Le Blog de dan-996

Filtrer par :

Posté le :18/06/2018

Pour mémo un ordre allumage de 356 avec positionnement des cylindres 
L'ordre d'allumage est  1  /  4  /  3  /  2     

Pour le 6 cylindres     1 / 6 / 2 / 4 / 3 / 5 

Posté le :14/06/2018

Deux dernières photos pour documenter et pour but de bien comprendre le passage de l'essence . Pour info , c'est donc suite à cette panne qui avait comme symptômes , démarrage difficile et coupure très rapide du moteur , suivis par tuyau d'essence retour qui a fuit , ……….placement d'un mano pour mesurer la pression , au départ une pression de 5.3 Bars ( normal ) qui après démarrage au lieu de descendre montait à près de 6 , 6,5 bars . Le tuyau de retour ayant explosé , direction retour pour rechercher la cause , débranché ce retour , souffler dans le tuyau au niveau réservoir et remarquer qu'il n'y avait pas d'air qui passait vers le réservoir , donc bouché et c'est la raison de la panne .  

Posté le :14/06/2018

Plus en détail le cheminement de l'essence . Il y a un filtre à essence qui protège donc l'entrée de l'essence dans la pompe ( il évite donc le passage particules moyennes ) . Il faut savoir qu'après la pompe dans le compartiment moteur il y a également un filtre qui sera plus sélectif en effet si la pompe s'use il faudra stopper les particules , le pouvoir filtrant de ce deuxième filtre après pompe est beaucoup plus important que ce premier dans le réservoir et c'est nécessaire pour protéger tout le Kjet tête de distribution . L'essence passe donc de l'extérieur du filtre vers l'intérieur pour enfin se retrouver dirigée vers la canalisation direction entrée pompe . C'est au travers de la base de ce filtre composé d'une colorette que passe l'essence pour sortir du réservoir . 

Posté le :14/06/2018

Pour les curieux , j'ai décidé d'ouvrir un réservoir suite à une panne ( le moteur démarrait très difficilement et se coupait rapidement , pour info la voiture sortait d'une révision complète avec un réservoir qui avait été réparé ) . En cause un retour d'essence bouché au niveau du réservoir . Ce retour bouché perturbait la pression de commande ……… avec comme première alerte un tuyau de retour qui a explosé . Dans le réservoir il y a donc un petit réservoir plastique qui a surtout la fonction d'empêcher de déjauger . Le retour aboutit donc dans ce petit réservoir . Les images montrent mieux la composition .  

Posté le :06/06/2018

Une seconde possibilité , c'est de toujours avec le distributeur Bosch ( 0986 237 017 090 , 0231 184 004 ) modifier ce distributeur qui est équipé avec des vis platinées par un système électronique beaucoup plus efficace en puissance d'allumage .  J'utilise la marque "Lumenition " très bon produit il existe un kit composé de tout ce qu'il faut pour l'adaptation , boîtier et bobine ainsi que signal optique qui sera placé au lieu des vis platinées . Le Kit porte le référence CEK 150 . 
Un produit de chez Petronix pour passer en électronique existe aussi PE-1867A , je ne l'ai pas encore essayé …….mais c'est également une variante .
Comme je le disais au départ j'utilise le "Lumenition" et c'est ce qui est monté sur le moteur préparé avec carbu qui est à découvrir sur ce blog , tout à fait satisfaisant et ceci depuis des années .
Je le conseille donc en priorité par rapport au système expliqué précédemment avec BHKZ ou Permatune ou classic uniquement à vis . 

Posté le :06/06/2018

Lorsque vous modifiez un moteur de 3.2 en carburateur , il est nécessaire d'adapter un système d'allumage avec la possibilité de régler l'avance . En effet l'allumage d'origine fonctionne avec le boîtier de gestion et pareil pour la gestion des injecteurs . Donc supprimer le boîtier de gestion motronic, le distributeur d'origine  et monter un distributeur classique ( référence Bosch  0986 237 017 - 090 , 0231 184 004 ) . Avec ce distributeur qui est à vis platinées plusieurs façon de le gérer . Vous pouvez passer avec un boîtier de type Permatune et dans ce cas toujours utiliser une bobine adaptée pour le Permatune . Attention ne jamais mettre de 12 volts sur cette bobine au risque de la détériorer .
Pour info il est aussi possible de mettre ce système sur le moteur 2.7 . Il n'y a que sur le 3.0cc que ce n'est pas adaptable car le distributeur sur ce moteur 3.0 cc de SC est spécifique et tourne dans le sens anti horlogique ( consulter mon blog de Dan-911 pour une variante au BHKZ , soit en MSD ) .    
 Il est tout à fait possible également de faire un montage avec uniquement vis platinées  et bobine mais attention dans ce cas il faut utiliser une bobine basse tension soit une Bosch 9.224771008 . Ce type de montage est comme à l'ancienne , fonctionne mais moins performant que le système avec boîtier Permatune ou BHKZ . Principe de câblage , c'est de raccorder les vis sur bobine . Le 12 volts après contact étant sur la bobine au + , les vis ( raccordées sur le - bobine )  par ouvertures et fermetures mettent à la masse la bobine d'où génération allumage aux bougies . Toujours avoir un condensateur en pleine forme , il est souvent la cause des pannes !!!! en résumé quand le BHKZ ou le Permatune est cramée , il est possible de s'en passer mais attention il faut une bobine basse tension comme expliqué . 
Donc en résumé pour ce 3.2 ,  retenir le montage avec boîtier BHKZ comme à l'origine sur le 2.7 , 2.4 ,  distributeur à vis , il y a trois fiches sur le BHKZ le A sera raccordé sur la bobine en 15 , le B sera raccordé en alimentation +12V après contact , le C sur le fil signal des vis , ensuite masse sur boîtier à la masse et masse sur borne 1 de la bobine à la masse . Le signal du compte tours est pris sur le C du boîtier . Pour info sur la 911 T, S , E de 1971 couleur fil Noir/Jaune ( A ) , Rouge en ( B ) , Noir en ( C ) , les masses sont en Blanc , compte Tours en Noir/Pourpre . Pour le Permatune à trois fils le A ( c'est le plus + 15 Bobine  ) couleur fil vert, le B ( celui du milieu c'est le 12 Volts après contact ) couleur fil rouge , le C ( rupteur du distributeur , les vis  ) couleur file jaune.  
Pour un montage sans boitier bhkz et donc en version uniquement avec vis platinées utiliser une bobine basse tension BERU ZS 106   0040100106

Posté le :09/05/2018

Dernier poste , ce sont des photos qui montrent les sondes placées . Tout est terminé , calibration des appareils et le système fonctionne correctement . Il a fallu du temps mais je suis content et cette méthode de fixation est plus certaine que l'ancienne .
Je dispose donc de deux sondes de réserve au cas ou ................le raccordement se fait très rapidement , un système de fiches ................

Posté le :08/05/2018

Etape suivante , c'est le montage des sondes , j'ai décidé de mettre deux sondes par roue au cas où !!!!! Il faut faire un montage du moyeu avec une vis et comme déjà expliqué une épaisseur qui va simuler l'épaisseur du disque de frein en l'occurrence une pièce de 5 mm d'épaisseur . Il ne reste plus qu'à venir placer la sonde en face de la tête et de régler le jeu de max 1 mm . Bien tout serrer et le travail se termine .  

Posté le :06/05/2018

Une photo du support placé avec les trois entretoises de 17 mm . Les entretoises permettent de rapprocher la sonde tout en pouvant garder une bonne marge avec le filet de la sonde pour pouvoir régler la distance plus tard .Une deuxième raison également et qui n'est pas négligeable , c'est que positionné de cette façon il ne sera plus possible d'avoir des objets entre sonde et têtes de vis qui pourraient endommager la sonde . En final , le refroidissement n'est pas perturbé .  

Posté le :05/05/2018

Vous pouvez placer le disque comme sur le poste 3 , les deux sondes sont placées directement . 
J'ai modifié et développé le système en plaçant aussi deux sondes mais elles sont placées sur une plaque support qui est démontable au cas où . Le premier plan , il faut absolument retirer le moyeu pour changer les sondes et avec cette évolution ci , pas besoin de démonter le tout , les sondes sont directement accessibles . Par contre pour le réglage il vaut mieux le faire comme pour le disque complet montage sans disque de frein et positionnement des sondes avec une jauge . 

Posté le :04/05/2018

Sur ce plan les dimensions du disque à confectionner pour le support de sonde . Il faut le placer en lieu et place de la tôle protège disque . Ce support se fixe donc par trois points et il faut absolument y mettre 3 entretoises de 14 mm et non de 17 comme inscrit sur le plan ( c'est une erreur ) . Quand la sonde est placée , il faut remonter le moyeu sans le disque de frein mais en plaçant une vis avec une petite entretoise de 5 mm  pour simuler l'épaisseur du disque , ensuite régler la sonde avec un jeu de 0,8 mm entre la tête de vis  et la sonde . 

Posté le :03/05/2018

Ce dessin représente la coupe du disque de frein et donc l'endroit de départ pour le signal que le trip a besoin . Il doit donc pour un tour de roue compter un certain nombre de point de passage devant la sonde . Principe la sonde au passage d'une tête , génération d'un champ magnétique , production d'une tension qui sera donc l'impulsion pour le trip . Dans ce cas nous utiliserons les 5 têtes de vis qui tiennent le disque pour générer 5 impulsions pour un tour de roue . Il ne faut pas placer des vis inox à cet endroit car il faut des vis ferro magnétique . Laisser donc celles d'origine ou placer des 10.2 acier si vous voulez les remplacer . Sur ce plan juste retenir que l'épaisseur du disque est de 5 mm au niveau de son plan de fixation , nous verrons plus loin le pourquoi de cette mesure .   Bien retenir à ce niveau le rayon de 63 mm pour dessiner l'emplacement de la sonde , il y aura plus tard un plan général . 

Posté le :02/05/2018

Vous avez pu suivre sur mon autre blog de Dan-911 la préparation complète d'une 911 copie RS blanche .
J'utilise cette 911 pour du rallye de régularité . La régularité est une épreuve qui n'est pas une épreuve de vitesse mais bien de précision . Il est donc nécessaire d'avoir des instruments de mesures pour la vitesse et le déplacement  très précis afin que le copilote qui est au passage l'homme sur qui reposent toutes les responsabilités . J'ai équipé la voiture avec deux tripmaster et un cadenceur .Le trip va permettre de donner une valeur très précise du déplacement métré de la voiture . Il a besoin d'une information sur le déroulement de la roue . La sonde est donc placée au niveau d'une roue .Il faut que cette roue ne soit pas une roue motrice car en cas de patinage elle fausserait la lecture de distance .  
Le trip donne donc une info  de métré partiel , métré total  et de vitesse moyenne etc ............ il y a aussi la possibilité de corriger par simulation le métrage indiqué par action d'un potentiomètre en mettant plus ou moins de kms sur l'afficheur  , nécessaire quand nous nous trompons . Bien entendu un chronomètre avec l'heure idéale et précise est aussi nécessaire surtout lors de lectures de notes dans des tronçons de régularités vitesse ( ceci se fait en coordination chronomètre et le tripmaster pour le calcul des moyennes ) . 
photos donc de l'emplacement des instruments et la suite sera le placement des sondes .

Posté le :19/04/2018

En final avec partie essence et débit air .
La pompe à essence BOSCH 0580464069 commandée par le relais DME en 87b et passe en protection par le fusible 3 .
La pompe est munie d'un clapet anti-retour , il faut qu'une pression soit gardée dans la ligne . Si la pression chute pendant les 20 minutes après coupure du moteur alors c'est que le clapet est en disfonctionnement et qu'il n'est plus étanche donc il faut le changer . La pression de commande de la pompe se contrôle en plaçant un manomètre sur rangée injecteurs de gauche , il y a un bouchon à retirer sur la rampe et placer donc le mano , la pression est de 2.3 à 2,7 bars et ceci pour un débit de 0,850 litre pour 30 sec.
En pontant les fusibles 16 et 17 la pompe se met en route et vous pouvez donc faire les tests . La pompe délivre donc de l'essence aux injecteurs et ceci car elle est commandée par le DME chose de vue , l'essence est donc distribué aux injecteurs ,  les injecteurs eux sont câblés avec une alimentation en 12 volts après contact , possible de le tester avec voltmètre  et des masses qui vont dans le boîtier , elles sont groupées en deux séries , une série cylindre 123 et une série cylindre 456 , les masses 123 sont en position pin 14 sur fiche du boîtier et les 456 sont en position sur fiche pin 15 du boîtier .
La régulation se fait donc en temps d'ouverture suivant régime et ceci c'est le boîtier qui le pilote et qui le gère donc par action de mise en masse interne , après ses savants calculs .
La fiche du régulateur de ralenti comporte 3 bornes et le test suivant plan avec la pin centrale (4) du 12 volts et pour les résistances 20 ohms et 40 ohms .
Le débitmètre air lui se compose de 4 pin , représentées sur le plan .
Le point 3 vers masse = 5 volts 
Le point 2 vers masse = 0,26 volts 
Position plein gaz , pleine ouverture , 4,6 volts .
Entre les bornes 1- 4 , 4 - 3 , 4 - 2 , en fonction de la température il suffit de relever les valeurs de résistance et faire le contrôle .
Comme je disais auparavant  sortir les plans et lire le texte , ensuite une fois bien compris tout se trouve uniquement sur les plans et vous avez ce qu'il faut en résumé sur les fiches . 

Posté le :18/04/2018

Sur ce plan , le principal pour le fonctionnement et donc ce que le boîtier a besoin pour fonctionner interpréter et distribuer ses commandes .
Commençons par la sonde de T° qui se trouve au niveau du 3 cylindre , il y a deux sortes de sondes une à un fil ou une à deux fils . Bien souvent il n'y a que des problèmes avec celle à un fil car il se place de la corrosion sur le corps fileté et empêche donc une bonne masse du corps sur le moteur , il faut donc utiliser une clé de 14 mm et détourner puis resserrer cette sonde afin de rétablir une bonne masse . En plus d'être utile pour le démarrage de la séquence du boîtier cette sonde durant le fonctionnement du moteur subit les effets de la t° d'où une variation de sa résistance interne qui elle est donc une info pour le boîtier et permettra à la cartographie de ce boîtier d'adapter une bonne richesse et un bon allumage . En fonctionnement un moteur trop riche et qui fume pourra être causé par une sonde défectueuse c'est que le fil est interrompu . Par contre un moteur trop pauvre en essence peut provenir d'une sonde en court-circuit . 
Sur le support côté cylindre 123 , il y a 3 fiches , à visionner sur le plan de bas en haut mais il suffit de lire le plan , il y a une fiche BG c'est la fiche du capteur de référence , il lit un pion placé sur le volant moteur , chaque fois que le pion passe il y a génération d'un signal , et donc une info très utile et nécessaire pour que le boitier se mette à travailler . Le DG ensuite au milieu capteur de vitesse , il compte les dents de la couronne et ensuite en haut la sonde T° 3 cylindre expliquée avant .
A savoir que les capteurs de vitesse et de référence sont identiques ref Bosch 0261210005 ( de 150 ohms ) il est d'origine et très coûteux , il existe un capteur beaucoup moins cher BOSCH 0261210002 ( de 90 ohms ) moitié prix et fonctionne très bien .
Pour le test du capteur donc à vérifier quand il y a une panne de non démarrage , la borne 27 ( 1) et la borne 8 ( 2 ) doivent donner une résistance de 960 ohms si non le capteur est out . Il y a aussi possibilité d'utiliser un oscilloscope pour mesure la valeur du signal en tension ( moteur tournant ) , c'est le plus juste ( 4 volts ) ou pour ceux qui ne disposent pas d'oscilloscope , au démarreur moteur en rotation , le capteur va générer 1 volt . Bien souvent ce sont ces capteurs qui sont la cause de pannes . Pour le remplacement , pas difficile , moteur en place , retirer le support complet , ne pas chipoter et  essayer de sortir un capteur , prenez le tout ( support et capteurs )  , faire baigner le tout dans un bon dégrippant et seulement retirer les capteurs du support , pourquoi seulement car il y a risque de casser le support , tout étant souvent très grippé . Pour le remontage mettre un vieux capteur , en place celui positionné sur les dents soit le DG , y coller une rondelle de 0,8mm , monter le tout sur le moteur donc le support et capteur ensuite toucher avec le capteur contact rondelle sur les dents , serrer le support et ensuite retirer le capteur utilisé pour le réglage et remettre deux nouveaux capteurs , ils sont réglés ne plus rien toucher .
La bobine 0221 118 322 une borne 1 et une borne 15 , le 15 c'est du 12 volts après contact permanent et le 1 c'est le signal qui provient de la fiche du boîtier et par signal mise en masse généré dans le boîtier va permettre à la bobine de délivrer de la haute tension ( Primaire , secondaire etc .) pour le test de la bobine 1 à 15 : 0,4 ohms et 15 à 4 de 5 à 7,2 kilo ohms . 
La bougie c'est une bougie  WR 466 . Le doigt du distributeur se teste valeur de 1 kilo ohms et enfin le câble de bougie complet 3 kilo ohms , ce sont des valeurs à plus ou moins soyons sérieux . 

Posté le :17/04/2018

Parlons de la fiche qui se raccorde au boîtier . Ce boîtier de gestion motronic va donc distribuer des signaux pour faire fonctionner le moteur , soit en allumage par impulsions ( va jouer avec la masse de la bobine ) soit en essence va aussi jouer avec les masses des injecteurs .Pour que le boîtier puisse donner des infos pour le fonctionnement du moteur, il lui faudra dans un premier temps des données qui seront analysées dans une eprom soit dans le cerveau du boîtier . Quand le boîtier dans ses calculs aura déterminé que le moteur tourne à 200 trs/min alors il se mettra au travail et avec toutes les infos distribuera des commandes etc ..........le tram est en route .
Faites comme pour les autres plans un agrandissement .
Par exemple la borne 1 , c'est le signal qui va aller à la bobine d'allumage , sous forme de mise à la masse dans le boîtier et donc variable , il y aura formation de la haute tension car la bobine qui est alimentée en 12 volts et qui recevra donc un pilotage de masse par le 1 ( dans le boîtier ) . Un test de continuité peut se faire entre bobine point 1 et pin 1 de la fiche . 
Le 8 et 27 C'est un signal qui sera envoyé par le capteur de vitesse qui se trouve sur le volant moteur , il compte le nombre de dents et balance cette info au boîtier ( sous forme de tension ,  c'est un petit générateur de tension ) et cette tension sera traitée et calculée pour la suite .
Le 25 et 26 C'est aussi un capteur mais de référence , il va signaler toujours au moment précis qu'il vient de voir un pion qui se trouve sur le volant moteur et pareil que pour le précédent il servira à calculer et faire fonctionner le moteur .
Le 13 Il est raccordé à la sonde de T° 3 cylindre , aussi important pour donner des infos , cette sonde doit toujours être bien en masse avec le corps de sa sonde elle influe également pour le démarrage mais précision nécessaire , Ce n'est pas la masse directe de la sonde mais bien le fait qu'elle ne renvoit pas une boucle ( résistance interne en fonction de sa t° )  empêche le boitier de générer une bonne masse donc de faire fonctionner correctement le système et donc la pompe à essence qui passe par le DME à relire au début les explications c'était sur le fonctionnement du DME . Donc parfois les problèmes de démarrages proviennent de la défectuosité de cette sonde , j'expliquerai encore plus loin cette sonde .
La fiche du boîtier peut aussi se retrouver avec des mauvais contacts dans les soudures , soudures qui sont cassantes ou oxydées donc bien vérifier la continuité de ces contacts , au besoin un petit coup de chaleur avec le fer à souder , utiliser une bonne loupe pour ces vérifications .   

Posté le :16/04/2018

Pour ce qui est du support DME , des photos qui parlent , couleurs de fils et positions . 

87    Gros rouge   donc alimente boîtier en pin 35 et 18 ( 12 volts ) 
87B  il y a deux fils , un Jaune et un Rouge/vert  sert à alimenter la pompe à essence et le tout transite par le fusible 3 
85B  Noir/Blanc   Fiche motronic , c'est la pin (20) soit une masse générée par le boitier 
30    Le plus gros rouge   , c'est le 12 volts permanent 
85    Brun comme tous ce qui est brun c'est une masse directe ( ici point qui est fixé sur pipe admission ) . 
86    Noir   ( 15 )  Neiman , Signal excitation 12 volts après contact , ou alarme éventuellement , vient du fusible 8 .

Sur la photo 2 le relais est positionné comme s'il se mettait sur le support avec le pion de positionnement au dessus , facile pour faire correspondre les numéros 
Ce poste clôture ce qui est de l'alimentation de mise en départ , la suite sera de découvrir la fiche du boîtier et ensuite les organes qui serviront à alimenter le boîtier pour que son cerveau travaille, soit les paramètres d'entrées .

Posté le :14/04/2018

Fiche du DME 
Le dessin A ( c'est quand le relais est retiré et que vous regardez la fiche support ).
le dessin B c'est quand l'on retourne la fiche support et que l'on ouvre la fiche ( déclipser le cache) . 
Le relais DME porte la référence  911 618 154 00  avant il se terminait par 01 mais c'est le même , nouvelle référence .

Rappel , répétitif ::
87b  :  2  :  le 12 volts qui va à la pompe à essence transit via fusible 3 
85b  :  4  :  Va sur fiche du boîtier électronique en position pin 20 , c'est la prise de masse générée dans le boitier sous certaines conditions .
30  :  6  :   C'est le 12 volts permanent batterie et qui sera donc distribué dans le relais pour faire fonctionner la pompe à essence et l'alimentation du boîtier .
87  :  1  : va donc alimenter le boîtier , sur fiche en position de pin 35 et pin 38 , possible donc directement de contrôler sur la fiche s'il y a du 12 volts , c'est que le DME fonctionne .
85  :  3  :  Masse du relais partie 1 . Cette masse est raccordée sur la pipe d'admission cylindre , il y a un groupement de 3 masses , dévisser et revisser pour s'assurer d'une bonne masse.
86  :  5  :  C'est le point d'alimentation pour la mise en œuvre du relais , comme je disais le neiman en 15 va générer du 12 volts MAIS MAIS ATTENTION RAPPEL le système d'alarme est positionné à cet endroit s'il y en a un donc possible de non contact et donc de non 12 volts qui pourrait arriver au relais , dans ce cas voir s'il y a une alarme et chercher à ce niveau le souci .
Le dépannage d'urgence pour le relais et il est bon d'avoir cette araignée à bord  si vous n'avez pas de relais de rechange .
L'araignée c'est un Jump qui pontera les bornes 30,87,87B . Il faudra le retirer pour stopper le moteur car le neiman ne donnera que du 12 volts pour le reste des composants moteur .
Ce qui se traduit le 12 volts permanent qui est sur le 30 va passer directement vers le 87 pour alimenter le boîtier ( pin 35 et 18 ) et le 87B pour aller alimenter la pompe à essence via le fusible (3 ) .Le moteur doit donc démarrer après le placement de cette araignée , si ce n' est pas le cas , le relais n'est pas en cause MAIS attention de ne pas perdre de vue ce cas de la masse 85B expliquée plus d'une fois et qui est générée dans le boîtier .
Il faudra alors se diriger vers le test de capteurs ce sera vu plus loin .

Posté le :14/04/2018

Dans son ordre chronologique nous voici donc après le neiman au fameux relais DME qui se trouve en dessous du siège conducteur à côté du boîtier de gestion . Ce relais est en fait un double relais qui a pour fonction l'alimentation en 12 volts du boîtier électronique ( relais repéré 1 )  et l'alimentation de la pompe à essence (relais repéré  2 ) . Pour bien suivre il est utile de bien regarder le plan joint , le printer en couleur et tout simplement suivre mes explications . Le but de ce relais c'est d'avoir en permanence sur le 30 du 12 volts batterie qui lui sera distribué pour alimenter la pompe à essence et le boîtier . Le chemin , Neiman ( tout en haut du plan " Ici Contact " ) origine borne 15 neiman , fusible 8 ( point A sur plan ) , le contact étant donc mis , le 86 DME ( point A ) est alimenté . Le relais 1 est donc alimenté et basculera car il se trouve en masse avec le 85 ( c'est le B ) à ce sujet la masse est placée sur la pipe d'admission du moteur et celle-ci avec des autres masses , c'est un point de masse qui se trouve sur les plans origine G407 , à bien s'assurer que les masses sont bonnes dévisser et revisser . Revenons sur ce 86 alimenté donc après contact 15 neiman , il est possible que si non alimentation ce soit à cause d'une alarme car c'est à cet endroit qu'elle se place , vérifier si c'est le cas . Le relais 1 bascule donc et permet au 12 volts en 30 (C) de passer et se retrouver en 87 point ( D ) qui sera alors pour l'alimentation 12 volts sur la fiche du boîtier en position pin 35 et pin 18 , soit le 12 volts pour que le boîtier fonctionne .Le basculement du relais 1 à permis également en plus de l'alimentation donc du 87 pour la fiche du boîtier de gestion comme expliqué de permettre aussi l'excitation du relais 2 DME qui lui basculera , SI , le 85B reconnaît une masse dans le boitier . Cette masse arrive de la fiche du boîtier de gestion , la pin 20 du boîtier de gestion . Petite explication , le boîtier doit reconnaître 200trs/min grâce aux signaux des capteurs et également recevoir une bonne info de la sonde t°du 3 cylindre qui traite la masse reconnue alors dans le boîtier .Le boîtier va alors  générer une bonne masse sur la pin 20 et permettre au relais donc de fonctionner , suivra ensuite le lancement des infos pour allumage et mise en route du moteur , ce sera vu plus loin  . Ensuite comme le relais bascule grâce à cette bonne masse générée dans le boîtier alors le 12 volts qui est sur le 30 en attente va pouvoir passer et aboutir au 87B , aller vers les fusibles et transiter ( fusible 3 ) et alimenter la pompe à essence .Deux chemins , deux fonctions pour ce DME . 

Posté le :13/04/2018

Le Neiman en cause uniquement donc quand il n'y a pas de 12 volts alimentant le DME , les injecteurs , la bobine etc ..... et donc s'il n'y a pas de 12volts en sortie sur le 15 contact en deuxième position . Bien entendu le test de la continuité du fil entre Neiman et support DME doit être bon .  Le Neiman se démonte de la façon suivante , retirer la grosse rondelle qui tient le corps , sur tableau inférieur clé de contact , apparaissent alors 4 visses qui doivent être retirées , deux visses sont à tête cassée , il faut user de patience et de finesse pour les extraire , soit fraiser , souder écrou ,forer et mettre un extracteur ........... quand ces visses sont retirées , entre colonne et partie près du blocage sur la colonne il y a une petite visse  hallen de 4 à dévisser . Le corps du Neiman complet est alors libre , il suffit de se contorsionner , retirer les fiches qui gênent dans le passage ( attention bien les repérer pour le remontage ) . 
Changer le module du support et bien le repérer pour bien le remettre .

Posté le :13/04/2018

Une photo qui montre le Neiman cassé , l'axe central en backelite . Lors de la rotation de la clé , le disque intérieur tournait mais n'engageait pas les contacts franchement . L'ensemble Neiman est assemblé par un simple sertissage avec le carter extérieur uniquement sertit à deux places , donc prudence lorsque vous déconnectez la fiche arrière car il est possible que le corps se dessertisse et là , bonjour l'amusement pour tout replacer ( c'est du vécu ) . 

Posté le :13/04/2018

Le boîtier de gestion est donc l'organe principal pour la gestion du moteur .Ce boîtier à donc besoin d'une mise sous tension pour pouvoir fonctionner afin de gérer l'allumage et le carburant ( pilotage des injecteurs ) .En représentation le Neiman qui n'est rien autre que l'interrupteur principal pour commander le boîtier , c'est le premier élément clé ,  le Neiman sert aussi à alimenter d'autres systèmes de la voiture en 12 volts . Mais le DME alors diront certains !!!!!!!!! , OUI , nous y sommes c'est l'étape intermédiaire ce fameux DME qui est un double relais pour alimenter le boîtier et la pompe à carburant , ne brûlons pas les étapes restons sur le Neiman . Ce Neiman est une pièce très fragile , c'est un ensemble corps métallique et partie backelite très cassante avec tous les contacts internes . Soucis , backelite qui au niveau de l'axe qui permet sa rotation casse  , piste des contacts interne qui se carbonise avec le temps et à cause d'arcs électriques qui brûlent donc ces pistes d'où résultat , plus de contact franc . Le test , tout simplement se contorsionner , déconnecter avec prudence et j'insiste la fiche derrière le Neiman  . Avec le plan faire les tests et ponter le 30 avec le 15 , il y aura donc du 12 volts sur le DME  et il suffit de le tester , directement sur le support DME ce sera vu plus loin !!!!! . En fait il n'y a que le 15 qui sert au système pour alimenter le DME et tout ce qui est du 12 volts après contact nécessaire sur le moteur .
Le 30  est l'entrée principale en 12 volts batterie .
Le P est en position 0 alimenté en 12 volts et lorsque l'on tourne la clé ce 12 volts se coupe et il y a du 0 volts .
Le 50  est pour la 3 position , celle qui ne reste pas enclenchée , c'est celle qui sert au lancement du démarreur , c'est son excitation. 
Le 15 est pour la position 2 , il y a du 12 volts c'est celle qui nous concerne. 
Le R est pour la position 1 et 2 il y a du 12 volts .
Le 30 est pour la position 0,1,2 du 12 volts . 
Le  +   est pour la position 1et 2 du 12 volts .
 Un raccourci pour déterminer que le Neiman est bon ,s'assurer de l'alimentation en 12 volts sur le DME , mettre le contact 2ième position tester sur borne de bobine sur le point 15 avec une masse , 12 volts ok , c'est que le Neiman est normalement bon Mais il faut alors passer au deuxième test , accéder au DME et tester la bonne arrivée de ce 12 volts sur le support ( nous verrons plus loin en détail ) .
Le Neiman défectueux engendrera souvent une panne intermittente , soit ne pas savoir démarrer mais également une coupure du moteur en fonctionnement due aux vibrations que subit le Neiman d'où perte du contact interne .

Posté le :12/04/2018

Début d'un feuilleton pour les pannes sur le non démarrage d'un 3.2 , je vais essayer de tout mettre dans le détail et donc plusieurs postes seront abordés . Ce plan est un plan général de ce qui sert au fonctionnement du moteur . Le boîtier de gestion tout en haut sur le plan est un boîtier calculateur , cerveau pour le fonctionnement du moteur . Il reçoit des infos depuis la mise sous tension .Ces infos proviennent principalement des capteurs de référence et de vitesse , de la sonde de température cylindre 3 , de la position du papillon , de la sonde lambda , du correcteur altimétrique. Tout ce qui est info de pression d'huile , température d'huile , température moteur  soit ce qui est sur les instruments tableau de bord ne servent pas à la gestion du moteur , ce sont uniquement des infos pour le conducteur . Le calculateur va donc après traitement de ces infos envoyer un signal électrique d'une part vers la bobine pour le pilotage de l'allumage et d'autre part vers les injecteurs pour le pilotage de l'essence . Ce calculateur est donc l'élément principal pour le bon fonctionnement du moteur et est rarement la cause directe du non démarrage du moteur par contre vu que ce boîtier a besoin de beaucoup d'éléments pour fonctionner c'est à ce niveau que se trouve bien souvent la cause . En premier si le moteur après action sur la clé de contact , ne tourne pas alors il faut se diriger vers soit le neiman , les fusibles , le démarreur principalement son excitation , vérifier les masses surtout celle qui se trouve en bas près de la boite de vitesse , et bien entendu avant tout les bornes sur batterie etc .......... je vais développer l'autre cas , le moteur tourne mais ne démarre pas ..........Toujours commencer par le début et fermer les portes les unes après les autres  . Toujours deux causes , allumage ou essence . Allumage , test , placer une bougie de rechange directement sur un câble de bougie , toucher la bougie avec masse moteur et vérifier en lançant le moteur s'il y a de l'allumage , étincelle . Aussi possible pour ceux qui osent , retirer le fil central de la bobine lancer le moteur tout en rapprochant le câble ( avec pince )  de son emplacement dans la bobine , s'il y a un arc électrique c'est que l'allumage se fait , la bobine est bonne et le boîtier fonctionne . Si pas d'allumage alors , le fameux relais DME ( nous verrons plus loin ) la bobine le neiman , les capteurs , sonde de températures  et très rare le boîtier en cause . S'il y a de l'allumage et que le moteur ne démarre pas alors le problème se trouve au niveau de l'alimentation en essence . Pour déterminer , démonter une bougie , regarder si bougie est mouillée , sentir , aussi écouter si la pompe à essence tourne , possible aussi de placer un mano pour relever la valeur de pression sur rampe injecteurs 123 , déconnecter fiche câblage d'un injecteur et vérifier s'il y a du 12 volts sur la fiche . Bien entendu avoir au préalable un bon filtre à essence et une pompe en ordre , bon raccord électrique , il est possible de la tester en direct nous verrons plus loin  .  Un injecteur est une électro-vanne qui est pilotée par le boîtier , il peut y avoir de la pression d'essence et pas de pilotage de l'injecteur donc celui-ci ne s'ouvre pas et ne distribue pas d'essence . Les causes de cette non alimentation en essence peuvent provenir aussi comme pour le problème d'allumage  , DME qui d'éclanche en direct le fonctionnement de la pompe à essence ou du boîtier ainsi que ces éléments comme cités au début ( capteurs ..etc .)  d'infos pour ce qui est le pilotage des injecteurs  .
Nous passerons donc étape par étape pour le tout .  

Posté le :27/08/2014

Oui moteur puissant et beaucoup de couple mais je ne comprends pas ce qu'il est arrivé .
Cardan régulièrement inspecté de plus en service depuis le début !!!!!!
Bien souvent une casse ne se produit pas à cet endroit mais bien dans la noix , ou sur l'axe au ras de la noix

Posté le :27/08/2014

Jamais vu ce genre de casse .
Un quitter arrière gauche et à la reprise CLAC cassé en deux

Le cardan de la 930 :
( 930 332 037 00 )
Le joint :
( 930 332 297 00 )

DIMENSIONS DU CARDAN 930
La noix fait 118 mm diamètre
Largueur de 40 mm
barre est de 26 mm diamètre
vis sont des 10x60 mm de long
longueur total du cardan est de 475 mm

Posté le :27/08/2014

Participation de la voiture en ouvreuse au rallye de Marche ( c'est le fils de mon amis qui rend hommage à son papa ) .

Posté le :06/05/2013

Une photo de la voiture sur le banc de test .
pour le plaisir .

Posté le :06/05/2013

Sur cette photo la nouvelle fiche de banc 2013 , il est à suivre en rouge la belle progression du couple comme expliqué avant .
Les essais sur route sont concluants le moteur pousse dans toute sa progression .
UNE Précison concernant ALLUMAGE
L'allumage est composé d'un distributeur Bosch 090248X sur lequel un Kit Lumenition CEK150 a été placé donc pour remplacer les vis platinées , ce Kit se compose d'une bobine , d'un boitier  et d'un optique mis en lieu et place des vis  Au départ sur la première version l'allumage était donc vis , bobine 090219 , et boitier Permatune 090221 tout donc modifié pour un meilleur allumage avec le kit lumenition .

Posté le :06/05/2013

Nous sommes passés au banc de test , avions donc l'année passée une puissance max. de 264 CV et sommes passés à 279 cv pour ce qui est du couple moteur de 282 C NM nous sommes passés à 289 C NM .
Conclusion un bon gain de puissance , mais et surtout une courbe de couple très progressive et maintenant tout à fait adaptée .
La fiche de banc est celle que nous avions avant la modification donc l'année passée , en 2012 .
Calage Avance    5/8°  Ralenti
                             25° à  4000 trs/min
                             37 à 38 ° à 5000 trs/min 

Posté le :21/04/2013

Dernier travail ,caler la distribution au disque , avec les valeurs du diagramme .
Ce que je fais également c'est comme d’habitude retracer mon PMH , je ne me fie pas à la marque d'origine , pour ce faire , avant d'avoir remonter mes culasses , je place une cale sur le piston qui bloque le piston avant phm , je repère sur le disque l'endroit , ensuite je détourne dans l'autre sens et je viens de nouveau au contact de la cale , repère sur le disque , ensuite je relève les degrés du premier sens au deuxième et je divise par deux cette endroit sera mon pmh réel . Si vous voulez ,vous tracez tout simplement la bissectrice entre les deux repères et c'est au milieu de celle-ci que se trouve ce pmh .
Bien souvent , nous sommes un petit mm décalé par rapport au point d'origine .
Ce n'est pas trop grave mais il est important d'être très précis dans le calage et ceci pour avoir un résultat juste.
Cette méthode à déjà été utilisée et expliquée avant dans le blog .
Rien ne sert d'avoir une autre recherche savante avec comparateur etc etc ...........c'est de la connerie et du chipotage
Axes culbuteurs sur des portes AAC joint RSR pour rendre étanche le numéro est 911.099.103.52 il en faut 24 .

Posté le :21/04/2013

Pour le réglage , à l'origine les ressorts sont placés avec une côte qui de mémoire me semble-t-il est de 34 mm , 32 mm enfin en fonction du type de moteur , cette côte se met avec l'empilage de rondelles en dessous de la coupelle des ressorts et donne si vous faites un contrôle de force avec la machine, une force de 90 kgs en pleine ouverture de soupape ( idéal pour un moteur classique) .
Vu le profil de AAC , des nouveaux ressorts , etc ......nous allons tabler sur 100kgs final de force en pleine ouverture .
L'appareil en arrière-plan des culasses permet ce réglage .
Procédure , pour chaque soupape monter la soupape avec un ressort suffisant pour claper la soupape sur son siège avec également ,sa coupelle supérieure et ses demi-cales , mesurer la cote de compression du ressort donc soupape fermée , démonter tout , placer maintenant sur la machine les ressorts qui seront montés , inter. et exter. plus la coupelle et ses demi-cales , zéroter l'appareil , mettre à la valeur relevée avant donc la côte de compression soupape fermée ,continuer la compression en ajoutant la levée max de la came donc pleine ouverture de soupape , ensuite il faut lire à combien de force nous nous trouvons et c'est ici qu'il faut arriver à mettre les 100 kgs de force .( il faut alors jouer avec des épaisseurs en-dessous de la coupelle inférieure ).
MAIS MAIS MAIS ATTENTION
BIEN CONTRÔLER ÉGALEMENT que nous ne sommes pas à spire jointives à ce stade de pleine compression avec les 100kgs car il y aurait risque de casse de culbuteur en sur-régime , idéalement, se garder encore la possibilité de comprimer 2 mm comme sécurité et nous y sommes très près .
Répéter l'opération pour chaque soupape , ne pas se baser sur une seule et appliquer le même nombre de rondelles d'épaisseur pour tous .

Posté le :21/04/2013

Nouveaux AAC ,nouveaux ressorts , et bien entendu ce que sont les réglages d'origine ils ne correspondent plus pour le calage des AAC ainsi que pour les hauteurs des ressorts .
ICI je m'attarde sur un pré contrôle , c'est de s'assurer que les aac n'ont pas une levée trop importante pour toucher les pistons , je mesure la levée max en plaçant aac dans le porte aac , un ressort du commerce suffisant pour retenir la soupape sur la culasse et j’assemble à blanc la culasse , j'effectue alors la rotation et mesure au comparateur la levée max . OK bon j'arriverai à monter cet aac mais il faut ensuite faire un réglage des ressorts , c'est très important pour le bon fonctionnement de l'accélération de la soupape .Il ne faut pas qu'en fonctionnement le culbuteur jump au contact de la came et il ne faut pas qu'il abîme la came dû à un ressort trop résistant .

Posté le :21/04/2013

Les culasses sont démontées et les inspections d'usage effectuées.
Les AAC , le choix s'est porté après pas mal de recherches de documentation et d'investigations suivant la théorie d'amélioration du moteur et de nos expériences vers des AAC de marque SCHRICK pour ce qui est des numéros

0005L 1040-00 le gauche
0005R 1040-00 le droit
Ce sont des aac de 304/296/112 avec 13 mm de levée max , pas de soucis avec les pistons JE , en calage le croisement est de 5 mm soit un calage au final pmh de 3mm à l'admission et 2 mm à l'échappement .
Il va de soi qu'il faut absolument mettre des ressorts Schrick, les références sont
0013 02 064 pour les grands
0013 02 031 pour les petits
Attention les coupelles supérieures sont aussi à changer
les inférieures elles sont restées celles d'origine MAIS retravaillées .
Le diagramme est
AOA 40° avant PMH
RFA 84° après le PMH
AOE 76° avant PMH
RFE 40° après PMH
Pleine ouverture d'admission à 112° aprés PMH
Pleine ouverture échappement à 108° avant le PMH

LES COUPELLES SUPERIEURES SCHRICK POUR LES RESSORTS SCHRICK SONT ( VALVE SPRING RETAINERS 0005 13 042 ) .

Posté le :21/04/2013

Ce mois de janvier , j'ai révisé le moteur et ceci après trois années de service .
Nous avons décidé par la même occasion de l'évoluer et ceci pour déplacer la courbe de couple vers des régimes plus bas .
Le choix s'est porté sur le changement radical des AAC .
Avant de démonter le moteur , j'effectue un contrôle du taux de fuites .
En quelque sorte c'est la méthode qui consiste à mettre sous pression le cylindre et relever avec cet appareil les fuites , les localiser , soit segments , soupapes Admi. et Ech .ensuite il me reste à programmer ce qu'il faudra absolument changer .

Posté le :14/09/2012

Je partage c'est une belle photo

Posté le :09/09/2012

La voiture va du tonnerre , une petite vidéo de caméra embarquée .
N'hésitez pas à suivre mon nouveau projet sur dan-911

le lien de la caméra

http://www.youtube.com/v/w1uVLzBFyuI

Désolé il faut faire un copier coller car je n'arrive toujours pas à faire le lien en direct

Posté le :31/03/2012

Détail sur l'engagement de la barre de torsion , très facile à sortir il suffit de soulager la hauteur en relevant un peu la voiture , ensuite positionner comme tout est expliqué avant et ce jusqu'au moment ou nous avons les centimètres que nous voulions depuis le départ , avec les repères sur les tôles alluminium il est très facile de revenir ou modifier suivant son humeur

Posté le :31/03/2012

Au préalable mettre le réglage de hauteur de caisse dans sa position de milieu ou décider que nous allons recranter dans une position max ou tout simplement minimum , ce que je veux dire c'est qu'il sera possible après de soit redescendre ou remonter sans rien décranter en agissant donc uniquement sur l'excentrique de réglage retenir la position pour les deux côtés . Engager le tout , ne pas mettre la barre de torsion à fond , il suffit maintenant de soit monter ou descendre la voiture et de placer suivant le calibre une hauteur voulue , il faut ensuite recranter et remettre la voiture sur son poids vu la torsion des barres quand nous remettons la voiture sur son poids cette hauteur change , il faut faire un repère et recommencer jusqu'à obtention de la hauteur voulue METHODE simple pas chère et très efficace, pas besoin de calculs scientifiques et de niveau angulaire, COMME je le disait avant , la répartition du poids sur les roues est tenue en compte contrairement à la méthode usine qui est angulaire ET je conserve les positions excentriques pour soit tout redescendre ou remonter suivant la position que j'aurais mise au départ .
J'espère m'être bien fait comprendre

Posté le :31/03/2012

Nettoyage mise en couleur des éléments , j'ai tracé ce que" sont les différents réglages ,

Posté le :31/03/2012

Démonter ensuite le tout , les repères étant pris au préalable sur la photo ,oui ce ne sont plus les silents-bloc d'origines , ce sont des bagues en cuivre,bronze et qui sont graissables , le jeu est nul avec ce système le train avant est également monté avec du rigide .

Posté le :31/03/2012

Fabriquer une tige filetée et dans une tôle en aluminium , faire un calibre , assembler le tout et souder un écrou sur la voiture avec une position de niveau à bulle ( bleu), ceci est fait , voiture posée sur son poids et le repère est pris sur le disque de frein ,faire les deux côtés ( nous conservons cette position en se disant que c'est le point zéro qui correspond donc à la hauteur que nous avions , restera ensuite à mettre plus haut ou moins haut selon son choix , pour ma part , j'ai des positions suivant les rallyes à effectuer et le changement peut se faire très rapidement en décrantage .

Posté le :31/03/2012

Je vais expliquer ma méthode pour le décrantage et le réglage de la hauteur de caisse , il me semble que pas mal se tracassent sur ce point , j'utilise la procédure suivante et un point positif sur cette méthode , c'est que je tiens compte du poids répartit sur les roues , en effet le réglage d'usine origine est donné pour un véhicule strictement d'origine et équilibré , quand celui-ci est modifié ce n'est plus pareil .
Forer un trou sur la partie interne près du disque de frein ,

Posté le :27/02/2012

Une semaine après l'abandon aux Légendes Boucles de Spa sur problèmes de démarreur , réparation durant cette semaine
et hop participation au Rallye de Erezée , classement en pré-historique , 2 au général .
Félicitations à Marcos

Posté le :20/12/2011

http://www.youtube.com/watch?v=Nst0Sh9nMPI

Copier le lien il se trouve sur Youtube


http://www.youtube.com/watch?v=LGxfaKgc_Ps

Faire un copier coller car je n'arrive pas à mettre le lien

Posté le :24/10/2010

Victoire de la voiture au Rallye du Luxembourg en catégorie historique .

Mes félicitations à l'équipage

Posté le :17/06/2010

C'est ici que se clôture cette aventure.

Comme promis, cliquez sur le lien pour lancer la vidéo et comme d'habitude, sélectionner 480p et laissez charger la vidéo.
Attention, à consommer sans modération.

J'attends vos commentaires sur la vidéo de Padmovie.

lien: (clic)

FINI FINI FINI FINI FINI FINI FINI

Posté le :15/06/2010

Voivi une vidéo du premier démarrage, cliquez sur le lien ici: (clic)
N'oubliez pas de mettre la résolution sur 480p et de laisser charger la vidéo !!!!

Posté le :12/05/2010

L'attente fut longue oui deux ans , je pensais attendre demain , après avoir fait monter la pression d'huile , NON je dois savoir et entendre , je mets donc les bougies , allumage en position ON , il tousse , il tousse , c'est un bon signe , lentement l'essence prend place dans les carbus et hop , le moteur tourne , vite un regard rapide pour les fuites ainsi que la pression d'huile, il y a de la fumée partout , normal ce sont les produits de montage , tout semble très bien , , il y aura une vidéo sur le blog , vous pourrez entendre la sonorité de l'échappement , c'est plus qu'appréciable , ...........
HEUREUX C'EST UN GRAND MOMENT ENCORE UN PEU DE TRAVAIL SUR LES RÉGLAGES ET CE SERA L'ESSAI SUR ROUTE

Posté le :12/05/2010

Je termine le placement de toutes les durites , la commande d'accélérateur , je raccorde les fiches moteur , dernière étape , je passe au remplissage d'huile moteur , 13 litres dans un premier temps , ensuite d'après mes calculs suivant le circuit , il faudra encore 2 litres de plus , utilisation de 5W40 en Mobil 1 .......je fais également un remplissage d'essence et une mise sous pression pour contrôler d'éventuelles fuites ...........

Posté le :12/05/2010

C'est une vue du bas , il y a donc deux silencieux indépendants , pas de mélange des gaz 123 et 456 , la fabrication est en inox , support de sondes Lambda pour le réglage du moteur ..............

Posté le :12/05/2010

Je place quelques photos de l'échappement , il a donc été fabriqué sur mesure et ce sur la voiture , c'est près de Reims Profinox , du travail parfait

Posté le :23/04/2010

direction Profinox pour l'échappement ...........

Posté le :23/04/2010

pour le plaisir une vue du haut

Posté le :23/04/2010

Pas une minute à perdre , je place le moteur dans la caisse car il faut encore passer une dernière étape , c'est la fabrication de l'échappement et ceci se fera donc sur mesure et directement sur la voiture , fabrication inox et c'est pas très loin , Profinox à Fismes près de Reims

Posté le :23/04/2010

Enfin de retour , la boite est donc terminée , c'est une fabrication de chez Marrel ...et ..Pe......, les rapports sont ce que nous avons demandé et le pont en 8/32 , fabrication sur mesure du tout beau travail

Posté le :13/03/2010

Merci de me laisser vos impressions sur la vidéo c'est pour le producteur

Posté le :13/03/2010

Voici une vidéo qui marque le coup pour l'avancement des travaux,cliquez sur 360p et l'augmenter à 480p pour une meilleure qualité,laissez bien charger la vidéo.
Cliquez:(clic)

Une autre vidéo arrivera bientôt quand on mettra le contact
Bon amusement.

Je rajoute
Cette video a été produite par un ami collègue de travail , d'un côté il y a des fous de mécaniques ,lui il l'est autant que nous mais dans le domaine de la vidéo et il n'est pas professionnel c'est son hobby ,c'est tout beau son montage faites donc un tour sur le lien , plus tard il y aura le démarrage du moteur après quoi les essais sur route , il m'a déjà promis du sensationnel , nous ne pouvons que le remercier , la musique il l'a également faite c'est dingue .........

Posté le :10/03/2010

Les circuits sont terminés , je peux dire que la voiture est terminée mêmes s'il y a encore du travail , non beaucoup de travail
Dès que la boîte est terminée , car elle est en fabrication ,je remonte l'ensemble moteur et boîte , pour ensuite conduire le tout pour la fabrication d'un échappement sur mesure .
Il reste donc du simple montage , ce qui est courant en mécanique et qui pourrait se faire par n'importe quel mécano moyennement connaisseur
Il n'y aura plus de problèmes et de solutions à trouver , le tout est enfin goupillé . Je suis content du résultat

Posté le :10/03/2010

Posté le :10/03/2010

ceux qui ont suivi mes explications s'y retrouvent

Posté le :10/03/2010

Un beau radiateur d'huile , raccordé en -16

Posté le :10/03/2010

Il faut savoir que dans les pompes Facet se trouve d'origine un filtre à essence, néanmoins je place quand même un filtre de la dernière chance , avant le régulateur de pression , l'alimentation du moteur se fera avec des carburateurs PMO ( copie américaine des weber ), le kit comprend ce régulateur ,il permettra de bien alimenter et stabiliser débit et pression dans les carburateurs , ceux-ci seront aussi bien protégés grace à ce régulateur , très beau matériel , explication plus tard sur le réglage lors de la mise en route ,

Posté le :10/03/2010

Il ne faut pas avoir de craintes ,ce sont des tuyaux de qualité supérieure qui peuvent résister à des pressions de plus de 50 bars , il n'y a pas de danger pour pilote et copilote en cas d'accident .
Le choix du matériel s'est donc fait pour une sécurité maximun , il n'est ni surdimensionné ni surfait .

Posté le :10/03/2010

Une photo pour montrer la traversée des conduites vers l'intérieur de la voiture , rien n'est en contact avec l'extérieur toutes les conduites passent au travers des cloisons avec des raccords mâles-mâles ,celles de l'avant par le bac profond

Posté le :10/03/2010

Pour la suite du circuit , accumulateur placé dans le compartiment avant et la deuxième pompe placée juste à côté

Posté le :10/03/2010

Une première pompe à essence transférera de l'essence vers un accumulateur

Posté le :10/03/2010

C'est un réservoir d'essence compétition , alluminium et rempli de mousse , la mousse empêchera les effets de déplacement de masse lors des changements de direction de la voiture , ce qui ne pertubera pas la conduite de celle-ci , le réservoir se trouve bien protégé dans le compartiment avant et est fixé très solidement sur un cadre soudé à la caisse

Posté le :10/03/2010

Fini pour ce qui est des freins

Posté le :10/03/2010

Il faut suivre le circuit

Posté le :10/03/2010

Le T en bleu ,distribue roue gauche et roue droite

Posté le :10/03/2010

Fini pour les frens arrière

Posté le :10/03/2010

La traversée du chassis vers le bas , le tuyau est bien protégé

Posté le :10/03/2010

Ensuite le frein à main hydraulique et le passage vers les roues arrière

Posté le :10/03/2010

Un répartiteur de pression qui se place toujours avant le frein à main .

Posté le :10/03/2010

Une photo des pompes de freins montées sur l'assistance d'origine .

Posté le :10/03/2010

Le système de frein ,ensemble ( pedal-box ) fabrication AP Racing , il sera monté sur l'assistance d'origine , une petite modification pour la fixation est nécessaire ,pour ce qui est de la dimension , il faut calculer la sorte de pompe qu'il faut placer et ceci dépend des pinces de freins utilisées .Dans le cas présent ( machoires de 930 ) il faut mettre des pompes de 20.6mm de diamètre.Le collier colson qui se trouve sur la pompe ( ici de couleur orange correspond à un code pour le diamètre , à voir sur la photo ) . La pompe de frein avant distribuera de la pression pour les machoires avant, l'autre pompe servira pour l'arrière le circuit passera dans un régulateur de pression manuel puis dans un frein à main hydraulique pour ensuite arriver aux machoires arrière.
Il y a un balancier sur la commande des deux pompes principales qui permet de mettre plus ou moins d'effort de poussée sur les pistons de commande , de par le fait de déplacer le point de balancier .

Posté le :01/03/2010

Le copilote aura quand même de la place , il ne restera plus que les conduites de freins

Posté le :01/03/2010

Comme cité , les deux gros sont pour l'huile vers le radiateur qui se trouve dans la face avant et les deux petits sont pour l'essence , il y a un de pression et un de retour en effet il y a un régulateur de pression pour ces carbus PMO , c'est pour cette raison qu'il y a un retour .

Posté le :25/02/2010

Fabrication sur mesure et emboutissage des raccords , je fais un test dès qu'un tuyau est fabriqué , je ne dispose pas d'un banc sofistiqué de test mais tout simplement d'un seau d'eau et d'un bouchon , je mets 8 bars de pression d'air et plonge le raccord dans l'eau , pas de bulles mon raccord est bon .......c'est parti pour les raccords
Pas facile à sertir du tout mais que c'est beau

Posté le :25/02/2010

Le circuit d'huile est modifié par rapport à l'origine , placement d'un radiateur d'huile dans la face avant , c'est déjà expliqué et illustré sur le blog , les conduits passeront dans la voiture , sur la photo le placement du thermostat d'huile ,c'est un thermostat de marque Mocal ( 80°c) il remplace celui qui se trouve dans l'aile arrière droite à l'origine .Une explication sur le trajet d'huile , le principe est à carter sec c'est à dire qu'il n'y a pas d'huile stocké dans le carter ,elle se trouve dans un réservoir , dans le bloc moteur une pompe de pression qui est alimentée par cette huile provenant du réservoir , l'huile sous pression lubrifie le moteur , dans ce circuit moteur se trouvent un thermostat et un radiateur d'huile ' échangeur air huile ,de l'air produit par la turbine de l'alternateur etc........la sortie de cette huile qui a lubrifié le moteur se fait grace à une pompe de vidange , cette pompe en réalité se trouve dans le même corps de pompe que celle de pression et servira à refouler l'huile dans le réservoir , sur cette ligne de retour vers le réservoir se trouve un deuxième thermostat ( à l'origine dans l'aile arrière et ici dans mon cas c'est celui que je vous présente et qui sera mis dans la voiture .Principe de fontionnement , simple , l'huile qui ne dépasse pas 80°c se retrouvera renvoyée vers le réservoir par contre si cette huile dépasse 80°c , le passage se forcera par l'avant pour transiter dans le radiateur , se refroidira et ensuite retournera vers le réservoir .Avant de rentrer définitivement dans ce réservoir, elle sera filtrée dans le filtre qui se trouve sur ce réservoir , elle passe par des conduits internes du réservoir , ensuite du filtre elle tombe enfin dans le réservoir et continue un second cycle

Posté le :25/02/2010

Cette photo montre la position des passes cloisons , je parle de ce qui est de transiter de l'avant vers l'arrière et le tout dans la voiture , rien ne passe à l'extérieur , ...........
Les deux gros raccords sont en dimension -16 prévus pour l'huile moteur , les deux moyens sont en -12 prévus pour l'essence et le petit c'est pour les freins en -3 ..........

Posté le :25/02/2010

Je vais débuter la dernière partie du montage , j'ai commencé par localiser ce qu'il était possible de faire ,ensuite dessiner des plans pour pouvoir commander ce qu'il faut comme matériel.
Je parle des circuits
Huile moteur
Essence
Frein
ces trois parties se monterons complètement en Aerokit , ce sont des raccords alluminium anodisés , des tuyaux tressés métalliques etc .........

une photo qui montre une partie des raccords

Posté le :16/02/2010

Ce sont des amortisseurs Bilstein F4-B46-0973-HO ,ils sont prévus pour le rallye .
Encore un train de terminé , prochaine étape ce sera les circuits , huile moteur , essence et frein tout sera monté en aérokit

Posté le :16/02/2010

Une vue du disque et de la machoire de frein arrière , origine donc 930.

Posté le :16/02/2010

Vient maintenant le placement du bras oscillant , il faut donc mettre les excentriques de pincage et de carrossage ainsi que les deux boulons pour la fixation du bras .Suivra plus tard la géométrie .

Posté le :14/02/2010

Le réglage de la barre de torsion s'effectue en mesurant l'angle d'inclinaison de la jambe de force ( c'est la grosse latte métallique ) par rapport au plan horizontal du véhicule . Lors de cette mesure de la jambe , il faut bien entendu que l'ensemble ne soit pas soumis à une charge , en bref la procédure :
1 Positionner la voiture horizontalement ( niveau pris au bord inférieur de l'ouverture de porte ) .
2 Introduire la jambe de force ( j'ai reglé celle-ci sur un milleu de réglage pour la hauteur de caisse relire également le sujet auparavant..........)
3 Introduire la barre de torsion ( pas à fond , ne pas cranter pour le moment ) .
4 Placer un rapport d'angle affichant l'angle suivant le type de barre de torsion , suivant le modèle , dans mon cas il faut que je mette un angle de 30° , j'ai fabriqué un outil avec ces 30° d'ouverture , je n'ai donc qu'à placer un niveau pour avoir la position .
5 Niveau placé , garder cette position .
6 Introduire alors la barre dans cette position , il faut donc la pousser dans les crantages , c'est-à-dire l'engager à fond vers l'intérieur du tube , si les crantages ne s'engagent pas dans cette position retenue donc avec le niveau , il faut resortir la barre et la tourner puis essayer à nouveau , patience quand la position est trouvée c'est l'aboutissement/
Il existe des calculs savants qui disent que pour un décalage d'une dent il y a déplacement de xxxx°°°° , je fais plusieurs essais et finalement j'arrive avec ma méthode , je voudrais voir les ingénieurs mettre en pratique leur théorie de calcul , je ne suis pas convaincu, là je n'engage que moi .
ATTENTION ceci est un positionnement qui sera probablement modifié lors de la géométrie et surtout pour la hauteur de caisse , pour une configuration voiture d'origine ces valeurs sont bonnes , dans notre cas , vu que la caisse est entièrement vidée elle pèse beaucoup moins donc la charge sur les barres sera moindre ce qui veut dire que la caisse sera certainement trop haute , je placerai alors une valeur moindre , disons 28° ......tout ceci sera corrigé plus tard lors de la géométrie ...........

Posté le :14/02/2010

Il faut passer en premier lieu la jambe de force et ensuite la barre de torsion avec comme expliqué avant, le repère R ou L mis côté extérieur ( relire dans un sujet précédent pour ceux qui ne suivent pas )

Posté le :14/02/2010

Je commence le placement des barres de torsions , une petite photo pour décrire les barres ainsi que le nombre de dents ..........

Posté le :11/02/2010

Des bagues en ertalon remplacent les silentblocs d'origine , c'est plus rigide et bien glissant

Posté le :11/02/2010

Je profite de cette photo pour vous expliquer un réglage qui n'existe pas sur les modèles avec roulement à cage comme toutes les autres 911 .
Comme ce sont des roulements côniques ,il faut les régler , vous pouvez remarquer au milieu des deux roulements se trouve une bague intermédiaire , elle est particulière du fait qu'elle est prévue pour subir une réduction de longueur et ceci à partir d'un serrage de de 200 NM sur le moyeu , le but est d'arriver en final avec une mesure de jeu se situant entre 4/100 et 1/100 avec un couple de serrage ne pouvant dépasser 450 NM . Si par hasard une réduction de la douille était déjà intervenue et ce après un serrage de 200 NM , que nous avons moins de 5/100 de jeu, il faut changer de bague , en mettre une nouvelle , c'est à dire tout démonter et refaire l'essai . Comme je disais ce travail supplémentaire n'existe pas sur les autres moyeux des 911 équipés avec un seul roulement , il faut être très précis dans ce réglage car il en dépend la vie de ce roulement , un mauvais réglage de jeu pourrait entrainer une casse , une chauffe , un grippage .....quand nous savons que ce moyeu n'est plus fabriqué et est indisponible dans le réseau Porsche

Posté le :11/02/2010

Un inventaire des roulements arrière , en partant de l'intérieur , c'est à dire du côté droit vers le gauche sur photo ,il y a
1 bourrage 999 113 218 40
1 roulement cônique intérieur 999 059 047 00
1 bague intermédiaire 930 331 609 00
1 roulement cônique extérieur 999 059 056 00
1 bourrage extérieur 999 113 235 40
Vous pouvez remarquer que contrairement au 3.2cc et autre 911 , il y a deux roulements côniques au lieu d'un seul roulement à cage , le bras oscillant à été modifié sur les 930 en raison de l'empattement du train arrière plus large , pour des raisons d'effort particulier sur les roues et principalement au moyeu ,les ingénieurs de chez Porsche ont donc du adapter un système fiable . Il y a également l'aspect tenue de route , en effet vous n'avez pas la même tenue de route avec un système disons monté 3.2 où 3.00c turbolook ( fausse ) et ce avec des grosses entretoises . Sur la 930 , pour rappel il faut consulter plus haut mon blog au titre de CATASTROPHE , c'est bien expliqué , par contre il faut toujours des entretoises sur la 930 bras oscillant d'origine , large mais c'est une petite entretoise de +- 20 mm. Les efforts et forces sur les roues des deux systèmes sont donc différents et se font bien sentir sur la tenue du train arrière en optant pour le modèle 930 , c'est un choix positif et qui en vaut la chandelle ( disent certains grands pilotes

Posté le :10/02/2010

Encore une partie de terminée , je vais passer maintenant au train arrière

Posté le :10/02/2010

une vue de l'ensemble

Posté le :10/02/2010

Le pion est placé et un support pour la sonde est fabriqué avec toujours cette cale de 4.5 mm d'épaisseur pour l'emplacement de la machoire de frein.

Posté le :10/02/2010

La voiture est équipée d'un trip master . c'est un appareil qui se trouve sur le tableau de bord , devant le copilote , cet appareil fait office de compteur de distance très précis ,nécessaire pour les épreuves de rallyes historiques .Vous aurez donc compris qu'il est nécessaire d'avoir une sonde pour relever ces distances .J'ai donc placé un pion sur le disque qui à chaque tour de roue passera devant une sonde Brantz BZ/SDR qui elle enverra un signal au trip master .Il faudra bien entendu par la suite calibrer cet appareil , principe de déterminer sur une distance de par exemple 100m le nombre de tours de roue ce qui correspond à un passage devant le pion , il y a un index qui permet de fixer avec précision la démultiplication dans le trip et permettant alors d'afficher 100m sur la distance mesurée .Attention il faudra à chaque changement de dimension de roues refaire une calibration ( le développement étant différent car il dépend du diamètre de roue ) .J'ai donc placé ce pion et cette sonde

Posté le :05/02/2010

J'ai terminé le montage à gauche , prochaine étape ce sera à droite mais avec une adjonction de pièces ...........

A voir également en arrière plan la barre stabilisatrice modèle réglable compétition classique

Posté le :05/02/2010

Une vue de face qui montre bien le centrage et la cale dans le fond à gauche

Posté le :05/02/2010

Il faut placer une cale de 4.5mm pour bien centrer la machoire sur le disque

Posté le :05/02/2010

Au passage , la grandeur des trous sur la fixation du haut de l'amortisseur avant servira au réglage de la chasse et du carrossage .En effet ce jeu permet pas mal de mouvements , ce qui mettra la jambe complète dans des inclinaisons différentes , ce sera vu lors de la geométrie plus tard .

Posté le :05/02/2010

Disques ventillés ainsi que machoires Porsche 930 , 4 pistons de 38 mm entièrement révisés
le tout sera commandé par un pédal-box et explication plus tard quand je serai au montage du circuit de frein en aerokit

Posté le :05/02/2010

Détail sur le placement , il suffit donc d'introduire cette cartouche ,la tige est munie d'une empreinte demi ronde , c'est l'endroit ou la goupille en final vient se bloquer et de ce fait fixer la cartouche dans le fût de l'amortisseur .

Posté le :05/02/2010

Pour le démontage , il suffit d'extraire la goupille qui se rouve dans le bas de la jambe .

Posté le :05/02/2010

Montage des cartouches version rallye , BILSTEIN F4-R365001-HO

POSSIBLE DE PLACER DES CARTOUCHES REGLABLES DE MARQUE
OHLINS REF ( POR 5L05 ) IL FAUT UNE PETITE MODIFICATION SUR LE FUT , FAIRE UN TROU DE 6MM POUR ACCEDER A LA VIS DE REGLAGE UNE FOIS LA CARTOUCHE PLACEE , TOUT EST DANS LA NOTICE DE PLACEMENT .

Posté le :03/02/2010

Mettre ensuite le roulement qui sera bridé, attention avant de fixer cette demi-bride il faut engager le croisillon de la direction , c'est la seule solution , il n'est pas nécessaire de dévisser l'ensemble crémaillère , en effet l'arbre qui est placé partie crémaillère est placé sur un accouplement flexible , ce qui permet d'avoir suffisamment de déplacement pour pouvoir engager le croisillon , attention une seule position pour celui-ci , le plat de l'axe cannelé avec l'allignement de l'alésage du croisillon , sinon il ne sera pas possible de mettre l'ensemble vis écrou final ( je m'y suis fait prendre ) .
Le volant sera directement bien centré ( 3 tours de volant pour une butée maximale gauche et droite ) .

Posté le :03/02/2010

Dans l'ordre , ne pas oublier de mettre cette protection qui coiffe le dessus crémaillère .

Posté le :03/02/2010

Plaçons ensuite la crémaillère, les deux plats métalliques , tirants, sur la traverse doivent être démontés pour pouvoir passer l'ensemble crémaillère .Le placement des fixations de la crémaillère peut se faire définitivement à cette étape ainsi que le replacement des plats de renforts de la traverse ( tirants ) .

Posté le :03/02/2010

Cette photo permet de bien comprendre le principe de fonctionnement de cette barre , elle est donc enfoncée dans le bras de suspension , glissée vers l'avant , et elle s'engage avec ses crans dans une emprunte interne ce qui bloque la barre en rotation , il suffit après de mettre sur l'extrémité que vous voyez un chapeau qui lui est également cranté pour avoir alors un blocage complet du triangle , quand la voiture sera posée sur ses roues , la barre tordera sur le poids du véhicule car elle est donc solidarisée par les crantages des deux côtés .Continuons alors les explications , vous constatez que sur le fameux chapeau ,il y a une vis , elle permettra soit de monter ou de descendre la hauteur de caisse , ce chapeau étant fileté ,de par l'appui de cette vis un couple de rotation sera transmis sur la barre qui aura pour effet de faire monter ou descendre le chassis

Posté le :03/02/2010

L'ensemble traverse ( alluminium ) et les triangles de suspensions sont placés ensembles , les barres de torsion sont mises l'étape après , elles passent sans problèmes , un renfoncement style déformation dans le chassis est fait à cet endroit ce qui permet donc le remplacement ou le placement des barres sans gros démontages

Posté le :03/02/2010

Pour le placement , il faut que le repère se trouve vers le côté extèrieur, si vous préférez qu'il soit visible une fois la barre introduite , il y a un signe estampillé d'une lettre L ou R pour gauche et droit , ce sont les côtés de placement . Il faut respecter ces positions car à la fabrication , elles sont précontraintes pour travailler en torsion et ceci avec le sens du couple de travail , la placer à l'inverse , la contrainte exploserait les lignes internes et provoquerait une casse franche de la barre

Posté le :03/02/2010

Ce sont les barres de torsion avant , pour info le crantage est toujours resté le même sur tous les modèles 911 , 30 dents avant et 30 dents arrière , nous verrons plus tard que pour les barres arrière il y a des différences

Posté le :03/02/2010

Un déballage du train avant et je fais un inventaire de mes pièces , il y aura deux ans que le tout se trouve dans des boites , pas trop difficile car je connais bien la 911 , c'est mon deuxième démontage , je replace et trie les vis , impeccable tout est présent , je vais pouvoir continuer le travail de remontage intégrale

Posté le :03/02/2010

Obligatoire en compétition , une tirette qui commande le coupe-circuit électrique principal , pour rappel celui-ci coupe le positif et également l'allumage du boitier moteur car en cas d'accident , le fait de couper le positif , il serait encore possible que le moteur continue à tourner car il y a toujours alimentation de courant par l'alternateur oui le moteur peut continuer à tourner batterie débranchée donc impératif de couper aussi l'allumage ( C'EST UN RAPPEL

Posté le :03/02/2010

Repose complète des vitres , vaseline et corde sont d'application pour ces opérations

Posté le :03/02/2010

Pare-choc avant muni de la grille pour le passage du flux d'air vers le radiateur d'huile et encastrement des blocs feux clignoteurs

Posté le :03/02/2010

C'est un radiateur qui se trouve placé dans la plage avant , il permettra un refroidissement complémentaire de l'huile moteur ,le radiateur sur le moteur est conservé , le thermostat qui se trouve normalement dans l'aile droite sera remplacé par un thermostat racing , à voir plus tard dans la conception du circuit d'huile car il y a également une partie d'huile chaude qui sera déviée vers un échangeur pour pouvoir chauffer l'habitacle

Posté le :03/02/2010

Terminé également pour l'arrière , clignoteurs , anti-brouillard et ajustement du coffre qui est démontable en un rien de temps pour pouvoir intervenir sur le moteur en course

Posté le :27/01/2010

TERMINE , je suis content d'avoir terminé le circuit électrique il fonctionne très bien , NORMALEMENT il devrait être fiable de par son placement et son système particulier de cablage .Pour exemple les relais qui se trouvent devant le copilote sont raccordés avec des lampes témoins qui signalent les alimentations en courant sur le relais , il est facile de déterminer si le relais est defectueux ou si le signal de commande est défectueux .Le circuit électrique que j'ai donc dessiné est complètement défini , c'est à dire que chaques fils est marqué d'un code numéro ainsi que d'une couleur , il n'existe pas de fils de même couleur portant le même numéro . En cas de panne , il suffit directement de tester sur la plaque de jonction et ainsi pouvoir isoler la panne soit côté voiture ( cablage ) ou soit côté cablage du tableau de bord bref il est très facile de faire une recherche de panne et les plans sont très lisibles et compréhensibles. J'ajouterai que des modifications ont dû être faite lors du montage pratique , j'ai corrigé les plans et maintenant peux jeter tout ce que j'avais avant et je ne sauverai que les derniers , de plus le tout sera scanné et mis sur PC .J'ai doublé certaines lignes et également prévu des lignes directes commandées au tableau et qui aboutissent directement dans la partie arrière et dans la partie avant de la voiture .J'appelle cela les lignes de la dernière chance
Il ne me reste plus qu'à faire pivoter la plaque , FERMER CE COUVERCLE Rapidement et Facilement accessible n'est-ce pas

Posté le :27/01/2010

C'est une photo qui montre bien le style
Oui complètement taré comme certains me le répètent

Posté le :27/01/2010

Je termine le sujet avec cette photo prise du verso

Posté le :27/01/2010

FINI je vous présente une vue de l'ensemble de profil

Posté le :27/01/2010

C'est un zoom du raccordement , chaques fils à sa place et le tout placé pour éviter les frottements ..........cosses soudées et gaine thermorétractable , repéré avec numérotation et emplacement suivant mes plans .

Posté le :27/01/2010

L'ensemble des cablages arrivent donc sur ma fameuse plaque de jonction , il me reste maintenant à tout raccorder et le circuit sera terminé . J'ai testé le tout du côté voiture ainsi que tout le côté tableau de bord à déjà été testé auparavant , il suffit de faire cette ultime jonction , je testerai au fur et à mesure des raccordements , enfin je crois que mes nuits se passerons bientôt plus complètes

Posté le :27/01/2010

J'ai également une plaque de liaison sur l'arrière , ce sont principalement les indications moteur qui se trouvent sur cette plaque .
Le boitier noir est une partie du système d'allumage qui est monté , c'est comme à l'origine pour ce qui est du look , mais c'est ce qu'on appelle un système Permatune .
Composition :
BOITIER D'ALLUMAGE PERMATUNE 0900221 qui remplace le boitier allu avec ailettes et qui siffle lors de sa mise sous tension , celui-ci ne siffle pas et est 3X plus puissant que celui d'origine ( prix également très abordable)
BOBINE SPECIALE 090219( il faut absolument utiliser une bobine HT spéciale pour cet allumage , comme celui d'origine qui est avec le boitier , pour info ce n'est pas la même bobine sur les allumages sans boitier qui sont également appelés à décharge capacitive , si vous vous trompez un jour , celle-ci va chauffer très fort et risque d'être à l'origine de panne du boitier.La bobine est donc adaptée à la sorte d'allumage , c'est bon à savoir .
ALLUMEUR DISTRIBUTEUR BOSCH 090248X c'est un tout nouveau qui est monté.
POURQUOI CE CHOIX , ce système ensemble d'allumage est très simple et facile à monter , ainsi qu'à cabler de plus il est fortement conseillé pour le moteur carburé ( à carbus) du fait de la richesse plus élevée du mélange ainsi qu'au fonctionnement du moteur dans les hauts régimes . Non négligeable le tout en pièces neuves donc boitier , bobine et allumeur distributeur reviennent environ à 700 euros , c'est le prix du boitier seul en origine et qui est difficile à trouver .

Posté le :23/01/2010

Je continue le cablage de l'avant , il me restera après de tout raccorder à l'intérieur sur ma fameuse plaque de jonction pour ceux qui suivent

Posté le :23/01/2010

C'est un accumulateur , et une deuxième pompe qui enverra le débit vers les carburateurs , . Certains diront qu'il n'est pas nécessaire d'avoir un accumulateur étant donné que les carbus disposent de cuves mais en cas de forte demande de débit, il y aura un bon tampon avec cet accumulateur. L'emplacement est choisi pour se trouver à hauteur égale des carbus , espérons que la théorie des vases communiquants ne fera pas en sorte que l'accus se vide dans les carbus et déborde dans le venturi moteur à l'arrêt le moteur pourrait se noyer

Posté le :23/01/2010

J'ai placé une pompe qui est plus basse que le réservoir d'essence ,de cette façon elle est toujours amorcée par le niveau .Elle enverra de l'essence vers un accumulateur qui se trouve plus haut sur le tablier ..........

Posté le :23/01/2010

Il a fallu placer un contacteur de stop ( en blanc )car je vais mettre un double système pour les freins , pédale-box , c'est à dire qu'au lieu d'avoir un maître cylindre unique comme l'origine , j'aurai deux maîtres cylindres .......c'est pour plus tard , le coupe-circuit en arrière plan est un coupe circuit primaire , j'ai placé un deuxième dans l'habitacle qui fait office de clé de contact . Le premier coupe circuit permet également de couper l'allumage car pour ceux qui ne le savent pas , si le moteur est tournant et que la batterie est mise hors service ,il se peut que le moteur continue à tourner car il y a alimentation de courant par l'alternateur , donc en cas d'accident c'est plus sûr de brancher également le coupe circuit avec l'allumage c'est pour cette raison qu'il y a des fiches en-dessous du coupe circuit

Posté le :23/01/2010

Placement de la batterie , du réservoir lave glace et de la prise qui alimentera la rampe de phares sur le capot

Posté le :23/01/2010

J'utilise les fiches d'origine pour le circuit , il n'y a que les plans qui sont personnel

Posté le :20/01/2010

Mes cables aboutissent donc dans le compartiment moteur , je termine ce qui est partie éclairage etc .........le plan est maison et malgré tout , j'essaye circuit par circuit et une petite histoire qui m'a pas mal tricoté , en mettant le 12v sur une ligne des feux arrière , les feux de recul , je constate que l'ampoule des positions est faiblement allumée , j'ai cherché après le problème , démonté mes feux , etc.......mon problème il se trouvait que le passage faible de courant se faisait par la table de travail(alluminium) , en effet un fil qui n'était pas encore raccordé touchait la table conductrice qui elle était donc alimentée par mon test , le fil avait bougé .....ouf

Posté le :20/01/2010

Je suis encore occupé avec le circuit , j'ai tiré mes lignes sur la voiture et fixé le tout très solidement , il faut éviter tout frottement et tension dans les cables ce qui provoque des pannes .

Posté le :10/01/2010

Satisfait du résultat , je viens de tout tester , les signaux sont impeccables sur la plaque de jonction , tout fonctionne ,je vais commencer ce qui est côté voiture , tirer les cables et tout raccorder , il va encore falloir se contorsionner , ,
tout compte fait j'ai bien avancé samedi et dimanche complet malgré ce froid hivernal

Posté le :10/01/2010

Pour les curieux , c'est une vue du bas , contempler avec admiration

Posté le :09/01/2010

Sur cette plaque aboutissent donc tous les circuits , elle fait partie du tableau et montée sur charnière ,des circuits tels que , clignoteur de gauche , grand phares, position , contacteur de pression d'huile , bouton poussoir de démarreur .etc..........TOUT ce qui est du circuit transite donc sur cette plaque , il faut encore que je cable les instruments et ensuite je vais placer la partie des cables côté chassis ,il me restera alors à raccorder sur les emplacements adéquats pour donner commande et ainsi permettre le fonctionnement des éléments

Posté le :09/01/2010

Je présente le tableau qui est donc complètement cablé , pour rappel , je l'ai monté de façon à avoir une jonction centralisée , c'est la plaque que vous voyez au-dessus des pieds copilote et c'est monté sur charnière , ce qui permettra en cas de panne de pouvoir facilement isoler le problème ,

Posté le :09/01/2010

Dernière ligne droite , j'ai mis la caisse sur chandelles et son prochain déplacement ce sera sur ses roues .
Je vais commencer par le remontage du tableau de bord qui est tout cablé , pour rappel consulter le blog au début il y a l'explication du cablage .J'ai personnalisé ce tableau enfin le remontage

Posté le :03/01/2010

Cote A c'est mesure voiture sur le sol , sol centre de roue .
Entre axes c'est la distance de niveau mesurée entre axe des barres de torsions et le centre du bras oscillant qui est fatalement celui du centre de roue .
Cote X c'est la hauteur de caisse qui sera mesurée du sol au centre des barres de torsions sur le bras , si vous voulez, vous mesurez sol diamètre du bras + 2.4 cm ce qui est la valeur du rayon de ce tube du bras .
Les données sont les suivantes
CAS AVEC 16MM ENTRE AXES , l'angle est de 16 °, la hauteur cote X est de 31 cm+2.4 cm soit une hauteur de caisse de 33,4 cm Position donc voiture sur le sol et dans mon cas avec une intersection dans l'aile de 4.5 cm
CAS AVEC UNE INTERSECTION DE 1.5 CM , j'ai effectué un déplacement de roue de 3 cm , angle mesuré final sur bras barres de torsions est de 12.5 ° et je suis avec 12mm d'entre axes la hauteur de caisse dans cette position est de 29.4 cm ( 27+2.4 ).
POUR ARRIVER A 12.5° ou 16° je vous dirai plus tard combien j'ai dû placer quand je mettrai avec les barres de torsions , il y aura l'écrasement en fonction du poids , il faudra se repporter au montage , la documentation parle de 31° , 33°, et 34° selon les diamètres des barres montées, ce sera encore des essais à effectuer mais pour devoir arriver comme je viens de l'expliquer avec soit 12° ou 16° en final selon notre choix de hauteur finale .
Il ne faut pas également oublier qu'il est possible de régler la hauteur uniquement en travaillant sur l'excentrique du bras mais celle-là, je préfère la laisser au millieu et si le besoin est , ça permettra de ne plus décranter plus tard .Ce poste de montage final sera repris plus tard quand je reposerai les bras avec les barres .Maintenant je vais me consacrer au remontage elec. ......etc ....post par post
Certains me dirons mais que fais-tu de l'écrasement du pneu sur la mesure cote A je l'ai considérée nul dans mes calculs

Posté le :03/01/2010

Cette position est avec 1.5 cm d'intersection soit nécessite toujours une entretoise de 20mm Mais pour arriver maintenant à une position angulaire du bras ( barres de torsion ) de 12.5° , cette position est celle qui correspond à une position de 930 Mais la caisse est basse et je ne sais pas encore ce qui sera choisi car ce sera pour un usage de rallye et non pas de piste .
Pour ce qui est de l'esthétique effectivement c'est plus beau

Posté le :03/01/2010

Avec le réglage donc effectué de 16 mm d'entre axes , la roue se positionne avec une intersection dans l'aile de 4.5 cm et se retrouve aussi à plus ou moins 4 cm du bord , ce qui obligera à placer une entretoise de 20mm .
L'inclinaison angulaire du bras ( barre de torsion ) , avec cette position donc de 16 mm entre axes donne un angle de 16° , .
Cet angle correspond exactement à la valeur qu'aura la voiture posée sur le sol .

Posté le :02/01/2010

La catastrophe n'est plus qu'un mauvais souvenir après une semaine de travail et pas mal de pensées , je suis content du résultat et à mon avis plus solide qu'à l'origine .
Je vais placer les roues demain et faire des mesures .

Posté le :02/01/2010

Enfin c'est terminé , finitions

Posté le :02/01/2010

passage à la fabrication des oreilles internes

Posté le :02/01/2010

fabrication de l'oreille et pointage du bras après mesures et remesures ..........

Posté le :02/01/2010

Je positionne maintenant le bras droit en fontion de la position du gauche , je place une tige filetée pour régler avec perfection le pinçage et à l'aide de fils qui me servent de traction, je positionne mon carrossage soit 1/2 ° ( je suis toujours dans mes réglages de base ) .

Posté le :30/12/2009

comme vous pouvez le constater , j'ai placé une glissière sur le bras , car il faut que je trouve l'endroit idéal pour positionner le point de fixation du bras oscillant.En effet , il ne faut pas que lors de l'appui ou de la détente la roue change de pinçage , il en va du bon positionnement de ce point d'application ,galère , mesures et remesures en modifiant la hauteur de roue , j'ai essayé différentes positions grace à la glissière , il faut chaque fois fabriquer et souder par points car il faut de la rigidité lors des essais de hauteurs différentes , ............
Enfin trouvé et je fixe ce point pour terminer ma journée , très fatigué mais satisfait , j'ai un côté de terminé , demain le suivant, la méthode est bonne il faudra après terminer par de belles soudures ce sera la cerise sur le gateau le demi plus dur est fini ouf

Posté le :30/12/2009

IL faut absolument que je fasses des mesures et surtout prendre des diagonales pour contrôler l'état de la voiture .
Pas trop mal , et je décide de positionner sur la partie arrière une ligne qui me donne le centre exact de la voiture .
J'ai placé sur le moyeux une barre qui remplace la roue , je pourrais alors prendre d'une part un demi pinçage et d'autre part en mettant la barre à la perpendiculaire contrôler le carrossage ( pour rappel j'ai placé le tout en millieu de réglage ce qui me permettra en géométrie finale de pouvoir régler finement ) .
A noter des clous soudés pour une précision parfaite lors des mesurages

Posté le :29/12/2009

Voilà c'est fait , je vais essayé de dormir , demain je présente les bras oscillants de 930 et je vais les bloquer tout en mettant le pinçage à 0 il va falloir fabriquer un cadre ,je contrôlerai également le carrossage dans la position préalablement fixée .
Je ferai aussi des mesures de diagonales avant de souder mes nouveaux points de fixations , de plus des mesures en simulant des mouvements vers le haut et le bas pour contrôler que le carrossage et surtout que le pinçage reste identique , de cela en dépendra la bonne tenue de route de la voiture il va falloir être très précis .
Un réglage plus fin en final sera possible avec les excentriques mais il faut quand mêmes une bonne base de départ .

Posté le :29/12/2009

La , je dois dire que je me demande si c'est normal

Posté le :29/12/2009

Je retiens la position ainsi trouvée , je fixe et bloque les bras ( lattes soudées) à savoir que cette position du bras sera celle lorsque la voiture sera en fin de réglage et ceci posé sur le sol , cette position correspond à 16mm d'axe à axe et me permettra de maintenant placer les bras de 930 MAIS MAIS maintenant je passe à la découpe de mes points de fixations car comme je le décrivais avant , ils ne sont plus compatibles avec les 911 carrera

Posté le :29/12/2009

J'effectue la même procédure de l'autre côté

Posté le :29/12/2009

Je place sur le centre de mon bras ( barres de torsions ) un niveau , comme la voiture a donc été placée depuis le départ à un niveau parfait , il me reste à l'aide de ma pièce fabriquée au tour de faire coïncider le diamètre tourné à 32 mm avec le ras inférieur du niveau ce qui me donne comme dans la documentation la cote de 16 mm entre les axes ( c'est la valeur qu'il faut quand on effectue une hauteur de caisse , le calcul se fait centre de roue + 16 mm = hauteur de caisse centre de bras de torsion

Posté le :29/12/2009

Je tourne une douille qui d'un côté rentrera dans le moyeu et de l'autre côté le diamètre est de 32 mm , soit 16 mm de rayon qui me permettra de trouver ma hauteur de caisse .

Posté le :29/12/2009

Il faut trouver le centre du bras , système D

Posté le :29/12/2009

Sur cette photo donc du bras oscillant , le réglage du carrossage et du pinçage qui se fait, à l'aide de vis excentrique , il n'est pas possible de régler la chasse sur le train arrière des 911 .

Posté le :29/12/2009

Sur cette photo , le bras supérieur est celui de la 930 que je vais donc adpter sur la voiture ( voir les explications précédentes ) , on peut remarquer la largeur plus forte niveau cage de roulement , il y a deux roulements dans ce bras alors que dans celui de la carrera 911 il n'y en a qu'un .

Posté le :29/12/2009

Sur cette photo un cardan de 930 ou turbolook et un cardan de carrera 911 donc ce qui était placé à l'origine .
Avec le cardan de 930 , la différence se situe au fait que celui-ci est démontable côté roue de la même façon que le côté boîte , le moyeu pouvant rester sur le bras oscillant

Posté le :29/12/2009

Je place le bras dans le tube sans la barre de torsion car je dois repositionner les bras oscillants , je fais en quelque sorte un montage à blanc ( ce qui me permettra de placer la bonne hauteur de 16 mm entre axes ).
Je mets les réglages au point millieu .
Les bagues d'origines dans le tube sont remplacées par des bagues en ertalon ( plus rigide ) , montage serrant .

Posté le :29/12/2009

Sur le bras , il y a un excentrique qui permet de régler une hauteur de 3 cm , et ceci sans démonter le crantage des barres de torsions .

Posté le :28/12/2009

Je retourne la caisse et la place de niveau car il faut que tout se fasse au mm. , j'ai décidé de travailler en me basant sur le réglage final que devrait avoir la position des roues comme si la voiture était en géométrie finale .
Pour ce faire je vais placer les barres , celle-ci seront mises sans les barres de torsions , ensuite je mettrai les bras oscillants et je les placerai à une hauteur de 16mm entre axe barres et moyeux , c'est la cote qui est utilisée lorsque en final on fait la hauteur de caisse ( comme je le dis ,je travaille à l'envers , il faut que les nouveaux points de fixations de mes bras oscillant de 930 soient placés avec précision ..........à suivre

Posté le :28/12/2009

Placement de la caisse sur le tourne broche , ce sera plus facile pour la modification et l'adaptation des bras oscillants .

Posté le :26/12/2009

Enfin je vais placer la voiture sur son tourne-broche pour la modification des points de fixations bras oscillants de 930 , comme précédemment expliqué à suivre ce ne sera pas triste

Posté le :22/12/2009

J'ai enfin récupéré la caisse , très beau travail mais il va falloir commencer par arranger le problème des bras sur le train arrière comme expliqué précédemment , je vais placer la caisse sur le tourne-broche et c'est parti pour la dernière ligne droite avant le remontage ............tout ceci à suivre

Posté le :06/12/2009

Oui, G50 sur une caisse de 3.0cc , il faut changer le tube arrière car le support de boite est avancé de 25 mm et comme le carter de boite est plus long que la 915 , le tube est modifié en son millieu , il est plat , tout ceci depuis l'apparition des g50 soit à partir de 1987 et ce jusqu'en 1989.Il faut donc changer de tube si nous passons avec une g50 , sur ce point tout le monde est d'accord , mais lisez bien la suite , MAIS MAIS MAIS le train arrière est constitué de bras oscillants ( allu ) , de jambes élastiques ( barres de torsions ) et de jambes , c'est la pièce liant le bras oscillant .La voiture que je prépare est modifiée avec une G50 , bras oscillant et des grosses larges entretoises pour galber la roue dans l'aile arrière .Nous décidons d'améliorer le train arrière et après 1 ans de recherches enfin nous trouvons , bras oscillant , moyeux et cardan le tout provenant d'une 930 , qui en passant, sont les mêmes pièces que sur les turbo-look usine OH OH OH il y a les tubes qui sont différents entre les 911 carrera et les turbo look ceci pour ce qui est du point de fixation des bras oscillants, ils sont avancés de +- 1 cm , pour ce qui est des barres de torsion c'est pareil , les modèles allant de 1984 à 1987 ainsi que les 930 et toutes les 911 ont 40 dents intérieures et 44 dents extérieures alors que les modèles après 1987 en ont 46 intérieures et 47 extérieures , ce qui veut dire que les jambes extérieures ne sont pas non plus compatibles avant 1987 et après 1987 .Par contre après 1987, il y a compatibilité entre les turbo look et les modèles carrera 911 en parlant des barres de torsions .Cet avant propos pour vous expliquer la catastrophe , c'est que sur la caisse qui était ainsi préparé ,il se trouve un tube de carrera 911 boite g50 origine APRES 1987 qui est donc soudé sur cette caisse et comme je vais placer des bras oscillants de 930 ou turbo-look , j'aurais du avoir un tube turbo-look d'origine d'une TL d'avant ou d'après 1987 car comme je l'explique plus haut, les points de fixations des bras ne sont compatibles ( entre 911 carrera et TL ou 930 ). JE DOIS DONC COUPER DANS LES POINTS DE FIXATIONS DES BRAS ET LES DEPLACER , la carrosserie se termine enfin après un an , malheur il va falloir remettre la caisse sur le tourne-broche et faire la modification, je croyais pouvoir faire le remontage et bien non, il va falloir ........couper .Il fallait le savoir , être appris pour apprendre , alors attention à ceux qui veulent se retrouver avec un vrai arrière de turbo look ou 930 , sans ces entretoises qui perturbent la tenue de route du train arrière , la conduite de la voiture ,il n'y a pas que l'encombrement de la boite ,il y a aussi les points de fixations de ces bras oscillants.
Tout ceci sera diffusé avec photos sur la suite du blog

Posté le :29/11/2009

Je suis allé faire un tour en carrosserie , les portes seront bientôt terminées , ensuite le remontage pourra commencer , je reprends les rennes .
Nous avons trouvé un arrière complet de 930 , En effet depuis le temps que nous cherchions des moyeux qui pour la petite histoire sont INTROUVABLES en neuf malgré tout, l'attente aura permis de se procurer ces pièces enfin du positif .

Posté le :26/11/2009

Le bouclier arrière est collé sur une fixation métallique ,de cette façon il n'y aura pas de déformation du polyester avec la chaleur de l'échappement
pour l'avant ce sera le même principe , c'est également une garantie de rigidité de l'ensemble .

Posté le :22/11/2009

Le chassis en arrière plan , c'est quand même plus beau que l'attente est longue .enfin il ne reste plus que les portes et le capot

Posté le :21/11/2009

Vu que je dois récupèrer la caisse dans deux semaines , c'est ce que le carrossier m'a promis , je suis allé faire un tour pour constater l'avancement des travaux je vous laisse le plaisir de découvrir il a placé une feuille complète de fibres sur la porte car il estime que le panneau est trop flexible, c'était une porte de mauvaise qualité .........ceci donne le degré de professionnalisme du personnage ,il veut de l'irréprochable moi , j'aime

Posté le :16/11/2009

Une vue de l'arrière , la couleur c'est référence d'époque , elle est magnifique

Posté le :16/11/2009

Il ne reste plus que les portes et le capot ensuite je récupère et c'est le remontage

Posté le :04/11/2009

Je viens de faire un tour chez le carrossier et enfin la caisse est mise en couleur .....il faut encore qu'il remonte tous les éléments , porte , etc...........et je récupère le tout , l'hiver promet de longues soirées et je vous ferai parvenir le tout sur mon blog ...........

Posté le :24/02/2009

admirez le résultat , tout est placé sans contraintes et de plus avec des pièces de fixations internes qui seront collées dans la matière , c'est un as

Posté le :24/02/2009

le carrossier veut un réglage parfait des éléments il n'hésite pas d'employer les grands moyens , il paraît que c'est chose courante avec les pièces en polyester c'est un as qui a le travail en main , je reprends de l'espoir , ça bouge

Posté le :24/02/2009

Un petit tour en carrosserie le travail avance , il faut couper pratiquement dans tous les éléments car rien n'avait été bien placé

Posté le :19/01/2009

Pas si moche

Posté le :18/01/2009

Samedi , je suis allé chercher les derniers éléments de carrosserie , à savoir le parechoc avant et celui de l'arrière .Il faut attendre que la dernière étape se fasse et espère bien récupérer la caisse d'ici peu

Posté le :11/01/2009

Sur l'illustration la 5° vitesse est engagée.L'ensemble est craboté , le pignon FOU de 5° sur l'arbre secondaire est donc bloqué et solidarisé grace au système de l'ensemble (Synchro crabot) commandé par la fourchette .
Le même ensemble de synchro crabot permettra en se déplaçant vers le haut d'effectuer un enclenchement pour la marche arrière

FINI LES EXPLIQUATIONS POUR LE FONCTIONNEMENT

Posté le :11/01/2009

A = Fourchette avec l'ensemble (synchro crabot) c'est un ensemble fixe qui est fixé soit sur les arbres primaire soit secondaire . Remarquez que la partie extérieure coulisse en translation commandée par la fourchette .
B = Bague synchro placée sur l'ensemble A ,elle servira à freiner le pignon pour synchroniser les vitesses de rotations de ces deux pièces et de permettre un assemblage sans craquement.
C = Piste sur le pignon fou et c'est cette piste qui est freinée par le synchro , qui est sur l'ensemble A .
H = Ce sont les parties crabot , dans le déplacement de l'ensemble , le synchro freine pour adapter les vitesses ensuite l'assemblage des crabots ( partie pignon fou reçoit partie ensemble A ,une fois introduit solidarisation et le pignon fou fera tourner l'ensemble A qui lui est solidaire de l'axe sur lequel il se trouve .Une vitesse est donc engagée .

LORS D'UN PASSAGE DE VITESSE S'IL Y A CRAQUEMENT C'EST QUE LE SYNCHRO EST USE ET NE PERMET PLUS AUX PIGNONS DE SYNCHRONISER LEURS VITESSES ET LE CRABOTAGE NE SE FAIT QU'EN GRINCANT LES DENTS .

Posté le :08/01/2009

Donc l'arbre secondaire tourne d'une valeur en fonction des rapports engagés , le pignon cônique devient pour la suite du calcul Z1 ( 9dents ) et fera tourner la couronne qui devient Z2 ( 31 dents) qui elle fera tourner les roues .
Le rapport du pont est donc de z2/z1 soit 31/9=3.555
Nous avons un pont de 3.555( origine ) .
Un pont court c'est un pont dont le rapport sera plus haut , ce qui est disponible un 31/7= 4.42

Pour la suite il suffit de calculer les bons rapports pour pouvoir exploiter les qualités du moteur et fonctionner dans les plages de couple et de puissance max pour un rendement optimal
MAINTENANT NOUS ALLONS RECHERCHER DES COMPOSANTS PIGNONS ET RAPPORT DE PONT POUR AVOIR UNE BONNE BV

Posté le :08/01/2009

N1 ( vitesse de rotation primaire ) 1 tour
Z1 nombre de dents primaire 12 dents
N2 ( vitesse de rotation secondaire) à calculer
Z2 nombre de dents secondaire 42 dents

N2= (N1 x Z1) : Z2
N2= ( 1 trs/min x 12 ) : 42 = 0.3555 trs/min
EN FRANCAIS
Si l'arbre primaire tourne de 1 tour le secondaire tournera d'un rapport Z2:Z1 = 42:12= 3.55 ce qui veut dire qu'il tournera 3.55x MOINS VITE que L'arbre primaire , il faudra que l'arbre primaire fasse 3.5 tours pour que le secondaire en fasse 1 complet .
TOUT compris , calculons les rapports pour toutes les vitesses de la boîte
1vit 42/12= 3.55
2vit 35/17= 2.059
3vit 38/27= 1.407
4vit 38/35= 1.085
5vit 33/38= 0.868
MARCHE ARRIERE 40/14 = 2.857
C'est pas plus compliqué

Posté le :08/01/2009

Le vilebrequin faisant un tour de rotation (N1) , fait tourner le pignon fixe (Z1) sur axe primaire.
La rotation est transmise au pignon Fou de 1° (Z2) sur axe secondaire.
La translation du Synchro Crabot commandé par la fourchette vers le haut suivant flèche bloquera le pignon fou 1° sur l'axe secondaire et résultat, l'axe secondaire tournera ( N2) qui lui fait tourner le pont et les roues tournent.
Lors de cette translation ,la bague synchro sera la première au contact sur le pignon fou et freinera le pignon pour permettre au crabot de s'engager.
Pour info quand au passage de vitesse votre boîte craque , c'est que le synchro est usé et le bruit que vous percevez , c'est le crabotage qui force pour s'engager, le pignon tournant celui-ci a donc difficulté de s'engrener .

Posté le :08/01/2009

Bien remarquer les crabots qui viennent s'engager dans le pignon fou et de ce fait comme le système de bague est solidaire de l'axe , nous solidarisons donc le pignon à l'axe

Posté le :08/01/2009

Le pignon fou sera bloqué sur son axe par un ensemble de bagues ( synchro et crabot , c'est ce qui se trouve sur la photo entre fou 3° et fou 4° ) celui-ci est solidaire de l'axe sur lequel il se trouve et se déplace en translation commandé par une fourchette pour finir par s'engager dans le pignon fou et solidarisera donc le pignon avec l'axe Résultat l'axe tournera une vitesse est engagée

Posté le :08/01/2009

Attention levier de vitesse en position du neutre Le vilebrequin du moteur fait tourner l'axe primaire , le pignon fixe de 1° tourne et entraîne le pignon fou 1° qui se trouve sur l'axe secondaire ( Comme il est fou il ne fait pas tourner l'axe secondaire )C'est pareil pour tous les autres cas .
EN CONCLUSION L'axe secondaire ne tournera JAMAIS lorsque la vitesse sera au neutre

Posté le :08/01/2009

Il y a des pignons FOUS et FIXES
FOU : car il tourne fou sur l'axe .
FIXE : solidaire de l'axe ( font partie de la matière ou fixé par des cannelures ).
AXE PRIMAIRE celui qui se trouve à droite sur la photo ( je parle du train de pignons complet ) , il est dans le prolongement du vilebrequin et est lié avec le disque d'embrayage ( il tourne à la vitesse de rotation du moteur ) .
AXE SECONDAIRE celui qui se trouve à gauche sur la photo il tournera en fonction du rapport engagé .
Sur l'axe secondaire se trouve dans la partie pont , un pignon cônique qui est solidaire de cet axe et celui-ci transmet le mouvement à une couronne perpendiculaire ainsi est donc transmis la vitesse aux roues .

Posté le :06/01/2009

Le chassis est encore en préparation de peinture , alors je continue et présente la boîte .
Pour le moment c'est une d'origine , la photo montre les rapports, ils seront changés , pour avoir des rapports courts .

Posté le :17/11/2008

Posté le :17/11/2008

Posté le :17/11/2008

Une vue de l'intérieur

Posté le :17/11/2008

Un petit tour chez le carrossier , la peinture recto est terminée , il reste donc du travail de préparation et finition externe

Posté le :09/03/2008

Une restauration qui n'était pas au top que de découvertes ............
......elle paraissait si belle et pourtant

Posté le :05/03/2008

Pour éviter que la rouille ne revienne

Posté le :05/03/2008

Il y a pas mal de travail , poncer ,

Posté le :25/02/2008

Avant la mise en couleur , préparer les fixations des optiques
Le placement sur le coffre avant se fera en dernier lieu ,quand la voiture sera complètement terminée ( sur ses roues ) , ce qui permettra de placer avec précision et ceci à l'aide d'un appareil pour réglage des phares .

Posté le :25/02/2008

Un merci en passant à Dadou pour la bonne adresse .

Posté le :18/02/2008

à la perfection

Posté le :18/02/2008

C'est une découpe dans le panneau , c'est la seule possibilité pour pouvoir ajuster avec précision les jeux entre éléments
dire que la peinture venait à peine de secher

Posté le :18/02/2008

Posté le :18/02/2008

Posté le :18/02/2008

Posté le :18/02/2008

toujours poncer

Posté le :18/02/2008

pour le plaisir

Posté le :18/02/2008

c'est agréable de regarder

Posté le :18/02/2008

Tourne , tourne

Posté le :18/02/2008

Préparation de la carrosserie , ce n'est pas mon créneau ,

Posté le :18/02/2008

Rien de tel que ce montage , il suffit de mettre la voiture dans la position la plus aisée
Un petit bricolage maison

Posté le :18/02/2008

Placement de la voiture sur un chariot de transport et c'est le départ pour la Carrosserie

Posté le :18/02/2008

très nécessaire

Posté le :18/02/2008

Nécessaire

Posté le :17/02/2008

Une disposition complète avec les pompes à essence , au centre c'est un petit radiateur dans lequel de l'huile sera dérivé , des ventilateurs internes pousseront dans l'habitacle la chaleur dissipée .A droite le coupe-circuit qui lorsqu'il sera actionné permettra de couper non seulement l'alimentation principale de courant mais également l'alimentation des pompes à essence et du boîtier d'allumage .SAVEZ-VOUS !!!!!!Il faut savoir que si le coupe-circuit ne coupe que le positif batterie ,soit, que vous l'actionnez quand le moteur tourne ,celui-ci continuera à fonctionner car l'alternateur débitera toujours en courant .C'EST LA RAISON POUR LAQUELLE les coupe-circuits sont équipés de bornes supplémentaires qui servent donc à stopper le fonctionnement des pompes et de l'allumage une fois actionné .
TEST EFFECTUE LORS DES CONTROLES TECHNIQUES DE RALLYE

Posté le :17/02/2008

Placement d'un accumulateur d'essence qui permettra de répondre à la demande instantanée , il est placé à la même hauteur que les carburateurs , il est alimenté par une pompe primaire et alimentera la pompe secondaire qui elle distribuera aux carburateurs en passant par le régulateur de pression d'essence .
Il va de soi que le raccordement se fera de façon à ce qu'il ne se désamorce pas dû à la gravité

Posté le :17/02/2008

Le réservoir est enfin placé , il passe de justesse ; c'est un réservoir composé de mousse et homologué Fia

Posté le :17/02/2008

Prise de mesures du cadre et fabrication placement ; ajustage

Posté le :17/02/2008

Préparation de l'emplacement du réservoir ,

Posté le :17/02/2008

Fixation du support de batterie

Posté le :17/02/2008

Le placement avec silent bloc pour éviter les fissures causées par les vibrations

Posté le :17/02/2008

Caisson , de la tôle , de la soudure ......

Posté le :17/02/2008

Emplacement du radiateur d'huile avant .
Le moteur sera toujours équipé de son radiateur d'origine ,les conduites d'huile passeront à l'intérieur de l'habitacle et un thermostat compétiton sera placé. Dans le coffre avant il y aura une dérivation du circuit vers une chauffrette pour le chauffage de l'habitacle et ensuite, vers le radiateur de face avant .

Posté le :17/02/2008

Pourquoi boucher , c'est pour la sécurité et non pas pour consolider , , c'est aussi pour ne pas trop salir l'intérieur , ne pas avoir des entrées d'eau et de poussières dans l'habitacle , c'est quand même plus agréable une voiture propre

des morceaux de tôles, un poste semi-automatique , des idées et du temps
Meuler les soudures puis un cordon de joint carrosserie qui sera placé sur la soudure juste avant de peindre .Ce sera magnifique

Posté le :17/02/2008

L'explication du tableau de bord se trouve quelques postes plus haut , dans l'ordre normal du travail , c'est maintenant qu'il est fabriqué
il va de soi que des essais assis dans le siège , tant du côté pilote que copilote doivent s'effectuer, pour correctement placer les commandes et surtout ne pas se trouver assis , harnais fixé et ne pas savoir atteindre les boutons oui il faut penser à tout pour ne pas se faire piéger ...

Posté le :17/02/2008

Pas mal

Posté le :17/02/2008

C'est pour goupiller ou placer un cadenas

Posté le :17/02/2008

C'est un système de fixation qui permet de retirer complètement le coffre moteur, oui oui ,facilitant une intervention rapide en assistance course
Très efficace , plus léger qu'une charnière non ce n'est pas la raison principale , c'est pour moins se faire ch... en 5 lettres

Posté le :17/02/2008

Présentation de la position du frein à main ,

Posté le :17/02/2008

De plus ce n'est pas moins beau ,

Posté le :17/02/2008

Il vaut mieux prévenir que guérir ,
La fixation des points de l'harnais , à prendre avec sérieux , lors d'un choc il ne faut pas que la tôle se déchire donc placer les points sur des plaques soudées évitera cette déchirure , dimensions précises
De plus c'est nécessaire pour l'homologation , tout n'est pas que pour ennuyer le monde il y a du positif dans les exigences du règlement

Posté le :17/02/2008

Assis le plus bas possible permet également de descendre le centre de gravité de la voiture c'est pour dire quelque chose la mise à niveau par contre est très importante

Posté le :17/02/2008

C'est connu , il n'y a pas beaucoup de place dans l'habitacle , surtout en hauteur , de plus avec le tube supérieur de l'arceau
Descente donc des points de base des fixations des sièges , découpe de l'origine

Posté le :17/02/2008

Posté le :17/02/2008

tout est presque démonté , il ne restera bientôt plus rien sur la caisse ,un tour avec la pince coupante pour le circuit électrique et le tour sera joué , c'est alors que le travail va pouvoir commencer

Posté le :17/02/2008

L'adaptation des machoires , il faut modifier les points de fixations , il est possible de placer des entretoises au lieu de faire ce genre de modifications !!, ,sera donc corrigé il ne faut pas jouer avec la sécurité surtout pour la compétition

Posté le :17/02/2008

une autre vue

Posté le :17/02/2008

Une mise sur chandelles pour le démontage complet , c'est plus facile

Posté le :13/02/2008

Superbe moteur 3.6cc , AAC RSR , etc..........

Plus de temps pour mettre la voiture sur le pont et vidanger que de retirer le groupe complet .
Mise en conditionnement de stockage et en attente d'un nouveau maître

Posté le :13/02/2008

Au fur et à mesure de l'avancement des travaux , des détails seront donnés tant en illustrations qu'en explications

Dépose du moteur , un jeu , aussi rapide que sur une 993 super cup , il faut vidanger le bloc moteur et le réservoir d'huile ,.......le reste tout est similaire , une comparaison ,sur les 911gt3cup ( 996 cup) il ne faut pas vidanger pour démonter le moteur , le réservoir descend avec le moteur par contre il faut le purger de son liquide de refroidissement pas mieux , quand vous remontez un moteur dans une 996 ,c'est la galère pour purger le circuit d'eau ,dans le style ( Matra simca , Murena , etc....vous avez compris La boîte de vitesse , une G50 , la modification tunnel est effectuée , seul le moteur sera à VENDRE , la boîte subira un changement d'auto-bloquant et un pont court sera placé .

Posté le :13/02/2008

Il sera également remplacé par un réservoir en mousse , il faudra boucher le trou de son emplacement car trop dangereux pour le rallye même avec une tôle de protection inférieure

Posté le :13/02/2008

Pour démonter le moteur , une table de fabrication maison qui est "le nec le plus ultra" et de plus compatible 996, 993, 911 , 356,
attention brevet déposé
a déjà été mise à l'épreuve plusieursssss foisssss .

Posté le :13/02/2008

Le thermostat sera changé et les canalisations d'huile également , je n'ai pas été épargné des problèmes concernant le démontage des raccords sur le thermostat qui prend la direction de la poubelle , filets arrachés
comme pour les freins , la canalisation d'essence et le circuit d'huile , tout sera placé DANS la voiture

Posté le :13/02/2008

Encore un changement partiel ,seule l'assistance de frein est conservée, tandis que la pompe sera remplacée par un système pédal-box , ce sont deux pompes de freins montées en parallèle , une pour les freins avant et une pour l'arrière de plus avec un balancier qui permettra de doser les efforts de poussées sur la commande

Les réservoirs d'alimentations ( frein et embrayage ) , également changés .

Posté le :13/02/2008

Pas trop de changements , les amortisseurs seront remplacés également ainsi que les barres de torsions ( version rallye) pour ce qui est des machoires de freins ,elles resteront .les tuyauteries de freins seront remplacées , direction à la poubelle

Posté le :13/02/2008

Il faudra les changer ,car ce sont de 3.2cc , sc , il est interdit d'avoir des élargisseurs de voies comme équipé actuellement , donc ils seront remplacés par des bras de turbo 930

les amortisseurs ,virés également et remplacés par des versions rallye ainsi que les barres de torsions

Posté le :13/02/2008

La photo parle d'elle-même , il va falloir corriger ce montage et de toute façon , le radiateur sera changé par un plus grand nul n'est parfait

CE N'EST QUAND MEME PAS UNE EXCUSE

Posté le :13/02/2008

Le moteur, 3.6cc préparé avec boîtier Sybelle , sera donc remplacé par le 3.0cc carbu qui est fini, assemblé et les explications sont déjà fournies .
Dommage que ce moteur ne soit pas homologué , car c'est une vraie bombe , enfin il faut le vendre

Posté le :13/02/2008

Tout sera démonté , je vais fabriquer un nouveau tableau , et tout sera placé à l'intérieur, fusibles , relais ,etc.........ce passage est expliqué plus haut .
Ce qui est représenté sur la photo n'est pas si mal mais pas pratique pour une utilisation rallye , de plus , pas de plans donc faisons des plans puis fabriquons et ce sera plus facile en cas de pannes .

Posté le :12/02/2008

Certains reconnaîtront la voiture , pas de temps à perdre ,il faut commencer par le démontage complet et la vente de toutes les pièces ainsi que le tout nouveau moteur , c'est un vrai lion ; malheureusement , il faut récupérer du blé et surtout la mettre en configuration et conformité pour le rallye historique . La liste des travaux à effectuer et la liste des annonces pour la vente des pièces est donc lancée. FUTURE IDENTITEE de la voiture , Porsche 3.00 cc full préparation , moteur c'est celui qui est présenté ci- dessus dans le blog, 3.00cc équipé carbus ,les freins, tout sera monté en aéro-kit , pédal-box ( c-à-d deux pompes de freins séparées une pour AV et une AR ), frein à main hydraulique , répartiteur de frein ( permettra de doser la pression de freinage av et arr , suspensions et barres de torsions rallye , circuit électrique nouveau avec fabrication du tableau de bord ce qui est également expliqué ci-dessus

Posté le :12/02/2008

Préparer une VRAIE VOITURE DE COMPETITION , c'est la démonter complètement , la sabler , la modifier , la consolider ( souder des renforts çà et là ) , alléger ,mettre un arceau etc........c'est passer beaucoup de temps , la recherche d'une caisse sur laquelle tout ce travail est effectué , permettra de gagner un peu de temps ........enfin TROUVEE une caisse fraîchement terminée pour des sorties circuit en club , caisse renforcée,arceau soudé , toit , porte , ailes av.et arr. pare-choc av et ar le tout plastique , moteur 3.6cc nouveau AAC RSR , boîtier de gestion programmable , boîte G50, suspension piste etc .........bref ,le proprio la vend ,je reviens au début ,il n'y a que la caisse qui sera gardée et le tout à découvrir par la suite .

LA VOITURE SE TROUVE POUR LE MOMENT EN CARROSSERIE CHEZ LE PROPRIETAIRE QUI EST MON AMIS POUR LEQUEL JE PARTICIPE AU MONTAGE DE CETTE VOITURE ,LE MOTEUR EST TERMINE ET LE TABLEAU DE BORD EST CABLE. JE VAIS PUBLIER LES ETAPES DU DEMONTAGE ET EXPLIQUER LES MODIFICATIONS QUE NOUS ALLONS FAIRE

Bonne lecture

Posté le :29/01/2008

je suis satisfait de ces connexions ,

Posté le :29/01/2008

J'ai décidé de modifier les raccords sucs , après avoir enfin trouvé ce qu'il me convient .
Fixation avec serrage de cosses à oeillets .

Posté le :09/01/2008

une vue recto pour le plaisir .

Posté le :09/01/2008

FINI

Posté le :09/01/2008

Finitions, je termine et ensuite il me reste les derniers test suivant mes plans

Posté le :09/01/2008

le cablage se précise

Posté le :09/01/2008

Le circuit continue

Posté le :05/01/2008

tout est terminé pour les commandes , j'effectue un essai et je termine par le tressage , donc tout arrive sur les sucs en avant plan pour le contrôle je raccorde des petites lampes témoins et c'est sur ces connecteurs que le cablage secondaire ( voiture ) sera greffé

Posté le :05/01/2008

La suite du cablage

Posté le :03/01/2008

En fait , je suis occupé de cabler tout le tableau de bord et je place sur des connections type " sucs elec " les aboutissants , ceci constitue un module première étape , je me retrouve avec des départs vers soit les pompes à essence , les phares de route , les petits phares etc.........tout ce qui est nécessaire , il me restera en deuxième partie le cablage sur la voiture , rassembler tous ces cablages vers les sucs élec. et il me restera à raccorder ces fils ensemble , simple comme bonjour à suivre

Posté le :03/01/2008

ce n'est pas si mal

Posté le :03/01/2008

encore une vue

Posté le :03/01/2008



pour le plaisir

Posté le :03/01/2008

une vue de l'avant ,il arrive un certain moment que l'on se demande si tout est normal mais il suffit de tresser , grouper les fils et ça prend forme

Posté le :03/01/2008

Petit à petit , le tout s'assemble et le cablage prend forme

Posté le :03/01/2008

la gaine placée

Posté le :03/01/2008

Pour ce qui est de la mise en oeuvre , les raccords des cosses sont soudés et ensuite je place de la gaine thermorétractable

Posté le :03/01/2008

Mise sur papier du plan, je dois dire que c'est le plus gros travail , je place des numéros sur les fils qui me permettront de me repérer lors du montage final ainsi que lors de recherches de pannes plus tard .Comme ce n'est pas mon premier circuit 911 ,j'ai déjà beaucoup d'accessoires de reperés ( il y a plusieurs plans, un plan général , et des plans détaillés de chaque fonction

Posté le :02/01/2008

C'est l'hiver , il fait froid dans l'atelier , comme j'ai une chambre de libre , je vais en profiter pour cabler mon tableau bien au chaud
c'est la réaction de madame

Posté le :31/12/2007

Voilà les interrupteurs sont placés , il faut bien penser à ce que le tout soit accessible tant par le pilote que par le copilote , il faut donc essayer et surtout se mettre dans la configuration exacte ATTACHE AVEC LES HARNAIS
une intervention rapide de dépannage doit également être possible , c'est pourquoi je place relais , fusible devant le copilote , la boîte noire en premier plan , c'est un trip master qui servira à calculer avec précision le déplacement lors de la compétition .

Posté le :31/12/2007

Il faut ensuite avoir de l'idée et bien penser à la pratique , il va falloir le cabler et je décide de le faire hors de la voiture donc placer des plaques qui regroupent les commandes et qui seront démontables lors des pannes .

Posté le :31/12/2007

Pourquoi pas continuer le délire , je vous présente la suite , c'est une ébauche du tableau de bord , je vais refaire complètement le circuit électrique qui sera donc personnalisé .

Posté le :27/12/2007

Placement des tôles sur le moteur ,d'un rouge ..........

Posté le :26/12/2007

Comme je n'ai pas le circuit électrique du moteur qui ne correspond donc pas à un système d'origine je construits le circuit ,pas bien compliqué tour ça

Posté le :24/12/2007

Placement du distributeur , il suffit de se mettre au PMH explosion du 1 cylindre , descendre le distributeur , repérer la position du doigt distributeur ( ainsi que le sens de rotation ) , faire un repère de cette position du doigt sur la tête du distributeur . Le premier cylindre sera raccordé avec son fil de bougie à cet endroit , le plot à côté dans le sens horlogique (le sens que tourne le doigt), sera pour le cable de bougie 6 , ensuite 2,4,3,5 c'est l'ordre d'allumage ,pas plus compliqué

Posté le :24/12/2007

synchronisation des angles de commande sur les carbus gauche et droit suivant des données du constructeur c'est tout simplement nécessaire pour que les carbus s'ouvrent en toute équivalence .

Posté le :24/12/2007

Un petit tour sur le blog de Darkness et hop la commande des carbus est placée . ( les pièces d'origine au tiroir ) .

Posté le :24/12/2007

Préparation des carbus PMO , il faut être très prudent de ne pas obstruer les trois trous marqués de la flèche et des ronds . ceux-ci servent d'entrée d'air du circuit ralenti

Posté le :24/12/2007

vue des clés spéciales .

Posté le :24/12/2007

placement des pipes d'admission des carbus
pas moyen de serrer sans une clé adéquate , donc fabrication de deux clés bien nécessaires , à partir de clés alen qui s'emboîtent , j'ai pas mal galéré sur ce point enfin fini

Posté le :24/12/2007

Montage du reste des culbuteurs et réglages. Noter la position de la clé alen ( noir ), je la positionne en bas c'est du préventif pour faciliter le prochain démontage

Posté le :24/12/2007

serrage ensuite des vis AAC ( en laissant le système de blocage sur le volant moteur ) .
quand les deux AAC sont serrés , je fais un dernier contrôle de la distribution avec les comparateurs

Posté le :24/12/2007

une fois la distribution terminée, je place le volant moteur , serrage au couple et remarquez l'outil de blocage

Posté le :22/12/2007

Pour ce qui est du calage de la distribution , comme les AAC ont été rectifiés il faut utiliser une règle de base générale soit obtenir idéalement une levée de la SA supérieure à la levée de la SE de 0.5 mm. En pratique c'est se trouver au balancement fin échappement début admission ,à ça au PMH ( point mort haut ) , mesurer la valeur de plongée de la SA et à partir de ce PMH , relever la valeur qu'il reste à la SE avant d'être fermée ( en faisant tourner le vil. ) , c'est le temps de balayage des gaz.Il faut faire plusieurs essais et placer deux comparateurs un sur SA et un sur SE + le disque pour trouver un PMH précis et relever avec précision les déplacements des soupapes . pas compliqué une fois que l'on comprend le but de la manoeuvre

Posté le :22/12/2007

Placer le culbuteur sur la SA premier cyl. ( le cyl.mis à l'explosion ) et régler le jeu de 0.1mm .

c-à-d le premier cyl.est à l'explosion

Posté le :21/12/2007

Calage de la distribution
il faut procéder au calage primaire soit mettre le vil. au PMH et mettre les AAC avec les clavettes vers le haut ou l'inscription 930 vers le haut et mettre les pions de blocage des pignons. Dans cette position la configuration du moteur sera que le 1 cyl. sera au PMH explosion et le 4 cyl. sera lui en balancement des soupapes A et E .Les cyl. 1 et 4 sont donc au PMH avec soit un temps à l'explosion ou un temps en balancement fin échappement début admission alterné par les tours de vil.. Il est important de comprendre ceci pour la suite qui sera le calage de la distribution final et avec précision .

Posté le :21/12/2007

Le pignon de droite a sa face plate de visible . une fois les deux pignons placés , il faut contrôler la position en profondeur ( cote de parallélisme ) .

Posté le :21/12/2007

Le pignon de gauche se place avec le creux visible comme sur la photo .

Posté le :21/12/2007

Mettre le pignon primaire sur AAC avec la clavette

Posté le :21/12/2007

Placer ensuite les rondelles d'épaisseurs qui permettent à l'AAC de ne pas bouger latéralement , il faut contrôler le jeu .
Après avoir placé les rondelles, mettre la cale , attention de ne pas la perdre .

Posté le :21/12/2007

il faut ensuite placer le cache intérieur muni de ses joints.

Posté le :21/12/2007

148.10 c'est un numéro pair donc se trouve à droite c'est AAC pour les cyl. 456 .
Le numéro qui se trouve gravé est un numéro gravé par le rectifieur qui à donc retaillé ces AAC avec un profil spécial détaillé dans un précédent texte.

Posté le :21/12/2007

vue de AAC de gauche , comme toutes les piéces chez Porsche , les numéros impairs correspondent à des positions à gauche .

Posté le :21/12/2007

Placement des AAC :
Il est possible de reconnaître AAC de G et de D sans regarder les numéros .
Celui de Gch. cyl. 123 les cames ADM. et ECH. ont des positions décalées alors que AAC de D cyl. 456 ont les cames presque aux mêmes positions.

Posté le :18/12/2007

il faut aussi prendre la peine de regarder en bas , découvir que le porte AAC n'est pas bien positionné une fois la voiture sur le pont c'est un peu tard

Il ne faut pas en

PARFOIS LES PIONS COINCES !!!!!

Posté le :18/12/2007

Contrôler que le plan de contact est parfait

Posté le :18/12/2007

serrer le porte AAC au couple de 25 Nm et effectuer ceci en respectant l'ordre de serrage .

Posté le :18/12/2007

contrôler que les pions de centrages sont bien présents et placer les tubes d'huile de liaison .

Posté le :18/12/2007

Préparation du support de AAC .

Posté le :18/12/2007

Montage du radiateur d'huile (3 joints à placer ) .
et surtout ne pas oublier de mettre les tôles de refroidissement avant de placer les carters portes aac car avec les tubes d'huile, il n'est pas possible de les monter après ( les toles de refroidissements) .

Posté le :17/12/2007

Culasses finies. le prochain travail c'est la distribution avec les AAC retaillés , pourtant je ne peux m'empêcher de déballer les carbus et de les présenter . moi j'entends déjà le tirage dans les cornets
bon c'est juste pour le fun
N'allons pas trop vite ....

Posté le :17/12/2007

Cette photo montre qu'une fois la culasse serrée,il faut arriver à passer une jauge de 0.15 mm ou moins au niveau des gougeons entre les plans extérieurs de culasse et du cylindre, ceci nous garanti que l'étanchéitée est bonne au niveau du cylindre culasse et que nous n'aurons pas de fuite de compression car les épaulements intérieurs sont bien en contact . ( c'est un contrôle personnel qui est efficace , ceux qui veulent peuvent l'adopter , le constructeur ne le préconise pas pourtant il est très important de s'assurer qu'il y ait un jeu à ce niveau

Posté le :17/12/2007

Cette vue est la partie de la culasse ou l'on peut remarquer la partie qui viendra en contact avec le cylindre , c'est la partie creuse . Il y a eu une petite rectification sur ce plan de contact .( uniquement pour le rendre bien lisse ) .

Posté le :17/12/2007

Cette vue montre la tête du cylindre au niveau d 'un gougeon , la surface qui sera en contact avec la culasse sera la partie épaulée .

Posté le :17/12/2007

Serrer la culasse en croix ,
1 ière phase de 15 Nm
2 ième phase de 90° angulaire en plus
ET TOUT SE PASSE COMME DANS DU BEURRE
appréciable la goutte d'huile

Posté le :17/12/2007

je vais bientôt apprécier le polissage des surfaces de contact précédemment effectué , en effet le serrage se fera sans grippage et je n'oublie pas la petite goutte d'huile full synthétique avant d'assembler .
non ce n'est pas du délire c'est très efficace

Posté le :17/12/2007

Illustration des rondelles et des écrous qui servent au serrage des culasses . Etape TRES importante , il faut poncer et polir les surfaces de contact de ces éléments à l'aide de papier de verre huilé et de ......simonis

Posté le :17/12/2007

suite vue verso

Posté le :17/12/2007

culasse finie

Posté le :17/12/2007

Final du montage des ressorts de soupapes .

Posté le :17/12/2007

Placement des nouveaux gougeons sur la culasse en respectant les hauteurs .

Posté le :17/12/2007

Je fais un montage à blanc pour pouvoir mesurer la hauteur nécessaire du ressort, il faut une valeur de 34 mm, celle-ci sera corrigée en plaçant des rondelles d'épaisseur sous le siège du ressort . Les valeurs sont identiques pour admission et échappement .

Posté le :17/12/2007

Après le rôdage placer les nouveaux bourrages , ils servent à racler huile sur la tige et empêcher que celle-ci ne passe pas dans le conduit d'admission ( moteur fume ) ou dans le conduit d'échappement ce qui n'est pas mieux .

Posté le :17/12/2007

Mettre un peu d'huile sur la tige de soupape pour empêcher d'abîmer le guide de soupape , mettre de la pâte à rôder au contact soupape sur le siège et effectuer des mouvements de rotation pour le rôdage des soupapes .
Le but est d'arriver à une étanchéïté parfaite une fois la soupape montée avec le ressort ,remplir le conduit d'essence , rien ne peut passer , continuer l'opération autant de fois

Posté le :17/12/2007

Une vue des nouveaux guides .

Posté le :17/12/2007

Le kit complet culasse , tout révisé .
Des rondelles pour régler la hauteur des ressorts , des bourrages , des nouveaux gougeons ...............

Posté le :15/12/2007

Mise en couleur des tôles de refroidissement cylindres,il faut donc commencer la prochaine étape par placer ces tôles et ensuite mettre les tubes de liaisons de retour d'huile .
Sechage en attente

Posté le :15/12/2007

Travail terminé pour ce qui est des cylindres pistons .

Posté le :15/12/2007

Après chaque placement de piston , j'effectue une remarque qui me rappelle que les clips sont bien placés et que le piston est bien positionné ( empreinte soupape admission vers le haut ) .

Posté le :15/12/2007

Continuer l'assemblage en n'oubliant pas de bien huiler le pied de bielle ( Bague ou se place l'axe de piston sur la bielle ) .

Posté le :15/12/2007

Engager à fond le cylindre et le bloquer .

Posté le :15/12/2007

Placer l'axe de piston et le clips , il faut percevoir un CLIC lors du positionnement . L'autre clips a été placé préalablement .

Posté le :15/12/2007

Assemblage effectué , ne pas oublier de mettre le joint bas de cylindre avant de placer l'ensemble sur le bloc .

Posté le :15/12/2007

Bien lubrifier les segments ( toujours utiliser le type d'huile qui sera placer dans le moteur ).

Posté le :15/12/2007

Le placement des segments se fait d'une certaine façon , appelé tierçage . Il faut positionner les intersections des segments de telle façon à créer un max de chemin à parcourir par les gaz comprimés et donc éviter au max le passage de pression dans la partie carter principal .Tout ceci décrit sur la photo en "heure" , pour le segment d'huile ( racleur ), il faut opposer les intersections de ces deux pièces .

Posté le :15/12/2007

Le kit complet ,piston, segments ,axe ,clips et le joint du bas de cylindre .

Posté le :15/12/2007

Placement ensuite des patins guide des chaines , attention ils ont un sens de montage et ne pas oublier de les centrer au serrage .

Posté le :15/12/2007

Que c'est beau , tout dans la boite .

Posté le :15/12/2007

Placer avec précaution , torquer au couple de 35 Nm les tiges et terminer par le serrage des vis carter au couple de 25Nm .

Posté le :15/12/2007

Détail de l'assemblage .

Posté le :15/12/2007

Préparation des tiges pour l'assemblage , mettre une rondelle et le joint ,il faut faire très attention car la pression d'huile transite dans les passages de ces tiges pour la lubrification des coussinets .

Posté le :15/12/2007

Vue côté de la pompe à huile.( encore regarder que les joints soient bien en place ) .

Posté le :15/12/2007

Une autre vue .

Posté le :15/12/2007

Descente avec précaution , assemblage ET surtout faire attention de ne pas accrocher le coussinet de l'arbre intermédiaire avec le gougeon ceci est expliqué dans un texte précédent .Bien prendre son temps et contrôler régulièrement si tout se passe sans accrocs .

Posté le :15/12/2007

Vue côté de la pompe à huile.

Posté le :15/12/2007

Une vue du côté de l'arbre intermédiaire.

Posté le :15/12/2007

Placement du vilebrequin dans le carter , placer la ligne arbre intermédiaire et pompe à huile , il faut s'assurer que le tube de liaison bouge légèrement et qu'il soit en butée avec les deux clips . Mettre du joint pour surfaces lisses .

Posté le :15/12/2007

Placement de la pompe à huile serrer au couple ET ne pas oublier de sécuriser les 3 écrous .

Posté le :15/12/2007

Pour ce qui est du palier avant , il faut aussi être prudent ,placer le pion de centrage et contrôler qu'il s'emboîte correctement, il y a possibilité de se tromper et de décaler la position ce qui boucherait le canal d'alimentation de lubrification .

Posté le :15/12/2007

Avant de mettre la pompe à huile ne pas oublier de mettre les deux joints .........conséquence......pas de pression d'huile au démarrage !!!!!!

Posté le :15/12/2007

Je commence par placer les coussinets sur les paliers , équipement complet des deux carters .

Posté le :14/12/2007

Comme je replace une pompe de 930 turbo pour un bon débit d'huile il faut également penser changer l'axe de liaison car celui-ci est plus court!( la pompe est plus longue ).
J'avais oublié de commander cette pièce mais par chance j'en avais une dans mon stock de pièces.
je vais pouvoir continuer et profiter de mon samedi pour éventuellement refermer les carters .

Posté le :14/12/2007

Préparation et remontage des bielles sur le vilebrequin , il faut changer systématiquement les boulons de bielles .Procéder à un préserrage de 20nm suivi d'un serrage angulaire de 90°.
pour pouvoir tenir le vilebrequin lors du montage , j'ai fabriqué un outil à fixer dans un éteau .

Posté le :14/12/2007

Une vue intérieure du problème expliqué précédemment .

Posté le :14/12/2007

Je termine le nettoyage des demis-carters , soufflage dans les canalisations d'huile et présentation du demi-blog en suspension pour l'assemblage .
Il est très important d'assembler le carter avec précautions, en effet, il y a risque de toucher avec un gougeon le coussinet du palier de l'arbre intermédiaire et risque de le déboîter .
Ce point est précisé dans les notes techniques .
Petit bricolage maison , un système avec une poulie et je peux descendre avec précaution très lentement tout en surveillant l'engagement .

Posté le :13/12/2007

et pour finir le cubage de la cc soit le petit v

produit utilisé white-spirit

pour le calcul , c'est plus haut

Posté le :13/12/2007

Cubage du moteur

Posté le :13/12/2007

Une vue des joints , coussinets etc.................

Posté le :13/12/2007

Une hauteur de 135 mm est à respecter .
le frein filet est d'origne suffisant , il durcit une fois les tiges placées ( patience ) .Il ne faut pas remettre un autre produit qui serait incompatible et ne plus faire effet de frein .

Posté le :13/12/2007

Les calculs terminés , je commence par placer les nouveaux gougeons en Dilavar .
il va de soi qu'il faut passer un coup de taraud pour bien nettoyer les filets .

Posté le :13/12/2007

Montage à blanc et mesurage du V et du v, le but est de mesurer le volume au-dessus du piston placé au PMB et le volume placé au-dessus du piston placé au PMH ( Le plus compliqué à mesurer , il faut le faire moteur culassé ) .

Posté le :13/12/2007

De retour , comme expliqué précédemment , augmenter le rapport volumétrique avec l'achat des pistons racing . Malgré tout , il faut que je vérifie les données , matériel du parfait chimiste .
Le rapport calculé est de 10.5 pour 9.5 d'origine .
le remontage va commencer .

Posté le :09/09/2007

Pour plus de stabilité lors du montage du moteur , il est nécessaire d'avoir un support ( fabrication maison ) .

Posté le :07/08/2007

C'est si beau .

Posté le :07/08/2007

Profitons de ces pistons avant de les placer dans le moteur, ils sont si beaux dans mon salon .
Allez , je partage .

Posté le :07/08/2007

Diamètre de 95 mm pour le 3.2 cc . A l'origine le RV est de 9.5 , pour un poids de 414 gram. et un volume de dome de 35.1 .
Les pistons trouvés Racing , RV de 10.5 , pour un poids de 419 gram. et un volume de dome de 41.7 .
Les segments , épaisseurs de 1.5 , 1.75, 3.5 ce sont les mêmes qu'à l'origine .
Pour ce qui est du vilebrequin, le 3.0cc à une course de 70.4 mm .
la photo montre à droite l'origine et à gauche le racing.

Posté le :07/08/2007

Pianoter surfer sur internet , c'est connu , au pays de l'oncle Sam , il y a tout se qu'il faut , ils sont sur une autre planète là-bas . ENFIN ,trouvé , échanges de plusieurs courriers électroniques, pas facile ... patience et voilà le colis arrive.
Dès magnifiques pistons au prix de l'origine, donnant un rapport volumétrique de 10.5. Que vouloir de plus, ils est fait avec de la matière supportant ce RV et de plus géométriquement adapté pour les effets de squitch, c'est à dire que tout les gaz arrivent à être brûlés lors de l'allumage, la forme du piston sur la tête favorisera ces effets. Restons-en là avec ces théories .

Posté le :07/08/2007

L'explication de la préparation des AAC terminée, nous voiçi au poste des pistons. La préparation d'un moteur passe par l'augmentation dans des limites raisonnables du rapport volumétrique ,le RV .Il faut rester prudent car augmenter la pression , c'est augmenter la t° des gaz en compression et ça peut provoquer de l'auto détonnation ou simplement(le phénomène de cliquetis). Il est donc nécessaire d'utiliser des pistons autres que l'origine en matière appropriée pour éviter que ceux-ci ne fondent, ne cassent .....etc . Revenons au RV , il faut rester en dessous de 12, ceci permettra l'utilisation d'essence classique 98 oct. , pour ce qui est d'un rapport supérieur à 12 , une essence à fort pouvoir anti-détonnant serait nécessaire, plus de 100 octanes .Donc moins de 12 de RV c'est plus économique .
CALCUL DU RAPPORT VOLUMETRIQUE
Rv = ( V + v ) / v
il faut mesurer le V et le v piston assemblé et culasse placée
V = c'est le grand volume , piston placé au point mort bas , c'est tout le volume occupé avant la compression .
v = c'est le petit volume , piston placé au point mort haut , c'est le volume occupé , remplissage après la compression.
Il faut donc adapter un RV de - de 12 , ceci se fait par rectification culasse , aussi en travaillant sur la chambre de combustion , meulage de celle -ci , des pistons , ensuite mesurer, retravailler et recalculer etc.......NE voulant plus se lancer dans de telles préparations , laissons tout cela aux vrais professionnels.C'est du vécu , ce genre d'adaptation nous l'avons déjà effectué , il ne faut pas oublier également de respecter les lois de la thermodynamique , de la mécanique des fluides ,de l'équation des gaz , soit tout ce qui se passe lors de l'explosion et après l'explosion des gaz etc......C'est pas facile, nous avons déjà eu des résultats MAIS également des échecs .
L'AGE DE LA RAISON , le choix sera vite fait, se procurer des pistons conçus et étudiés par des professionnels qui donnent un RV supérieur à l'origine .

Posté le :01/08/2007

le vilebrequin et les bielles sont également envoyés dans un atelier pour subir un contrôle de recherche de fissures internes et de surface par des méthodes non destructives , radiographie et test avec pénétrant pour le vilebrequin , pour les bielles ce sera un contrôle par magnaflux , la méthode consiste à magnétiser la bielle , de cette façon elle devient un aimant permanent , ensuite il y a projection d'un produit composé de particules métalliques mélangées dans un produit fluo . le contrôle se fait alors avec une lampe ultra violet et s'il y a une concentration en surface de particules métalliques , c'est qu'il y a une attraction de polarités d'aimants et ceci signifie une fissure interne ( autrement dit, une poche d'air , il y a deux aimants et non plus un seul comme au départ ) .Il y aura aussi un équerrage c'est à dire comme le nom le précise un contrôle que la bielle est bien d'équerre soit non pliée. un équilibrage sera également fait sur le vilebrequin .

Posté le :01/08/2007

emballage et envoi des culasses chez le rectifieur . les sièges y seront contrôlés , soit fraisés , soit changés et donc les guides remplacés .

Posté le :01/08/2007

il va faloir faire changer les guides des soupapes , le jeu des soupapes est excessif . Pour contrôler il faut placer un comparateur , mettre le zéro sur la soupape sortie de 10 mm de son siège,balancer la soupape et relever la valeur du comparateur , elle ne doit pas excéder plus de 0.8mm . Je fais tout changer .

Posté le :18/07/2007

Je dirais que la première étape est terminée , un bon nettoyage ,maintenant toutes les pièces seront contrôlées, détaillées lors des étapes de remontage .
les culasses vont partir en révision , pour changement des guides de soupapes et rectification des sièges ou le changement des sièges , c'est le rectifieur qui décidera

Posté le :18/07/2007

IL faut donc retirer les goujons du bloc , j'ai décidé de les remplacer tous .
Pour extraire ,il n'y a pas dix solutions , il faut chauffer la partie bloc pour essayer de faire fondre le produit de freinage .
J'ai soudé des écrous sur les tiges ,de cette façon j'ai une bonne prise pour déserrer .
C'est une opération très stressante , je dois dire que la chance est avec moi , les goujons n'étant pas cassés au ras du bloc , il aurait fallu forer et tarauder !!!!!!

Posté le :18/07/2007

Séparer avec précaution , ne pas forcer ,ça doit se décoller relativement bien .
SINON CONTROLER S'IL NE RESTE PAS DE VIS .
Vider ensuite le bloc , extraire le vilebrequin et la ligne arbre de pompe à huile ( être prudent avec le tube de liaison de la pompe à huile , si ce tube est endommagé qu'il est remonté sans constater donc une petit fissure causé lors de la dépose , il cassera en fontionnement il y aura de gros dégâts dû au manque de pression d'huile , le moteur peut casser s'il n'est pas arrêté à temps ( j'ai personnellement constaté ceci en ouvrant un bloc HS d'un copain.)

Posté le :18/07/2007

C'est parti pour la suite ,avant tout , quand le bloc se trouve en position horizontale , dévisser les deux tiges de fixation palier arrière , elles se trouvent au niveau du renfoncement du radiateur d'huile , bloc partie arrière droite ,et sur la partie gauche du bloc , dans le carter de chaine il y a un écrou à retirer également au préalable . Une fois ces trois éléments retirés ,positionner le bloc sur sa partie droite ( sur les gougeons ) .
Dévisser les tiges , récupérer les rondelles et les o rings ainsi que le tour du carter , ne pas oublier côté du volant moteur et la partie avant .

Posté le :18/07/2007

encore une vue des traces

Posté le :18/07/2007

vue des culasses

Posté le :18/07/2007

1er cyl. et 3me cyl.,on constate que des fuites sont apparues et ceci au niveau des goujons CASSES , le diagnostique de perte par les tubes de liaison est donc trompé .
La photo parle d'elle-même,le jour que vous voyez ce genre de traces,il faut opérer à coeur ouvert .

Posté le :18/07/2007

Ce sont des tubes télescopiques qui se placent entre le carter AAC et le bloc pour assurer les retours huiles , ils sont placés très près de l'échappement en bas des cylindres , ils sont soumis aux températures et aux projections diverses , matière très fragile et une fois détériorés ils laissent échapper de l'huile,des odeurs , des fumées , taches .....une fois les tubes détériorés , la réparation se fait , par le placement de ces tubes .( il n'y a pas besoin de démonter le moteur , c'est pour cette raison qu'ils sont en deux parties et retenues par un clips ).
IL NE FAUT PAS TOUJOURS CROIRE QUE S'IL Y A UNE FUITE HUILE EN BAS QUE CE SONT LES TUBES, VOUS ALLEZ COMPRENDRE PLUS TARD QU'IL EXISTE UNE CAUSE PLUS GRAVE .

Posté le :18/07/2007

C'est le côté droit , il est repérable car les cames sont presque l'une à côté de l'autre.
ATTENTION , les AAC n'ont plus leurs dimensions d'origine , ils ont été retravaillé pour une utilisation avec carbus , rallye et une puissance que nous voudrions de + - 290 cv avec donc un rapport volumétrique qui sera de 10,5 ( cela sera expliqué plus tard avec les pistons utilisés ) .
Je balance les cotes , à savoir que la rectification s'est faite chez un pro en la matière , oui ça existe et je fais confiance .
ADMISSION , AOA 15°, RFA 61° , Durée d'ouverture 256° , gain sur durée d'ouverture de 17° . Pleine ouverture Admission / Pmh 113°, levée ADMIS. 12.45 mm Soit un gain de 0.96mm .
ECHAPPEMENT, AOE 56° , RFE 10° , Durée d'ouverture 246° , gain sur durée d'ouverture 17° . Pleine ouverture d'échappement / Pmh 113° , levée de soupape echap. 11.19mm soit un gain de 1.01 mm .

Posté le :18/07/2007

Une photo qui montre les dimensions d'origine et donc un calage pleine ouverture à 120°, après le PMH pour ce qui est de l'admission et avant le pmh pour ce qui est de l'échappement .

Posté le :17/07/2007

une vue pour montrer les vis de blocages de culasse cassée

Posté le :17/07/2007

c'est le pignon principal qui est fixé par clavette sur aac et qui est donc bloqué par le pion une fois le réglage de distribution effectué .

Posté le :17/07/2007

une photo montrant le pion qui bloque le pignon de distribution , comme j'aime faire un comparatif , pour ce qui est de tous les moteurs porsche c'est le même principe , ce n'est que sur les liquides 996 que porsche a modifié le système , les pignons sont identiques mais ils sont bloqués sans pion et avec uniquement le serrage au couple + angulaire de la vis du pignon .

Posté le :16/07/2007

les axes de culbuteurs tiennent par serrage conique .
Pour le remontage, il va falloir faire attention de placer les vis dans le bon sens, afin de pouvoir changer un culbuteur moteur placé sur la voiture et équipé de ces accessoires radiateur, carter de chaines etc......il y a moyen de se tromper .....

Posté le :16/07/2007

deux chaines de distributions,les pignons sur aac placés un gauche et un droit que ce soit sur un 2.2cc , 2.4cc,3.0cc ,3.6cc etc.... ou également le liquide de la 996 avec deux aac et 4 soupapes par cyl.les motoristes porsche sont restés sur les mêmes principes. Les grosses évolutions ce sont sur le système de tendeurs de chaine qui passe pour les premiers moteurs de la simple vis tendeur au godet auto amorcant par éclaboussure d'huile,évolution au tendeur pré contraint; ensuite des kits de modification pour utiliser la pression d'huile directement du moteur et pour en final des tendeurs nouvelle génération incorporés avec des carters de chaines modifiés, il n'y a plus de conduites d'huile extérieures , ces mêmes tendeurs donc équipant le 3.6 cc sont utilisés dans les 996 liquide .( c'est une parenthèse pour partager ce que j'ai découvert dans les évolutions ) pas mal de pièces donc interchangeables,avec des n° différents et donc des prix différents aussi.

Posté le :15/07/2007

j'ai placé un comparateur pour mesurer le callage d'origine de la sorte j'ai pu découvrir la technique et je ne suis pas trop perdu car j'ai déjà callé des 993 super cup et 996gt3 cup ,pas mal pour un néophyte !!!!
c'est ma passion .

Posté le :15/07/2007

les aac seront retaillés , il me faut donc étudier ce qu'est un diagramme de distribution car j'imagine que ce sont les seules infos que j'aurais pour le callage de la distribution et il va de soi un passage au banc d'essai pour tirer le max. de puissance et de couple .

Posté le :15/07/2007

les vis ne sont pas cassées au ras du bloc , c'est la première fois que je connais ce problème , il faudra chauffer le bloc pour les extraire .

Posté le :15/07/2007

Je vais partager les étapes de la préparation ( amateur ) d'un moteur 3.2 cc .
Le moteur est un moteur d'occasion avec 4 goujons de culasse cassés sur bloc.
le premier travail démontage complet , le projet sera de faire retravailler les aac , acheter des pistons pour avoir un rapport volumétrique de 10.5 et placer des carbus , le moteur sera passé au banc d'essai et le tout sera bien entendu suivi sur le blog .