite à air . Remontage avec une configuration carburateurs PMO 46 comme ce que j'ai sur ma version rallye régul qui est visible sur mon autre blog . Marre de cette usine à gaz nostalgie vive les carburateurs . Je vais donc tout démonter et placer sur le blog un détail complet des raccordements de ce kjet ( qui en passant sera stocké et ceci avec une pop valve et donc une nouvelle boite ) . Au passage une photo que j'ai reçue de mon ancienne folie , une Quattro S1 ………….. construction maison ……… curieux message MP ……..

. Restons sur les soufflets type G . Je vais donc tout détailler …………...

2 commentaires.

younik le 2020-04-20 :
Salut Daniel, les pmo
Je vais suivre tout cela

thierry47 le 2020-04-20 :
salut Dan , question bête : pourquoi ne pas simplement neutraliser cet injecteur de depart à froid ?
quitte à avoir des démarrages un peu moins bons !

3 BOUM casse de la boite

Posté le :13/04/2020

Quelques photos qui montrent bien les dégâts sur la boite . Au soulèvement les vis se sont complètements arrachées . Surtout très prudent , ne pas insister le démarrage après le Boum car il y a franchement un risque d'incendie et ce n'est pas pour rigoler .

1 commentaire.

log40 le 2020-04-13 :
t'as pas fait semblant là. Tu l'as bien explosée.

2 BOUM , cause

Posté le :12/04/2020

Problème connu chez Porsche à l'époque . La petite histoire est que la boite à air est l'endroit dans lequel pulvérise l'injecteur de départ à froid . La réaction rapide de Porsche à été de placer une canalisation pour diriger directement la pulvérisation de l'injecteur vers l'entrée des conduits de l'admission . Malgré cette modification, il arrive pour des raisons d'overdoses , de difficultés d'allumage de toujours avoir un excès d'essence dans la boite et suite à un allumage long dans le cylindre une soupape d'admission pas encore fermée permet un Back Fire , une remontée de la flamme vers le boitier qui met donc feu à cette essence qui stagne et c'est à ce moment qu'il y a surpression dans la boite qui ne tient donc pas , il y a éclatement . Une deuxième solution pour encore éviter ce phénomène est de mettre une Pop Valve , ce que toute personne normalement prévoyante fait , cette Pop Valve se place sur le boitier qui lors de cette surpression permettra une ouverture donc une décharge de la pression ceci préserve donc le boitier . C'est un clapet qui est refermé et rendu étanche par un ressort ,aussi , il faut parfois le vérifier et s'assurer qu'il est bien étanche sur son siège car il peut être la source de problème de fonctionnement du moteur ou tout simplement de non démarrage suite à excès d'air dans l'admission . Je vais donc réfléchir et me demande comment je vais réparer . Soit je place des carburateurs , soit je change le boitier . Un Kjet quand ça fonctionne bien c'est top , des carbus c'est aussi top . J'ai une copie 2.7 rs pour le rallye de régul. visible sur mon autre blog Dan-911 monté carbus et j'adore son fonctionnement . Je vais donc dormir dessus et réfléchir . Le plaisir ou la raison !!!!!!!

1 commentaire.

thierry47 le 2020-04-15 :
triste pour toi mais là au moins , je saurais ce que c'est et l'utilité réelle d'une pop valve

1 BOUM , POP VALVE .

Posté le :12/04/2020

Confinement et beau temps . Sortie d'hiver , je vais démarrer mon SC de 180 CV qui n'a plus tournée depuis l'année passée . Contact et lancement moteur et 3 secondes un BOUM mais un vrai BOUM . La messe est dite je me dis " eh merde gros con " . Je passe mon temps à conseiller tout le monde de monter obligatoirement une Pop Valve sur le boitier à air de cette usine à gaz de Kjet et je n'ai pas encore pris la peine de le faire sur la mienne ……………...." les cordonniers sont toujours les plus mal chaussés " . Ce n'est pas une légende c'est bien vrai . J'ouvre donc le coffre moteur , poigne dans l'ensemble boitier et j'arrive à lever l'ensemble de quelques centimètres oui ce n'est pas fait dans le détail complètement arrachée . Je referme le tout et la journée est bonne .

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kit extraction roulement

Posté le :05/07/2019

c'est le plan d'un kit fabrication maison pour roulement arrière .

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Allumage 356 et 911

Posté le :18/06/2018

Pour mémo un ordre allumage de 356 avec positionnement des cylindres
L'ordre d'allumage est 1 / 4 / 3 / 2

Pour le 6 cylindres 1 / 6 / 2 / 4 / 3 / 5

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Réservoir d'essence 3

Posté le :14/06/2018

Deux dernières photos pour documenter et pour but de bien comprendre le passage de l'essence . Pour info , c'est donc suite à cette panne qui avait comme symptômes , démarrage difficile et coupure très rapide du moteur , suivis par tuyau d'essence retour qui a fuit , ……….placement d'un mano pour mesurer la pression , au départ une pression de 5.3 Bars ( normal ) qui après démarrage au lieu de descendre montait à près de 6 , 6,5 bars . Le tuyau de retour ayant explosé , direction retour pour rechercher la cause , débranché ce retour , souffler dans le tuyau au niveau réservoir et remarquer qu'il n'y avait pas d'air qui passait vers le réservoir , donc bouché et c'est la raison de la panne .

2 commentaires.

sebastien911 le 2018-06-15 :
super intéressant Dan merci

FROG 69 3.2 le 2018-06-18 :
Toujours aussi clair et précis

Réservoir d'essence 2

Posté le :14/06/2018

Plus en détail le cheminement de l'essence . Il y a un filtre à essence qui protège donc l'entrée de l'essence dans la pompe ( il évite donc le passage particules moyennes ) . Il faut savoir qu'après la pompe dans le compartiment moteur il y a également un filtre qui sera plus sélectif en effet si la pompe s'use il faudra stopper les particules , le pouvoir filtrant de ce deuxième filtre après pompe est beaucoup plus important que ce premier dans le réservoir et c'est nécessaire pour protéger tout le Kjet tête de distribution . L'essence passe donc de l'extérieur du filtre vers l'intérieur pour enfin se retrouver dirigée vers la canalisation direction entrée pompe . C'est au travers de la base de ce filtre composé d'une colorette que passe l'essence pour sortir du réservoir . Pour le démontage du filtre clé de 22 Halen et serrage au couple de 25 nm ( avec placement de vaseline sur joint ) .

1 commentaire.

iiXii le 2018-06-15 :
Top ! comme toujour.

A noter que le réservoir Dansk (soit 100% des ventes aftermarker) n'a aps de filtre à essence intégré mais juste un bouchon.

Réservoir d'essence 1

Posté le :14/06/2018

Pour les curieux , j'ai décidé d'ouvrir un réservoir suite à une panne ( le moteur démarrait très difficilement et se coupait rapidement , pour info la voiture sortait d'une révision complète avec un réservoir qui avait été réparé ) . En cause un retour d'essence bouché au niveau du réservoir . Ce retour bouché perturbait la pression de commande ……… avec comme première alerte un tuyau de retour qui a explosé . Dans le réservoir il y a donc un petit réservoir plastique qui a surtout la fonction d'empêcher de déjauger . Le retour aboutit donc dans ce petit réservoir . Les images montrent mieux la composition .

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2 Allumage

Posté le :06/06/2018

Une seconde possibilité , c'est de toujours avec le distributeur Bosch ( 0986 237 017 090 , 0231 184 004 ) modifier ce distributeur qui est équipé avec des vis platinées par un système électronique beaucoup plus efficace en puissance d'allumage . J'utilise la marque "Lumenition " très bon produit il existe un kit composé de tout ce qu'il faut pour l'adaptation , boîtier et bobine ainsi que signal optique qui sera placé au lieu des vis platinées . Le Kit porte le référence CEK 150 .
Un produit de chez Petronix pour passer en électronique existe aussi PE-1867A , je ne l'ai pas encore essayé …….mais c'est également une variante .
Comme je le disais au départ j'utilise le "Lumenition" et c'est ce qui est monté sur le moteur préparé avec carbu qui est à découvrir sur ce blog , tout à fait satisfaisant et ceci depuis des années .
Je le conseille donc en priorité par rapport au système expliqué précédemment avec BHKZ ou Permatune ou classic uniquement à vis .

1 commentaire.

stewart le 2019-03-13 :
très intéressant, je pense devoir en monté un pour aller gagner les dernier cv de ma prépa, je suppose qu'une fois monté il faut faire un réglage sur banc de puissance ?

ce model se monte bien pour les SC ?

1 Allumage

Posté le :06/06/2018

Lorsque vous modifiez un moteur de 3.2 en carburateur , il est nécessaire d'adapter un système d'allumage avec la possibilité de régler l'avance . En effet l'allumage d'origine fonctionne avec le boîtier de gestion et pareil pour la gestion des injecteurs . Donc supprimer le boîtier de gestion motronic, le distributeur d'origine et monter un distributeur classique ( référence Bosch 0986 237 017 - 090 , 0231 184 004 ) . Avec ce distributeur qui est à vis platinées plusieurs façon de le gérer . Vous pouvez passer avec un boîtier de type Permatune et dans ce cas toujours utiliser une bobine adaptée pour le Permatune . Attention ne jamais mettre de 12 volts sur cette bobine au risque de la détériorer .
Pour info il est aussi possible de mettre ce système sur le moteur 2.7 . Il n'y a que sur le 3.0cc que ce n'est pas adaptable car le distributeur sur ce moteur 3.0 cc de SC est spécifique et tourne dans le sens anti horlogique ( consulter mon blog de Dan-911 pour une variante au BHKZ , soit en MSD ) .
Il est tout à fait possible également de faire un montage avec uniquement vis platinées et bobine mais attention dans ce cas il faut utiliser une bobine basse tension soit une Bosch 9.224771008 . Ce type de montage est comme à l'ancienne , fonctionne mais moins performant que le système avec boîtier Permatune ou BHKZ . Principe de câblage , c'est de raccorder les vis sur bobine . Le 12 volts après contact étant sur la bobine au + , les vis ( raccordées sur le - bobine ) par ouvertures et fermetures mettent à la masse la bobine d'où génération allumage aux bougies . Toujours avoir un condensateur en pleine forme , il est souvent la cause des pannes !!!! en résumé quand le BHKZ ou le Permatune est cramée , il est possible de s'en passer mais attention il faut une bobine basse tension comme expliqué .
Donc en résumé pour ce 3.2 , retenir le montage avec boîtier BHKZ comme à l'origine sur le 2.7 , 2.4 , distributeur à vis , il y a trois fiches sur le BHKZ le A sera raccordé sur la bobine en 15 , le B sera raccordé en alimentation +12V après contact , le C sur le fil signal des vis , ensuite masse sur boîtier à la masse et masse sur borne 1 de la bobine à la masse . Le signal du compte tours est pris sur le C du boîtier . Pour info sur la 911 T, S , E de 1971 couleur fil Noir/Jaune ( A ) , Rouge en ( B ) , Noir en ( C ) , les masses sont en Blanc , compte Tours en Noir/Pourpre . Pour le Permatune à trois fils le A ( c'est le plus + 15 Bobine ) couleur fil vert, le B ( celui du milieu c'est le 12 Volts après contact ) couleur fil rouge , le C ( rupteur du distributeur , les vis ) couleur file jaune.
Pour un montage sans boitier bhkz et donc en version uniquement avec vis platinées utiliser une bobine basse tension BERU ZS 106 0040100106

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7 Placement tripmaster

Posté le :09/05/2018

Dernier poste , ce sont des photos qui montrent les sondes placées . Tout est terminé , calibration des appareils et le système fonctionne correctement . Il a fallu du temps mais je suis content et cette méthode de fixation est plus certaine que l'ancienne .
Je dispose donc de deux sondes de réserve au cas ou ................le raccordement se fait très rapidement , un système de fiches ................

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6 Placement tripmaster

Posté le :08/05/2018

Etape suivante , c'est le montage des sondes , j'ai décidé de mettre deux sondes par roue au cas où !!!!! Il faut faire un montage du moyeu avec une vis et comme déjà expliqué une épaisseur qui va simuler l'épaisseur du disque de frein en l'occurrence une pièce de 5 mm d'épaisseur . Il ne reste plus qu'à venir placer la sonde en face de la tête et de régler le jeu de max 1 mm . Bien tout serrer et le travail se termine .

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5 Placement tripmaster

Posté le :06/05/2018

Une photo du support placé avec les trois entretoises de 17 mm . Les entretoises permettent de rapprocher la sonde tout en pouvant garder une bonne marge avec le filet de la sonde pour pouvoir régler la distance plus tard .Une deuxième raison également et qui n'est pas négligeable , c'est que positionné de cette façon il ne sera plus possible d'avoir des objets entre sonde et têtes de vis qui pourraient endommager la sonde . En final , le refroidissement n'est pas perturbé .

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4 Placement tripmaster

Posté le :05/05/2018

Vous pouvez placer le disque comme sur le poste 3 , les deux sondes sont placées directement .
J'ai modifié et développé le système en plaçant aussi deux sondes mais elles sont placées sur une plaque support qui est démontable au cas où . Le premier plan , il faut absolument retirer le moyeu pour changer les sondes et avec cette évolution ci , pas besoin de démonter le tout , les sondes sont directement accessibles . Par contre pour le réglage il vaut mieux le faire comme pour le disque complet montage sans disque de frein et positionnement des sondes avec une jauge .

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3 Placement tripmaster

Posté le :04/05/2018

Sur ce plan les dimensions du disque à confectionner pour le support de sonde . Il faut le placer en lieu et place de la tôle protège disque . Ce support se fixe donc par trois points et il faut absolument y mettre 3 entretoises de 14 mm et non de 17 comme inscrit sur le plan ( c'est une erreur ) . Quand la sonde est placée , il faut remonter le moyeu sans le disque de frein mais en plaçant une vis avec une petite entretoise de 5 mm pour simuler l'épaisseur du disque , ensuite régler la sonde avec un jeu de 0,8 mm entre la tête de vis et la sonde .

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MISTER930 le 2018-05-05 :
Bonjour ,
Pour info :
Je ne sais quel modèle de Trip tu installe .
Moi je l'ai raccordé sur les fils du capteur de compteur de vitesse , directement derrière le compteur .
Après plusieurs rallye , aucun problème et pas de décalage du calibrage du trip ...
A+
Thierry

2 Placement tripmaster

Posté le :03/05/2018

Ce dessin représente la coupe du disque de frein et donc l'endroit de départ pour le signal que le trip a besoin . Il doit donc pour un tour de roue compter un certain nombre de point de passage devant la sonde . Principe la sonde au passage d'une tête , génération d'un champ magnétique , production d'une tension qui sera donc l'impulsion pour le trip . Dans ce cas nous utiliserons les 5 têtes de vis qui tiennent le disque pour générer 5 impulsions pour un tour de roue . Il ne faut pas placer des vis inox à cet endroit car il faut des vis ferro magnétique . Laisser donc celles d'origine ou placer des 10.2 acier si vous voulez les remplacer . Sur ce plan juste retenir que l'épaisseur du disque est de 5 mm au niveau de son plan de fixation , nous verrons plus loin le pourquoi de cette mesure . Bien retenir à ce niveau le rayon de 63 mm pour dessiner l'emplacement de la sonde , il y aura plus tard un plan général .

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1 Placement tripmaster

Posté le :02/05/2018

Vous avez pu suivre sur mon autre blog de Dan-911 la préparation complète d'une 911 copie RS blanche .
J'utilise cette 911 pour du rallye de régularité . La régularité est une épreuve qui n'est pas une épreuve de vitesse mais bien de précision . Il est donc nécessaire d'avoir des instruments de mesures pour la vitesse et le déplacement très précis afin que le copilote qui est au passage l'homme sur qui reposent toutes les responsabilités . J'ai équipé la voiture avec deux tripmaster et un cadenceur .Le trip va permettre de donner une valeur très précise du déplacement métré de la voiture . Il a besoin d'une information sur le déroulement de la roue . La sonde est donc placée au niveau d'une roue .Il faut que cette roue ne soit pas une roue motrice car en cas de patinage elle fausserait la lecture de distance .
Le trip donne donc une info de métré partiel , métré total et de vitesse moyenne etc ............ il y a aussi la possibilité de corriger par simulation le métrage indiqué par action d'un potentiomètre en mettant plus ou moins de kms sur l'afficheur , nécessaire quand nous nous trompons . Bien entendu un chronomètre avec l'heure idéale et précise est aussi nécessaire surtout lors de lectures de notes dans des tronçons de régularités vitesse ( ceci se fait en coordination chronomètre et le tripmaster pour le calcul des moyennes ) .
photos donc de l'emplacement des instruments et la suite sera le placement des sondes .

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10 : 3.2 ne démarre pas

Posté le :19/04/2018

En final avec partie essence et débit air .
La pompe à essence BOSCH 0580464069 commandée par le relais DME en 87b et passe en protection par le fusible 3 .
La pompe est munie d'un clapet anti-retour , il faut qu'une pression soit gardée dans la ligne . Si la pression chute pendant les 20 minutes après coupure du moteur alors c'est que le clapet est en disfonctionnement et qu'il n'est plus étanche donc il faut le changer . La pression de commande de la pompe se contrôle en plaçant un manomètre sur rangée injecteurs de gauche , il y a un bouchon à retirer sur la rampe et placer donc le mano , la pression est de 2.3 à 2,7 bars et ceci pour un débit de 0,850 litre pour 30 sec.
En pontant les fusibles 16 et 17 la pompe se met en route et vous pouvez donc faire les tests . La pompe délivre donc de l'essence aux injecteurs et ceci car elle est commandée par le DME chose de vue , l'essence est donc distribué aux injecteurs , les injecteurs eux sont câblés avec une alimentation en 12 volts après contact , possible de le tester avec voltmètre et des masses qui vont dans le boîtier , elles sont groupées en deux séries , une série cylindre 123 et une série cylindre 456 , les masses 123 sont en position pin 14 sur fiche du boîtier et les 456 sont en position sur fiche pin 15 du boîtier .
La régulation se fait donc en temps d'ouverture suivant régime et ceci c'est le boîtier qui le pilote et qui le gère donc par action de mise en masse interne , après ses savants calculs .
La fiche du régulateur de ralenti comporte 3 bornes et le test suivant plan avec la pin centrale (4) du 12 volts et pour les résistances 20 ohms et 40 ohms .
Le débitmètre air lui se compose de 4 pin , représentées sur le plan .
Le point 3 vers masse = 5 volts
Le point 2 vers masse = 0,26 volts
Position plein gaz , pleine ouverture , 4,6 volts .
Entre les bornes 1- 4 , 4 - 3 , 4 - 2 , en fonction de la température il suffit de relever les valeurs de résistance et faire le contrôle .
Comme je disais auparavant sortir les plans et lire le texte , ensuite une fois bien compris tout se trouve uniquement sur les plans et vous avez ce qu'il faut en résumé sur les fiches .

2 commentaires.

Joelt le 2018-04-21 :
Je trouve tes fiches génial. Beau boulot
Joel

marc-w le 2018-04-28 :
concernant la perte de pression avant les 20 minutes elle peut aussi provenir du régulateur de pression qui n est plus étanche a l arrêt mais qui donne la bonne pression en roulant

9 : 3.2 ne démarre pas

Posté le :18/04/2018

Sur ce plan , le principal pour le fonctionnement et donc ce que le boîtier a besoin pour fonctionner interpréter et distribuer ses commandes .
Commençons par la sonde de T° qui se trouve au niveau du 3 cylindre , il y a deux sortes de sondes une à un fil ou une à deux fils . Bien souvent il n'y a que des problèmes avec celle à un fil car il se place de la corrosion sur le corps fileté et empêche donc une bonne masse du corps sur le moteur , il faut donc utiliser une clé de 14 mm et détourner puis resserrer cette sonde afin de rétablir une bonne masse . En plus d'être utile pour le démarrage de la séquence du boîtier cette sonde durant le fonctionnement du moteur subit les effets de la t° d'où une variation de sa résistance interne qui elle est donc une info pour le boîtier et permettra à la cartographie de ce boîtier d'adapter une bonne richesse et un bon allumage . En fonctionnement un moteur trop riche et qui fume pourra être causé par une sonde défectueuse c'est que le fil est interrompu . Par contre un moteur trop pauvre en essence peut provenir d'une sonde en court-circuit .
Sur le support côté cylindre 123 , il y a 3 fiches , à visionner sur le plan de bas en haut mais il suffit de lire le plan , il y a une fiche BG c'est la fiche du capteur de référence , il lit un pion placé sur le volant moteur , chaque fois que le pion passe il y a génération d'un signal , et donc une info très utile et nécessaire pour que le boitier se mette à travailler . Le DG ensuite au milieu capteur de vitesse , il compte les dents de la couronne et ensuite en haut la sonde T° 3 cylindre expliquée avant .
A savoir que les capteurs de vitesse et de référence sont identiques ref Bosch 0261210005 ( de 150 ohms ) il est d'origine et très coûteux , il existe un capteur beaucoup moins cher BOSCH 0261210002 ( de 90 ohms ) moitié prix et fonctionne très bien .
Pour le test du capteur donc à vérifier quand il y a une panne de non démarrage , la borne 27 ( 1) et la borne 8 ( 2 ) doivent donner une résistance de 960 ohms si non le capteur est out . Il y a aussi possibilité d'utiliser un oscilloscope pour mesure la valeur du signal en tension ( moteur tournant ) , c'est le plus juste ( 4 volts ) ou pour ceux qui ne disposent pas d'oscilloscope , au démarreur moteur en rotation , le capteur va générer 1 volt . Bien souvent ce sont ces capteurs qui sont la cause de pannes . Pour le remplacement , pas difficile , moteur en place , retirer le support complet , ne pas chipoter et essayer de sortir un capteur , prenez le tout ( support et capteurs ) , faire baigner le tout dans un bon dégrippant et seulement retirer les capteurs du support , pourquoi seulement car il y a risque de casser le support , tout étant souvent très grippé . Pour le remontage mettre un vieux capteur , en place celui positionné sur les dents soit le DG , y coller une rondelle de 0,8mm , monter le tout sur le moteur donc le support et capteur ensuite toucher avec le capteur contact rondelle sur les dents , serrer le support et ensuite retirer le capteur utilisé pour le réglage et remettre deux nouveaux capteurs , ils sont réglés ne plus rien toucher .
La bobine 0221 118 322 une borne 1 et une borne 15 , le 15 c'est du 12 volts après contact permanent et le 1 c'est le signal qui provient de la fiche du boîtier et par signal mise en masse généré dans le boîtier va permettre à la bobine de délivrer de la haute tension ( Primaire , secondaire etc .) pour le test de la bobine 1 à 15 : 0,4 ohms et 15 à 4 de 5 à 7,2 kilo ohms .
La bougie c'est une bougie WR 466 . Le doigt du distributeur se teste valeur de 1 kilo ohms et enfin le câble de bougie complet 3 kilo ohms , ce sont des valeurs à plus ou moins soyons sérieux .

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8 : 3.2 de démarre pas

Posté le :17/04/2018

Parlons de la fiche qui se raccorde au boîtier . Ce boîtier de gestion motronic va donc distribuer des signaux pour faire fonctionner le moteur , soit en allumage par impulsions ( va jouer avec la masse de la bobine ) soit en essence va aussi jouer avec les masses des injecteurs .Pour que le boîtier puisse donner des infos pour le fonctionnement du moteur, il lui faudra dans un premier temps des données qui seront analysées dans une eprom soit dans le cerveau du boîtier . Quand le boîtier dans ses calculs aura déterminé que le moteur tourne à 200 trs/min alors il se mettra au travail et avec toutes les infos distribuera des commandes etc ..........le tram est en route .
Faites comme pour les autres plans un agrandissement .
Par exemple la borne 1 , c'est le signal qui va aller à la bobine d'allumage , sous forme de mise à la masse dans le boîtier et donc variable , il y aura formation de la haute tension car la bobine qui est alimentée en 12 volts et qui recevra donc un pilotage de masse par le 1 ( dans le boîtier ) . Un test de continuité peut se faire entre bobine point 1 et pin 1 de la fiche .
Le 8 et 27 C'est un signal qui sera envoyé par le capteur de vitesse qui se trouve sur le volant moteur , il compte le nombre de dents et balance cette info au boîtier ( sous forme de tension , c'est un petit générateur de tension ) et cette tension sera traitée et calculée pour la suite .
Le 25 et 26 C'est aussi un capteur mais de référence , il va signaler toujours au moment précis qu'il vient de voir un pion qui se trouve sur le volant moteur et pareil que pour le précédent il servira à calculer et faire fonctionner le moteur .
Le 13 Il est raccordé à la sonde de T° 3 cylindre , aussi important pour donner des infos , cette sonde doit toujours être bien en masse avec le corps de sa sonde elle influe également pour le démarrage mais précision nécessaire , Ce n'est pas la masse directe de la sonde mais bien le fait qu'elle ne renvoit pas une boucle ( résistance interne en fonction de sa t° ) empêche le boitier de générer une bonne masse donc de faire fonctionner correctement le système et donc la pompe à essence qui passe par le DME à relire au début les explications c'était sur le fonctionnement du DME . Donc parfois les problèmes de démarrages proviennent de la défectuosité de cette sonde , j'expliquerai encore plus loin cette sonde .
La fiche du boîtier peut aussi se retrouver avec des mauvais contacts dans les soudures , soudures qui sont cassantes ou oxydées donc bien vérifier la continuité de ces contacts , au besoin un petit coup de chaleur avec le fer à souder , utiliser une bonne loupe pour ces vérifications .

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FROG 69 3.2 le 2018-04-17 :
et bien chapeau , ça c'est du détail :)
merci

7 : 3.2 ne démarre pas

Posté le :16/04/2018

Pour ce qui est du support DME , des photos qui parlent , couleurs de fils et positions .

87    Gros rouge donc alimente boîtier en pin 35 et 18 ( 12 volts )
87B il y a deux fils , un Jaune et un Rouge/vert sert à alimenter la pompe à essence et le tout transite par le fusible 3
85B Noir/Blanc Fiche motronic , c'est la pin (20) soit une masse générée par le boitier
30    Le plus gros rouge , c'est le 12 volts permanent
85    Brun comme tous ce qui est brun c'est une masse directe ( ici point qui est fixé sur pipe admission ) .
86    Noir ( 15 ) Neiman , Signal excitation 12 volts après contact , ou alarme éventuellement , vient du fusible 8 .

Sur la photo 2 le relais est positionné comme s'il se mettait sur le support avec le pion de positionnement au dessus , facile pour faire correspondre les numéros
Ce poste clôture ce qui est de l'alimentation de mise en départ , la suite sera de découvrir la fiche du boîtier et ensuite les organes qui serviront à alimenter le boîtier pour que son cerveau travaille, soit les paramètres d'entrées .

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christopheSC80 le 2018-04-17 :
et ben..quelle mine d'infos..merci Dan!

6 : 3.2 ne démarre pas

Posté le :14/04/2018

Fiche du DME
Le dessin A ( c'est quand le relais est retiré et que vous regardez la fiche support ).
le dessin B c'est quand l'on retourne la fiche support et que l'on ouvre la fiche ( déclipser le cache) .
Le relais DME porte la référence 911 618 154 00 avant il se terminait par 01 mais c'est le même , nouvelle référence .

Rappel , répétitif ::
87b : 2 : le 12 volts qui va à la pompe à essence transit via fusible 3
85b : 4 : Va sur fiche du boîtier électronique en position pin 20 , c'est la prise de masse générée dans le boitier sous certaines conditions .
30 : 6 : C'est le 12 volts permanent batterie et qui sera donc distribué dans le relais pour faire fonctionner la pompe à essence et l'alimentation du boîtier .
87 : 1 : va donc alimenter le boîtier , sur fiche en position de pin 35 et pin 38 , possible donc directement de contrôler sur la fiche s'il y a du 12 volts , c'est que le DME fonctionne .
85 : 3 : Masse du relais partie 1 . Cette masse est raccordée sur la pipe d'admission cylindre , il y a un groupement de 3 masses , dévisser et revisser pour s'assurer d'une bonne masse.
86 : 5 : C'est le point d'alimentation pour la mise en œuvre du relais , comme je disais le neiman en 15 va générer du 12 volts MAIS MAIS ATTENTION RAPPEL le système d'alarme est positionné à cet endroit s'il y en a un donc possible de non contact et donc de non 12 volts qui pourrait arriver au relais , dans ce cas voir s'il y a une alarme et chercher à ce niveau le souci .
Le dépannage d'urgence pour le relais et il est bon d'avoir cette araignée à bord si vous n'avez pas de relais de rechange .
L'araignée c'est un Jump qui pontera les bornes 30,87,87B . Il faudra le retirer pour stopper le moteur car le neiman ne donnera que du 12 volts pour le reste des composants moteur .
Ce qui se traduit le 12 volts permanent qui est sur le 30 va passer directement vers le 87 pour alimenter le boîtier ( pin 35 et 18 ) et le 87B pour aller alimenter la pompe à essence via le fusible (3 ) .Le moteur doit donc démarrer après le placement de cette araignée , si ce n' est pas le cas , le relais n'est pas en cause MAIS attention de ne pas perdre de vue ce cas de la masse 85B expliquée plus d'une fois et qui est générée dans le boîtier .
Il faudra alors se diriger vers le test de capteurs ce sera vu plus loin .

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5 : 3.2 ne démarre pas

Posté le :14/04/2018

Dans son ordre chronologique nous voici donc après le neiman au fameux relais DME qui se trouve en dessous du siège conducteur à côté du boîtier de gestion . Ce relais est en fait un double relais qui a pour fonction l'alimentation en 12 volts du boîtier électronique ( relais repéré 1 ) et l'alimentation de la pompe à essence (relais repéré 2 ) . Pour bien suivre il est utile de bien regarder le plan joint , le printer en couleur et tout simplement suivre mes explications . Le but de ce relais c'est d'avoir en permanence sur le 30 du 12 volts batterie qui lui sera distribué pour alimenter la pompe à essence et le boîtier . Le chemin , Neiman ( tout en haut du plan " Ici Contact " ) origine borne 15 neiman , fusible 8 ( point A sur plan ) , le contact étant donc mis , le 86 DME ( point A ) est alimenté . Le relais 1 est donc alimenté et basculera car il se trouve en masse avec le 85 ( c'est le B ) à ce sujet la masse est placée sur la pipe d'admission du moteur et celle-ci avec des autres masses , c'est un point de masse qui se trouve sur les plans origine G407 , à bien s'assurer que les masses sont bonnes dévisser et revisser . Revenons sur ce 86 alimenté donc après contact 15 neiman , il est possible que si non alimentation ce soit à cause d'une alarme car c'est à cet endroit qu'elle se place , vérifier si c'est le cas . Le relais 1 bascule donc et permet au 12 volts en 30 (C) de passer et se retrouver en 87 point ( D ) qui sera alors pour l'alimentation 12 volts sur la fiche du boîtier en position pin 35 et pin 18 , soit le 12 volts pour que le boîtier fonctionne .Le basculement du relais 1 à permis également en plus de l'alimentation donc du 87 pour la fiche du boîtier de gestion comme expliqué de permettre aussi l'excitation du relais 2 DME qui lui basculera , SI , le 85B reconnaît une masse dans le boitier . Cette masse arrive de la fiche du boîtier de gestion , la pin 20 du boîtier de gestion . Petite explication , le boîtier doit reconnaître 200trs/min grâce aux signaux des capteurs et également recevoir une bonne info de la sonde t°du 3 cylindre qui traite la masse reconnue alors dans le boîtier .Le boîtier va alors générer une bonne masse sur la pin 20 et permettre au relais donc de fonctionner , suivra ensuite le lancement des infos pour allumage et mise en route du moteur , ce sera vu plus loin . Ensuite comme le relais bascule grâce à cette bonne masse générée dans le boîtier alors le 12 volts qui est sur le 30 en attente va pouvoir passer et aboutir au 87B , aller vers les fusibles et transiter ( fusible 3 ) et alimenter la pompe à essence .Deux chemins , deux fonctions pour ce DME .

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Neidge le 2022-08-09 :
Bonjour Dan,
Merci encore pour tes blogs GENIAUX!!!!
J'ai une petite question, (problème d'allumage sur ma 3.2... ) j'ai une alarme et en connaissant un peu le mauvais vieillissement de ses dernières... j'ai bien un interrupteur avec une clé (petit nieman) pour couper l'alarme. Ma question est :
- est ce que cela suffit pour déconnecter complètement l'alarme sur ses possibles actions comme de couper l'allumage?
A ce jour mon moteur tourne mais pas d'allumage, pas d'alimentation a ma bobine. par contre ma pompe à essence se lance bien quand on cherche à demarrer...
J'ai un doute sur mon alarme...du coup.
Merci par avance pour ton retour.
Bonne journée. Jérôme

4 : 3.2 ne démarre pas

Posté le :13/04/2018

Le Neiman en cause uniquement donc quand il n'y a pas de 12 volts alimentant le DME , les injecteurs , la bobine etc ..... et donc s'il n'y a pas de 12volts en sortie sur le 15 contact en deuxième position . Bien entendu le test de la continuité du fil entre Neiman et support DME doit être bon . Le Neiman se démonte de la façon suivante , retirer la grosse rondelle qui tient le corps , sur tableau inférieur clé de contact , apparaissent alors 4 visses qui doivent être retirées , deux visses sont à tête cassée , il faut user de patience et de finesse pour les extraire , soit fraiser , souder écrou ,forer et mettre un extracteur ........... quand ces visses sont retirées , entre colonne et partie près du blocage sur la colonne il y a une petite visse hallen de 4 à dévisser . Le corps du Neiman complet est alors libre , il suffit de se contorsionner , retirer les fiches qui gênent dans le passage ( attention bien les repérer pour le remontage ) .
Changer le module du support et bien le repérer pour bien le remettre .

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FROG 69 3.2 le 2018-04-13 :
merci Dan
ps pour les deux vis , je les ai marquées avec un pointeau puis en le tenant après à 45° tu tape et elles tournent
Doudi a mis mon blog dans électricité des articles techniques

3 : 3.2 ne démarre pas

Posté le :13/04/2018

Une photo qui montre le Neiman cassé , l'axe central en backelite . Lors de la rotation de la clé , le disque intérieur tournait mais n'engageait pas les contacts franchement . L'ensemble Neiman est assemblé par un simple sertissage avec le carter extérieur uniquement sertit à deux places , donc prudence lorsque vous déconnectez la fiche arrière car il est possible que le corps se dessertisse et là , bonjour l'amusement pour tout replacer ( c'est du vécu ) .

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BertoSpid le 2021-11-24 :
Hello Dan.
Sur ma 3.2 de 87, le sertissage est sur 4 points !
(Merci pour tes explications détaillées et tes croquis, photos... ça aide bien !!)

2 : 3.2 ne démarre pas

Posté le :13/04/2018

Le boîtier de gestion est donc l'organe principal pour la gestion du moteur .Ce boîtier à donc besoin d'une mise sous tension pour pouvoir fonctionner afin de gérer l'allumage et le carburant ( pilotage des injecteurs ) .En représentation le Neiman qui n'est rien autre que l'interrupteur principal pour commander le boîtier , c'est le premier élément clé , le Neiman sert aussi à alimenter d'autres systèmes de la voiture en 12 volts . Mais le DME alors diront certains !!!!!!!!! , OUI , nous y sommes c'est l'étape intermédiaire ce fameux DME qui est un double relais pour alimenter le boîtier et la pompe à carburant , ne brûlons pas les étapes restons sur le Neiman . Ce Neiman est une pièce très fragile , c'est un ensemble corps métallique et partie backelite très cassante avec tous les contacts internes . Soucis , backelite qui au niveau de l'axe qui permet sa rotation casse , piste des contacts interne qui se carbonise avec le temps et à cause d'arcs électriques qui brûlent donc ces pistes d'où résultat , plus de contact franc . Le test , tout simplement se contorsionner , déconnecter avec prudence et j'insiste la fiche derrière le Neiman . Avec le plan faire les tests et ponter le 30 avec le 15 , il y aura donc du 12 volts sur le DME et il suffit de le tester , directement sur le support DME ce sera vu plus loin !!!!! . En fait il n'y a que le 15 qui sert au système pour alimenter le DME et tout ce qui est du 12 volts après contact nécessaire sur le moteur .
Le 30 est l'entrée principale en 12 volts batterie .
Le P est en position 0 alimenté en 12 volts et lorsque l'on tourne la clé ce 12 volts se coupe et il y a du 0 volts .
Le 50 est pour la 3 position , celle qui ne reste pas enclenchée , c'est celle qui sert au lancement du démarreur , c'est son excitation.
Le 15 est pour la position 2 , il y a du 12 volts c'est celle qui nous concerne.
Le R est pour la position 1 et 2 il y a du 12 volts .
Le 30 est pour la position 0,1,2 du 12 volts .
Le + est pour la position 1et 2 du 12 volts .
Un raccourci pour déterminer que le Neiman est bon ,s'assurer de l'alimentation en 12 volts sur le DME , mettre le contact 2ième position tester sur borne de bobine sur le point 15 avec une masse , 12 volts ok , c'est que le Neiman est normalement bon Mais il faut alors passer au deuxième test , accéder au DME et tester la bonne arrivée de ce 12 volts sur le support ( nous verrons plus loin en détail ) .
Le Neiman défectueux engendrera souvent une panne intermittente , soit ne pas savoir démarrer mais également une coupure du moteur en fonctionnement due aux vibrations que subit le Neiman d'où perte du contact interne .

1 commentaire.

BertoSpid le 2021-11-24 :
MERCI DAN pour toutes ces explications !!!
(je suis en train de résoudre le même problème grace à ton blog )

1 : 3.2 ne démarre pas

Posté le :12/04/2018

Début d'un feuilleton pour les pannes sur le non démarrage d'un 3.2 , je vais essayer de tout mettre dans le détail et donc plusieurs postes seront abordés . Ce plan est un plan général de ce qui sert au fonctionnement du moteur . Le boîtier de gestion tout en haut sur le plan est un boîtier calculateur , cerveau pour le fonctionnement du moteur . Il reçoit des infos depuis la mise sous tension .Ces infos proviennent principalement des capteurs de référence et de vitesse , de la sonde de température cylindre 3 , de la position du papillon , de la sonde lambda , du correcteur altimétrique. Tout ce qui est info de pression d'huile , température d'huile , température moteur soit ce qui est sur les instruments tableau de bord ne servent pas à la gestion du moteur , ce sont uniquement des infos pour le conducteur . Le calculateur va donc après traitement de ces infos envoyer un signal électrique d'une part vers la bobine pour le pilotage de l'allumage et d'autre part vers les injecteurs pour le pilotage de l'essence . Ce calculateur est donc l'élément principal pour le bon fonctionnement du moteur et est rarement la cause directe du non démarrage du moteur par contre vu que ce boîtier a besoin de beaucoup d'éléments pour fonctionner c'est à ce niveau que se trouve bien souvent la cause . En premier si le moteur après action sur la clé de contact , ne tourne pas alors il faut se diriger vers soit le neiman , les fusibles , le démarreur principalement son excitation , vérifier les masses surtout celle qui se trouve en bas près de la boite de vitesse , et bien entendu avant tout les bornes sur batterie etc .......... je vais développer l'autre cas , le moteur tourne mais ne démarre pas ..........Toujours commencer par le début et fermer les portes les unes après les autres . Toujours deux causes , allumage ou essence . Allumage , test , placer une bougie de rechange directement sur un câble de bougie , toucher la bougie avec masse moteur et vérifier en lançant le moteur s'il y a de l'allumage , étincelle . Aussi possible pour ceux qui osent , retirer le fil central de la bobine lancer le moteur tout en rapprochant le câble ( avec pince ) de son emplacement dans la bobine , s'il y a un arc électrique c'est que l'allumage se fait , la bobine est bonne et le boîtier fonctionne . Si pas d'allumage alors , le fameux relais DME ( nous verrons plus loin ) la bobine le neiman , les capteurs , sonde de températures et très rare le boîtier en cause . S'il y a de l'allumage et que le moteur ne démarre pas alors le problème se trouve au niveau de l'alimentation en essence . Pour déterminer , démonter une bougie , regarder si bougie est mouillée , sentir , aussi écouter si la pompe à essence tourne , possible aussi de placer un mano pour relever la valeur de pression sur rampe injecteurs 123 , déconnecter fiche câblage d'un injecteur et vérifier s'il y a du 12 volts sur la fiche . Bien entendu avoir au préalable un bon filtre à essence et une pompe en ordre , bon raccord électrique , il est possible de la tester en direct nous verrons plus loin . Un injecteur est une électro-vanne qui est pilotée par le boîtier , il peut y avoir de la pression d'essence et pas de pilotage de l'injecteur donc celui-ci ne s'ouvre pas et ne distribue pas d'essence . Les causes de cette non alimentation en essence peuvent provenir aussi comme pour le problème d'allumage , DME qui d'éclanche en direct le fonctionnement de la pompe à essence ou du boîtier ainsi que ces éléments comme cités au début ( capteurs ..etc .) d'infos pour ce qui est le pilotage des injecteurs .
Nous passerons donc étape par étape pour le tout .

3 commentaires.

sebastien911 le 2018-04-13 :
Merci DAN

iiXii le 2018-04-14 :
Super comme toujours ! merci

BertoSpid le 2020-10-23 :
Merci DAN pour tous les partages de tes connaissances !
ça aide bien les amateurs bricoleurs (dans mon style) à apprendre et comprendre comment tout ça fonctionne...
Merci encore

Détail de fracture de l'arbre de transmission

Posté le :27/08/2014

Oui moteur puissant et beaucoup de couple mais je ne comprends pas ce qu'il est arrivé .
Cardan régulièrement inspecté de plus en service depuis le début !!!!!!

Bien souvent une casse ne se produit pas à cet endroit mais bien dans la noix , ou sur l'axe au ras de la noix

3 commentaires.

SebastienH le 2014-08-28 :
Impressionnant ! Fatigue de la pièce ?

Fabian le 2014-08-31 :
Curieux car ce moteur n'a pas plus de couple et de puissance qu'un 930. Si il y avais eu un défaut dans l'acier, aurait-il tenu si longtemps?

joe le 2014-08-31 :
Trace d'une amorce de fissure , la trace noire et gris foncé ur la photo,sauf erreur si graisse noire ,mais ç est la zone d.oxydation...deux aspect de surface différent , lisse et rugueux de la matière , défaut de matière à l origine puis fatigue
Un bon polissage puis un spectro grossi à 600 ,on verrait le défaut métallurgique
Mais ça demande plus de photos pour conclure

Casse cardan

Posté le :27/08/2014

Jamais vu ce genre de casse .
Un quitter arrière gauche et à la reprise CLAC cassé en deux

Le cardan de la 930 :
( 930 332 037 00 )
Le joint :
( 930 332 297 00 )

DIMENSIONS DU CARDAN 930
La noix fait 118 mm diamètre
Largueur de 40 mm
barre est de 26 mm diamètre
vis sont des 10x60 mm de long
longueur total du cardan est de 475 mm

aucun commentaire.

Rallye de Marche-en-famenne

Posté le :27/08/2014

Participation de la voiture en ouvreuse au rallye de Marche ( c'est le fils de mon amis qui rend hommage à son papa ) .

1 commentaire.

Fabian le 2014-08-31 :
Toujours un plaisir d'avoir des nouvelles de tes créations Dan.

Sur le banc de test

Posté le :06/05/2013

Une photo de la voiture sur le banc de test .
pour le plaisir .

2 commentaires.

spooky le 2013-05-08 :
Je suis ton blog régulièrement et je n'ai jamais fait un commentaire (honte a moi).
Beau travail, j'aime bien tes explications.
Félicitations et bon courage pour la suite.

cris85 le 2013-05-09 :
bon boulot!!!
quel poids fait elle finalement?

le Hardi le 2012-09-15 :
Un poil fort

Kermit le 2012-09-15 :
Superbe cliché!

Y a quand même mieux comme outils qu'une 911 pour faucher les bas cotés.

Pas de casse?

marsouille le 2012-09-15 :
tu attaquais là ??????????????????????

fred 74 le 2012-09-15 :
Belle attaque, j'espère que lq voiture n'a pas trop souffert...

lolocarrera le 2012-09-15 :
sympa cette photo

Encore un rallye ( boucles de la semois )

Posté le :09/09/2012

La voiture va du tonnerre , une petite vidéo de caméra embarquée .
N'hésitez pas à suivre mon nouveau projet sur dan-911

le lien de la caméra

http://www.youtube.com/v/w1uVLzBFyuI

Désolé il faut faire un copier coller car je n'arrive toujours pas à faire le lien en direct

1 commentaire.

fafa1500 le 2012-09-10 :
Le moteur respire a merveille,
fa.

Suite décrantage et hauteur de caisse

Posté le :31/03/2012

Détail sur l'engagement de la barre de torsion , très facile à sortir il suffit de soulager la hauteur en relevant un peu la voiture , ensuite positionner comme tout est expliqué avant et ce jusqu'au moment ou nous avons les centimètres que nous voulions depuis le départ , avec les repères sur les tôles alluminium il est très facile de revenir ou modifier suivant son humeur

1 commentaire.

FERDINAND le 2012-04-02 :
J'ai rien compris, mais ça à l'air d'être très clair ;)
Merci

Suite décrantage et hauteur de caisse

Posté le :31/03/2012

Au préalable mettre le réglage de hauteur de caisse dans sa position de milieu ou décider que nous allons recranter dans une position max ou tout simplement minimum , ce que je veux dire c'est qu'il sera possible après de soit redescendre ou remonter sans rien décranter en agissant donc uniquement sur l'excentrique de réglage retenir la position pour les deux côtés . Engager le tout , ne pas mettre la barre de torsion à fond , il suffit maintenant de soit monter ou descendre la voiture et de placer suivant le calibre une hauteur voulue , il faut ensuite recranter et remettre la voiture sur son poids vu la torsion des barres quand nous remettons la voiture sur son poids cette hauteur change , il faut faire un repère et recommencer jusqu'à obtention de la hauteur voulue METHODE simple pas chère et très efficace, pas besoin de calculs scientifiques et de niveau angulaire, COMME je le disait avant , la répartition du poids sur les roues est tenue en compte contrairement à la méthode usine qui est angulaire ET je conserve les positions excentriques pour soit tout redescendre ou remonter suivant la position que j'aurais mise au départ .
J'espère m'être bien fait comprendre

aucun commentaire.

Suite décrantage et hauteur de caisse

Posté le :31/03/2012

Nettoyage mise en couleur des éléments , j'ai tracé ce que" sont les différents réglages ,

aucun commentaire.

suite hauteur de caisse et décrantage

Posté le :31/03/2012

Démonter ensuite le tout , les repères étant pris au préalable sur la photo ,oui ce ne sont plus les silents-bloc d'origines , ce sont des bagues en cuivre,bronze et qui sont graissables , le jeu est nul avec ce système le train avant est également monté avec du rigide .

aucun commentaire.

Suite décrantage et hauteur de caisse

Posté le :31/03/2012

Fabriquer une tige filetée et dans une tôle en aluminium , faire un calibre , assembler le tout et souder un écrou sur la voiture avec une position de niveau à bulle ( bleu), ceci est fait , voiture posée sur son poids et le repère est pris sur le disque de frein ,faire les deux côtés ( nous conservons cette position en se disant que c'est le point zéro qui correspond donc à la hauteur que nous avions , restera ensuite à mettre plus haut ou moins haut selon son choix , pour ma part , j'ai des positions suivant les rallyes à effectuer et le changement peut se faire très rapidement en décrantage .

aucun commentaire.

Décrantage et hauteur de caisse

Posté le :31/03/2012

Je vais expliquer ma méthode pour le décrantage et le réglage de la hauteur de caisse , il me semble que pas mal se tracassent sur ce point , j'utilise la procédure suivante et un point positif sur cette méthode , c'est que je tiens compte du poids répartit sur les roues , en effet le réglage d'usine origine est donné pour un véhicule strictement d'origine et équilibré , quand celui-ci est modifié ce n'est plus pareil .
Forer un trou sur la partie interne près du disque de frein ,

aucun commentaire.

Rallye de Erezée ( Belgique )

Posté le :27/02/2012

Une semaine après l'abandon aux Légendes Boucles de Spa sur problèmes de démarreur , réparation durant cette semaine
et hop participation au Rallye de Erezée , classement en pré-historique , 2 au général .
Félicitations à Marcos

3 commentaires.

Calou 51 le 2012-02-28 :
Mille fois Bravoooooo

C'est la plus belle des qualités des hommes que de savoir rebondir après un abandon forcé !
Bien joué les Gars ... et félicitations pour cette remarquable 2ème place au Classement Général du Rallye d'Erezée qui est un vrai Rallye !

Daniel , ton Blog est une richesse d'infos techniques sur la prépa d'une 911-Rallye !
Vraiment... ton Blog mériterait d'être mis en relief sous forme d'un Article.
En d'autres mots, le faire connaître différemment

FENEC le 2012-02-28 :
Bravo tres belle prépa et felicitation pour ta 2ème place
j'ai regardé ta vidéo, sa touche souvent tu as des blindages ou pas ?
bonne continuation

BertoSpid le 2012-03-18 :
BRAVO Dan
Chaque classement de cette auto, c'est une nouvelle récompense de tous tes efforts !

Et MERCI (encore et encore, je passe des heures sur ton blog, j'y reviens régulièrement), merci donc pour tout le partage de tes travaux et de tous les conseils que tu as placé ici et là : un REGAL pour un amateur (comme moi) qui en apprend à chaque re-lecture

A wroumm

Vidéo embarquée Rallye

Posté le :20/12/2011

http://www.youtube.com/watch?v=Nst0Sh9nMPI

Copier le lien il se trouve sur Youtube

http://www.youtube.com/watch?v=LGxfaKgc_Ps

Faire un copier coller car je n'arrive pas à mettre le lien

5 commentaires.

JohanTarga31 le 2011-12-22 :
(clic)

(clic)

voilà pour les liens. Tu n'as qu'à les recopier dans ton message. Pour pouvoir les faire, tu rouvres le forum et tu fais une réponse (que tu n'envoies pas). Et là tu auras la possibilité de cliquer sur l'ajout de lien (si dans le forum tu sais faire.)

JohanTarga31 le 2011-12-22 :
oups y a eu un bug dans le premier et comme on ne peut pas éditer le message (Doudi si tu me lis )
(clic)

JohanTarga31 le 2011-12-22 :
sympa tes viéos ! waou que j'aimerais en faire autant...

mais juste une remarque, pas une critique : film en plan plus large car là on a l'impression d'avoir le nez collé sur le PB.

Pat3.2Jubi le 2011-12-22 :
Merci pour ces vidéos et bravo,
tu dois être fier de ton travail, quel belle 911 et le son du flat 6, magique.
encore...
A+
Patrick

katiouchka le 2012-01-26 :
super !!
vivement le rllye des boucles de spa pour la voir..et voir son equipage et assistance...vraoummmmmmmm

Premier Rallye

Posté le :24/10/2010

Victoire de la voiture au Rallye du Luxembourg en catégorie historique .

Mes félicitations à l'équipage

9 commentaires.

maxlenglart le 2010-10-25 :
toutes mes felicitations ! c est top premier rally, premiere victoire !

M's le 2010-10-25 :
Bravo !

rodymini le 2010-10-25 :
félicitations pour le travail accompli, et ce premier résultat !

vogard122 le 2010-10-25 :
Genial de voir son travail se prolonger, eet en plus par une victoire !

Pat3.2Jubi le 2010-10-25 :
Bravo, résultat bien mérité...
après tout ce travail sur cette magnifique auto
1 course première marche du podium
vivement la prochaine...

joe le 2010-10-25 :
bonjour

je découvre ton blog et ça mérite bien cette victoire ...beau travail de préparation , tout ce que j'adore ...c'est super enrichissant ces différentes étapes de préparation .

joe

GENDS le 2010-10-25 :
MA-GNI-FI-QUE la déco.

Heureusement que tu finis 1° avec une auto bichonnée comme çà (humour on).

Félicitations pour l'auto et le résultat.

xav_41 le 2010-10-25 :
felicitaion dan tu l as bien mériter

bonanza le 2010-10-26 :
Chapeau, tu as passé long pour la mettre au point (essais, réglages, ..) ?

Passage au banc de test

Posté le :17/06/2010

C'est ici que se clôture cette aventure.

Comme promis, cliquez sur le lien pour lancer la vidéo et comme d'habitude, sélectionner 480p et laissez charger la vidéo.
Attention, à consommer sans modération.

J'attends vos commentaires sur la vidéo de Padmovie.

lien: (clic)

FINI FINI FINI FINI FINI FINI FINI

12 commentaires.

SMQ73 le 2010-06-18 :
Encore mieux que sur Discovery Channel!!! Un travail titanesque.....

benmomo le 2010-06-18 :
et maintenant...que vas tu faire?

SCedric le 2010-06-18 :
bravo !! genial

tataneur le 2010-06-18 :
superbe vidéo, et surtout super travail.
encore bravo pour cette réalisation magnifique

mikado le 2010-06-18 :
excelent

seth02 le 2010-06-18 :
super merci pour le passage au banc 260ch c'est pas mal pour un SC

DAB le 2010-06-18 :
M-A-G-N-I-F-I-Q-U-E!!!!!

Superbe travail, très propre, 260cv avec des carbus, sans Turbo, comme quoi c'est faisable!

Un petit bémol, les gueulards de la bande son gâchent un peu le plaisir symphonique du Flat6 gavé par les PMO!

JJO le 2010-06-18 :
Fabuleux et impressionant le travail fait sur cette 911
Chapeaux Bas !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!Dan

passion le 2010-07-15 :
vraiment super , un grand bravo!!!

la musique de fond je la cherche , as tu le titre et l'auteur, merci, encore bravo

dan-996 le 2010-07-15 :
Le bruit du 6 cyl avec échappement maison .
Merci.
Salutations Dan

MI911 le 2010-09-30 :
MERVEILLEUX!!!! Beau boulot, félicitation. Y a plus qu'à la conduire et là, ça doit être chouette.

bonanza le 2010-10-26 :
Splendide, chapeau l'artiste et l'ingénieur, question vidéo, j'ai préféré la première ...

vidéo du premier démarrage

Posté le :15/06/2010

Voivi une vidéo du premier démarrage, cliquez sur le lien ici: (clic)
N'oubliez pas de mettre la résolution sur 480p et de laisser charger la vidéo !!!!

19 commentaires.

phases le 2010-06-16 :
Phases est vraiment sur le cul !!! purée, c'est beau d'aller au bout de ses rêves !

Bravo pour ce superbe travail Dan

meo louhans le 2010-06-16 :
superbe boulot,le plus dur c'est d'aller jusqu'au bout et les premiers tour de roue c'est vraiment la recompense du boulot.
et pour le bruit,superbement rauque,tes voisins dans le village il te parle toujour?

bluefrog31 le 2010-06-16 :
Trop beau, le bruit, le look, tout y est pour faire un bijou
Félicitations, ça valait le coup d'y passer autant de temps
Que vas-tu en faire maintenant ?

1142D le 2010-06-16 :
Waouuuuh!

Bravo, bravo, bravo, super boulot, belles images... tu es un artiste!

louyétu le 2010-06-16 :
Il l'a fait ! ! ! !
Chapeau bas, Môôôsieur...

seth02 le 2010-06-16 :
ENNNNNNCCCCCCOOOOOORRRRRRRRRREEEEEEEEEE

super boulot Daniel!

l'echappement de profinox fait vraiment un bruit magnifique

vivement la prochaine video je me regale a chaque fois!

zazard911 le 2010-06-16 :
Pfiouuuuu

Que dire ... auto splendide

Et présentation remarquable
( mieux qu'à la télé )

CHapeau bas Mr

david le 2010-06-16 :
tout est magnifique la voiture,la video

percfection et finition superbe

cligneval le 2010-06-16 :
Deux ans de boulot, mais Waouuuh quelle récompense

Cela laisse rêveur ............

jp9056 le 2010-06-16 :
Une video à la hauteur de la qualité de restauration!!
Ca laisse rêveur!!!
Mille bravos......chapeau bas MONSIEUR Dan!

JohanTarga31 le 2010-06-16 :
Deux choses :
- ta 911 : un rêve réalisé, elle est vraiment superbe !
- la vidéo : un bon technicien celui qui t'a fait ça. Chapeau aussi !

padmovie le 2010-06-16 :
Merci pour les commentaires sur la vidéo, je peux vous dire que c'est super agréable de prendre des images d'un aussi beau travail,cela méritait d'être immortalisé.

bob3.2targa le 2010-06-16 :
alors, t'as pris ton pied????quel bruit!!!!!sublime!!!
mille bravos et pour les images aussi.

benmomo le 2010-06-17 :
superbe travail, tant pour la réalisation que la vidéo... bravo!

evian le 2010-06-18 :
trop fort trop bon et le reste ,reste a venir le plaisir que tu vas avoir sur le bitume

SCedric le 2010-06-18 :
MAGNIFIQUE boulot magnifique video !!!
depuis le temps qu on attendait, ca valait le coup !!
bravo !!!

Jean-Yves le 2010-06-18 :
Un dingue ou un génie, je ne sais pas trop mais quel boulot !!! Il y a vraiment des leçons à prendre.

Et puis coté vidéo, je me dit que M6Turbo, Auto-Moto, AB Moteurs et tous les autres ont aussi des leçon à prendre, car c'est BEAU !!!!

phip_3l2 le 2010-06-18 :
Magnifique super vidéo!!
Très bon montage!!

C'est trop bon :)

Pat3.2Jubi le 2010-06-18 :
c'est Géant, Magnifique,
un travail de magicien sur cette superbe 911 de course, et pour finaliser le tout un chef de la vidéo pour rendre encore plus beau ce rêve... et le bruit magique il donne la chaire de poule...encore.

LE MOTEUR EST EN ROUTE YES YES YES

Posté le :12/05/2010

L'attente fut longue oui deux ans , je pensais attendre demain , après avoir fait monter la pression d'huile , NON je dois savoir et entendre , je mets donc les bougies , allumage en position ON , il tousse , il tousse , c'est un bon signe , lentement l'essence prend place dans les carbus et hop , le moteur tourne , vite un regard rapide pour les fuites ainsi que la pression d'huile, il y a de la fumée partout , normal ce sont les produits de montage , tout semble très bien , , il y aura une vidéo sur le blog , vous pourrez entendre la sonorité de l'échappement , c'est plus qu'appréciable , ...........

HEUREUX C'EST UN GRAND MOMENT ENCORE UN PEU DE TRAVAIL SUR LES RÉGLAGES ET CE SERA L'ESSAI SUR ROUTE

9 commentaires.

benmomo le 2010-05-17 :
Super content pour toi Daniel, impatient d'entendre tourner la bête...et pourquoi pas un petit essai...

dadou le 2010-05-13 :
bravo et bon rodage.

seth02 le 2010-05-13 :
bravo dan Super content pour toi

on attends avec impatience la videooooo

Calou 51 le 2010-05-13 :
Formidable boulot... Dan !
Comme tu le dis si bien << L'attente fut longue oui deux ans (..) >>

Mais quelle satisfaction ... sans parler des heures de cogitation que de tels travaux t'ont demandé !

MOTEUUUUUUUUUUUUURRRRRRRRRRRRR !!

!

tataneur le 2010-05-13 :
bravo, un boulot pareil impose le respect.

merci de l'avoir partagé avec nous

rallye13 le 2010-05-13 :
Bravo et felicitation

lolocarrera le 2010-05-13 :
chapeau l'artiste

meo louhans le 2010-05-14 :
super content pour toi
et felicitation

MI911 le 2010-06-09 :
Mener un projet à fond et aller au bout, le faire partager, ça c'est chouette!
Bravo pour ce beau travail, il te reste maintenant à rouler un max... tu nous donneras tes impressions et ce que tu comptes faire avec ce superbe engin.

Dernier coup d'oeil

Posté le :12/05/2010

Je termine le placement de toutes les durites , la commande d'accélérateur , je raccorde les fiches moteur , dernière étape , je passe au remplissage d'huile moteur , 13 litres dans un premier temps , ensuite d'après mes calculs suivant le circuit , il faudra encore 2 litres de plus , utilisation de 5W40 en Mobil 1 .......je fais également un remplissage d'essence et une mise sous pression pour contrôler d'éventuelles fuites ...........

aucun commentaire.

Vue sur voiture

Posté le :12/05/2010

C'est une vue du bas , il y a donc deux silencieux indépendants , pas de mélange des gaz 123 et 456 , la fabrication est en inox , support de sondes Lambda pour le réglage du moteur ..............

1 commentaire.

benmomo le 2010-05-17 :
petite remarque : n'as tu pas peur pour le flexible aviation qui passe sous la boîte?

L'échappement

Posté le :12/05/2010

Je place quelques photos de l'échappement , il a donc été fabriqué sur mesure et ce sur la voiture , c'est près de Reims Profinox , du travail parfait

1 commentaire.

DAB le 2010-06-12 :
Joli boulot, juste une remarque concernant la position des sondes lambda à 15H, ce n'est pas 14H qui est préconisé?

En route pour l'échappement

Posté le :23/04/2010

direction Profinox pour l'échappement ...........

2 commentaires.

padmovie le 2010-04-24 :
J'ai l'impression qu'il manque une sangle non...???;)

seth02 le 2010-05-04 :
joli travail Dan

hate de la voir rouler celle ci!

Le moteur du haut

Posté le :23/04/2010

pour le plaisir une vue du haut

aucun commentaire.

Placement du moteur

Posté le :23/04/2010

Pas une minute à perdre , je place le moteur dans la caisse car il faut encore passer une dernière étape , c'est la fabrication de l'échappement et ceci se fera donc sur mesure et directement sur la voiture , fabrication inox et c'est pas très loin , Profinox à Fismes près de Reims

aucun commentaire.

La boite est arrivée

Posté le :23/04/2010

Enfin de retour , la boite est donc terminée , c'est une fabrication de chez Marrel ...et ..Pe......, les rapports sont ce que nous avons demandé et le pont en 8/32 , fabrication sur mesure du tout beau travail

aucun commentaire.

Vos impressions sur la video svp

Posté le :13/03/2010

Merci de me laisser vos impressions sur la vidéo

c'est pour le producteur

26 commentaires.

GENDS le 2010-03-14 :
Vidéo du même niveau que l'auto !

Encore félicitations à toi Dan pour le travail accompli sur ta 911.
Félicitations au producteur pour cette présentation détaillés de l'ensemble.

On patiente pas trop longtemps pour entendre le moteur ronfler ?

jp9056 le 2010-03-14 :
tres professionel comme l'etendu du travail effectué,pas grand chose à dire sinon que sur ce site,il n'y a pas grand monde qui puisse pretendre jouer dans la même cour que toi.Esperons que ce bijou ne finira pas comme une certaine bleue Gulf que son propriétaire avait vendue par l'intermediaire de MCG aussitôt les travaux terminés
Vivement le reveil de la bête et donc du premier tour de clé

jcc914 le 2010-03-14 :
Hello,

"Géant" tant au niveau du travail technique que de la réalisation vidéo aux points de vue prise d'images, montage,que bande son.

Je me suis permis de diffuser sur mon Group Viméo vos réalisations. C'est trop beau pour ne pas être diffusé et partagé.

Je suis certain que vous n'aurez que des retours positifs.

Je serai heureux de vous contacter. Je suis moi même en pleine restauration moteur et votre blog est pour moi un véritable guide technique.

A vous lire, bien à vous JCC " jcc914@gmail.com "

CHARVIN le 2010-03-14 :
bonjour
superbe realisation bien que non fan des transformations profonde je dois dire que le travail est de tres grande qualitee et etant de la partie je suis contient du nombre d heures et d attention que cela represente
encore 1000 felicitations

doudi le 2010-03-14 :
splendide !
On a hâte de voir la bête tourner désormais

dapper le 2010-03-14 :
Felicitation.du bon travail autant sur le vehicule quand video.
ps le choix de musique est fabuleux..

joe le 2010-03-14 :
franchement , c'est un super boulot , belle finition , le souci du détails , super bien filmé avec une musique qui colle bien ...ça me rappelle le temps où j'ai vécu ça avec une écurie de course ..ça donne envie d'y retourner

joe

seth02 le 2010-03-14 :
genial ce montage Daniel! chapeau a vous deux

DAB le 2010-03-14 :
je suis sur le fut!

Besson n'a qu'à aller se rhabiller!

FROG 69 3.2 le 2010-03-14 :
Superbe travail l'artiste, belle vidéo représentative d'un travail d'orfèvre, c'est une très belle voiture et j'ai hâte de l'entendre chanter.

Comme le dit si bien JP nous ne jouons pas tous dans la même cour ::):):)

encore bravo !!!

bonanza le 2010-03-14 :
Chapeau !!! Tant pour la mécanique, et cela inclut la conception autant voire plus que la réalisation. Je me demande combien d'heures tu y passes par jour, que pour la vidéo : c'est un niveau professionnel.
Bravo aux 2 artistes.

930noire le 2010-03-14 :
Comme on dit chez moi un travail à la Suisse
Super boulot

lolocarrera le 2010-03-14 :
mouai bof!!

:):)

BRAVO !

Jean-Yves le 2010-03-14 :
Un seul mot : KOLOSSAL !!!!

Je suis impatient de voir la deuxième video.

911targa83 le 2010-03-14 :
Trés beau , c'est tourné avec quoi ?????

J'ai repéré le Permatune !!!!!!

Pat3.2Jubi le 2010-03-14 :
Superbe travail de sorcier en préparation de voiture de course, renfort et arceau sur la caisse , mise au point géométrie, et le bouquet c'est la préparation sur le faisceau électrique...
si la mécanique est aussi bien préparé que le reste...
cela va envoyer grave. Comme le dit JP cela me rappel une 911 Gulf
Bientôt le premier tour de clé...
Bravo Monsieur pour ce travail dans les règles de l'Art.

JGuy17 le 2010-03-14 :
Il faut vraiment être un passionné pour arriver à faire un tel travail. Cependant il ne faut pas confondre préparation et restauration.
Bravo, superbe préparation...
nous attendons tous les premiers tours de roues !

tomkat le 2010-03-14 :
Waouw!!! Superbe!!!
Dis moi Daniel, sera t-elle de sortie à Spa en Janvier?

Félicitation en tout cas!

padmovie le 2010-03-14 :
911targa83,
Si tu parles de la caméra, pour info c'est une Panasonic
Ag dvx100be. Ma seconde femme !!!

aircooled le 2010-03-14 :
houlà, houlà, suis soufflé!
le jour ou vous la faites craquer téléphonez -moi, je viens avec le champagne ..........

aircooled le 2010-03-14 :
2 bouteilles!!!!une pour le mécano de génie et l'autre pour le professeur de Felini et de Claude Lelouch.........

aircooled le 2010-03-14 :
Dis monsieur, tu veux bien me transformer ma 964 comme celle-là?

evian le 2010-03-14 :
super travaille

Flachbau le 2010-03-23 :
De l'orfevrerie, que dis-je de la joaillerie ! Un vrai bijou cette auto ! Vivement la suite et en video de maitre !
BRAVO !

Philooo le 2010-05-13 :
superbe visite des entrailles de la bette ou plutot de la belle felicitation vivement les prochaine

BertoSpid le 2010-08-19 :
Hello Dan !
Il y avait un moment que je n'étais pas venu voir l'avancée de tes travaux, et hop, c'est déjà fini !
Ta voiture est SPLENDIDE , et ton copain Pad derrière la cam puis au montage a réalisé un super film... Les choix musiquaux participent bien à l'ambiance "mécanique" (en plus de ta couleur orange...)
Je partageai ton émotion lorsque tu pousses la voiture hors du garage... puis quand tu pousses les manettes... Grand moment, ça m'a rappelé mon premier démarrage, les premiers hoquettements, la fumée ...
Bravo pour tous ces travaux !!
J'espère que nous la montreras l'an prochain à Spa... et amène Pad avec toi, il pourrait nous faire quelques bouts d'essais... (et partager quelques bières...)

à wroummmm

PREMIERE VIDEO

Posté le :13/03/2010

Voici une vidéo qui marque le coup pour l'avancement des travaux,cliquez sur 360p et l'augmenter à 480p pour une meilleure qualité,laissez bien charger la vidéo.
Cliquez:(clic)

Une autre vidéo arrivera bientôt quand on mettra le contact
Bon amusement.

Je rajoute
Cette video a été produite par un ami collègue de travail , d'un côté il y a des fous de mécaniques ,lui il l'est autant que nous mais dans le domaine de la vidéo et il n'est pas professionnel c'est son hobby ,c'est tout beau son montage faites donc un tour sur le lien , plus tard il y aura le démarrage du moteur après quoi les essais sur route , il m'a déjà promis du sensationnel , nous ne pouvons que le remercier , la musique il l'a également faite c'est dingue .........

3 commentaires.

bob3.2targa le 2010-03-14 :
salut daniel, je pense qu'on travaille à la même place !!!
chapeau à Pascal pour sa video!!!et à toi pour cette prépa.
a+

Bob (G68 ext 2473)

clay smith le 2010-03-14 :
La vache, la vidéo comme la caisse déchirent...
Le son THX les effets, on croit rêver!
Beau boulot.

jfl le 2010-05-13 :
Vraiment du beau travail,la voiture et le montage video c'est du grand art

Jf

Etapes prochaines

Posté le :10/03/2010

Les circuits sont terminés , je peux dire que la voiture est terminée mêmes s'il y a encore du travail , non beaucoup de travail

Dès que la boîte est terminée , car elle est en fabrication ,je remonte l'ensemble moteur et boîte , pour ensuite conduire le tout pour la fabrication d'un échappement sur mesure .
Il reste donc du simple montage , ce qui est courant en mécanique et qui pourrait se faire par n'importe quel mécano moyennement connaisseur

Il n'y aura plus de problèmes et de solutions à trouver , le tout est enfin goupillé . Je suis content du résultat

7 commentaires.

seth02 le 2010-03-11 :
superbe et magnifique comme d'habitude

1142D le 2010-03-11 :
Bravo,

Franchement j'admire ce boulot de (re)constructeur...

Je te souhaite beaucoupo de plaisir avec!

marsouille le 2010-03-11 :
purée , le jour du premier coup de clée de contact , tu vas avoir une gaule d'enfer !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Kermit le 2010-03-11 :
Je suis en admiration devant le boulot de fou, t'es bon pour l'asile Porsche!!!

Cloclo le 2010-03-11 :
Impressionnant!
Quelle patience et quelle volonté!
Félicitations et merci pour le reportage.

padmovie le 2010-03-13 :
Dan, voici le lien de la vidéo finale:

vimeo.com/10131460

padmovie le 2010-03-13 :
plutôt
http://www.vimeo.com/10131460

Pour le plaisir

Posté le :10/03/2010

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La fin des conduites

Posté le :10/03/2010

ceux qui ont suivi mes explications s'y retrouvent

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Radiateur d'huile

Posté le :10/03/2010

Un beau radiateur d'huile

, raccordé en -16

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Le compartiment moteur

Posté le :10/03/2010

Il faut savoir que dans les pompes Facet se trouve d'origine un filtre à essence, néanmoins je place quand même un filtre de la dernière chance , avant le régulateur de pression , l'alimentation du moteur se fera avec des carburateurs PMO ( copie américaine des weber ), le kit comprend ce régulateur ,il permettra de bien alimenter et stabiliser débit et pression dans les carburateurs , ceux-ci seront aussi bien protégés grace à ce régulateur , très beau matériel , explication plus tard sur le réglage lors de la mise en route ,

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Dans l'habitacle

Posté le :10/03/2010

Il ne faut pas avoir de craintes ,ce sont des tuyaux de qualité supérieure qui peuvent résister à des pressions de plus de 50 bars , il n'y a pas de danger pour pilote et copilote en cas d'accident .
Le choix du matériel s'est donc fait pour une sécurité maximun , il n'est ni surdimensionné ni surfait .

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La traversée des conduites

Posté le :10/03/2010

Un répartiteur de pression qui se place toujours avant le frein à main .

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L'ensemble monté

Posté le :10/03/2010

Une photo des pompes de freins montées sur l'assistance d'origine .

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Pompes de freins

Posté le :10/03/2010

Le système de frein ,ensemble ( pedal-box ) fabrication AP Racing , il sera monté sur l'assistance d'origine , une petite modification pour la fixation est nécessaire ,pour ce qui est de la dimension , il faut calculer la sorte de pompe qu'il faut placer et ceci dépend des pinces de freins utilisées .Dans le cas présent ( machoires de 930 ) il faut mettre des pompes de 20.6mm de diamètre.Le collier colson qui se trouve sur la pompe ( ici de couleur orange correspond à un code pour le diamètre , à voir sur la photo ) . La pompe de frein avant distribuera de la pression pour les machoires avant, l'autre pompe servira pour l'arrière le circuit passera dans un régulateur de pression manuel puis dans un frein à main hydraulique pour ensuite arriver aux machoires arrière.
Il y a un balancier sur la commande des deux pompes principales qui permet de mettre plus ou moins d'effort de poussée sur les pistons de commande , de par le fait de déplacer le point de balancier .

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Vue avec pose pieds

Posté le :01/03/2010

Le copilote aura quand même de la place

, il ne restera plus que les conduites de freins

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Les tuyaux dans l'habitacle

Posté le :01/03/2010

Comme cité , les deux gros sont pour l'huile vers le radiateur qui se trouve dans la face avant et les deux petits sont pour l'essence , il y a un de pression et un de retour en effet il y a un régulateur de pression pour ces carbus PMO

, c'est pour cette raison qu'il y a un retour .

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Sertissage et test

Posté le :25/02/2010

Fabrication sur mesure et emboutissage des raccords , je fais un test dès qu'un tuyau est fabriqué , je ne dispose pas d'un banc sofistiqué de test mais tout simplement d'un seau d'eau et d'un bouchon , je mets 8 bars de pression d'air et plonge le raccord dans l'eau , pas de bulles

mon raccord est bon .......c'est parti pour les raccords

Pas facile à sertir du tout

mais que c'est beau

1 commentaire.

seth02 le 2010-02-28 :
super boulot dan

Le thermostat d'huile

Posté le :25/02/2010

Le circuit d'huile est modifié par rapport à l'origine , placement d'un radiateur d'huile dans la face avant , c'est déjà expliqué et illustré sur le blog , les conduits passeront dans la voiture , sur la photo le placement du thermostat d'huile ,c'est un thermostat de marque Mocal ( 80°c) il remplace celui qui se trouve dans l'aile arrière droite à l'origine .Une explication sur le trajet d'huile , le principe est à carter sec c'est à dire qu'il n'y a pas d'huile stocké dans le carter ,elle se trouve dans un réservoir , dans le bloc moteur une pompe de pression qui est alimentée par cette huile provenant du réservoir , l'huile sous pression lubrifie le moteur , dans ce circuit moteur se trouvent un thermostat et un radiateur d'huile ' échangeur air huile ,de l'air produit par la turbine de l'alternateur etc........la sortie de cette huile qui a lubrifié le moteur se fait grace à une pompe de vidange , cette pompe en réalité se trouve dans le même corps de pompe que celle de pression et servira à refouler l'huile dans le réservoir , sur cette ligne de retour vers le réservoir se trouve un deuxième thermostat ( à l'origine dans l'aile arrière et ici dans mon cas c'est celui que je vous présente et qui sera mis dans la voiture .Principe de fontionnement , simple , l'huile qui ne dépasse pas 80°c se retrouvera renvoyée vers le réservoir par contre si cette huile dépasse 80°c , le passage se forcera par l'avant pour transiter dans le radiateur , se refroidira et ensuite retournera vers le réservoir .Avant de rentrer définitivement dans ce réservoir, elle sera filtrée dans le filtre qui se trouve sur ce réservoir , elle passe par des conduits internes du réservoir , ensuite du filtre elle tombe enfin dans le réservoir et continue un second cycle

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Placer les passes cloisons

Posté le :25/02/2010

Cette photo montre la position des passes cloisons , je parle de ce qui est de transiter de l'avant vers l'arrière et le tout dans la voiture , rien ne passe à l'extérieur , ...........
Les deux gros raccords sont en dimension -16 prévus pour l'huile moteur , les deux moyens sont en -12 prévus pour l'essence et le petit c'est pour les freins en -3 ..........

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Les circuits

Posté le :25/02/2010

Je vais débuter la dernière partie du montage , j'ai commencé par localiser ce qu'il était possible de faire ,ensuite dessiner des plans pour pouvoir commander ce qu'il faut comme matériel.
Je parle des circuits
Huile moteur
Essence
Frein
ces trois parties se monterons complètement en Aerokit , ce sont des raccords alluminium anodisés , des tuyaux tressés métalliques etc .........

une photo qui montre une partie des raccords

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Amortisseur arrière

Posté le :16/02/2010

Ce sont des amortisseurs Bilstein F4-B46-0973-HO ,ils sont prévus pour le rallye .
Encore un train de terminé , prochaine étape ce sera les circuits , huile moteur , essence et frein tout sera monté en aérokit

1 commentaire.

seth02 le 2010-02-18 :
salut dan les miens sont des F4-B46-0975-HO tarage rallye aussi

Disque et machoire arrière

Posté le :16/02/2010

Une vue du disque et de la machoire de frein arrière , origine donc 930.

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Placement du bras oscillant

Posté le :16/02/2010

Vient maintenant le placement du bras oscillant , il faut donc mettre les excentriques de pincage et de carrossage ainsi que les deux boulons pour la fixation du bras .Suivra plus tard la géométrie .

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Réglage du positionnement de la barre de torsion

Posté le :14/02/2010

Le réglage de la barre de torsion s'effectue en mesurant l'angle d'inclinaison de la jambe de force ( c'est la grosse latte métallique ) par rapport au plan horizontal du véhicule . Lors de cette mesure de la jambe , il faut bien entendu que l'ensemble ne soit pas soumis à une charge , en bref la procédure :
1 Positionner la voiture horizontalement ( niveau pris au bord inférieur de l'ouverture de porte ) .
2 Introduire la jambe de force ( j'ai reglé celle-ci sur un milleu de réglage pour la hauteur de caisse relire également le sujet auparavant..........)
3 Introduire la barre de torsion ( pas à fond , ne pas cranter pour le moment ) .
4 Placer un rapport d'angle affichant l'angle suivant le type de barre de torsion , suivant le modèle , dans mon cas il faut que je mette un angle de 30° , j'ai fabriqué un outil avec ces 30° d'ouverture , je n'ai donc qu'à placer un niveau pour avoir la position .
5 Niveau placé , garder cette position .
6 Introduire alors la barre dans cette position , il faut donc la pousser dans les crantages , c'est-à-dire l'engager à fond vers l'intérieur du tube , si les crantages ne s'engagent pas dans cette position retenue donc avec le niveau , il faut resortir la barre et la tourner puis essayer à nouveau , patience quand la position est trouvée c'est l'aboutissement/
Il existe des calculs savants qui disent que pour un décalage d'une dent il y a déplacement de xxxx°°°° , je fais plusieurs essais et finalement j'arrive avec ma méthode , je voudrais voir les ingénieurs mettre en pratique leur théorie de calcul , je ne suis pas convaincu, là je n'engage que moi .
ATTENTION ceci est un positionnement qui sera probablement modifié lors de la géométrie et surtout pour la hauteur de caisse , pour une configuration voiture d'origine ces valeurs sont bonnes , dans notre cas , vu que la caisse est entièrement vidée elle pèse beaucoup moins donc la charge sur les barres sera moindre ce qui veut dire que la caisse sera certainement trop haute , je placerai alors une valeur moindre , disons 28° ......tout ceci sera corrigé plus tard lors de la géométrie ...........

1 commentaire.

BertoSpid le 2011-05-31 :
MERCI Dan de tous ces détails et explications !!

(et bravo pour nous donner l'astuce du niveau sur un compas réglable : tout simple à réaliser, et efficace : pas besoin d'outils d'usine !!)

> toujours un vrai plaisir de revenir lire ton blog ;)

Le placement barre de torsion

Posté le :14/02/2010

Il faut passer en premier lieu la jambe de force et ensuite la barre de torsion avec comme expliqué avant, le repère R ou L mis côté extérieur ( relire dans un sujet précédent pour ceux qui ne suivent pas

)

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Barres de torsions arrière

Posté le :14/02/2010

Je commence le placement des barres de torsions , une petite photo pour décrire les barres ainsi que le nombre de dents ..........

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Les bras arrière

Posté le :11/02/2010

Des bagues en ertalon remplacent les silentblocs d'origine , c'est plus rigide et bien glissant

1 commentaire.

phases le 2010-02-12 :
Bonjour Dan, c'est du teflon ?

Le placement du roulement extérieur

Posté le :11/02/2010

Je profite de cette photo pour vous expliquer un réglage qui n'existe pas sur les modèles avec roulement à cage comme toutes les autres 911 .
Comme ce sont des roulements côniques ,il faut les régler , vous pouvez remarquer au milieu des deux roulements se trouve une bague intermédiaire , elle est particulière du fait qu'elle est prévue pour subir une réduction de longueur et ceci à partir d'un serrage de de 200 NM sur le moyeu , le but est d'arriver en final avec une mesure de jeu se situant entre 4/100 et 1/100 avec un couple de serrage ne pouvant dépasser 450 NM . Si par hasard une réduction de la douille était déjà intervenue et ce après un serrage de 200 NM , que nous avons moins de 5/100 de jeu, il faut changer de bague , en mettre une nouvelle , c'est à dire tout démonter et refaire l'essai . Comme je disais ce travail supplémentaire n'existe pas sur les autres moyeux des 911 équipés avec un seul roulement , il faut être très précis dans ce réglage car il en dépend la vie de ce roulement , un mauvais réglage de jeu pourrait entrainer une casse , une chauffe , un grippage .....quand nous savons que ce moyeu n'est plus fabriqué et est indisponible dans le réseau Porsche

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Les roulements arrière ( début remontage de l'arrière )

Posté le :11/02/2010

Un inventaire des roulements arrière , en partant de l'intérieur , c'est à dire du côté droit vers le gauche sur photo ,il y a
1 bourrage 999 113 218 40
1 roulement cônique intérieur 999 059 047 00
1 bague intermédiaire 930 331 609 00
1 roulement cônique extérieur 999 059 056 00
1 bourrage extérieur 999 113 235 40
Vous pouvez remarquer que contrairement au 3.2cc et autre 911 , il y a deux roulements côniques au lieu d'un seul roulement à cage , le bras oscillant à été modifié sur les 930 en raison de l'empattement du train arrière plus large , pour des raisons d'effort particulier sur les roues et principalement au moyeu ,les ingénieurs de chez Porsche ont donc du adapter un système fiable . Il y a également l'aspect tenue de route , en effet vous n'avez pas la même tenue de route avec un système disons monté 3.2 où 3.00c turbolook ( fausse ) et ce avec des grosses entretoises . Sur la 930 , pour rappel il faut consulter plus haut mon blog au titre de CATASTROPHE , c'est bien expliqué , par contre il faut toujours des entretoises sur la 930 bras oscillant d'origine , large mais c'est une petite entretoise de +- 20 mm. Les efforts et forces sur les roues des deux systèmes sont donc différents et se font bien sentir sur la tenue du train arrière en optant pour le modèle 930 , c'est un choix positif et qui en vaut la chandelle ( disent certains grands pilotes

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Train avant fini

Posté le :10/02/2010

Encore une partie de terminée , je vais passer maintenant au train arrière

2 commentaires.

seth02 le 2010-02-11 :
super boulot Dan allez vite vite l'arriere

phases le 2010-02-11 :
Il me tarde de voir le résultat final ! super travail dan

Tout assemblé

Posté le :10/02/2010

une vue de l'ensemble

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Placement du pion

Posté le :10/02/2010

Le pion est placé et un support pour la sonde est fabriqué avec toujours cette cale de 4.5 mm d'épaisseur pour l'emplacement de la machoire de frein.

1 commentaire.

PP le 2010-02-16 :
Salut Dan,

Dans mon Blog : "La réussite du premier coup de la patte demande un peu de chance et beaucoup de temps pour faire les nombreuses mises aux points.
En réalité les deux pliages en escalier sont bien parralléle et distant de 4 cm mais ils ne sont pas exactement perpendiculaire a l'axe de la patte, mais légérement oblique (Vers le haut).
Enfin l'encombrement des écrous de la sonde oblige a agrandir l'ouverture de la tôle interne du frein vers l'avant.
La forme du disque de freins obige a remonter de quelques mm la sonde vers le haut et donc a agrandir l'ouverture de la tôle interne du frein vers le haut.
On peut voir sur la photo la position de la sonde : cette position est relativement difficile a trouver, pour obtenir le fameux espace de 1 mm entre la sonde et les têtes des bolons de fixation du disque. (Par tâtonnement)"

Je n'ai pas mis de pion mais j'ai utilisé les têtes de boulons de fixation du disque (5 ou 6 par tour de roue)

Amicalement

La sonde du Trip

Posté le :10/02/2010

La voiture est équipée d'un trip master . c'est un appareil qui se trouve sur le tableau de bord , devant le copilote , cet appareil fait office de compteur de distance très précis ,nécessaire pour les épreuves de rallyes historiques .Vous aurez donc compris qu'il est nécessaire d'avoir une sonde pour relever ces distances .J'ai donc placé un pion sur le disque qui à chaque tour de roue passera devant une sonde Brantz BZ/SDR qui elle enverra un signal au trip master .Il faudra bien entendu par la suite calibrer cet appareil , principe de déterminer sur une distance de par exemple 100m le nombre de tours de roue ce qui correspond à un passage devant le pion , il y a un index qui permet de fixer avec précision la démultiplication dans le trip et permettant alors d'afficher 100m sur la distance mesurée .Attention il faudra à chaque changement de dimension de roues refaire une calibration ( le développement étant différent car il dépend du diamètre de roue ) .J'ai donc placé ce pion et cette sonde

1 commentaire.

JC26 le 2010-02-15 :
ça c'est la théorie..................Avant chaque rallye il faut recalibrer (réetalonner) même sans chagement de roues .

Suivant la prise de distance de l'organisateur 1km peut mesurer 1006 m ou 989 m par exemple

Terminé pour les freins côté gauche

Posté le :05/02/2010

J'ai terminé le montage à gauche , prochaine étape ce sera à droite mais avec une adjonction de pièces ...........

A voir également en arrière plan la barre stabilisatrice modèle réglable compétition classique

2 commentaires.

seth02 le 2010-02-06 :
donc si j'ai bien compris tu as gardé tes jambes de forces de SC et tu y a mis disque moyeux et étrier de 930?

Praz le 2010-02-10 :
super Dan
quelles plaquettes va tu mettre?

tu as choisi les disques des dernières turbo? pas ceux qui sont en disque en bol?

bon courage pour la suite

Vue de face

Posté le :05/02/2010

Une vue de face qui montre bien le centrage et la cale dans le fond à gauche

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Une cale de 4.5mm

Posté le :05/02/2010

Il faut placer une cale de 4.5mm pour bien centrer la machoire sur le disque

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Pour la geométrie avant , en passant....

Posté le :05/02/2010

Au passage , la grandeur des trous sur la fixation du haut de l'amortisseur avant servira au réglage de la chasse et du carrossage .En effet ce jeu permet pas mal de mouvements , ce qui mettra la jambe complète dans des inclinaisons différentes , ce sera vu lors de la geométrie plus tard .

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Disque et machoire

Posté le :05/02/2010

Disques ventillés ainsi que machoires Porsche 930 , 4 pistons de 38 mm entièrement révisés

le tout sera commandé par un pédal-box et explication plus tard quand je serai au montage du circuit de frein en aerokit

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Placement de la cartouche

Posté le :05/02/2010

Détail sur le placement , il suffit donc d'introduire cette cartouche ,la tige est munie d'une empreinte demi ronde , c'est l'endroit ou la goupille en final vient se bloquer et de ce fait fixer la cartouche dans le fût de l'amortisseur .

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Procédure amortisseur avant

Posté le :05/02/2010

Pour le démontage , il suffit d'extraire la goupille qui se rouve dans le bas de la jambe .

aucun commentaire.

Les amortisseurs avant

Posté le :05/02/2010

Montage des cartouches version rallye , BILSTEIN F4-R365001-HO

POSSIBLE DE PLACER DES CARTOUCHES REGLABLES DE MARQUE
OHLINS REF ( POR 5L05 ) IL FAUT UNE PETITE MODIFICATION SUR LE FUT , FAIRE UN TROU DE 6MM POUR ACCEDER A LA VIS DE REGLAGE UNE FOIS LA CARTOUCHE PLACEE , TOUT EST DANS LA NOTICE DE PLACEMENT .

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Liaison volant , crémaillère .

Posté le :03/02/2010

Mettre ensuite le roulement qui sera bridé, attention avant de fixer cette demi-bride il faut engager le croisillon de la direction , c'est la seule solution , il n'est pas nécessaire de dévisser l'ensemble crémaillère , en effet l'arbre qui est placé partie crémaillère est placé sur un accouplement flexible , ce qui permet d'avoir suffisamment de déplacement pour pouvoir engager le croisillon , attention une seule position pour celui-ci , le plat de l'axe cannelé avec l'allignement de l'alésage du croisillon , sinon il ne sera pas possible de mettre l'ensemble vis écrou final ( je m'y suis fait prendre ) .
Le volant sera directement bien centré ( 3 tours de volant pour une butée maximale gauche et droite ) .

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La coiffe

Posté le :03/02/2010

Dans l'ordre , ne pas oublier de mettre cette protection qui coiffe le dessus crémaillère .

TERMINE , je suis content d'avoir terminé le circuit électrique il fonctionne très bien , NORMALEMENT il devrait être fiable de par son placement et son système particulier de cablage .Pour exemple les relais qui se trouvent devant le copilote sont raccordés avec des lampes témoins qui signalent les alimentations en courant sur le relais , il est facile de déterminer si le relais est defectueux ou si le signal de commande est défectueux .Le circuit électrique que j'ai donc dessiné est complètement défini , c'est à dire que chaques fils est marqué d'un code numéro ainsi que d'une couleur , il n'existe pas de fils de même couleur portant le même numéro . En cas de panne , il suffit directement de tester sur la plaque de jonction et ainsi pouvoir isoler la panne soit côté voiture ( cablage ) ou soit côté cablage du tableau de bord bref il est très facile de faire une recherche de panne et les plans sont très lisibles et compréhensibles. J'ajouterai que des modifications ont dû être faite lors du montage pratique , j'ai corrigé les plans et maintenant peux jeter tout ce que j'avais avant et je ne sauverai que les derniers , de plus le tout sera scanné et mis sur PC .J'ai doublé certaines lignes et également prévu des lignes directes commandées au tableau et qui aboutissent directement dans la partie arrière et dans la partie avant de la voiture .J'appelle cela les lignes de la dernière chance

Il ne me reste plus qu'à faire pivoter la plaque , FERMER CE COUVERCLE

Rapidement et Facilement accessible n'est-ce pas

6 commentaires.

Jean-Yves le 2010-01-28 :
Un boulot de dingue, je te dis !!! Mais c'est propre, chapeau bas.
Dis-moi pourquoi as-tu choisi de faire passer ton faisceau le long du coté droit (avec le risque de marcher de dessus par ton co-pilote) plutôt que de te mettre sur le tunel central ?
Bon courage pour la suite, mais vu de ce que tu as déjà fait, c'est rien que de la gnognotte !!!

DH44 le 2010-01-28 :
très beau boulot, bravo

Praz le 2010-01-28 :
magnifique boulot, comme d'habitude

elle sera bientot prete?!

Pierrot72 le 2010-01-28 :
Moi qui bosse dans l'électricité automobile, je peux te dire que c'est magnifique, mais surtout bien fini et donc d'une fiabilité sans faille...

Pat3.2Jubi le 2010-01-28 :
Un vrai passionné http://www.type911.org/smileys/wink.gif
pour faire un boulot aussi propre, organisé, détaillé et sans aucun doute très fiable, car en rallye avec les secousses de la voiture, les pannes sont possibles.
mais la cela avec ce boulot de chef...il n'y en aura pas.
Bravo Monsieur et bon courage pour le moteur.
A+ Patrick

Flachbau le 2010-01-28 :
Travail d'orfèvre en électricité auto ! C'est simplement admirable ! Finition Bugatti ! Respect !

Pour le plaisir

Posté le :27/01/2010

C'est une photo qui montre bien le style

Oui complètement taré comme certains me le répètent

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Au hasard verso de la chose

Posté le :27/01/2010

Je termine le sujet avec cette photo prise du verso

1 commentaire.

BertoSpid le 2011-06-10 :
C'est vraiment un "Super boulot" que tu nous présente là !
Merci encore pour tous ces détails...

Tu utilises du fil de coton pour rassembler les fils ? Pas des petits collier Ryslan ?

OUF que c'est beau

Posté le :27/01/2010

FINI

je vous présente une vue de l'ensemble de profil

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Le raccordement final

Posté le :27/01/2010

C'est un zoom du raccordement , chaques fils à sa place et le tout placé pour éviter les frottements ..........cosses soudées et gaine thermorétractable , repéré avec numérotation et emplacement suivant mes plans .

1 commentaire.

fred2b le 2010-08-16 :
Joli travail !

Dernière ligne droite

Posté le :27/01/2010

L'ensemble des cablages arrivent donc sur ma fameuse plaque de jonction , il me reste maintenant à tout raccorder et le circuit sera terminé . J'ai testé le tout du côté voiture ainsi que tout le côté tableau de bord à déjà été testé auparavant , il suffit de faire cette ultime jonction , je testerai au fur et à mesure des raccordements , enfin je crois que mes nuits se passerons bientôt plus complètes

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Dans la partie arrière

Posté le :27/01/2010

J'ai également une plaque de liaison sur l'arrière , ce sont principalement les indications moteur qui se trouvent sur cette plaque .
Le boitier noir est une partie du système d'allumage qui est monté , c'est comme à l'origine pour ce qui est du look , mais c'est ce qu'on appelle un système Permatune .
Composition :
BOITIER D'ALLUMAGE PERMATUNE 0900221 qui remplace le boitier allu avec ailettes et qui siffle lors de sa mise sous tension , celui-ci ne siffle pas et est 3X plus puissant que celui d'origine ( prix également très abordable)
BOBINE SPECIALE 090219( il faut absolument utiliser une bobine HT spéciale pour cet allumage , comme celui d'origine qui est avec le boitier , pour info ce n'est pas la même bobine sur les allumages sans boitier qui sont également appelés à décharge capacitive , si vous vous trompez un jour , celle-ci va chauffer très fort et risque d'être à l'origine de panne du boitier.La bobine est donc adaptée à la sorte d'allumage , c'est bon à savoir .
ALLUMEUR DISTRIBUTEUR BOSCH 090248X c'est un tout nouveau qui est monté.
POURQUOI CE CHOIX , ce système ensemble d'allumage est très simple et facile à monter , ainsi qu'à cabler de plus il est fortement conseillé pour le moteur carburé ( à carbus) du fait de la richesse plus élevée du mélange ainsi qu'au fonctionnement du moteur dans les hauts régimes . Non négligeable le tout en pièces neuves donc boitier , bobine et allumeur distributeur reviennent environ à 700 euros , c'est le prix du boitier seul en origine et qui est difficile à trouver .

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Le chantier

Posté le :23/01/2010

Je continue le cablage de l'avant , il me restera après de tout raccorder à l'intérieur sur ma fameuse plaque de jonction pour ceux qui suivent

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L'accumulateur

Posté le :23/01/2010

Je suis encore occupé avec le circuit , j'ai tiré mes lignes sur la voiture et fixé le tout très solidement , il faut éviter tout frottement et tension dans les cables ce qui provoque des pannes .

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Fini pour l'intérieur

Posté le :10/01/2010

Satisfait du résultat , je viens de tout tester , les signaux sont impeccables sur la plaque de jonction , tout fonctionne ,je vais commencer ce qui est côté voiture , tirer les cables et tout raccorder , il va encore falloir se contorsionner ,

,
tout compte fait j'ai bien avancé samedi et dimanche complet malgré ce froid hivernal

3 commentaires.

Calou 51 le 2010-01-10 :
Waaaouuuuu !! ça avance... ça avance remarquablement bien

Ce blog est passionnant ! Encore merci à Toi Dan de nous le faire partager avec autant de détails !

Tes travaux et la solution sur ton train AR sont bluffants ! Du Grand Art !

Praz le 2010-01-11 :
Comme Calou!!
ca avance super bien et vite

tu esperes la faire roulante pour cette année?

bon courage pour la suite

FV911 le 2010-02-12 :
Tu es un vrai sorcier de la prepa, tu feras gaffe l'horloge n'est pas à l'heure.

Vue du bas , recto

Posté le :10/01/2010

Pour les curieux , c'est une vue du bas ,

contempler avec admiration

1 commentaire.

BertoSpid le 2010-01-24 :
C'est vrai, Dan, avec ADmiration ! tu fais un super boulot, et merci encore pour toutes ces photos et tes explications... on suit ton montage avec attention ..

La plaque de jonction

Posté le :09/01/2010

Sur cette plaque aboutissent donc tous les circuits , elle fait partie du tableau et montée sur charnière ,des circuits tels que , clignoteur de gauche , grand phares, position , contacteur de pression d'huile , bouton poussoir de démarreur .etc..........TOUT ce qui est du circuit transite donc sur cette plaque , il faut encore que je cable les instruments et ensuite je vais placer la partie des cables côté chassis ,il me restera alors à raccorder sur les emplacements adéquats pour donner commande et ainsi permettre le fonctionnement des éléments

1 commentaire.

marcoss le 2010-01-11 :
Vraiment du travail de pro Daniel!!
Je crois que tu es le seul à pouvoir réaliser cela.

Tableau de bord

Posté le :09/01/2010

Je présente le tableau qui est donc complètement cablé , pour rappel , je l'ai monté de façon à avoir une jonction centralisée , c'est la plaque que vous voyez au-dessus des pieds copilote et c'est monté sur charnière , ce qui permettra en cas de panne de pouvoir facilement isoler le problème ,

2 commentaires.

SebastienH le 2010-01-10 :
Et ben, tu as une notice pour tous les boutons

JC26 le 2010-01-24 :
A côté de toute cette "technologie" je trouve le retrotrip assez désuet . Non je dis ça par jalousie .
Montage digne d'un grand préparateur.

Transfert de la caisse

Posté le :09/01/2010

Dernière ligne droite , j'ai mis la caisse sur chandelles et son prochain déplacement ce sera sur ses roues .
Je vais commencer par le remontage du tableau de bord qui est tout cablé , pour rappel consulter le blog au début il y a l'explication du cablage .J'ai personnalisé ce tableau enfin le remontage

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CoteA + entre axes = cote x HAUTEUR DE CAISSE

Posté le :03/01/2010

Cote A c'est mesure voiture sur le sol , sol centre de roue .
Entre axes c'est la distance de niveau mesurée entre axe des barres de torsions et le centre du bras oscillant qui est fatalement celui du centre de roue .
Cote X c'est la hauteur de caisse qui sera mesurée du sol au centre des barres de torsions sur le bras , si vous voulez, vous mesurez sol diamètre du bras + 2.4 cm ce qui est la valeur du rayon de ce tube du bras .
Les données sont les suivantes
CAS AVEC 16MM ENTRE AXES , l'angle est de 16 °, la hauteur cote X est de 31 cm+2.4 cm soit une hauteur de caisse de 33,4 cm Position donc voiture sur le sol et dans mon cas avec une intersection dans l'aile de 4.5 cm
CAS AVEC UNE INTERSECTION DE 1.5 CM , j'ai effectué un déplacement de roue de 3 cm , angle mesuré final sur bras barres de torsions est de 12.5 ° et je suis avec 12mm d'entre axes la hauteur de caisse dans cette position est de 29.4 cm ( 27+2.4 ).
POUR ARRIVER A 12.5° ou 16° je vous dirai plus tard combien j'ai dû placer quand je mettrai avec les barres de torsions , il y aura l'écrasement en fonction du poids , il faudra se repporter au montage , la documentation parle de 31° , 33°, et 34° selon les diamètres des barres montées, ce sera encore des essais à effectuer mais pour devoir arriver comme je viens de l'expliquer avec soit 12° ou 16° en final selon notre choix de hauteur finale .
Il ne faut pas également oublier qu'il est possible de régler la hauteur uniquement en travaillant sur l'excentrique du bras mais celle-là, je préfère la laisser au millieu et si le besoin est , ça permettra de ne plus décranter plus tard .Ce poste de montage final sera repris plus tard quand je reposerai les bras avec les barres .Maintenant je vais me consacrer au remontage elec. ......etc ....post par post

Certains me dirons mais que fais-tu de l'écrasement du pneu sur la mesure cote A je l'ai considérée nul dans mes calculs

3 commentaires.

seth02 le 2010-01-04 :
super boulot Dan vivement la suite

evian le 2010-01-04 :
super dossier de grande valeur,du vraie du simple en explication pas de blabla du pro,merci

Pat3.2Jubi le 2010-01-04 :
boulot d'ingénieur Dan,
je suis sans voix... moi je serai perdus avec tous ces morceaux de train AR...
bon courage pour la suite, merci pour ton magnifique blog, il te serviras un jour, si tu vends ton auto à un autre pilote.
Bravo
A+ Patrick

Position modifiée

Posté le :03/01/2010

Je positionne maintenant le bras droit en fontion de la position du gauche , je place une tige filetée pour régler avec perfection le pinçage et à l'aide de fils qui me servent de traction, je positionne mon carrossage soit 1/2 ° ( je suis toujours dans mes réglages de base ) .

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Un bras de pointé , génial

Posté le :30/12/2009

comme vous pouvez le constater , j'ai placé une glissière sur le bras , car il faut que je trouve l'endroit idéal pour positionner le point de fixation du bras oscillant.En effet , il ne faut pas que lors de l'appui ou de la détente la roue change de pinçage , il en va du bon positionnement de ce point d'application ,galère , mesures et remesures en modifiant la hauteur de roue , j'ai essayé différentes positions grace à la glissière , il faut chaque fois fabriquer et souder par points car il faut de la rigidité lors des essais de hauteurs différentes , ............
Enfin trouvé et je fixe ce point pour terminer ma journée , très fatigué mais satisfait , j'ai un côté de terminé , demain le suivant, la méthode est bonne il faudra après terminer par de belles soudures ce sera la cerise sur le gateau le demi plus dur est fini

ouf

4 commentaires.

marsouille le 2009-12-31 :
je suis ébloui par la maitrise que tu as dans tous les domaines , tu dois bien rire a voir les petits soucis de merde que l'on peut avoir sur nos voitures .
je te souhaite bonnne continuation dans ton projet , et continu d ' alimenter ton blog comme tu le fais , c'est plus que génial !!!!!!!!!!

seth02 le 2009-12-31 :
super boulot Dan! et vraiment tres bien expliqué continue commeca elle va etre terrible ta belle

jihef le 2009-12-31 :
WoWoWoW !!!

Chapeau pour le travail accompli, les photos et les explications.

Encore merci Dan !

Pat3.2Jubi le 2009-12-31 :
Super boulot Dan,
comme les copains, vraiment bien détaillé avec les photos qui vont bien...
comment fais tu pour savoir tout ça ? et surtout te lancer dans une telle aventure sur le train arrière...
je suis sur le cul, tu dois avoir les neurones qui fument...
bon courage pour la suite, merci pour le temps passé à présenter ton blog au copains.
Bravo
A+ Patrick

Préréglage

Posté le :30/12/2009

IL faut absolument que je fasses des mesures et surtout prendre des diagonales pour contrôler l'état de la voiture .
Pas trop mal , et je décide de positionner sur la partie arrière une ligne qui me donne le centre exact de la voiture .
J'ai placé sur le moyeux une barre qui remplace la roue , je pourrais alors prendre d'une part un demi pinçage et d'autre part en mettant la barre à la perpendiculaire contrôler le carrossage ( pour rappel j'ai placé le tout en millieu de réglage ce qui me permettra en géométrie finale de pouvoir régler finement ) .
A noter des clous soudés pour une précision parfaite lors des mesurages

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Les dés sont jetés

Posté le :29/12/2009

Voilà c'est fait , je vais essayé de dormir , demain je présente les bras oscillants de 930 et je vais les bloquer tout en mettant le pinçage à 0 il va falloir fabriquer un cadre ,je contrôlerai également le carrossage dans la position préalablement fixée .
Je ferai aussi des mesures de diagonales avant de souder mes nouveaux points de fixations , de plus des mesures en simulant des mouvements vers le haut et le bas pour contrôler que le carrossage et surtout que le pinçage reste identique , de cela en dépendra la bonne tenue de route de la voiture il va falloir être très précis .
Un réglage plus fin en final sera possible avec les excentriques mais il faut quand mêmes une bonne base de départ .

1 commentaire.

Praz le 2009-12-29 :
en effet des gros travaux !!
va falloir etre précis, me fait pas de soucis
bon courage pour la suite

La coupe

Posté le :29/12/2009

La , je dois dire que je me demande si

c'est normal

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Première étape finie

Posté le :29/12/2009

Je retiens la position ainsi trouvée , je fixe et bloque les bras ( lattes soudées) à savoir que cette position du bras sera celle lorsque la voiture sera en fin de réglage et ceci posé sur le sol , cette position correspond à 16mm d'axe à axe et me permettra de maintenant placer les bras de 930 MAIS MAIS maintenant je passe à la découpe de mes points de fixations car comme je le décrivais avant , ils ne sont plus compatibles avec les 911 carrera

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Des deux côtés

Posté le :29/12/2009

J'effectue la même procédure de l'autre côté

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Mise à niveau

Posté le :29/12/2009

Je place sur le centre de mon bras ( barres de torsions ) un niveau , comme la voiture a donc été placée depuis le départ à un niveau parfait , il me reste à l'aide de ma pièce fabriquée au tour de faire coïncider le diamètre tourné à 32 mm avec le ras inférieur du niveau ce qui me donne comme dans la documentation la cote de 16 mm entre les axes ( c'est la valeur qu'il faut quand on effectue une hauteur de caisse , le calcul se fait centre de roue + 16 mm = hauteur de caisse centre de bras de torsion

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Trouver le centre du moyeu

Posté le :29/12/2009

Je tourne une douille qui d'un côté rentrera dans le moyeu et de l'autre côté le diamètre est de 32 mm , soit 16 mm de rayon qui me permettra de trouver ma hauteur de caisse .

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Prise du centre du bras

Posté le :29/12/2009

Il faut trouver le centre du bras , système D

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Reglage du carrossage et du pincement

Posté le :29/12/2009

Sur cette photo donc du bras oscillant , le réglage du carrossage et du pinçage qui se fait, à l'aide de vis excentrique , il n'est pas possible de régler la chasse sur le train arrière des 911 .

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Différence des bras oscillants

Posté le :29/12/2009

Sur cette photo , le bras supérieur est celui de la 930 que je vais donc adpter sur la voiture ( voir les explications précédentes ) , on peut remarquer la largeur plus forte niveau cage de roulement , il y a deux roulements dans ce bras alors que dans celui de la carrera 911 il n'y en a qu'un .

1 commentaire.

Praz le 2009-12-29 :
ah la nickel je vois bien la différence merci Dan
je vais aller vérifier sur la mienne.
bon courage pour la suite, toujours aussi tip top ton blog

Différence entre cardans

Posté le :29/12/2009

Sur cette photo un cardan de 930 ou turbolook et un cardan de carrera 911 donc ce qui était placé à l'origine .
Avec le cardan de 930 , la différence se situe au fait que celui-ci est démontable côté roue de la même façon que le côté boîte , le moyeu pouvant rester sur le bras oscillant

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Placement du bras

Posté le :29/12/2009

Je place le bras dans le tube sans la barre de torsion car je dois repositionner les bras oscillants , je fais en quelque sorte un montage à blanc ( ce qui me permettra de placer la bonne hauteur de 16 mm entre axes ).
Je mets les réglages au point millieu .
Les bagues d'origines dans le tube sont remplacées par des bagues en ertalon ( plus rigide ) , montage serrant .

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Réglage hauteur de caisse

Posté le :29/12/2009

Sur le bras , il y a un excentrique qui permet de régler une hauteur de 3 cm , et ceci sans démonter le crantage des barres de torsions .

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La culbute

Posté le :28/12/2009

Je retourne la caisse et la place de niveau car il faut que tout se fasse au mm. , j'ai décidé de travailler en me basant sur le réglage final que devrait avoir la position des roues comme si la voiture était en géométrie finale .
Pour ce faire je vais placer les barres , celle-ci seront mises sans les barres de torsions , ensuite je mettrai les bras oscillants et je les placerai à une hauteur de 16mm entre axe barres et moyeux , c'est la cote qui est utilisée lorsque en final on fait la hauteur de caisse ( comme je le dis ,je travaille à l'envers , il faut que les nouveaux points de fixations de mes bras oscillant de 930 soient placés avec précision ..........à suivre

2 commentaires.

meo louhans le 2009-12-29 :
bon courage a toi
je me fait pas trop de soucis au vu de ton blog
j'aprecis ton travail

Flachbau le 2009-12-29 :
Très beau travail, d'une précision remarquable, il y a des néophytes qui rivalisent avec des pros...
Le remplacement du tube central ar : de l'orfèvrerie...!
Sincères félicitations, je suis ce blog avec l'intérêt qu'il mérite ; encouragements !

C'est parti

Posté le :28/12/2009

Placement de la caisse sur le tourne broche , ce sera plus facile pour la modification et l'adaptation des bras oscillants .

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Le déchargement

Posté le :26/12/2009

Enfin je vais placer la voiture sur son tourne-broche pour la modification des points de fixations bras oscillants de 930 , comme précédemment expliqué

à suivre ce ne sera pas triste

1 commentaire.

Praz le 2009-12-28 :
Bon boulot elle va etre tip top!
bon courage pour la suite des travaux

ENFIN FINI

Posté le :22/12/2009

J'ai enfin récupéré la caisse , très beau travail mais il va falloir commencer par arranger le problème des bras sur le train arrière comme expliqué précédemment , je vais placer la caisse sur le tourne-broche et c'est parti pour la dernière ligne droite avant le remontage ............tout ceci à suivre

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LA CATASTROPHE

Posté le :06/12/2009

Oui, G50 sur une caisse de 3.0cc , il faut changer le tube arrière car le support de boite est avancé de 25 mm et comme le carter de boite est plus long que la 915 , le tube est modifié en son millieu , il est plat , tout ceci depuis l'apparition des g50 soit à partir de 1987 et ce jusqu'en 1989.Il faut donc changer de tube si nous passons avec une g50 , sur ce point tout le monde est d'accord , mais lisez bien la suite , MAIS MAIS MAIS le train arrière est constitué de bras oscillants ( allu ) , de jambes élastiques ( barres de torsions ) et de jambes , c'est la pièce liant le bras oscillant .La voiture que je prépare est modifiée avec une G50 , bras oscillant et des grosses larges entretoises pour galber la roue dans l'aile arrière .Nous décidons d'améliorer le train arrière et après 1 ans de recherches enfin nous trouvons , bras oscillant , moyeux et cardan le tout provenant d'une 930 , qui en passant, sont les mêmes pièces que sur les turbo-look usine OH OH OH il y a les tubes qui sont différents entre les 911 carrera et les turbo look ceci pour ce qui est du point de fixation des bras oscillants, ils sont avancés de +- 1 cm , pour ce qui est des barres de torsion c'est pareil , les modèles allant de 1984 à 1987 ainsi que les 930 et toutes les 911 ont 40 dents intérieures et 44 dents extérieures alors que les modèles après 1987 en ont 46 intérieures et 47 extérieures , ce qui veut dire que les jambes extérieures ne sont pas non plus compatibles avant 1987 et après 1987 .Par contre après 1987, il y a compatibilité entre les turbo look et les modèles carrera 911 en parlant des barres de torsions .Cet avant propos pour vous expliquer la catastrophe , c'est que sur la caisse qui était ainsi préparé ,il se trouve un tube de carrera 911 boite g50 origine APRES 1987 qui est donc soudé sur cette caisse et comme je vais placer des bras oscillants de 930 ou turbo-look , j'aurais du avoir un tube turbo-look d'origine d'une TL d'avant ou d'après 1987 car comme je l'explique plus haut, les points de fixations des bras ne sont compatibles ( entre 911 carrera et TL ou 930 ). JE DOIS DONC COUPER DANS LES POINTS DE FIXATIONS DES BRAS ET LES DEPLACER , la carrosserie se termine enfin après un an , malheur il va falloir remettre la caisse sur le tourne-broche et faire la modification, je croyais pouvoir faire le remontage et bien non, il va falloir ........couper .Il fallait le savoir , être appris pour apprendre , alors attention à ceux qui veulent se retrouver avec un vrai arrière de turbo look ou 930 , sans ces entretoises qui perturbent la tenue de route du train arrière , la conduite de la voiture ,il n'y a pas que l'encombrement de la boite ,il y a aussi les points de fixations de ces bras oscillants.
Tout ceci sera diffusé avec photos sur la suite du blog

4 commentaires.

gege targa le 2009-12-07 :
J'avoue ne rien comprendre a ce que tu nous explique et je ne comprend pas non plus que l'on se donne autant de mal pour transmormer sa voiture. Pourquoi ne pas prendre plutot une TLU ou une Turbo tout de suite ????
Par contre, je comprend tres bien que l'on ai une passion, un reve fou et la je dis BRAVO !!!!
Tu mets des , mais dans le fond ne serait-ce pas plutot des qu'il faut que tu mettes ?? Si c'etait tout simple aurais tu autant de plaisir ????
Que d'energie depensee juste pour un reve, pour se faire plaisir, pour rien !!!! Et la je suis entousiaste !!!
Encore BRAVO et bon courage (Encore que la, ce n'est plus du courage, c'est du plaisir !!!) Alors, BON PLAISIR !!!!

AUPHEXAU33 le 2009-12-07 :
Salut Dan
J'ai un 3,2 de 1986 avec une boite 915-02 (courte) et un châssis sport (option d'origine au catalogue, ex US décatalysée), sans le turbo look ! C'est à y perdre son latin ! ...
En tout cas, admiration et un grand bravo pour ton audace dans cette entreprise technique.
@+.
Phil.

Arak le 2009-12-08 :
Salut j'ai revisité tous le blog faut vraiment être fada dans le bon sens du terme du courage à toute épreuve pour réalisé un boulot pareil,moi qui suis dans la mécanique depuis plus de 40 piges je dis chapeau bon courage pour la suite de ton projet.Nb ne dis pas que la nuit tu n'en r^ve pas .Allez à la suite.

katiouchka le 2009-12-10 :
ouf ça c'est du blog de super passionné !! je comprend rien techniquement quoique j'essaye de suivre..et vraiment bravo ! je suis très admirative
je fais très petite joueuse avec ma 911 3 L SC a peine "coursifiée"..quand je vois tout ce que tu fais c'est dingue !

et c'est pour faire quoi après ? quelle course ??

Visite en carrosserie

Posté le :29/11/2009

Je suis allé faire un tour en carrosserie , les portes seront bientôt terminées , ensuite le remontage pourra commencer , je reprends les rennes .
Nous avons trouvé un arrière complet de 930 ,

En effet depuis le temps que nous cherchions des moyeux qui pour la petite histoire sont INTROUVABLES en neuf

malgré tout, l'attente aura permis de se procurer ces pièces enfin du positif

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Fixation Bouclier AR

Posté le :26/11/2009

Le bouclier arrière est collé sur une fixation métallique ,de cette façon il n'y aura pas de déformation du polyester avec la chaleur de l'échappement

pour l'avant ce sera le même principe , c'est également une garantie de rigidité de l'ensemble .

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Le chassis derrière

Posté le :22/11/2009

Le chassis en arrière plan , c'est quand même plus beau

que l'attente est longue .enfin il ne reste plus que les portes et le capot

aucun commentaire.

Ouille ..........ouille............

Posté le :21/11/2009

Vu que je dois récupèrer la caisse dans deux semaines

, c'est ce que le carrossier m'a promis , je suis allé faire un tour pour constater l'avancement des travaux

je vous laisse le plaisir de découvrir

il a placé une feuille complète de fibres sur la porte car il estime que le panneau est trop flexible, c'était une porte de mauvaise qualité

.........ceci donne le degré de professionnalisme du personnage ,il veut de l'irréprochable

moi , j'aime

1 commentaire.

eslake51 le 2009-11-22 :
Non, mais attends, je tombre sur l'cul quand je vois ça !
Absolument extraordinaire le reportage !
Me suis inscrit sur le site y a 3 jours, je tombe sur ton blog et alors là, je suis vraiment impressionné et bluffé!t'es un professionnel ou quoi ?
Moi qui suit un intellectuel (mes copains m'insultent comme ça par opposition aux manuels)et qui me lance dans une prépa de rallye, je me dis que je n'arriverais à rien et que je vais limiter ma prépa, car je vais pratiquement tout faire faire : donc j'ai l'intention d'acheter tout fait, mais je ne trouve rien ! donc j'envisage d'acheter une carrera 3L0 76 ou 77 et de la monter en gr4
Hou làlà chapeau, révérence, respect. Si t'es autour de Grenoble, et que tu me le permets, je fonce voir ta bête !
J'arrive toujours pas à respirer !

Certains apprécieront

Posté le :16/11/2009

Une vue de l'arrière , la couleur c'est référence d'époque , elle est magnifique

1 commentaire.

lolocarrera le 2009-11-18 :
Miam miam elle prend forme elle va etre terrible!

Enfin .................

Posté le :16/11/2009

Il ne reste plus que les portes et le capot ensuite je récupère et c'est le remontage

aucun commentaire.

ENFIN CA AVANCE

Posté le :04/11/2009

Je viens de faire un tour chez le carrossier et enfin la caisse est mise en couleur .....il faut encore qu'il remonte tous les éléments , porte , etc...........et je récupère le tout , l'hiver promet de longues soirées et je vous ferai parvenir le tout sur mon blog ...........

2 commentaires.

maxlenglart le 2009-11-05 :
euh, que s est il passé entre fevrier dernier avec ton avant derniere photo et maintenant ?

dan-996 le 2009-11-16 :
De l'attente , de l'attente ...............

Un bon ajustement

Posté le :24/02/2009

admirez le résultat , tout est placé sans contraintes et de plus avec des pièces de fixations internes qui seront collées dans la matière , c'est un as

1 commentaire.

Calou 51 le 2009-02-25 :
!!

Waaooouuuu ! ça me scie en deux de voir ça !!!

Beau boulot ! Fait dans les règles de l'Art..!

On y passerait pas un cheveux entre le PC et aile ! Félicite le, Dan !!

La partie avant

Posté le :24/02/2009

le carrossier veut un réglage parfait des éléments il n'hésite pas d'employer les grands moyens , il paraît que c'est chose courante avec les pièces en polyester

c'est un as qui a le travail en main , je reprends de l'espoir , ça bouge

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Le chantier

Posté le :24/02/2009

Un petit tour en carrosserie

le travail avance , il faut couper pratiquement dans tous les éléments car rien n'avait été bien placé

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Elle sera

Posté le :19/01/2009

Pas si moche

1 commentaire.

seth02 le 2009-01-19 :
salut Dan

tu les as eu ou tes PC AV et AR?

Elements carrosserie

Posté le :18/01/2009

Samedi , je suis allé chercher les derniers éléments de carrosserie , à savoir le parechoc avant et celui de l'arrière .Il faut attendre que la dernière étape se fasse et espère bien récupérer la caisse d'ici peu

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5 VITESSE ENGAGEE

Posté le :11/01/2009

Sur l'illustration la 5° vitesse est engagée.L'ensemble est craboté , le pignon FOU de 5° sur l'arbre secondaire est donc bloqué et solidarisé grace au système de l'ensemble (Synchro crabot) commandé par la fourchette .
Le même ensemble de synchro crabot permettra en se déplaçant vers le haut d'effectuer un enclenchement pour la marche arrière

FINI LES EXPLIQUATIONS POUR LE FONCTIONNEMENT

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Détail synchro-crabot

Posté le :11/01/2009

A = Fourchette avec l'ensemble (synchro crabot) c'est un ensemble fixe qui est fixé soit sur les arbres primaire soit secondaire . Remarquez que la partie extérieure coulisse en translation commandée par la fourchette .
B = Bague synchro placée sur l'ensemble A ,elle servira à freiner le pignon pour synchroniser les vitesses de rotations de ces deux pièces et de permettre un assemblage sans craquement.
C = Piste sur le pignon fou et c'est cette piste qui est freinée par le synchro , qui est sur l'ensemble A .
H = Ce sont les parties crabot , dans le déplacement de l'ensemble , le synchro freine pour adapter les vitesses ensuite l'assemblage des crabots ( partie pignon fou reçoit partie ensemble A ,une fois introduit solidarisation et le pignon fou fera tourner l'ensemble A qui lui est solidaire de l'axe sur lequel il se trouve .Une vitesse est donc engagée .

LORS D'UN PASSAGE DE VITESSE S'IL Y A CRAQUEMENT C'EST QUE LE SYNCHRO EST USE ET NE PERMET PLUS AUX PIGNONS DE SYNCHRONISER LEURS VITESSES ET LE CRABOTAGE NE SE FAIT QU'EN GRINCANT LES DENTS .

2 commentaires.

jihef le 2009-01-12 :
Enfin !!!

Quelqu'un a photographié une synchro entière démontée !!

Merci Dan !

Pour j'ai toujours pas compris comment ça marche exactement mais je vais réchléfir.

BertoSpid le 2012-03-18 :
Yes, merci Dan !
Bien utile, cette photo, pour comprendre comment ça marche, ces fichus synchros qui s'usent !!

Vient ensuite le pont

Posté le :08/01/2009

Donc l'arbre secondaire tourne d'une valeur en fonction des rapports engagés , le pignon cônique devient pour la suite du calcul Z1 ( 9dents ) et fera tourner la couronne qui devient Z2 ( 31 dents) qui elle fera tourner les roues .

Le rapport du pont est donc de z2/z1 soit 31/9=3.555
Nous avons un pont de 3.555( origine ) .
Un pont court c'est un pont dont le rapport sera plus haut , ce qui est disponible un 31/7= 4.42

Pour la suite il suffit de calculer les bons rapports pour pouvoir exploiter les qualités du moteur et fonctionner dans les plages de couple et de puissance max pour un rendement optimal

MAINTENANT NOUS ALLONS RECHERCHER DES COMPOSANTS PIGNONS ET RAPPORT DE PONT POUR AVOIR UNE BONNE BV

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jocker911 le 2009-01-09 :
sacré cours de mécanique

On en redemande. Merci de prendre le temps et les photos pour un exposé simple et compris de tout le monde du moins je le pense.

Alors la suite, la suite....

N1Z1 = N2Z2 Pour la première vitesse

Posté le :08/01/2009

N1 ( vitesse de rotation primaire ) 1 tour
Z1 nombre de dents primaire 12 dents
N2 ( vitesse de rotation secondaire) à calculer
Z2 nombre de dents secondaire 42 dents

N2= (N1 x Z1) : Z2
N2= ( 1 trs/min x 12 ) : 42 = 0.3555 trs/min
EN FRANCAIS

Si l'arbre primaire tourne de 1 tour le secondaire tournera d'un rapport Z2:Z1 = 42:12= 3.55 ce qui veut dire qu'il tournera 3.55x MOINS VITE

que L'arbre primaire , il faudra que l'arbre primaire fasse 3.5 tours pour que le secondaire en fasse 1 complet .
TOUT compris , calculons les rapports pour toutes les vitesses de la boîte

1vit 42/12= 3.55
2vit 35/17= 2.059
3vit 38/27= 1.407
4vit 38/35= 1.085
5vit 33/38= 0.868
MARCHE ARRIERE 40/14 = 2.857

C'est pas plus compliqué

2 commentaires.

CERE46 le 2009-01-09 :
Tu n'as pas un planté sur ton calcul de 5

dan-996 le 2009-01-09 :
EFFECTIVEMENT BIEN VU c'est 33/38 = 0.868 pour la marche arrière 40/14 = 2.857

Je corrige directement mon erreur

Merci

Engagement d'une vitesse

Posté le :08/01/2009

Le vilebrequin faisant un tour de rotation (N1) , fait tourner le pignon fixe (Z1) sur axe primaire.
La rotation est transmise au pignon Fou de 1° (Z2) sur axe secondaire.
La translation du Synchro Crabot commandé par la fourchette vers le haut suivant flèche bloquera le pignon fou 1° sur l'axe secondaire et résultat, l'axe secondaire tournera ( N2) qui lui fait tourner le pont et les roues tournent.
Lors de cette translation ,la bague synchro sera la première au contact sur le pignon fou et freinera le pignon pour permettre au crabot de s'engager.
Pour info quand au passage de vitesse votre boîte craque , c'est que le synchro est usé et le bruit que vous percevez , c'est le crabotage qui force pour s'engager, le pignon tournant celui-ci a donc difficulté de s'engrener .

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BertoSpid le 2009-01-09 :
Dan, Super, cet enchainement de photo et tes explications !
(le tout, c'est de ne pas perdre la tête entre les fous et les fixes !!)

> Peux tu nous mettre un petit zoom sur la prise des dents d'un synchro, que l'on visualise le déplacement ?
Merci.

Ensemble et détail du système de synchro crabot

Posté le :08/01/2009

Bien remarquer les crabots qui viennent s'engager dans le pignon fou

et de ce fait comme le système de bague est solidaire de l'axe , nous solidarisons donc le pignon à l'axe

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Passer une vitesse

Posté le :08/01/2009

Le pignon fou sera bloqué sur son axe par un ensemble de bagues ( synchro et crabot , c'est ce qui se trouve sur la photo entre fou 3° et fou 4° ) celui-ci est solidaire de l'axe sur lequel il se trouve et se déplace en translation commandé par une fourchette pour finir par s'engager dans le pignon fou et solidarisera donc le pignon avec l'axe

Résultat l'axe tournera

une vitesse est engagée

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Réaction de la BV

Posté le :08/01/2009

Attention levier de vitesse en position du neutre

Le vilebrequin du moteur fait tourner l'axe primaire , le pignon fixe de 1° tourne

et entraîne le pignon fou

1° qui se trouve sur l'axe secondaire ( Comme il est fou il ne fait pas tourner l'axe secondaire

)C'est pareil pour tous les autres cas .
EN CONCLUSION

L'axe secondaire ne tournera JAMAIS

lorsque la vitesse sera au neutre

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Composition de la BV

Posté le :08/01/2009

Il y a des pignons FOUS et FIXES
FOU : car il tourne fou sur l'axe .
FIXE : solidaire de l'axe ( font partie de la matière ou fixé par des cannelures ).
AXE PRIMAIRE celui qui se trouve à droite sur la photo ( je parle du train de pignons complet ) , il est dans le prolongement du vilebrequin et est lié avec le disque d'embrayage ( il tourne à la vitesse de rotation du moteur ) .
AXE SECONDAIRE celui qui se trouve à gauche sur la photo il tournera en fonction du rapport engagé .
Sur l'axe secondaire se trouve dans la partie pont , un pignon cônique qui est solidaire de cet axe et celui-ci transmet le mouvement à une couronne perpendiculaire ainsi est donc transmis la vitesse aux roues .

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Boîte de vitesses G50

Posté le :06/01/2009

Le chassis est encore en préparation de peinture , alors je continue et présente la boîte .
Pour le moment c'est une d'origine , la photo montre les rapports, ils seront changés , pour avoir des rapports courts .

6 commentaires.

BertoSpid le 2009-01-06 :
Super rare, comme photo !
Merci !

Mysti's le 2009-01-07 :
Moi aussi je tien à te remercier de toutes ces photos très didactiques et de toutes ces explications, et j'espère qu'un jour je saurais faire la même chose.

Dim

jihef le 2009-01-07 :
Ca ressemble beaucoup à une 915 quand même, a part le fait que la MA soit synchronisée. J'aimerais bien comprendre comment fonctiennent ces fameuses synchro Borg-Warner de G50.

Sinon je pense qu'il y a une erreur sur le nbr de dents des pignons de 3 et 4.

dan-996 le 2009-01-08 :
Après vérification et revérification ,il n'y apas d'erreur sur 3 et 4 .

jihef le 2009-01-10 :
C'est pas une boite de 3.2 alors ?

dan-996 le 2009-01-12 :
Bravo Dan. Super boulot comme d'habitude.

Encore la peinture

Posté le :17/11/2008

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Peinture suite

Posté le :17/11/2008

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Pour le plaisir

Posté le :17/11/2008

Une vue de l'intérieur

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Lentement mais surement

Posté le :17/11/2008

Un petit tour chez le carrossier , la peinture recto est terminée , il reste donc du travail de préparation et finition externe

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Surprise

Posté le :09/03/2008

Une restauration qui n'était pas au top

que de découvertes ............

......elle paraissait si belle et pourtant

9 commentaires.

vikor le 2008-03-09 :
salut dan
du boulot en plus certes, mais a la fin tu vas avoir une realisation de grande qualité,
au vu de l ampleur des travaux tu as interet a la garder
A+
vikor

siemprefuera le 2008-03-10 :
bah, avec ce que tu as fait, tu ne vas pas t'arreter a ca!! un bout de tole, quelques soudures et comme neuve!!
bon courage!

poulpi le 2008-03-10 :
Des termites!
Courage Dan, quel perfectionisme, beau boulot! :)

dadou le 2008-03-14 :
salut dan a tu trouver les pieces de trein de turbo?????

Titou92 le 2008-04-01 :
Bonsoir Dan
Superbe, je me régale à regarder ton reportage
Bonne continuation
Eric

dadou le 2008-04-04 :
salut dan tu a pris la retraite ????? a tu ete voir dans cup of spririt le levier de vitesse pour g 50 le top bon courage pour la suite

meo louhans le 2008-06-13 :
chapeau pour le boulot accomplit, felicitation et respect

tof2.7 le 2008-09-17 :
bravo je reste sans voix...............

lolo21 le 2008-08-25 :
bsr pourquoi pas un sablage complet?? pourtant plus rapide que le poncage sinon nikel bon boulot

Protection

Posté le :05/03/2008

Pour éviter que la rouille ne revienne

3 commentaires.

la chacha le 2008-03-06 :
bravo quelle patiente, et bo travail...

Amiral le 2008-03-07 :
j'ai hate que tu termines...tu pourra t'occuper de la mienne après??

fanchtok le 2008-03-08 :
Bonjour et félicitation pour ce magnifique travail...
j'ai juste un petite question, j'ai un soucis de rouille dans la goutière de pare brise ; comme d'hab au angle inferieur, et je ne vois pas comment sortir la planche de bord ?
il y a qq. vis le long du pare brise mais sur la parti AR ???
a moins qu'elle ne soit collé ?
merci de me répondre je vais complété mon profil...
a bientot françois

La carrosserie

Posté le :05/03/2008

Il y a pas mal de travail , poncer ,

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Montage des optiques

Posté le :25/02/2008

Avant la mise en couleur , préparer les fixations des optiques

Le placement sur le coffre avant se fera en dernier lieu ,quand la voiture sera complètement terminée ( sur ses roues ) , ce qui permettra de placer avec précision et ceci à l'aide d'un appareil pour réglage des phares .

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Rampe de phares

Posté le :25/02/2008

Un merci en passant à Dadou pour la bonne adresse .

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A la tôle

Posté le :18/02/2008

à la perfection

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Perfection

Posté le :18/02/2008

C'est une découpe dans le panneau , c'est la seule possibilité pour pouvoir ajuster avec précision les jeux entre éléments

dire que la peinture venait à peine de secher

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encore une

Posté le :18/02/2008

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insistance

Posté le :18/02/2008

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Encore une

Posté le :18/02/2008

Rien de tel que ce montage , il suffit de mettre la voiture dans la position la plus aisée

Un petit bricolage maison

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Départ pour la carrosserie

Posté le :18/02/2008

Placement de la voiture sur un chariot de transport et c'est le départ pour la Carrosserie

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Pose pieds copilote

Posté le :18/02/2008

très nécessaire

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Placement pose pied pilote

Posté le :18/02/2008

Nécessaire

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L'ensemble de l'avant ET théorie coupe-circuit

Posté le :17/02/2008

Une disposition complète avec les pompes à essence , au centre c'est un petit radiateur dans lequel de l'huile sera dérivé , des ventilateurs internes pousseront dans l'habitacle la chaleur dissipée .A droite le coupe-circuit qui lorsqu'il sera actionné permettra de couper non seulement l'alimentation principale de courant mais également l'alimentation des pompes à essence et du boîtier d'allumage .SAVEZ-VOUS !!!!!!Il faut savoir que si le coupe-circuit ne coupe que le positif batterie ,soit, que vous l'actionnez quand le moteur tourne ,celui-ci continuera à fonctionner car l'alternateur débitera toujours en courant .C'EST LA RAISON POUR LAQUELLE les coupe-circuits sont équipés de bornes supplémentaires qui servent donc à stopper le fonctionnement des pompes et de l'allumage une fois actionné .

TEST EFFECTUE LORS DES CONTROLES TECHNIQUES DE RALLYE

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Accumulateur essence

Posté le :17/02/2008

Placement d'un accumulateur d'essence qui permettra de répondre à la demande instantanée , il est placé à la même hauteur que les carburateurs , il est alimenté par une pompe primaire et alimentera la pompe secondaire qui elle distribuera aux carburateurs en passant par le régulateur de pression d'essence

.
Il va de soi que le raccordement se fera de façon à ce qu'il ne se désamorce pas dû à la gravité

2 commentaires.

vikor le 2008-02-17 :
tout cela sent bon la soudure tig ou mig....

tataneur le 2008-02-18 :
ça fait un moment que je suit ton blog...chapeau bas :waou:

Placement définitif

Posté le :17/02/2008

Le réservoir est enfin placé , il passe de justesse ; c'est un réservoir composé de mousse et homologué Fia

1 commentaire.

Calou 51 le 2009-02-25 :
!

Ce croisé de tubes sur les têtes d'amortos en fort intéressant !!

cadre réservoir

Posté le :17/02/2008

Pourquoi boucher , c'est pour la sécurité et non pas pour consolider ,

, c'est aussi pour ne pas trop salir l'intérieur , ne pas avoir des entrées d'eau et de poussières dans l'habitacle , c'est quand même plus agréable

une voiture propre

des morceaux de tôles, un poste semi-automatique , des idées et du temps

Meuler les soudures puis un cordon de joint carrosserie qui sera placé sur la soudure juste avant de peindre .Ce sera magnifique

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Tableau de bord

Posté le :17/02/2008

L'explication du tableau de bord se trouve quelques postes plus haut , dans l'ordre normal du travail , c'est maintenant qu'il est fabriqué

il va de soi que des essais assis dans le siège , tant du côté pilote que copilote doivent s'effectuer, pour correctement placer les commandes et surtout ne pas se trouver assis , harnais fixé et ne pas savoir atteindre les boutons

oui il faut penser à tout pour ne pas se faire piéger ...

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Le coffre

Posté le :17/02/2008

Pas mal

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Goupiller

Posté le :17/02/2008

C'est pour goupiller

ou placer un cadenas

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Queue de canard

Posté le :17/02/2008

C'est un système de fixation qui permet de retirer complètement le coffre moteur, oui oui ,facilitant une intervention rapide en assistance course

Très efficace , plus léger qu'une charnière

non ce n'est pas la raison principale , c'est pour moins se faire ch... en 5 lettres

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Frein à main

Posté le :17/02/2008

Présentation de la position du frein à main ,

1 commentaire.

dadou le 2008-02-19 :
bj j ai poser le meme freint a main pas top en course monte un vertical plus facil a atraper en cas d urgence

La vue recto

Posté le :17/02/2008

De plus ce n'est pas moins beau ,

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Sécurité

Posté le :17/02/2008

Il vaut mieux prévenir que guérir ,

La fixation des points de l'harnais , à prendre avec sérieux , lors d'un choc il ne faut pas que la tôle se déchire donc placer les points sur des plaques soudées évitera cette déchirure , dimensions précises

De plus c'est nécessaire pour l'homologation , tout n'est pas que pour ennuyer le monde il y a du positif dans les exigences du règlement

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soudure des fixations

Posté le :17/02/2008

Assis le plus bas possible permet également de descendre le centre de gravité de la voiture

c'est pour dire quelque chose

la mise à niveau par contre est très importante

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Les fixations sièges

Posté le :17/02/2008

C'est connu , il n'y a pas beaucoup de place dans l'habitacle , surtout en hauteur

, de plus avec le tube supérieur de l'arceau

Descente donc des points de base des fixations des sièges , découpe de l'origine

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Classement des pièces

Posté le :17/02/2008

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Terminé pour le démontage

Posté le :17/02/2008

tout est presque démonté , il ne restera bientôt plus rien sur la caisse ,un tour avec la pince coupante pour le circuit électrique et le tour sera joué , c'est alors que le travail va pouvoir commencer

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les machoires de freins

Posté le :17/02/2008

L'adaptation des machoires , il faut modifier les points de fixations

, il est possible de placer des entretoises au lieu de faire ce genre de modifications !!,

,sera donc corrigé

il ne faut pas jouer avec la sécurité surtout pour la compétition

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vue de profil

Posté le :17/02/2008

une autre vue

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Mise en place

Posté le :17/02/2008

Une mise sur chandelles pour le démontage complet

, c'est plus facile

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Départ donné ( attends nouveau maître pour être dompté )

Posté le :13/02/2008

Superbe moteur 3.6cc ,

AAC RSR , etc..........

Plus de temps pour mettre la voiture sur le pont et vidanger que de retirer le groupe complet .
Mise en conditionnement de stockage et en attente d'un nouveau maître

2 commentaires.

Titi 911 le 2008-02-15 :
Super Bravo pour quelqu'un qui n'est pas spécialiste ni professionel
Salutation bien basse (RESPECT)
Cordialement Titi

dadou le 2008-02-17 :
prix de ton moteur 3.6 merci ??

Début des hostilitées ( mise en place sur le pont )

Posté le :13/02/2008

Au fur et à mesure de l'avancement des travaux , des détails seront donnés tant en illustrations qu'en explications

Dépose du moteur , un jeu , aussi rapide que sur une 993 super cup , il faut vidanger le bloc moteur et le réservoir d'huile ,.......le reste tout est similaire , une comparaison ,sur les 911gt3cup ( 996 cup) il ne faut pas vidanger pour démonter le moteur , le réservoir descend avec le moteur par contre il faut le purger de son liquide de refroidissement

pas mieux , quand vous remontez un moteur dans une 996 ,c'est la galère pour purger le circuit d'eau

,dans le style ( Matra simca , Murena , etc....vous avez compris

La boîte de vitesse , une G50 , la modification tunnel est effectuée , seul le moteur sera à VENDRE , la boîte subira un changement d'auto-bloquant et un pont court sera placé .

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Le réservoir d'essence

Posté le :13/02/2008

Il sera également remplacé par un réservoir en mousse , il faudra boucher le trou de son emplacement car trop dangereux pour le rallye

même avec une tôle de protection inférieure

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La table fabrication maison

Posté le :13/02/2008

Pour démonter le moteur , une table de fabrication maison qui est "le nec le plus ultra" et de plus compatible 996, 993, 911 , 356,

attention brevet déposé

a déjà été mise à l'épreuve plusieursssss foisssss .

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les tuyauteries d'huile

Posté le :13/02/2008

Le thermostat sera changé et les canalisations d'huile également , je n'ai pas été épargné des problèmes concernant le démontage des raccords sur le thermostat qui prend la direction de la poubelle , filets arrachés

comme pour les freins , la canalisation d'essence et le circuit d'huile , tout sera placé DANS la voiture

1 commentaire.

vikor le 2008-02-14 :
salut dan
je suis a la recherche d'une canalisation d'essence de retour neuve il n y en a pas chez poil
as tu une bonne recette?

la pompe de frein principale

Posté le :13/02/2008

Encore un changement partiel ,seule l'assistance de frein est conservée, tandis que la pompe sera remplacée par un système pédal-box , ce sont deux pompes de freins montées en parallèle , une pour les freins avant et une pour l'arrière de plus avec un balancier qui permettra de doser les efforts de poussées sur la commande

Les réservoirs d'alimentations ( frein et embrayage ) , également changés .

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Le train avant

Posté le :13/02/2008

Pas trop de changements , les amortisseurs seront remplacés également ainsi que les barres de torsions ( version rallye) pour ce qui est des machoires de freins ,elles resteront .les tuyauteries de freins seront remplacées , direction à la poubelle

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Les bras arrières

Posté le :13/02/2008

Il faudra les changer ,car ce sont de 3.2cc , sc , il est interdit d'avoir des élargisseurs de voies comme équipé actuellement , donc ils seront remplacés par des bras de turbo 930

les amortisseurs ,virés également et remplacés par des versions rallye ainsi que les barres de torsions

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Radiateur face avant ( vue du bas )

Posté le :13/02/2008

La photo parle d'elle-même

, il va falloir corriger ce montage et de toute façon , le radiateur sera changé par un plus grand

nul n'est parfait

CE N'EST QUAND MEME PAS UNE EXCUSE

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Le tout nouveau moteur ( dommage il faut le vendre )

Posté le :13/02/2008

Le moteur, 3.6cc préparé avec boîtier Sybelle , sera donc remplacé par le 3.0cc carbu qui est fini, assemblé et les explications sont déjà fournies .

Dommage que ce moteur ne soit pas homologué , car c'est une vraie bombe , enfin il faut le vendre

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Ce qui sera modifié ( tableau de bord )

Posté le :13/02/2008

Tout sera démonté , je vais fabriquer un nouveau tableau , et tout sera placé à l'intérieur, fusibles , relais ,etc.........ce passage est expliqué plus haut .
Ce qui est représenté sur la photo n'est pas si mal mais pas pratique pour une utilisation rallye , de plus , pas de plans donc faisons des plans puis fabriquons et ce sera plus facile en cas de pannes .

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la caisse vue de l'avant ( début des épisodes )

Posté le :12/02/2008

Certains reconnaîtront la voiture , pas de temps à perdre ,il faut commencer par le démontage complet et la vente de toutes les pièces ainsi que le tout nouveau moteur , c'est un vrai lion

; malheureusement , il faut récupérer du blé et surtout la mettre en configuration et conformité pour le rallye historique . La liste des travaux à effectuer et la liste des annonces pour la vente des pièces est donc lancée. FUTURE IDENTITEE de la voiture , Porsche 3.00 cc full préparation , moteur c'est celui qui est présenté ci- dessus dans le blog, 3.00cc équipé carbus ,les freins, tout sera monté en aéro-kit , pédal-box ( c-à-d deux pompes de freins séparées une pour AV et une AR ), frein à main hydraulique , répartiteur de frein ( permettra de doser la pression de freinage av et arr , suspensions et barres de torsions rallye , circuit électrique nouveau avec fabrication du tableau de bord ce qui est également expliqué ci-dessus

7 commentaires.

marcoss le 2008-02-13 :
Encore bravo pour ton travail et ta tenacité.

911ducat le 2008-02-13 :
un seul mot : FA.BU.LEUX

mais pourquoi je ne sais pas faire ça...

dadou le 2008-02-13 :
bj attention a tu le droit d avoir un arcaeux souder en rally historique?????

patrick-rsr le 2008-02-13 :
Des Tarés, je vous dis , on est tous des tarés ... mais que c'est bon ...

alain73 le 2008-02-13 :
Bonjour En historique tu comptes faire du rallye VHC si oui dans quelle catégorie car il me semble que certains éléments ne sont pas homologués dans ce que tu décrit le frein à main hydraulique par exemple

hutch le 2008-02-13 :
Sacré boulot déjà fait et pas mal à venir!! mais quand on aime!!
Ca donne envie!!

911ducat le 2008-02-14 :
...oui,
ça donne envie de se foutre à l'eau...
quand on a 40 mains gauches...

La caisse ( QUAND IL FAUT , IL FAUT ......) Le projet d'un amis ( QUAND IL A UNE IDEE ........)

Posté le :12/02/2008

Préparer une VRAIE VOITURE DE COMPETITION , c'est la démonter complètement , la sabler , la modifier , la consolider ( souder des renforts çà et là ) , alléger ,mettre un arceau etc........c'est passer beaucoup de temps , la recherche d'une caisse sur laquelle tout ce travail est effectué , permettra de gagner un peu de temps ........enfin TROUVEE

une caisse fraîchement terminée pour des sorties circuit en club , caisse renforcée,arceau soudé , toit , porte , ailes av.et arr. pare-choc av et ar le tout plastique , moteur 3.6cc nouveau AAC RSR , boîtier de gestion programmable , boîte G50, suspension piste etc .........bref ,le proprio la vend ,je reviens au début ,il n'y a que la caisse qui sera gardée et le tout à découvrir par la suite .

LA VOITURE SE TROUVE POUR LE MOMENT EN CARROSSERIE CHEZ LE PROPRIETAIRE QUI EST MON AMIS POUR LEQUEL JE PARTICIPE AU MONTAGE DE CETTE VOITURE ,LE MOTEUR EST TERMINE ET LE TABLEAU DE BORD EST CABLE. JE VAIS PUBLIER LES ETAPES DU DEMONTAGE ET EXPLIQUER LES MODIFICATIONS QUE NOUS ALLONS FAIRE

Bonne lecture

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attente de montage

Posté le :29/01/2008

je suis satisfait de ces connexions ,

2 commentaires.

dadou le 2008-02-10 :
tres beau boulot ou en et tu avec le moteur???

lolocarrera le 2008-02-13 :
bravo !! rien d'autre à ajouter

modification

Posté le :29/01/2008

J'ai décidé de modifier les raccords sucs , après avoir enfin trouvé ce qu'il me convient .
Fixation avec serrage de cosses à oeillets .

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vue recto du tableau

Posté le :09/01/2008

une vue recto pour le plaisir .

1 commentaire.

jfl le 2008-01-10 :
Encore une fois chapeau

Jf

Darkness le 2008-02-09 :
La vache, sacré travail, tu fais trés fort !

tableau de bord ce que je fais

Posté le :03/01/2008

En fait , je suis occupé de cabler tout le tableau de bord et je place sur des connections type " sucs elec " les aboutissants , ceci constitue un module première étape , je me retrouve avec des départs vers soit les pompes à essence , les phares de route , les petits phares etc.........tout ce qui est nécessaire , il me restera en deuxième partie le cablage sur la voiture , rassembler tous ces cablages vers les sucs élec. et il me restera à raccorder ces fils ensemble , simple comme bonjour

à suivre

8 commentaires.

jfl le 2008-01-04 :
Tres propre,chapeau, du beau boulot

Jf

911targa83 le 2008-01-04 :
Salut dan-996
Est ce qu tu etammes les bout des fils qui rentrent dans les sucres.???

Travail de Doudiste = travail de Doudingue.

Felicitations

dan-996 le 2008-01-04 :
oui , en fait je fais un sertissage des cosses puis je soude , et pour ce qui est des sucs le fil est étamé .
Salutations Dan et merci

SebastienH le 2008-01-04 :

C'est de l'eau dans la bouteille ?

Pat3.2Jubi le 2008-01-04 :
Salut Daniel
et bien quel début 2008 !!!!
merci pour ton MP
pense à dormir quand même, pour éviter les inversions de fils !!!! je rigole ....
Encore bravo , si tu pilote aussi bien que tu prépares ta 911, cela promets des temps !!!!!
A+ Patrick http://www.type911.org/smileys/wink.gif

pollux le 2008-01-04 :
Superbe boulot je dois l'avouer.
Toutefois une petite question : pourquoi utiliser des simples sucres électriques de base au lieu d'utiliser des raccords électrique vissés de type aviation (http://www.aircostcontrol.com/fr/produits/21/)?

rallye13 le 2008-01-05 :
A mon tour de te féliciter pour ton travail, je ne suis pas capable de faire cela.je connais un tout petit peu en mécanique.
Si j’ai bien compris ton moteur est un 3,2l mais pour mettre dans une caisse de ?
Pour faire suite à mon message la dernière période de l’annexe K inter est :
Période I 1977 /1981 après plus rien.
Enfin encore bravo.

A 110 le 2008-01-05 :
Bonjour DAN

bravissimo pour tout cela va servir à tout le monde ...

Je cherche des fournisseurs de pieces aux usa quelqu un connait ?

tableau de bord pas si mal

Posté le :03/01/2008

ce n'est pas si mal

1 commentaire.

benmomo le 2008-01-10 :
c'est simple hein, le fils rouge sur le bouton rouge...lol

tableau de bord une vue

Posté le :03/01/2008

encore une vue

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tableau de bord plaisir

Posté le :03/01/2008

pour le plaisir

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tableau de bord vue de l'avant

Posté le :03/01/2008

une vue de l'avant ,il arrive un certain moment que l'on se demande si tout est normal mais il suffit de tresser , grouper les fils et ça prend forme

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tableau de bord cablage

Posté le :03/01/2008

Petit à petit , le tout s'assemble et le cablage prend forme

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tableau de bord gaine thermo

Posté le :03/01/2008

la gaine placée

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tableau de bord assemblage des cosses

Posté le :03/01/2008

Pour ce qui est de la mise en oeuvre , les raccords des cosses sont soudés et ensuite je place de la gaine thermorétractable

1 commentaire.

phip_3l2 le 2008-01-04 :
Salut Dan,

j'aime beaucoup ce que tu fais, j'ai lu tous tes blogs

par contre je regardais ta soudure et je me suis dis qu'il aurait été plus prudent d'étamer le câble avant de le souder sur la cosse cela t'assureras un meilleur contact et moins de risque que le câble se dessoude... (vu les contraintes qu'il risque de se prendre

voilà mon humble avis malgré le respect que j'ai pour les doudistes capables de démonter et de remonter un moteur poil voir de le préparer!!

Philippe

tableau de bord plans

Posté le :03/01/2008

Mise sur papier du plan, je dois dire que c'est le plus gros travail , je place des numéros sur les fils qui me permettront de me repérer lors du montage final ainsi que lors de recherches de pannes plus tard .Comme ce n'est pas mon premier circuit 911 ,j'ai déjà beaucoup d'accessoires de reperés

( il y a plusieurs plans, un plan général , et des plans détaillés de chaque fonction

1 commentaire.

benmomo le 2008-01-10 :
salut Dan, s'agit t'il de plans d'origine modifiés? ou les as tu réalisés entièrement?

tableau de bord cablage électrique

Posté le :02/01/2008

C'est l'hiver , il fait froid dans l'atelier , comme j'ai une chambre de libre , je vais en profiter pour cabler mon tableau bien au chaud

c'est la réaction de madame

2 commentaires.

Pat3.2Jubi le 2008-01-03 :
Salut Daniel
vraiment un super boulot, tu prépares donc une 911 de course,
caisse ressoudée, arceau cage, circuit électrique sur mesure,
j'ai été copilote, mais pas sur 911, juste sur 205 maxi grn ,il y avait moins de chevaux. Année 1988 89 90,Rallyes Nationaux.

A+ Patrick

benmomo le 2008-01-10 :
Et cassou dans tout ça, elle dort au garage? lol

tableau de bord équipé

Posté le :31/12/2007

Voilà les interrupteurs sont placés , il faut bien penser à ce que le tout soit accessible tant par le pilote que par le copilote , il faut donc essayer et surtout se mettre dans la configuration exacte ATTACHE AVEC LES HARNAIS

une intervention rapide de dépannage doit également être possible , c'est pourquoi je place relais , fusible devant le copilote , la boîte noire en premier plan , c'est un trip master qui servira à calculer avec précision le déplacement lors de la compétition .

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tableau de bord suite et essai

Posté le :31/12/2007

Il faut ensuite avoir de l'idée et bien penser à la pratique , il va falloir le cabler et je décide de le faire hors de la voiture donc placer des plaques qui regroupent les commandes et qui seront démontables lors des pannes .

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tableau de bord

Posté le :31/12/2007

Pourquoi pas continuer le délire , je vous présente la suite , c'est une ébauche du tableau de bord , je vais refaire complètement le circuit électrique qui sera donc personnalisé .

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rouge rouge

Posté le :27/12/2007

Placement des tôles sur le moteur ,d'un rouge ..........

2 commentaires.

dadou le 2008-01-04 :
ce n est pas un alumeur de 3.2 ?????

Darkness le 2008-02-09 :
Salut Dan

C'est jolie en rouge ! Beau taff, comme d'hab !

Dark

cablage moteur

Posté le :26/12/2007

Comme je n'ai pas le circuit électrique du moteur qui ne correspond donc pas à un système d'origine je construits le circuit ,pas bien compliqué tour ça

4 commentaires.

vikor le 2007-12-26 :
salut
ca a l air compliqué
apparamment tu utiliserai un fluke 87 ou plus encore...

dan-996 le 2007-12-26 :
oui , c'est un fluke (connaisseur ,je vois ) , ce n'est pas compliqué il suffit d'avoir des idées claires, je fais également le circuit complet sur la voiture ainsi que le tableau de bord à suivre .............une fois dessiné sur papier c'est un jeu d'enfant .

dadou le 2007-12-27 :
fluke kezaco?

dan-996 le 2007-12-30 :
le multi-tester élec.

distributeur placement

Posté le :24/12/2007

Placement du distributeur , il suffit de se mettre au PMH explosion du 1 cylindre , descendre le distributeur , repérer la position du doigt distributeur ( ainsi que le sens de rotation ) , faire un repère de cette position du doigt sur la tête du distributeur . Le premier cylindre sera raccordé avec son fil de bougie à cet endroit , le plot à côté dans le sens horlogique (le sens que tourne le doigt), sera pour le cable de bougie 6 , ensuite 2,4,3,5

c'est l'ordre d'allumage ,pas plus compliqué

7 commentaires.

V8 FAN le 2007-12-24 :
Pas mal Daniel , pas mal du tout mais ce moteur que tu viens de terminer , c'est -- excuse-moi stp -- l' enfance de l'art a cote du Carrera 4 cames dessine par Ernst Fuhrmann et construit entre 1955 et 1962 dans les cylindrees suivantes : 1500 , 1600 , 1700 ,2000 ; en 2000 , il fournissait 130 CV Din @ 6200 RPM pour la Carrera 2 de route et 180 @ 7200 RPM dans la 904 ( Carrera GTS ) Il y a meme eu une derniere evolution donnant 185 CV .J' ai reconstruit 4 exemplaires de ces moteurs .

911targa83 le 2007-12-25 :
Salut dan-996
tres beau travail, presque fini pour Noel la grenouille,
felicitations.

Est ce que ce serra indiscret de connaitre la consomation de ce bijoux , ça a une de ces gueule !!!!!!

A + Charles

bm91 le 2007-12-25 :
Chapeau l'artiste ,pour moi c'est de l'art voir de l'art interactif tellement on partage ton enthousiaste
joyeux noel mécanique

choupinette le 2007-12-25 :
Trés beau ! Félicitations ! Manque juste le son !

vikor le 2007-12-25 :
super travail
et bravo pour les astuces
pas mal les clefs et outils speciaux
fabriqués a la demande
je vais copier le bloc flywheel....

marcoss le 2007-12-25 :
Tu très beau boulot Daniel.

Félicitations.

patrick-rsr le 2008-01-01 :
Bravo et bonne continuation ....

synchronisation

Posté le :24/12/2007

synchronisation des angles de commande sur les carbus gauche et droit suivant des données du constructeur

c'est tout simplement nécessaire pour que les carbus s'ouvrent en toute équivalence .

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commande

Posté le :24/12/2007

Un petit tour sur le blog de Darkness

et hop la commande des carbus est placée . ( les pièces d'origine au tiroir ) .

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equipement des carbus

Posté le :24/12/2007

Préparation des carbus PMO , il faut être très prudent de ne pas obstruer les trois trous marqués de la flèche et des ronds . ceux-ci servent d'entrée d'air du circuit ralenti

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clés

Posté le :24/12/2007

vue des clés spéciales .

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cle pour pipes admission

Posté le :24/12/2007

placement des pipes d'admission des carbus

pas moyen de serrer sans une clé adéquate , donc fabrication de deux clés bien nécessaires , à partir de clés alen qui s'emboîtent , j'ai pas mal galéré sur ce point enfin fini

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culbuteurs suite

Posté le :24/12/2007

Montage du reste des culbuteurs et réglages. Noter la position de la clé alen ( noir ), je la positionne en bas c'est du préventif pour faciliter le prochain démontage

1 commentaire.

BertoSpid le 2009-01-04 :
Dan, pour les culbu, tu mets toujours l'allen de 5 à gauche et le 8 à droite ?

suite serrage aac final

Posté le :24/12/2007

serrage ensuite des vis AAC ( en laissant le système de blocage sur le volant moteur ) .
quand les deux AAC sont serrés , je fais un dernier contrôle de la distribution avec les comparateurs

1 commentaire.

911targa83 le 2008-02-13 :
Salut

Tu n'as pas peur de tirer sur les chaines et le pignon alu ?

serrage final

Posté le :24/12/2007

une fois la distribution terminée, je place le volant moteur , serrage au couple et remarquez l'outil de blocage

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calage fin

Posté le :22/12/2007

Pour ce qui est du calage de la distribution , comme les AAC ont été rectifiés il faut utiliser une règle de base générale soit obtenir idéalement une levée de la SA supérieure à la levée de la SE de 0.5 mm. En pratique c'est se trouver au balancement fin échappement début admission ,à ça au PMH ( point mort haut ) , mesurer la valeur de plongée de la SA et à partir de ce PMH , relever la valeur qu'il reste à la SE avant d'être fermée ( en faisant tourner le vil. ) , c'est le temps de balayage des gaz.Il faut faire plusieurs essais et placer deux comparateurs un sur SA et un sur SE + le disque pour trouver un PMH précis et relever avec précision les déplacements des soupapes .

pas compliqué une fois que l'on comprend le but de la manoeuvre

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premier cylindre

Posté le :22/12/2007

Placer le culbuteur sur la SA premier cyl. ( le cyl.mis à l'explosion ) et régler le jeu de 0.1mm .

c-à-d le premier cyl.est à l'explosion

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calage distribution

Posté le :21/12/2007

Calage de la distribution
il faut procéder au calage primaire soit mettre le vil. au PMH et mettre les AAC avec les clavettes vers le haut ou l'inscription 930 vers le haut et mettre les pions de blocage des pignons. Dans cette position la configuration du moteur sera que le 1 cyl. sera au PMH explosion et le 4 cyl. sera lui en balancement des soupapes A et E .Les cyl. 1 et 4 sont donc au PMH avec soit un temps à l'explosion ou un temps en balancement fin échappement début admission alterné par les tours de vil.. Il est important de comprendre ceci pour la suite qui sera le calage de la distribution final et avec précision .

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droite face plate

Posté le :21/12/2007

Le pignon de droite a sa face plate de visible . une fois les deux pignons placés , il faut contrôler la position en profondeur ( cote de parallélisme ) .

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gauche

Posté le :21/12/2007

Le pignon de gauche se place avec le creux visible comme sur la photo .

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pignon distribution

Posté le :21/12/2007

Mettre le pignon primaire sur AAC avec la clavette

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rondelles

Posté le :21/12/2007

Placer ensuite les rondelles d'épaisseurs qui permettent à l'AAC de ne pas bouger latéralement , il faut contrôler le jeu .
Après avoir placé les rondelles, mettre la cale , attention de ne pas la perdre

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joint

Posté le :21/12/2007

il faut ensuite placer le cache intérieur muni de ses joints.

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aac droite pair

Posté le :21/12/2007

148.10 c'est un numéro pair donc se trouve à droite c'est AAC pour les cyl. 456 .
Le numéro qui se trouve gravé est un numéro gravé par le rectifieur qui à donc retaillé ces AAC avec un profil spécial détaillé dans un précédent texte.

1 commentaire.

DAB le 2009-01-04 :
"Mon" rectifieur a été plus discret, il les a gravé au dos (DC20)!

aac gauche

Posté le :21/12/2007

vue de AAC de gauche , comme toutes les piéces chez Porsche , les numéros impairs correspondent à des positions à gauche .

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placement aac

Posté le :21/12/2007

Placement des AAC :
Il est possible de reconnaître AAC de G et de D sans regarder les numéros .
Celui de Gch. cyl. 123 les cames ADM. et ECH. ont des positions décalées alors que AAC de D cyl. 456 ont les cames presque aux mêmes positions.

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attention

Posté le :18/12/2007

il faut aussi prendre la peine de regarder en bas , découvir que le porte AAC n'est pas bien positionné une fois la voiture sur le pont c'est un peu tard

Il ne faut pas en

PARFOIS LES PIONS COINCES !!!!!

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plan de contact

Posté le :18/12/2007

Contrôler que le plan de contact est parfait

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porte aac

Posté le :18/12/2007

serrer le porte AAC au couple de 25 Nm et effectuer ceci en respectant l'ordre de serrage .

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pions de centrages

Posté le :18/12/2007

contrôler que les pions de centrages sont bien présents et placer les tubes d'huile de liaison .

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support aac

Posté le :18/12/2007

Préparation du support de AAC .

1 commentaire.

DAB le 2009-02-14 :
Un petit "conseil":

Mettre la Loctite aussi autour des orifices d'écrous de serrage du carter d'AAC est un petit plus!

On ne sait jamais, des fois que l'huile vienne à passer entre la rondelle et le carter!

radiateur

Posté le :18/12/2007

Montage du radiateur d'huile (3 joints à placer ) .
et surtout ne pas oublier de mettre les tôles de refroidissement avant de placer les carters portes aac car avec les tubes d'huile, il n'est pas possible de les monter après ( les toles de refroidissements) .

1 commentaire.

DAB le 2009-02-14 :
J'ai fait la connerie la première fois, et je m'en suis sorti en aplatissant l'ergot de la plaque ou rentre la baguette ressort, pour pouvoir glisser cette plaque.

Je ne voulais pas tout redémonter!

culasse finie

Posté le :17/12/2007

Culasses finies. le prochain travail c'est la distribution avec les AAC retaillés , pourtant je ne peux m'empêcher de déballer les carbus et de les présenter .

moi j'entends déjà le tirage dans les cornets

bon c'est juste pour le fun

N'allons pas trop vite ....

5 commentaires.

SCedric le 2007-12-18 :
magnifique !!

marcoss le 2007-12-18 :
Vraiment magnifique et formidable!

verte.gre le 2007-12-18 :
terrible ,vive la passion .

Pat3.2Jubi le 2007-12-18 :
Salut Dan
Encore bravo, quand vous disais que ce moteur va envoyer grave, ce n'étais pas une blague.
ho... la la la la, les Carbus , ça va respirer, et aspirer le 98 menu menu mon gars, il va falloir, lever le pied.
Ou deux réservoirs!!!

Respect...

A+ Patrick

CERE46 le 2007-12-22 :
A mettre dans son salon tellement c'est beau

mesure

Posté le :17/12/2007

Cette photo montre qu'une fois la culasse serrée,il faut arriver à passer une jauge de 0.15 mm ou moins au niveau des gougeons entre les plans extérieurs de culasse et du cylindre, ceci nous garanti que l'étanchéitée est bonne au niveau du cylindre culasse et que nous n'aurons pas de fuite de compression car les épaulements intérieurs sont bien en contact . ( c'est un contrôle personnel qui est efficace , ceux qui veulent peuvent l'adopter , le constructeur ne le préconise pas pourtant il est très important de s'assurer qu'il y ait un jeu à ce niveau

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rectification détail

Posté le :17/12/2007

Cette vue est la partie de la culasse ou l'on peut remarquer la partie qui viendra en contact avec le cylindre , c'est la partie creuse . Il y a eu une petite rectification sur ce plan de contact .( uniquement pour le rendre bien lisse ) .

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détail

Posté le :17/12/2007

Cette vue montre la tête du cylindre au niveau d 'un gougeon , la surface qui sera en contact avec la culasse sera la partie épaulée .

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serrage

Posté le :17/12/2007

Placement des nouveaux gougeons sur la culasse en respectant les hauteurs .

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hauteur calcul assemblage

Posté le :17/12/2007

Je fais un montage à blanc pour pouvoir mesurer la hauteur nécessaire du ressort, il faut une valeur de 34 mm, celle-ci sera corrigée en plaçant des rondelles d'épaisseur sous le siège du ressort . Les valeurs sont identiques pour admission et échappement .

2 commentaires.

dadou le 2007-12-18 :
a tu monter des resors renforce avec les coupelles titane????

V8 FAN le 2007-12-24 :
OK pour les 34 mm pour un moteur de route tout ce qu'il y a de std mais si on veut un moteur affute , le motoriste DOIT etre pointu ; donc utilisation du peson a ressorts IN-DIS-PEN-SA-BLE ; les ressorts sont similaires mais pas identiques donc il faut s'en referer au tarage en kg a 34mm ; les ressorts plus faibles a 34mm recoivent une ou plusieurs epaisseurs sous l' extremite cote culasse ; s'il faut beaucoup d' epaisseurs pour atteindre le tarage prescrit par l' usine , il faut ecarter ce ressort et le remplacer par un autre plus pres de la norme .

bourrages

Posté le :17/12/2007

Après le rôdage placer les nouveaux bourrages , ils servent à racler huile sur la tige et empêcher que celle-ci ne passe pas dans le conduit d'admission ( moteur fume ) ou dans le conduit d'échappement ce qui n'est pas mieux .

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rodage soupapes

Posté le :17/12/2007

Mettre un peu d'huile sur la tige de soupape pour empêcher d'abîmer le guide de soupape , mettre de la pâte à rôder au contact soupape sur le siège et effectuer des mouvements de rotation pour le rôdage des soupapes .
Le but est d'arriver à une étanchéïté parfaite une fois la soupape montée avec le ressort ,remplir le conduit d'essence , rien ne peut passer , continuer l'opération autant de fois

1 commentaire.

francktm le 2010-10-26 :
bonjour
il ne faut JAMAIS roder les soupapes !!!
les rectifier oui ! rodage non !

guide de soupape

Posté le :17/12/2007

Une vue des nouveaux guides .

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culasse

Posté le :17/12/2007

Le kit complet culasse , tout révisé .
Des rondelles pour régler la hauteur des ressorts , des bourrages , des nouveaux gougeons ...............

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couleur

Posté le :15/12/2007

Mise en couleur des tôles de refroidissement cylindres,il faut donc commencer la prochaine étape par placer ces tôles et ensuite mettre les tubes de liaisons de retour d'huile .
Sechage en attente

4 commentaires.

xmen59 le 2007-12-16 :
super boulot et merci pour ce reportage plein de bons conseils ( je dois ,moi aussi , faire une revision complete de mon 3L SC ) qui me serviront sans aucun doute .

MadMax le 2007-12-16 :
Super boulot et reportage trés instructif !

Pat3.2Jubi le 2007-12-16 :
Chapeau bas Monsieur,
du travail d'horloger Suisse, vraiment super, avec un protocole suivit à la lettre. Il faut sans doute être très patient, mais quel résultat super.
Encore bravo, ce moteur va envoyer grave, avec une mélodie à faire venir les larmes.
Respect...

A+ Patrick

marsouille le 2007-12-16 :
merci pour le mal que tu te donnes pour toutes ces belles photos tres explicites .
le jour ou je dois refaire mon moulin , je peux t'appeller ????
je blague .

termine phase 1

Posté le :15/12/2007

Travail terminé pour ce qui est des cylindres pistons .

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repere des clips

Posté le :15/12/2007

Après chaque placement de piston , j'effectue une remarque qui me rappelle que les clips sont bien placés et que le piston est bien positionné ( empreinte soupape admission vers le haut ) .

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axe bielles

Posté le :15/12/2007

Continuer l'assemblage en n'oubliant pas de bien huiler le pied de bielle ( Bague ou se place l'axe de piston sur la bielle ) .

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placement

Posté le :15/12/2007

Engager à fond le cylindre et le bloquer .

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axe de piston

Posté le :15/12/2007

Placer l'axe de piston et le clips , il faut percevoir un CLIC lors du positionnement . L'autre clips a été placé préalablement .

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bas de cylindre

Posté le :15/12/2007

Assemblage effectué , ne pas oublier de mettre le joint bas de cylindre avant de placer l'ensemble sur le bloc .

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huiler

Posté le :15/12/2007

Bien lubrifier les segments ( toujours utiliser le type d'huile qui sera placer dans le moteur ).

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tierçage

Posté le :15/12/2007

Le placement des segments se fait d'une certaine façon , appelé tierçage . Il faut positionner les intersections des segments de telle façon à créer un max de chemin à parcourir par les gaz comprimés et donc éviter au max le passage de pression dans la partie carter principal .Tout ceci décrit sur la photo en "heure" , pour le segment d'huile ( racleur ), il faut opposer les intersections de ces deux pièces . Pour les coupes 0.8 mm pour le premier , le deuxième 1.0 mm et le troisième celui racleur huile 2.0mm en hauteur 0.2 . 0.2 . et le troisième 0.1 mm

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kit piston

Posté le :15/12/2007

Le kit complet ,piston, segments ,axe ,clips et le joint du bas de cylindre .

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patins

Posté le :15/12/2007

Placement ensuite des patins guide des chaines , attention ils ont un sens de montage et ne pas oublier de les centrer au serrage .

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beau

Posté le :15/12/2007

Que c'est beau

, tout dans la boite .

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serrage des carters

Posté le :15/12/2007

Placer avec précaution , torquer au couple de 35 Nm les tiges et terminer par le serrage des vis carter au couple de 25Nm .

1 commentaire.

dadou le 2007-12-22 :
bj comment tu fait pour avoir un bloc si nikel??

assemblage

Posté le :15/12/2007

Détail de l'assemblage .

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preparation

Posté le :15/12/2007

Préparation des tiges pour l'assemblage , mettre une rondelle et le joint ,il faut faire très attention car la pression d'huile transite dans les passages de ces tiges pour la lubrification des coussinets .

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vue de côté

Posté le :15/12/2007

Vue côté de la pompe à huile.( encore regarder que les joints soient bien en place ) .

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vue

Posté le :15/12/2007

Une autre vue .

aucun commentaire.

descente

Posté le :15/12/2007

Descente avec précaution , assemblage ET surtout faire attention de ne pas accrocher le coussinet de l'arbre intermédiaire avec le gougeon ceci est expliqué dans un texte précédent .Bien prendre son temps et contrôler régulièrement si tout se passe sans accrocs .

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pompe à huile

Posté le :15/12/2007

Vue côté de la pompe à huile.

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arbre intermediaire

Posté le :15/12/2007

Une vue du côté de l'arbre intermédiaire.

3 commentaires.

dadou le 2008-02-04 :
quel et cette pate a join??? pour le carter

dan-996 le 2008-02-04 :
Bonjour ,
C'est de la marque LOCTITE 574 , pour étanchéitée plane , c'est ce qui est préconisé par Porsche , je peux te dire que je n'ai jamais eu un seul moteur qui perdait de l'huile .Cette pâte durcit une fois les plans assemblés , elle ne durcit pas à l'air .Tu peux également l'utiliser pour des assemblages de boites de vitesses .
Salutations Dan

philbart le 2009-01-22 :
bonjour Dan

Avant d'entamer la changement des coussinets bielles, vilebrequin et arbre de pompe, et après consultation de la Doc en ma possession j'ai un doute sur la position de l'arbre intermédiaire par rapport au pignon de vilebrequin : je ne comprends pas comment je dois les repositionner l'un par rapports à l'autre. Tu peux m'aider

merci

fermeture

Posté le :15/12/2007

Placement du vilebrequin dans le carter , placer la ligne arbre intermédiaire et pompe à huile , il faut s'assurer que le tube de liaison bouge légèrement et qu'il soit en butée avec les deux clips . Mettre du joint pour surfaces lisses .

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serrage

Posté le :15/12/2007

Placement de la pompe à huile serrer au couple ET ne pas oublier de sécuriser les 3 écrous .

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palier avant

Posté le :15/12/2007

Pour ce qui est du palier avant , il faut aussi être prudent ,placer le pion de centrage et contrôler qu'il s'emboîte correctement, il y a possibilité de se tromper et de décaler la position ce qui boucherait le canal d'alimentation de lubrification .

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remontage joints

Posté le :15/12/2007

Avant de mettre la pompe à huile ne pas oublier de mettre les deux joints .........conséquence......pas de pression d'huile au démarrage !!!!!!

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preparation carter

Posté le :15/12/2007

Je commence par placer les coussinets sur les paliers , équipement complet des deux carters .

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pompe à huile

Posté le :14/12/2007

Comme je replace une pompe de 930 turbo pour un bon débit d'huile il faut également penser changer l'axe de liaison car celui-ci est plus court!( la pompe est plus longue ).
J'avais oublié de commander cette pièce mais par chance j'en avais une dans mon stock de pièces.
je vais pouvoir continuer et profiter de mon samedi pour éventuellement refermer les carters .

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bielles

Posté le :14/12/2007

Préparation et remontage des bielles sur le vilebrequin , il faut changer systématiquement les boulons de bielles .Procéder à un préserrage de 20nm suivi d'un serrage angulaire de 90°.
pour pouvoir tenir le vilebrequin lors du montage , j'ai fabriqué un outil à fixer dans un éteau .

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descente

Posté le :14/12/2007

Une vue intérieure du problème expliqué précédemment .

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pre remontage

Posté le :14/12/2007

Je termine le nettoyage des demis-carters , soufflage dans les canalisations d'huile et présentation du demi-blog en suspension pour l'assemblage .
Il est très important d'assembler le carter avec précautions, en effet, il y a risque de toucher avec un gougeon le coussinet du palier de l'arbre intermédiaire et risque de le déboîter .
Ce point est précisé dans les notes techniques .
Petit bricolage maison , un système avec une poulie et je peux descendre avec précaution très lentement tout en surveillant l'engagement .

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suite du cubage

Posté le :13/12/2007

et pour finir le cubage de la cc soit le petit v

produit utilisé white-spirit

pour le calcul , c'est plus haut

5 commentaires.

marcoss le 2007-12-14 :
Travail d'orfèvre.

Félicitations.

gege targa le 2007-12-14 :
Comment ça me fout les boules de voir ce que certains savent faire !!!
Des fois, j'ai franchement l'impression d'etre nul de chez nul !!!
BRAVO !!! Je suis béat d'admiration !!!

DH44 le 2007-12-14 :
ce n est pas de la mécanique c est de l art.
moi je dis chapeau bas monsieur. super travail, super commentaires et superbes photos.

verte.gre le 2007-12-14 :
Comme j'aime !

V8 FAN le 2007-12-24 :
Personnellement ,j'utilise de l'huile SAE 10 , pas du white spirit car celui-ci est quand meme fort fluide et il y a le jeu a la coupe des segments par ou il s' echappe , faussant le calcul .La SAE 10 met notablement plus longtemps pour s' echapper et ne fauuse pas le calcul du volume de chambre ou en tout cas beaucoup moins ...
Guy.

cubage

Posté le :13/12/2007

Cubage du moteur

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les joints

Posté le :13/12/2007

Une vue des joints , coussinets etc.................

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remontage tiges de culasse

Posté le :13/12/2007

Une hauteur de 135 mm est à respecter .
le frein filet est d'origne suffisant , il durcit une fois les tiges placées ( patience ) .Il ne faut pas remettre un autre produit qui serait incompatible et ne plus faire effet de frein .

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remontage calcul théorique

Posté le :13/12/2007

Les calculs terminés , je commence par placer les nouveaux gougeons en Dilavar .
il va de soi qu'il faut passer un coup de taraud pour bien nettoyer les filets .

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remontage , mesurage

Posté le :13/12/2007

Montage à blanc et mesurage du V et du v, le but est de mesurer le volume au-dessus du piston placé au PMB et le volume placé au-dessus du piston placé au PMH ( Le plus compliqué à mesurer , il faut le faire moteur culassé ) .

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remontage et calcul du rapport vol. mesurage en pratique

Posté le :13/12/2007

De retour , comme expliqué précédemment , augmenter le rapport volumétrique avec l'achat des pistons racing . Malgré tout , il faut que je vérifie les données , matériel du parfait chimiste .
Le rapport calculé est de 10.5 pour 9.5 d'origine .
le remontage va commencer .

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support bloc

Posté le :09/09/2007

Pour plus de stabilité lors du montage du moteur , il est nécessaire d'avoir un support ( fabrication maison ) .

1 commentaire.

Ber le 2007-09-11 :
Bonjour,

Merci pour ce tres plaisant blog.
La mecanique vu sous cet angle est une merveille.

La suite, la suite...

Une petite idée : pourquoi pas proposer des cours de mecanique comme les cours de cuisine des grands chefs ?

Bertrand

Vue différente piston

Posté le :07/08/2007

C'est si beau .

4 commentaires.

Cédric le 2007-08-20 :
Salut,
J'aimerai bien être un néophyte comme toi....
Du très beau travail, un blog très sympa à lire avec plein d'infos intéressantes.
Merci de nous faire partager ton travail.
Bon courage pour la suite
Cordialement
Cédric

marcoss le 2007-09-05 :
Superbe illustration Daniel.

Bravo!

doudi le 2007-09-10 :
si tu sais pas quoi faire pour les jours à venir, je crois que je vais te confier mon moteur

Splendide travail, félicitations

FERDINAND le 2007-09-10 :
C'est un Riva....

Des objets d'arts

Posté le :07/08/2007

Profitons de ces pistons avant de les placer dans le moteur, ils sont si beaux dans mon salon .
Allez , je partage .

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Des cotes de piston

Posté le :07/08/2007

Diamètre de 95 mm pour le 3.2 cc . A l'origine le RV est de 9.5 , pour un poids de 414 gram. et un volume de dome de 35.1 .
Les pistons trouvés Racing , RV de 10.5 , pour un poids de 419 gram. et un volume de dome de 41.7 .
Les segments , épaisseurs de 1.5 , 1.75, 3.5 ce sont les mêmes qu'à l'origine .
Pour ce qui est du vilebrequin, le 3.0cc à une course de 70.4 mm .
la photo montre à droite l'origine et à gauche le racing.

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Trouver des pistons

Posté le :07/08/2007

Pianoter surfer sur internet , c'est connu , au pays de l'oncle Sam , il y a tout se qu'il faut , ils sont sur une autre planète là-bas . ENFIN ,trouvé , échanges de plusieurs courriers électroniques, pas facile ... patience et voilà le colis arrive.
Dès magnifiques pistons au prix de l'origine, donnant un rapport volumétrique de 10.5. Que vouloir de plus, ils est fait avec de la matière supportant ce RV et de plus géométriquement adapté pour les effets de squitch, c'est à dire que tout les gaz arrivent à être brûlés lors de l'allumage, la forme du piston sur la tête favorisera ces effets. Restons-en là avec ces théories .

1 commentaire.

FERDINAND le 2007-09-10 :
Comme quoi lorsquel'on fait une réfection, on peut améliorer sensiblement pour le même prix....

Théorie élémentaire RV rapport volumétrique

Posté le :07/08/2007

L'explication de la préparation des AAC terminée, nous voiçi au poste des pistons. La préparation d'un moteur passe par l'augmentation dans des limites raisonnables du rapport volumétrique ,le RV .Il faut rester prudent car augmenter la pression , c'est augmenter la t° des gaz en compression et ça peut provoquer de l'auto détonnation ou simplement(le phénomène de cliquetis). Il est donc nécessaire d'utiliser des pistons autres que l'origine en matière appropriée pour éviter que ceux-ci ne fondent, ne cassent .....etc . Revenons au RV , il faut rester en dessous de 12, ceci permettra l'utilisation d'essence classique 98 oct. , pour ce qui est d'un rapport supérieur à 12 , une essence à fort pouvoir anti-détonnant serait nécessaire, plus de 100 octanes .Donc moins de 12 de RV c'est plus économique .
CALCUL DU RAPPORT VOLUMETRIQUE
Rv = ( V + v ) / v
il faut mesurer le V et le v piston assemblé et culasse placée
V = c'est le grand volume , piston placé au point mort bas , c'est tout le volume occupé avant la compression .
v = c'est le petit volume , piston placé au point mort haut , c'est le volume occupé , remplissage après la compression.
Il faut donc adapter un RV de - de 12 , ceci se fait par rectification culasse , aussi en travaillant sur la chambre de combustion , meulage de celle -ci , des pistons , ensuite mesurer, retravailler et recalculer etc.......NE voulant plus se lancer dans de telles préparations , laissons tout cela aux vrais professionnels.C'est du vécu , ce genre d'adaptation nous l'avons déjà effectué , il ne faut pas oublier également de respecter les lois de la thermodynamique , de la mécanique des fluides ,de l'équation des gaz , soit tout ce qui se passe lors de l'explosion et après l'explosion des gaz etc......C'est pas facile, nous avons déjà eu des résultats MAIS également des échecs .
L'AGE DE LA RAISON , le choix sera vite fait, se procurer des pistons conçus et étudiés par des professionnels qui donnent un RV supérieur à l'origine .

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vilebrequin et bielles

Posté le :01/08/2007

le vilebrequin et les bielles sont également envoyés dans un atelier pour subir un contrôle de recherche de fissures internes et de surface par des méthodes non destructives , radiographie et test avec pénétrant pour le vilebrequin , pour les bielles ce sera un contrôle par magnaflux , la méthode consiste à magnétiser la bielle , de cette façon elle devient un aimant permanent , ensuite il y a projection d'un produit composé de particules métalliques mélangées dans un produit fluo . le contrôle se fait alors avec une lampe ultra violet et s'il y a une concentration en surface de particules métalliques , c'est qu'il y a une attraction de polarités d'aimants et ceci signifie une fissure interne ( autrement dit, une poche d'air , il y a deux aimants et non plus un seul comme au départ ) .Il y aura aussi un équerrage c'est à dire comme le nom le précise un contrôle que la bielle est bien d'équerre soit non pliée. un équilibrage sera également fait sur le vilebrequin .

1 commentaire.

JJO le 2008-01-06 :
Bonjour
pouriez vous me communiquer adresse ou sont realiser ces travaux sur vilo et bielles Merci

culasses

Posté le :01/08/2007

emballage et envoi des culasses chez le rectifieur . les sièges y seront contrôlés , soit fraisés , soit changés et donc les guides remplacés .

1 commentaire.

dadou le 2007-08-05 :
bj metre le cout des reparations et changement des guides et seiges me donne de bon repere merci dadou

guides des soupapes

Posté le :01/08/2007

il va faloir faire changer les guides des soupapes , le jeu des soupapes est excessif . Pour contrôler il faut placer un comparateur , mettre le zéro sur la soupape sortie de 10 mm de son siège,balancer la soupape et relever la valeur du comparateur , elle ne doit pas excéder plus de 0.8mm . Je fais tout changer .

1 commentaire.

dadou le 2007-12-03 :
POUQUOI NE PAS PROFITE POUR UN DOUBLE ALLUMAGE

fin démontage

Posté le :18/07/2007

Je dirais que la première étape est terminée , un bon nettoyage ,maintenant toutes les pièces seront contrôlées, détaillées lors des étapes de remontage .
les culasses vont partir en révision , pour changement des guides de soupapes et rectification des sièges ou le changement des sièges , c'est le rectifieur qui décidera

7 commentaires.

christb le 2007-07-19 :
Très instructif, j'attends la suite avec impatience !
Merci pour ce reportage !

Pierrot72 le 2007-07-19 :
Toujours impressionnant !!!

J'en suis au même stade que toi sur mon 3L2, mais par contre sans la partie "préparation" !!! La puissance et la fiabilité d'origine me suffiront largement !!

Bonne continuation !

Thomas_911 le 2007-07-19 :
Super interessant...!
Merci de prendre le temps de nous le faire partager.

Bonne continuation

frogcab le 2007-07-19 :
Passionnant!
Vivement la suite

PNR le 2007-07-19 :
Je suis admiratif

Caipirinha le 2007-07-20 :
Merci de nous faire partager ton expérience. Les shémas sont clairs et précis. Tout est nickel (même tes mains…)!
A suivre

Arak le 2007-07-20 :
Je bricole la mécanique depuis de nombreuses années chapeau pour le boulot et bon courage

extraction des goujons

Posté le :18/07/2007

IL faut donc retirer les goujons du bloc , j'ai décidé de les remplacer tous .
Pour extraire ,il n'y a pas dix solutions , il faut chauffer la partie bloc pour essayer de faire fondre le produit de freinage .
J'ai soudé des écrous sur les tiges ,de cette façon j'ai une bonne prise pour déserrer .
C'est une opération très stressante , je dois dire que la chance est avec moi , les goujons n'étant pas cassés au ras du bloc , il aurait fallu forer et tarauder !!!!!!

1 commentaire.

philbart le 2009-01-25 :
salut Dan j'ai entamé avant ouverture du bas moteur toujours avec mon incertitude déjà exposé le retrait des dilavar, tous ceux du bas sans soucis, j'ai l'impression qu'ils ont été changé couleur différente de ceux du haut ( pas obligation de chauffer). tous ceux du haut soucis. Quand tu dis chauffer le bloc, chauffer comment parce risque il y a, tu peux préciser s'il te plait.

merci pour ton avis

je regarderai ta réponse un peu plus tard

Ouverture carter suite

Posté le :18/07/2007

Séparer avec précaution , ne pas forcer ,ça doit se décoller relativement bien .
SINON CONTROLER S'IL NE RESTE PAS DE VIS .
Vider ensuite le bloc , extraire le vilebrequin et la ligne arbre de pompe à huile ( être prudent avec le tube de liaison de la pompe à huile , si ce tube est endommagé qu'il est remonté sans constater donc une petit fissure causé lors de la dépose , il cassera en fontionnement il y aura de gros dégâts dû au manque de pression d'huile , le moteur peut casser s'il n'est pas arrêté à temps ( j'ai personnellement constaté ceci en ouvrant un bloc HS d'un copain.)

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Ouverture carter

Posté le :18/07/2007

C'est parti pour la suite ,avant tout , quand le bloc se trouve en position horizontale , dévisser les deux tiges de fixation palier arrière , elles se trouvent au niveau du renfoncement du radiateur d'huile , bloc partie arrière droite ,et sur la partie gauche du bloc , dans le carter de chaine il y a un écrou à retirer également au préalable . Une fois ces trois éléments retirés ,positionner le bloc sur sa partie droite ( sur les gougeons ) .
Dévisser les tiges , récupérer les rondelles et les o rings ainsi que le tour du carter , ne pas oublier côté du volant moteur et la partie avant .

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Fuite culasse

Posté le :18/07/2007

encore une vue des traces

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Culasse

Posté le :18/07/2007

vue des culasses

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Traces huile

Posté le :18/07/2007

1er cyl. et 3me cyl.,on constate que des fuites sont apparues et ceci au niveau des goujons CASSES , le diagnostique de perte par les tubes de liaison est donc trompé .
La photo parle d'elle-même,le jour que vous voyez ce genre de traces,il faut opérer à coeur ouvert .

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Tubes de liaison

Posté le :18/07/2007

Ce sont des tubes télescopiques qui se placent entre le carter AAC et le bloc pour assurer les retours huiles , ils sont placés très près de l'échappement en bas des cylindres , ils sont soumis aux températures et aux projections diverses , matière très fragile et une fois détériorés ils laissent échapper de l'huile,des odeurs , des fumées , taches .....une fois les tubes détériorés , la réparation se fait , par le placement de ces tubes .( il n'y a pas besoin de démonter le moteur , c'est pour cette raison qu'ils sont en deux parties et retenues par un clips ).
IL NE FAUT PAS TOUJOURS CROIRE QUE S'IL Y A UNE FUITE HUILE EN BAS QUE CE SONT LES TUBES, VOUS ALLEZ COMPRENDRE PLUS TARD QU'IL EXISTE UNE CAUSE PLUS GRAVE .

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A A C droit

Posté le :18/07/2007

C'est le côté droit , il est repérable car les cames sont presque l'une à côté de l'autre.
ATTENTION , les AAC n'ont plus leurs dimensions d'origine , ils ont été retravaillé pour une utilisation avec carbus , rallye et une puissance que nous voudrions de + - 290 cv avec donc un rapport volumétrique qui sera de 10,5 ( cela sera expliqué plus tard avec les pistons utilisés ) .
Je balance les cotes , à savoir que la rectification s'est faite chez un pro en la matière , oui ça existe et je fais confiance .
ADMISSION , AOA 15°, RFA 61° , Durée d'ouverture 256° , gain sur durée d'ouverture de 17° . Pleine ouverture Admission / Pmh 113°, levée ADMIS. 12.45 mm Soit un gain de 0.96mm .
ECHAPPEMENT, AOE 56° , RFE 10° , Durée d'ouverture 246° , gain sur durée d'ouverture 17° . Pleine ouverture d'échappement / Pmh 113° , levée de soupape echap. 11.19mm soit un gain de 1.01 mm .

2 commentaires.

dadou le 2007-12-03 :
que prix pour retailler des ac de 3.2 et pas plus simple de monter de c2???

DAB le 2008-10-09 :
+-290cv avec seulement 256° d'ouverture et + 0,96mm de levée, me semblent optimistes!

Tu devrais mettre au minimum 280° et pour la levée encore plus, tes pistons le permettent aisément!

A A C gauche

Posté le :18/07/2007

Une photo qui montre les dimensions d'origine et donc un calage pleine ouverture à 120°, après le PMH pour ce qui est de l'admission et avant le pmh pour ce qui est de l'échappement .

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porte aac démonté

Posté le :17/07/2007

une vue pour montrer les vis de blocages de culasse cassée

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pignon de distribution arriere

Posté le :17/07/2007

c'est le pignon principal qui est fixé par clavette sur aac et qui est donc bloqué par le pion une fois le réglage de distribution effectué .

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pion de blocage distribution

Posté le :17/07/2007

une photo montrant le pion qui bloque le pignon de distribution , comme j'aime faire un comparatif , pour ce qui est de tous les moteurs porsche c'est le même principe , ce n'est que sur les liquides 996 que porsche a modifié le système , les pignons sont identiques mais ils sont bloqués sans pion et avec uniquement le serrage au couple + angulaire de la vis du pignon .

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démontage culbuteurs

Posté le :16/07/2007

les axes de culbuteurs tiennent par serrage conique .
Pour le remontage, il va falloir faire attention de placer les vis dans le bon sens, afin de pouvoir changer un culbuteur moteur placé sur la voiture et équipé de ces accessoires radiateur, carter de chaines etc......il y a moyen de se tromper .....

1 commentaire.

Pat3.2Jubi le 2007-07-17 :
Chapeau bas Monsieur Dan 996…Champion du Monde,
Super Blog, Encore bravo pour le travail.

Salut Dan

pignons et distribution

Posté le :16/07/2007

deux chaines de distributions,les pignons sur aac placés un gauche et un droit que ce soit sur un 2.2cc , 2.4cc,3.0cc ,3.6cc etc.... ou également le liquide de la 996 avec deux aac et 4 soupapes par cyl.les motoristes porsche sont restés sur les mêmes principes. Les grosses évolutions ce sont sur le système de tendeurs de chaine qui passe pour les premiers moteurs de la simple vis tendeur au godet auto amorcant par éclaboussure d'huile,évolution au tendeur pré contraint; ensuite des kits de modification pour utiliser la pression d'huile directement du moteur et pour en final des tendeurs nouvelle génération incorporés avec des carters de chaines modifiés, il n'y a plus de conduites d'huile extérieures , ces mêmes tendeurs donc équipant le 3.6 cc sont utilisés dans les 996 liquide .( c'est une parenthèse pour partager ce que j'ai découvert dans les évolutions ) pas mal de pièces donc interchangeables,avec des n° différents et donc des prix différents aussi.

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découverte comparateur

Posté le :15/07/2007

j'ai placé un comparateur pour mesurer le callage d'origine de la sorte j'ai pu découvrir la technique et je ne suis pas trop perdu car j'ai déjà callé des 993 super cup et 996gt3 cup ,pas mal pour un néophyte !!!!
c'est ma passion .

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dadou le 2007-12-03 :
POUR PLUS DE PRESSION D HUIL SUR LES AC TU PEUT MONTE DES RESTRICTEURS DE RAMPES TURBO REF PORSCHE 901 105 361 01 (2)

disque gradué

Posté le :15/07/2007

les aac seront retaillés , il me faut donc étudier ce qu'est un diagramme de distribution car j'imagine que ce sont les seules infos que j'aurais pour le callage de la distribution et il va de soi un passage au banc d'essai pour tirer le max. de puissance et de couple .

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démontage complet

Posté le :15/07/2007

les vis ne sont pas cassées au ras du bloc , c'est la première fois que je connais ce problème , il faudra chauffer le bloc pour les extraire .

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ICI COMMENCE LA PREPARATION SC RS RALLYE MOTEUR ET CHASSIS

Posté le :15/07/2007

Je vais partager les étapes de la préparation ( amateur ) d'un moteur 3.2 cc .
Le moteur est un moteur d'occasion avec 4 goujons de culasse cassés sur bloc.
le premier travail démontage complet , le projet sera de faire retravailler les aac , acheter des pistons pour avoir un rapport volumétrique de 10.5 et placer des carbus , le moteur sera passé au banc d'essai et le tout sera bien entendu suivi sur le blog .

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